Länsi-Lontoon rautatie - West London Railway
West London Railway suunniteltiin liittämään Lontoon ja Birminghamin Rautatie ja Great Western Railway kanssa Kensington valuma Kensington kanavan , joka mahdollistaa pääsyn ja Lontoosta laitureita tavaroiden kuljettamista. Se avattiin vuonna 1844, mutta se ei ollut kaupallisesti menestyvä.
Vuonna 1863 kanava suljettiin ja rautatie jatkoi etelään kohti linjaansa Länsi-Lontoon jatkojuna , ylittäen Thames-joen uudella sillalla ja yhdistämällä Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatielle sekä Lontoon ja lounaisrautatielle Thamesin eteläpuolella. . Kuljetettiin paikallis- ja kaukoliikenteen matkustajaliikennettä ja tavaraliikennettä vaihdettiin yhdistettyjen rautateiden välillä. Matkustajaliikenne laski vuoden 1940 jälkeen, mutta linja pysyi avoinna satunnaisille rahtiliikennepalveluille. Viime vuosina säännöllinen paikallinen matkustajaliikenne on elvyttänyt linjan liikennettä.
Alkuperä
Lyhyt "Kensington-kanava" avattiin 12. elokuuta 1828 Thames-joelta, hieman Battersea-sillasta länteen, Kensington Roadin ja Uxbridge Roadin lähellä olevaan altaaseen, suhteellisen kehittymättömällä alueella Lontoon länsipuolella. Times kertoi, että "kanava kulkee Thamesilta, lähellä Battersea-siltaa, suoraan pohjoiseen kaksi mailia ja neljäsosaa, päättyen lähellä suurta läntistä tietä".
Oli tarkoitus, että kanava laajennettaisiin pohjoiseen Grand Junction -kanavalle, mutta rakennetun osan kustannukset olivat paljon arvioitua suuremmat. Kanava oli vuorovesi, kuten Thames, ja liikenne ja siitä saadut tulot olivat huomattavasti vähemmän kuin toivottiin, ja laajennus hylättiin.
Lontoon ja Birminghamin rautatiet ja Suuri läntinen rautatie ennustettiin 1830-luvun alussa. Heidän Lontoon terminaalinsa olisivat Lontoon luoteisrannikolla, ja tuolloin he pitivät välttämättömänä yhteyden muodostamista Lontoon satamaan Lontoon sillasta itään: rautatie Thamesiin liittyvälle kanavalle voisi palvella tätä tarkoitusta. Helmikuussa 1836 kanavan omistajat hyväksyivät tarjouksen kanavastaan uudelta "Birminghamin, Bristolin ja Thamesin risteysraudalta".
Rautatieyhtiö sai 21. kesäkuuta 1836 parlamentin lain, jolla se valtuutettiin rakentamaan rautatie Holsden Greeniltä (myöhemmin nimeltään Harlesden) Paddingtonin kanavan alle Wormholt Scrubbsissa (myöhemmin Wormwood Scrubs) Uxbridge Roadin (sitten Oxford Road) alle. ja Hammersmith Turnpiken alla.
Linjan rakentaminen viivästyi paljon, ja sillä välin rakennettiin Great Western Railway -rautatietä (GWR) sen polun yli. Tasainen ylitys järjestettiin, ja 4. helmikuuta 1837 tehdyllä sopimuksella GWR-junilla olisi ollut etusija BBW- ja TJR-radan yli kulkevilla signaaleilla ja raskailla esteillä, jotka annettiin GWR-miehen valvonnassa.
Vuonna 1839 rautatie saattoi päätökseen kanavan oston hintaan 36 000 puntaa, josta 10 000 puntaa oli käteistä ja 26 000 puntaa omia osakkeita nimellisarvoon.
Osakkeiden takaisinmaksun erääntyessä osa osakkeenomistajista viivästyi ja maksurästit olivat pian 28 000 puntaa: yhtiö ei kyennyt maksamaan juoksevia laskuja. 23. heinäkuuta 1840 saatiin lakisääteinen valta kerätä lisää 75 000 puntaa, ja tämän toisen hakemuksen parlamentille tarjoamaa mahdollisuutta käytettiin muuttamaan nimi West London Railway Companyksi.
Rahaa oli edelleen niukasti, ja vasta vuonna 1843 yritys onnistui selvittämään laskunsa. Rakentaminen viivästyi edelleen, ja sitä jatkettiin maaliskuussa 1843.
Vuonna 1839 Samuel Clegg ja Jacob Samuda pyysivät yritystä luvan käyttää keskeneräistä linjaa ilmakehän kokeisiin, kun paikallaan olevat moottorit poistivat ilmaa kiskojen väliin asetetusta putkesta; junan vaunu kuljetti männän putken sisään ja ilmanpaine antoi vetovoimaa.
Osa radasta noin puolen mailin etelään GWR-risteyksestä osoitettiin heille, ja he aloittivat mielenosoituksia 11. kesäkuuta 1840 asettamalla oman radan. Kokeilut ja julkiset mielenosoitukset jatkuivat ajoittain vuoteen 1842, ja pitkään rautatieyhtiö halusi maan hallussapidon oman rautateiden asettamiseksi. Näyttää siltä, että siihen liittyi konflikteja, ja yritys sai haltuunsa vasta vuonna 1843 maksettuaan korvauksen. Ei ole mitään ehdotusta siitä, että järjestelmää olisi tarkoitus käyttää linjalla.
Viimeinkin avataan
Linja avattiin lopulta pyhä maanantaina 27. toukokuuta 1844, ja kahden päivän ajan Wormwood Scrubsin ja Kensingtonin välillä liikennöi 30 minuutin välein. Myöhemmin perustettiin normaali palvelu; matkustaja-asemat olivat Kensingtonissa, Shepherds Bushissa, vaihtoalustalla GWR-pääradan ylityspisteessä sekä risteyksessä Lontoon ja Birminghamin linjan kanssa. Kensingtonin asema oli heti laskurin sillan pohjoispuolella, ja tavarayhteys kanavan altaaseen oli eteläpuolella.
MacDermot antaa kaavion "West London Crossing": lle vuonna 1844; WLR ylittää Grand Junction -kanavan (joskus kutsutaan Paddingtonin kanavan) alle lyhyessä tunnelissa; WLR: n itäpuolella ja GWR: n eteläpuolella on "levysoitin liikenteenvaihtoa varten", jossa on sivuraideyhteys kustakin linjasta levysoittimeen, mutta ei muuta yhteyttä.
Aikataulussa 10. kesäkuuta 1844 esitetään seitsemän alaspäin suuntautuvaa (pohjoiseen suuntautuvaa) junaa, neljä L&BR -liittymälle ja kolme GWR-vaihtoon; mikään juna ei ole saapunut molempiin, ja GWR: n "risteysasema" on päätelaitteella MacDermotin kaaviossa. Vain neljä Ylijunaa näytetään, kaksi kumpikin "GW Junction" - ja "L. & B. Junction" -junista. Yhteydet järjestettiin muilla rautateillä.
L&BR: n junien ajanotto oli erittäin heikkoa GWR: n ylityksen vuoksi; signaalimiehellä ei ollut sähkeyhteyttä, ja häntä käskettiin olemaan sallimatta WLR-junan ylittämistä, jos GWR-juna oli odotettavissa tai myöhässä. Linja oli yksiraiteinen, sekoitettu raideleveys etelään GWR: stä. Siellä ei ollut läpimenevää juovaa: vaunuihin pääsi sivuraiteen ja vaunun levysoittimen kautta.
Matkustajaoperaatiota ei käytetty hyvin, ja joissakin viikoissa vain 50 matkustajaa matkusti. Linja menetti 50 puntaa viikossa, ja yhdistäville rautateille ilmoitettiin, että operaatio lopetetaan; tämä tuli voimaan 30. marraskuuta 1844. Lopettamisen jälkeen yhtiöllä oli huomattavia velkoja ja maksamattomat palkat, ja johtajat antoivat henkilökohtaisesti rahaa tähän; tammikuussa 1845 jäljellä olevan määrän sanottiin olevan 60 000 puntaa.
Matkustajaliikenteen lopettamisen jälkeen useat johtajat erosivat, ja varajäsenien löytämisessä oli huomattavia vaikeuksia. Kun tämä oli tehty, uudet johtajat "löysivät yhtiön asiat paljon hämmentyneemmässä ja vaikeampassa tilassa kuin he olivat odottaneet". Velat olivat nyt 60 000 puntaa, ja urakoitsija oli jättänyt Chancerylle laskun velan maksamatta jättämisestä: linja oli takavarikoitu ja ilmoitettu myytäväksi.
Lepotila
Linja oli nyt suljettu, mutta 11. maaliskuuta 1845 tehdyllä sopimuksella L&BR alkoi kuljettaa satunnaisia tavarajunia.
Vuonna 1845 annettu laki antoi GWR: lle ja L&BR: lle luvan vuokrata linja 999 vuodeksi. GWR: llä oli ideoita linjan jatkamisesta Thamesin ylittämiseen Vauxhalliin, mutta se jätettiin taloudellisen romahduksen aikana 1848/49. Linjaa käytettiin vain kivihiilen kuljettamiseen - LNWR käytti sitä huomattavaan liikenteeseen Shepherdin Bushin ja Warwick Road Basiniin, Kensingtoniin, joka oli alkuperäinen kanavaterminaali. Matkustajaliikennettä ei otettu uudelleen käyttöön. He eivät kuitenkaan tehneet mitään linjan liiketoiminnan kehittämiseksi, ennen kuin vuonna 1849 WLR pyysi heitä vastaan välitystuomion, jonka he saivat.
Vuonna 1854 saatiin laki, jonka mukaan yrityksen toiminta kuului LNWR: lle, Lontoon ja Birminghamin rautatien seuraajana vuodesta 1846, ja GWR: lle.
Törmäys ja sitten ensimmäiset merkit edistymisestä
Risteyksessä GWR: n kanssa tapahtui törmäys marraskuussa 1855, ja LNWR-junan vartija tapettiin. Risteyksessä oli "raskaita esteitä", jotka suojaivat GWR: tä junilta WLR: llä, ja GWR: llä olevia signaaleja. Acton Cuttingissa oli toinen signaalimies toimimaan kaukana olevalla signaalilla kilometriä länteen. Hänen piti toistaa ylityssignaalin osoittaminen visuaalisesti. Törmäys tapahtui pimeänä aamuna, kun GWR-tavarajuna törmäsi polkua ylittävään LNWR-junaan. LNWR-junaa ajettiin, koska "Länsi-Lontoossa ei ollut keinoja kiertää". GWR-juna koostui "68 vaunusta, joiden ainoa vartijan pakettiauto oli toisen moottorin vieressä".
Tämä on voinut olla motivaatio omistajille harkita linjan parantamista. GWR näyttää ottaneen johtoaseman ja saanut parlamentin valtuudet kaksinkertaistaa linja ja pidentää sitä etelään Thames-joen yli liittyäkseen Lontoon ja Southamptonin rautateihin (myöhemmin Länsi-Lontoon ja Lounais-rautatien: L & SWR). ) poista tasainen ylitys pohjoispäässä.
Jälkimmäinen pantiin nopeasti täytäntöön uuden linjan ylittäessä päälinjan yli sillalla, ja kannustinlinja muodosti yhteyden. Pohjoisessa suuntaan kannustin poikkesi oikealle uudessa pohjoisnavan risteyksessä; sitten se kääntyi vasemmalle ylittäen uuden korkean tason linjan ja liittäen GWR-päälinjan Reading-suuntaan. Läpikulku Willesdeniin ja takaisin oli aiemmin kulkenut Paddingtonin kanavan alapuolella, ja kaltevuus 1: 36 laskeutui matalalle tasolle; se ylitti sen sillan yli, uusi suuntaus siirtyi hieman länteen.
Tämä oli ajankohtaista, sillä vuonna 1862 Kensingtonissa avattiin kansainvälinen näyttely, ja LNWR aloitti palvelun 2. kesäkuuta Kensingtonin terminaaliin seitsemällä junalla molempiin suuntiin Harrow'sta. Samanaikaisesti he alkoivat kuljettaa junia Kensingtonista Camdeniin (Chalk Farm), josta oli yhteyksiä Fenchurch Streetille Pohjois-Lontoon rautatien yli.
Thamesin ylitys
Lähiöalueen kehitys tarkoitti sitä, että nyt oli oikea aika jatkaa linjaa etelään liittyäkseen rautateihin Thames-joen eteläpuolella. Länsi-Lontoon laajennusrautatie (WLER) perustettiin parlamentin lailla vuonna 1859, jonka omistivat tilaajat.
Laki valtuutti yhtiön:
rakennetaan (1) 4 mailia 6 ketjua pitkin linja risteyksestä Länsi-Lontoon rautatien kanssa Kensingtonissa, joka ylittää Thamesin sillalla risteykseen Victorian aseman ja Pimlico-rautatien kanssa Batterseassa; (2) ja (3) haaroihin yhteyden muodostamiseksi Lontoon länsipäähän ja Crystal Palace -rautatielle lähellä Claphamin [Junction] -asemaa ja [Lontoon ja] lounaisrautatielle lähellä sen Richmondin haaran risteystä päälinjan kanssa; (4) haara Batterseasta Lontoon ja lounaisrautatieasemalle [kohti Waterlooa]; (5) 27-ketjuinen haara Kensington-kanavan suulle; telakka Fulhamissa; ja Länsi-Lontoon rautateille kuuluvan Kensington-kanavan osan ohjaaminen Chelsean King's Roadin pohjoispuolella.
LNWR ja GWR merkitsivät kumpikin 100 000 puntaa, Lontoon ja etelän rautatien (L & SWR) sekä Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatien (LB & SCR) 50 000 puntaa.
Mutta Carter viittaa ylimääräisiin tilauksiin avaamisen jälkeen:
28. heinäkuuta 1863 annetulla lailla neljä merkintäyhtiötä valtuutettiin tarjoamaan pääomaa (alkuperäisen 105 000 punnan lisäksi) Lontoon ja Luoteis-Englannin ja Suurten Läntisten rautateiden kumpikin 50000 puntaa ja kumpikin 25000 puntaa. Lontoon ja lounais- ja Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautateiden kautta; nämä neljä yritystä ovat aiemmin merkinneet keskenään 105 000 puntaa.
Uusi linja avattiin 2. maaliskuuta 1863. LNWR ja GWR vuokrasivat alkuperäisen WLR: n keskenään. Tuolloin Samuel Carter toimi asianajajana, kuten hän oli tehnyt jo vuonna 1845.
Linja oli kadonneen Kensingtonin kanavan kohdalla, ylittäen Thamesin New Battersea -sillalla (tunnetaan paikallisesti nimellä Cremorne Bridge ). Näinä päivinä kauan ennen katuraitiovaunuja ja putkirautateitä - maailman ensimmäinen maanalainen rautatie, Metropolitan Railway avattiin aiemmin vuonna 1863 -, junayhteyden tarjoaminen kaikkiin mahdollisiin kohteisiin näytti olevan toivottavaa, vaikka taajuus olisi ollut hyvin matala.
Uuden linjan eteläpäässä se jakautui antamaan juoksemisen useisiin suuntiin:
- itään kohti Waterloota L & SWR-radalla; kuitenkin vain maanrakennukset rakennettiin aluksi; varsinainen raita rakennettiin vasta 6. heinäkuuta 1865 uuden Euston - Willesden - Waterloo - London Bridge -palvelun mahdollistamiseksi.
- länteen erillisille laatoille Clapham Junctionissa Richmond-radan vierekkäin L & SWR-radalla; ei ollut yhteysyhteyttä;
- sukeltaminen L & SWR-, LB & SCR-päälinjojen alle ja kääntyminen länteen Laph & L-SCR -alustojen vieressä olevalle Clapham Junctionin laiturille yhdistämällä linja asemansa länsipäähän Brightonia vastapäätä;
- sukeltamalla näiden päälinjojen alle ja kääntymällä itään Longhedge Junctioniin, liittymällä Lontoon länsipäähän ja LB & SCR: n ylläpitämään Crystal Palace -rautatielle , josta pääsee Victoriaan, ja Bromleyn suuntaan Lontoon, Chathamin ja Doverin rautateille (LC&DR).
Clapham Junction -asema avattiin samana päivänä kuin WLER, ja sillä oli runsaasti majoitusta kullekin rautatielle. LC&DR käytti tilaisuutta rakentaa linja WLER-alustoista osittain yhdensuuntaisesti WLER-linjan kanssa Longhedge Junctioniin ja eteenpäin, ilmeisesti aikomuksenaan tarjota yhteyksiä Ludgate Hillille.
WLER: llä oli asemia Chelseassa ja Batterseassa, ja Kensingtonin terminaalia laajennettiin ja rakennettiin uudelleen jonkin matkan päässä pohjoisesta; sillä oli yksi pitkä taso linjan itäpuolella. Lillie-sillalla oli tavara-asema ja lyhyt haara Chelsean altaalle. (Chelsean allas oli kanavan jäljellä oleva tynkä Thamesin yhtymäkohdassa.)
Sekarajaraiteita tarjottiin GWR-risteyksestä Longhedge Junctionin kautta Victoriaan (LC&DR-asema), ja 1. huhtikuuta 1863 GWR-junat Southallista Victoriaon liikennöivät radan yli. Haara WLR: lle Old Oak Common -nimellä tunnettiin nimellä "Victoria Branch". Sekamittari toimitettiin myös WLER-alustoille sekä Clapham Junctionin L & SWR- että LB & SCR-puolilla, vaikka onkin epätodennäköistä, että LS&WR -puolella olisi koskaan ollut laajaa -suuri ajoneuvo.
Syksyllä 1866 laajaraiteinen palvelu Victorialle katkaistiin Chelsean altaaseen, ja laajaraiteinen matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1875. Laajaraiteiset kiskot poistettiin vuoteen 1890 mennessä.
Infrastruktuuri eteläpäässä on saattanut olla runsas, mutta alkuperäinen junaliikenne oli hieman vaatimaton:
- LNWR, kolme junaa päivässä Harrowista Kensingtoniin; ja junat Camdenin LNWR-asemalta Kensingtoniin, peruuttaminen Länsi-Lontoon risteyksessä (Willesdenissä ei ollut tällä hetkellä asemaa);
- LB & SCR, Kensington New Croydoniin Crystal Palacen kautta; monissa tapauksissa nämä tapahtuivat LNWR-junien avulla;
- L & SWR, Kensington - Clapham Junction; itään suuntautuva kannustin kohti Waterloota ei ollut vielä auki.
Edelleen kehittäminen
Vuonna 1869 uusi paljon laajennettu Kensingtonin (Addison Road) asema avattiin; sanotaan, että sillä oli ensimmäiset sakset jakosuotimet asennettuina tuolloin.
Addison Roadista tuli monimutkaisten palvelujen painopiste Lontoon ja Westminsterin kaupungeille, mikä kannusti liikemiehille asuntotuotantoon. WLR: n risteyksessä ja yhteyksien muodostamiseksi siihen rakennettiin useita uusia rautatielinjoja, ja linjasta tuli koti useiden rautatiereittien tavaraliikenneterminaaleille.
Southallista Victoriaan kulkevan GWR-palvelun lisäksi 1. heinäkuuta 1864 oli laajaraiteinen palvelu Hammersmithin ja kaupungin rautatien välillä ja uudesta yhteydestä Latimer Roadilla; Vuonna 1872 tämä kehittyi Moorgaten ja Mansion Housen väliseksi keskikierrokseksi Baker Streetin, Addison Roadin ja Earl's Courtin (Metropolitan District Railway) kautta. Syyskuussa 1867 LNWR aloitti 30 minuutin intervallipalvelun Broad Streetiltä Kensingtoniin, myöhemmin LBSCR Victoria -asemalle ja myöhemmin edelleen Mansion Houselle muodostaen Outer Circlen.
Kun L & SWR avasi haaran luoteeseen ja sitten etelään Kensingtonista Richmondiin Turnham Greenin kautta, se aloitti Richmondista Waterlooon liikennöivän palvelun 1. tammikuuta 1869.
Eräänä päivänä vuoden 1869 jälkeen LNWR avasi laajan hiilivaraston sivuraiteille kaaren eteläpuolelle Clapham Junctionin LB & SCR -puolelle; varikon nimi oli Falcon Lane . Käyrän sisäpuolella, sen ja LB & SCR -päälinjojen välissä, oli pieni ryhmä seisovia sivuraiteita, jotka tunnetaan epävirallisesti nimellä Pig Hill Sidings , joita käytetään tavarankuljetusajoneuvojen vaihtoon LNWR: n ja LB & SCR: n välillä.
Vuoden 1914 jälkeen
1800-luvulla oli kysytty junien kautta Kensingtonista ja Chelseasta kaikkiin liikealueiden osiin; jotkut näistä reiteistä olivat poikkeuksellisen kiertäviä ja hitaita, ja monissa tapauksissa harvinaisia. Putkirautateiden nousun myötä 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä usein ja suorempia palveluja tuli saataville, ja linjojen vaihtaminen oli hyväksyttävää taajuuden vuoksi. Samaan aikaan sähköraitiovaunut tarjosivat kilpailua usein liikennöivillä palveluillaan.
Länsi-Lontoon junien käyttö väheni huomattavasti ja junaliikennettä vähennettiin vastaavasti. Toisen maailmansodan alkaessa tämä lasku saatiin päätökseen, ja LMS (LNWR: n seuraajana) Willesdenin sähköpalvelut lopetettiin 3. lokakuuta 1940. 20. lokakuuta 1940 höyrypalvelut päättyivät yhdessä Lontoon liikennepalvelun kanssa. Edgware Road Earls Courtin kautta, ja Battersean, Chelsean, Fulhamin ja West Bromptonin asemat suljettiin.
19. joulukuuta 1946 Addison Road nimettiin uudelleen Kensingtoniksi (Olympia) ja tuki erityistä Lontoon liikennepalvelua julkisten näyttelyiden ollessa käynnissä. Clapham Junctionilla oli myös rajoitettu ennakoimaton höyrypalvelu Post Office Savings Bankin toimistojen yhteydessä. Noin 30 tavarajunaa kulki kumpaankin suuntaan päivittäin.
Vaikka linjalla oli potentiaalia pitkän matkan matkustajaliikenteen kautta, se ei koskaan toteutunut paitsi hyvin rajallisissa määrissä.
Linjan pohjoisosa Willesdenin risteyksestä Kensington Olympiaan ja Earls Courtiin sähköistettiin LNWR: n toimesta vuonna 1915, mutta linjan matkustajakäyttö väheni tieliikenteen, Lontoon matkustajaliikennelautakunnan ja matkustajaliikenteen kilpailun vuoksi. lopetettiin pommivaurioiden jälkeen vuonna 1940.
Sähköjunat
Ensimmäiset sähköjunat reitillä olivat yhteiset Great Western Railway- ja Metropolitan Railway -junat, yhteyden välillä Hammersmith & City -linjalta lähellä Latimer Roadia, ja Kensington. Tämä alkoi neliratajärjestelmässä vuoden 1906 lopulla. Elävät kiskot jatkuivat etelään Lillie Bridge Depotiin asti .
LNWR hoiti sähköjunayhteyttä Willesden Junctionin ja Earls Courtin välillä vuodesta 1914.
Kaikki sähköjunaliikenne lopetettiin vuonna 1940 vihollisen toiminnan vuoksi, ja vasta Earls Courtin ja Kensingtonin (Olympia) palvelua jatkettiin myöhemmin, vuonna 1946.
Capitalstar-operaatio toi kolmannen kiskon sähköistyksen kaikkialle.
Idän käyrä pohjoisnavan risteyksessä
Cobbin Atlas näyttää itäkäyrän North Pole Junctionissa, mikä ilmeisesti mahdollistaa Kensingtonista Paddingtonin juoksun. Kuvateksti osoittaa, että tämä suljettiin vuonna 1869. Cooke näyttää tarkempia tietoja reitin "West London Yard Line" kautta. "West London Carriage Sidings" -välisignaalilaatikko näkyy tällä rivillä Signaling Record Societyn arkistossa.
Ordnance Survey -karttoja verrattaessa vaunun sivuraiteet rakennettiin jonkin aikaa vuosina 1874-1894 WLR: n ja GWR-pääradan risteyksen kaakkoisosassa, ja yhteys vie sivuraiteiden kehän. Viiva on esitetty vuonna 1967 ja sitä ei ole vuonna 1975.
Punchin rautatie
Monissa viitteissä väitetään, että WLR tunnettiin nimellä "Punch's Railway", johtuen siitä, että humoristinen kausijulkaisu Punch sytyttää sen jatkuvasti . Arthur William à Beckett , Punchin ensimmäisen kirjailijan, Gilbert Abbott à Beckettin poika , kirjoitti omaelämäkerrassaan kuvaillen lapsuutensa aikana, jolloin hänen isänsä asui Kensingtonissa:
Portland Housella, North Endissä, Fulhamissa, puoli vuosisataa sitten, oli erittäin hienoja huvitiloja. Tänään, jos katsot sitä, löydät sen terassin kulmatalosta. Sen edessä on useita rautatielinjoja, koska se ei ole kaksisataa metriä etäisyydellä Addison Roadin asemalta, Kensington. Ehdotettiin paikallisen linjan perustamista, joka muiden hankkeiden ohella oli puutarhamme liitteenä. Isäni käytti puhekielen ilmaisua "täysin sitä vastaan" ja teki kaikkensa estääkseen sen teloituksen. Viikko toisensa jälkeen esiintyi hyökkäyksiä vastenmieliselle linjalle, kunnes se tunnettiin nimellä "Punch's Railway". Isäni kuvasi aseman pystyttämistä ja ohjaamon perustamista. Punchin mukaan liikennettä oli niin vähän, että asema-isännällä oli tapana kasvattaa kaalia ratapölkkyjen välillä ja kouluttaa vihannesyrttejä kiskoja pitkin. Sitten yksi ohjaamo kääntyi ylös hevosen ja kuljettajan kanssa. Seuraavana päivänä kuljettaja katosi ja hevonen seisoi paikoillaan kaksitoista tuntia. Kolmantena päivänä hevonen oli kadonnut kuljettajan kanssa. Sitten hevoseton ohjaamo seisoi autossa kahden viikon ajan. Tuon ajan kuluttua vaunu ilmestyi ilman hevosta ja veti ohjaamon pois yhdellä kädellä. Mutta hyökkäykset eivät olleet palvelun tekijälle. Rautatieliikenteestä tuli viime kädessä sellainen, mikä mielestäni on edelleen maailman vaurain linja. Jos minulle ei ole annettu väärää tietoa, jotkut johtavista englantilaisista sävyistä vuokraavat sen mailin Portland Housen edessä ja maksavat valtavan suuria osinkoja alkuperäisestä osakkeesta. Isäni päätti luopua talostaan ja muutti itään päin asumaan asuinpaikkaansa ... Hyde Park Gate.
North End Road on hieman linjan länsipuolella.