Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway - Whitehaven, Cleator and Egremont Railway

Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway
Yleiskatsaus
Tila	Suljettu
Omistaja	Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway
Locale	Cumbria
Termini	Whitehaven Marron Junction Egremont
Asemat	12
Palvelu
Tyyppi	Maaseutulinja
Järjestelmä	Kansallinen rautatieverkko
Palvelut	2
Operaattori (t)	Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway
Historia
Avattu	1855
Suljettu	1964
Tekninen
Raideleveys	4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm)

v t e Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway
Legenda
Cleator ja Workington Junction Railway Cumbrian rannikko ja Carlisle Cockermouth ja Workingtonin rautatie Marron Junction Workington Central Workington Main Bridgefoot Harrington Parton Halt Branthwaite Distington Distington toimii Gilgarranin haara Ullock Parton Lamplugh Rowrah Whitehaven Kokous Winder Whitehaven -tunneli Yeathouse Corkickle Eskett Mirehouse Junction Eskett Junction Moor Row Frizington St Bees Cleator Moor West Cleator Moor East St Beesin golfpysähdys Cleator Moor (ensimmäinen) Woodend Gillfoot Egremont Nethertown Pyhän Tuoman risti Alusta Beckermetin kaivokset Braystones Beckermet Sellafield Cumbrian rannikko että Barrow-in-Furness

Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway oli Englanti Rautatieyhtiö, joka rakensi ja ylläpiti vakioraideleveyden rautatie vuonna Cumberland , Englannissa tarkoitus avata hematiitti Orefield etelään-itään Whitehaven . Se avattiin tavaraliikenteelle vuonna 1855 ja matkustajaliikenteelle vuonna 1857.

Historia

Edistäminen ja rakentaminen

Esite rautateitä edistävälle yritykselle julkaistiin joulukuussa 1853. Linjan oli määrä kulkea neljä ja puoli kilometriä Whitehavenin ja Furnessin risteyksen risteyksestä Mirehousessa, kaksi kilometriä Whitehavenista etelään Egremontiin Moor Row'n kautta, ja rautamalmikaivokset Bigriggissä ja Woodendissa; kahden mailin haara oli kulkea Moor Rowista Frizingtoniin, palvelemaan ruukkia Cleator Moorissa ja valikoituja malmikaivoksia alueella. Linjaa tukivat tärkeimmät maanomistajat (mukaan lukien Earl of Lonsdale), ja sen ennustettiin olevan erittäin kannattavaa. Väitettiin, että viisi - kuusisataa kärryä käytettiin yli sadan tuhannen tonnin malmin kuljettamiseen alueella, jota rautatie palvelee Whitehaveniin; tämän liikenteen vuoksi Hensinghamin tiemaksun vuotuinen vuokra oli noussut 820 punnasta 2770 puntaan vuodessa edellisen vuosikymmenen aikana

Teos saatiin seuraavana kesänä, ja Mirehouse-Frizington-osan työ alkoi nopeasti. joulukuuhun 1855 mennessä oli mahdollista ajaa koejuna tämän yli. Erityistä huomiota kiinnitettiin sen osoittamiseen, että junat voidaan turvallisesti pysäyttää ja aloittaa jyrkällä nousulla Mirehousesta Moor Row'lle. Avaaminen yleiselle mineraaliliikenteelle seurasi tammikuussa 1856; Jyrkän Mirehouse -laskeutumisen turvallisuutta korostettiin jälleen nykyaikaisessa raportissa: "Tämä rinne laskeutui kuuden mailin tuntinopeudella ilman mitään taukoa paitsi moottoriin. Tämä riittää epäilysten levittämiseen. johon on saattanut osallistua joku, joka kunnioittaa tämän radan osan kaltevuudesta johtuvaa vaikeutta. " Toukokuuhun 1856 mennessä Egremontin haara oli riittävän täydellinen, jotta johtajat otettiin koko linjan tarkastusmatkalle, mutta elokuun 1856 linjan kauppatarkastus vaati parempaa sivurajoitusta Whitehaven & Furnessin Corkicklen asemalla ja pysyvämpää järjestely W & FJR: n kanssa ennen kuin matkustajapalvelut voitaisiin hyväksyä. WC&ER osallistui vaadittuun työhön 2000 puntaa ja sopimus W & FJR: n kanssa pidennettiin kymmeneen vuoteen. Muodolliset avajaiset pidettiin 16. heinäkuuta 1857, mutta matkustajaliikenne oli ollut käynnissä kuukauden alusta. Heinäkuun viimeisellä viikolla 1858 WC&ER kuljetti noin 6400 tonnia malmia, joista kolme neljäsosaa kuljetettiin Walesiin Whitehavenin sataman kautta huolimatta siitä, että malmin vienti oli riittämätöntä. Rautatie epäonnistui Woodendissa lokakuussa 1858, viereinen maasilta tuomittiin sitten kaivosten vajoamisen ja (tammi -helmikuu 1859) palveluiden johdosta Egremontin haaraan, joka päättyi Woodendiin, kun taas epäilty maasiltaosa korvattiin penkerellä. Rautatie oli niin kannattava, että se päätettiin maksaa 500 punnan kustannukset nykyisistä tuloista, mikä mahdollisti edelleen 4%: n väliaikaisen osingon vuoden 1859 ensimmäiseltä puoliskolta. vajoamisesta.

Laajennus

Vuoden 1854 saamat valtuudet ja sallittu pääoma sallivat vain hyvin rajoitetun toiminnan, ja uusia toimia saatiin; vuonna 1857 yhtiön pääoman lisääminen (ja siten luvan saaminen); vuonna 1861 luvan kaksinkertaistaa linja Mirehousesta Frizingtoniin ja (osakkeenomistajat äänestivät vastaan ​​sen sisällyttämistä vuoden 1857 lakiehdotukseen) '' Lamplugh Extension '', joka ei kulkenut kyseisen nimen kylään vaan Collier Yeatiin (lähellä Rowrahia) Lamplughin seurakunnassa. Laajennuksen matkustajapalvelut alkoivat 1. helmikuuta 1864; WC&ER halusi laskea uuden ratapohjan perusteellisesti mineraaliliikenteen alle ennen kuin se haki kauppakamarin tarkastusta ja mineraaliliikenne (osa siitä) oli jatkunut 15. syyskuuta 1862. jälkeen. kuljetetaan yli sadan tuhannen tonnin ennustetun linjan yli ja WC & ER: n 20 punnan osakkeita (jotka maksavat säännöllisesti vähintään 10% osinkoa) 50 puntaa.

Vuonna 1863 etsittiin lakia Frisingtonin haaran laajentamisesta Bridgefootissa sijaitsevan Cockermouthin ja Workingtonin rautatien risteykseen, jolloin poistettiin tarve viedä malmia Whitehavenin tunnelin läpi; Lisäksi haettiin lupaa poikkeamiseen Cleator -alueella vajoamisen välttämiseksi. Lakiesityksen vastustajat kiinnittivät huomiota WC&ER: n veloittamiin korkeisiin kilometrimääräihin ja väittivät, että laajennusta mainostettiin ensisijaisesti WC & ER: n monopolin suojelemiseksi estämällä muita yrityksiä pääsemästä malmikenttään, mutta WC&ER sai tekonsa. Mineraaliliikenne Marronin laajennuksen yli alkoi 15. tammikuuta 1866, ja sen väitettiin vähentäneen kuljetuskustannuksia yhdellä sekunnilla. 6d. tonnilta, verrattuna Whitehavenin kautta kulkevaan reittiin: linja avattiin matkustajaliikenteelle 2. huhtikuuta 1866, mutta tarjonta oli rajallista, ja mineraaliliikenteestä saadut tulot pienensivät matkustajien ja pakettien tuloja; WCE & R "vaikka se on pääasiassa rautamalmin kuljettamiseen tarkoitettu rautatie, se kuljettaa myös matkustajia", oli linja -onnettomuudessa loukkaantuneen matkustajan neuvonantaja. Vuoteen 1871 mennessä Marronin laajennuksen mineraaliliikenne oli niin raskasta, että johtajat pitivät tarpeellisena kaksinkertaistaa linjan.

Kuultuaan Whitehavenin ja Furnessin risteyksen suunnitelmista rakentaa haara Sellafieldistä Egremontiin helpomman reitin luomiseksi etelään suuntautuvalle malmille, WC&ER ryhtyi toimiin oman linjansa edistämiseksi (antaakseen paremman perustan vastustamiselle W & FJR: n hanke) Sellafield -Egremont -linjaa (Cleator and Furness Railway - W & FJR: n ja WC&ER: n yhteinen linja) koskeva laki saatiin vuonna 1866.

Paikalliset naapurit otettu haltuun; LNWR: n alkusoitot hylättiin

Myös vuonna 1866 W & FJR absorboitiin Furnessin rautateillä ja Cockermouth ja Workington Lontoon ja Luoteisrautatieasemilla , mutta WC&ER: llä oli asianmukaiset suojat tietulleja ja toimivaltuuksia varten. Johtajat hylkäsivät L & NWR: n tarjouksen WC&ER: n vuokraamisesta; kun osinko oli pudonnut vain 8 prosenttiin, seuraavassa puolen vuoden yhtiökokouksessa oli myrskyisiä kohtauksia (ja rautateiden hallintaa käsittelevän tutkintavaliokunnan ehdotus), ja vuotta myöhemmin osinko oli palautunut perinteiseen 10 %, ja yhtiökokous sujui ongelmitta.

"Suuri tyytymättömyys osakkeenomistajien keskuudessa"

Helmikuussa 1870 osakkeenomistajien kokous kuitenkin äänesti tutkintavaliokuntaa, antoi epäluottamuslautakunnan hallitukselle ja kehotti sitä eroamaan. ostoista, joita alkuperäisen linjan rakentamiseen noin kuusitoista vuotta sitten otetut maanomistajat eivät olleet vielä saaneet hankintarahoja, ja heille maksettiin sen sijaan korkoa enintään 10 prosenttia vuodessa. Hallitus ei eronnut ja myönsi yrityksen lakimiehen viivästyneen, mutta huomautti, että vaikutus yrityksen talouteen (ja erityisesti osinkoon, jonka keskiarvo oli yli 10%) oli ollut vähäinen: sen sijaan he kutsuivat toisen kokouksen vahvistamaan luottamustaan hallitus. Vaikka kokous oli jälleen myrskyisä, johtajat olivat ponnistelleet tarpeeksi kerätäkseen tarpeeksi valtakirjoja aikaisemman äänestyksen kääntämiseksi.

LNWR torjui jälleen

Elokuun 1870 loppuun mennessä lähes kaikki ostot oli saatu tyydyttävästi päätökseen, osinko 11% vuodessa ja harmonia palautui, LNWR: n ehdotus linjan vuokraamisesta, joka takaa 10%: n osingon ikuisesti, on keskustelun pääaihe. Toisin kuin puheenjohtajan neuvoja (ja vaikka Furness Railway - ainoa vaihtoehto, joka kannatti LNWR: n tarjousta), WC&ER: n hallitus pyrki neuvottelemaan vielä paremmasta sopimuksesta, mutta LNWR (joka oli niin varma hyväksynnästä, että oli jo ilmoittanut tarvittavasta sopimuksesta) laki) peruutti tarjouksensa, ennen kuin se saatiin WC&ER: n osakkeenomistajille, ja puheenjohtaja erosi. Seuraavassa puolivuotiskokouksessa hyväksyttiin 14%: n osinko (puolivuotiskauden tulot olivat 35 000 puntaa ja kulut 14 000 £, jättäen (3000 £: n siirtämisen jälkeen varauksiin) 21 000 £ osingon kattamiseksi), mutta tyytymättömyys ilmaistiin 3000 £ voitto oli jätetty huomiotta julkaistaessa edellisen puolen vuoden osinko.

Yhdistyminen

Monet rauta- ja terästehtaat olivat perustaneet Länsi-Cumbriaan lähellä malmikenttää; niiden omistajat (kilpailun kiristyessä 1870-luvun puolivälissä) pitivät WC&ER: n korkeita osinkoja sen rahtimaksujen olevan liian korkeita; he olivat riittävän yhtenäisiä, päättäväisiä ja kykeneviä turvaamaan paikallisen tuen, jotta heidän Cleatorin ja Workingtonin risteyksen edistämisensä saivat parlamentin lain vuonna 1876 WC&ER: n, LNWR: n ja Furness Railwayn vastustuksesta huolimatta. Koska rautatiereitin valinta oli vastaanottajan, ei lähettäjän, C & WJR: n ("rautamestarien rata") uskottiin todennäköisesti vievän huomattavaa liikennettä WC&ER: ltä, joka hyväksyi nyt LNWR: n tarjouksen yhdistämisestä vastineeksi taattu 10% osinko. Tämä huolestutti sekä C & WJR: ää että Furnessia, jotka nyt yhdistävät voimansa ja molemmat vastustavat yhdistämislakia. C & WJR esitti uuden lakiehdotuksen laajentamisesta risteykseen Cleatorin ja Furnessin kanssa Egremontissa sekä Maryportin ja Carlislen kanssa Dearhamissa; järjestelmän oli tarkoitus olla Furnessin (joka tuki lakia). LNWR: n, Furnessin ja C & WJR: n välillä päästiin kompromissiin, ja WC&ER: n sulautumislaki saatiin kesäkuussa 1877 (LNWR: n oli luvattava rautamestarille rahtimaksujen merkittävä alennus): kompromissin mukaisesti C & WJR teki ei jatka laajennuksiaan, ja seuraavana vuonna annettiin uusi laki, joka teki WC&ER -järjestelmästä LNWR: n ja Furnessin yhteisen linjan. Yhtiön viimeisessä yhtiökokouksessa todettiin, että WC&ER: n 100 punnan osakkeiden arvo oli ollut 170 puntaa ennen yhdistämistavoitteen ilmoittamista; nyt kun sulautuminen oli valmis, niiden arvo oli 230 puntaa; vuoteen 1879 mennessä Furnessin puheenjohtaja raportoi tappion Furnessin 9000 punnan osuudesta ensimmäisen vuosipuoliskon aikana alentuneiden rahtimaksujen ja rautakaupan laskun vuoksi.

Vuoden 1923 ryhmässä sekä LNWR että Furness Railway (ja siten myös WC&ER) absorboitiin Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautateille . LMS tuli osa British Railways klo kansallistaminen vuonna 1948.

WCE & ER -järjestelmän maantiede

Risteyksestä Whitehavenin ja Furnessin risteyksen kanssa (absorboitu Furnessin rautatielle vuonna 1866) Mirehouse Junctionissa, kilometriä Whitehavenista (Corkickle) etelään, linja nousi jyrkästi Moor Row'lle, jossa yrityksellä oli moottorivaja ja toimii. Aivan Moor Row'n takana oli risteys, josta järjestelmän toinen varsi suuntasi pohjoiseen ja itään Cleator Moorin kautta Frizingtoniin . Tämä käsivarsi päättyi alun perin Parksiden kaivoksilla Frizingtonissa, mutta myöhempien laajennusten seurauksena se lopulta juoksi risteykseen LNWR: n Cockermouth-Workington-linjan kanssa Marron Junctionissa. Tämän aseman asemat olivat Cleator Moor - Frizington - Eskett (myöhemmin Yeathouse) - Winder - Rowrah - Wright Green (myöhemmin Lamplugh ) - Ullock - Branthwaite - Bridgefoot - Marron Junction. Moor Row -liittymästä toinen varsi juoksi etelään Egremontiin , väliasemalla Woodendissa . Eteläistä haaraa laajennettiin myöhemmin (Cleator ja Furness Railway - WC&ER: n ja Furness Railwayn yhteisomistuksessa ) Beckermetin kautta, jossa oli väliasema risteykseen Furnessin Whitehaven -Barrow -linjan kanssa Sellafieldissä Ei pohjoista etelään käyrä Moor Row -liittymässä. Erilaiset poikkeamat alkuperäisestä linjasta todettiin tarpeellisiksi kaivosten vajoamisen vuoksi: etenkin uusi reitti Cleator Moorin (ja uuden Cleator Moorin aseman) läpi oli rakennettava, vaikka vanha linjaus säilytettiin Crossfield -haarana (ja vanha asema tavaraasemana). WC&ER: n tarkoituksena oli palvella malmipellolle syntyneitä kaivoksia (ja myöhemmin alueen rauta- ja terästehtaita), ja siksi siellä oli laaja kaivoksiin ja töihin johtava mineraalijunaradan järjestelmä. Bigrigg, Beckermet, Eskett, Ehen Valley, Gillfoot, Mowbray, Pallaflat ja Ullcoats Branches). Gilgarranin haara kulki pohjoiseen suuntautuvasta risteyksestä aivan Ullockin pohjoispuolelta Gilgarranin kaivokseen, mutta sitä laajennettiin sitten Distingtonin kautta , jossa se palveli rautatehdasta, etelään johtavaan risteykseen LNWR-päälinjan kanssa Partonin rannikolla .

Sulkeminen

Kun kaivokset suljettiin, niitä palvelevat oksat suljettiin. Matkustajaliikenne järjestelmästä poistettiin 1930 -luvulla (pohjoinen varsi 1931, eteläinen varsi 1935) Rowrahin louhoksen takana oleva pohjoinen haara suljettiin vuonna 1954 (rata poistettiin vuonna 1964). Vuoden 1970 jälkeen eteläinen varsi oli auki vain Firenzen rautamalmikaivokseen Egremontissa. British Steel lopetti toimintansa Rowrahin louhoksessa vuonna 1978 ja Firenzen kaivoksessa vuonna 1980; radan täydellinen sulkeminen seurasi pian sen jälkeen.

Katso myös

• Cumbrian rannikko (historia)

Viitteet

Huomautuksia

Ulkoiset linkit

• Reitti Google Mapsissa
• W McGowan Gradonin Furness -rautatie. Sen nousu ja kehitys 1846-1923 julkaistiin yksityisesti FR: n perustamisen satavuotispäivänä, ja se on saatavilla verkossa. Se sisältää WC & ER -luvun; paljon WC&ER: hen liittyvää tietoa löytyy muualta kirjasta. Sitä ei ole käytetty suoraan viitteenä, koska '' yksityisesti julkaistu '' voi tarkoittaa '' itse julkaistua '', mutta sen yhdenmukaisuus nykyajan kirjanpidon kanssa näyttää olevan vähintään yhtä hyvä kuin kaupalliset julkaisut