Cumbrian rannikon linja - Cumbrian Coast line
Cumbrian rannikko linja on rautatie reitti Luoteis-Englannissa , alkaa Carlisle ja Barrow-in-Furness kautta Workington ja Whitehaven . Linja on osa Network Rail -reittiä NW 4033, joka jatkuu ( Furness-linjana ) Ulverstonin ja Grange-over-Sandsin kautta Carnforthiin , jossa se yhdistää länsirannikon päälinjan .
Historia
George Stephenson kannatti ja teki alustavia tutkimuksia järjestelystä, joka yhdistää Englannin ja Skotlannin rautatiellä, joka kulkee rannikolla Lancasterin ja Carlislen välillä, mutta tätä "Grand Caledonian Junction Railwaytä" ei koskaan rakennettu, vaan suora reitti Shapin yli. Näin ollen Cumbrian rannikolla kulkeva linja on seurausta useiden eri yritysten hajanaisista rautatierakennuksista (suurelta osin paikallisten tarpeiden täyttämiseksi):
Maryport ja Carlisle Railway
Edistetty yhdistämään Newcastlen ja Carlisle Railwayn kanssa "yhdeksi täydelliseksi ja jatkuvaksi viestintäyhteydeksi Saksan valtamereltä Irlanninmerelle" ja avaamaan Länsi -Cumbrian hiilikentän pohjoinen (sisävesi) osa. Eduskuntalaki saatu 1837; ensimmäinen osa - Maryport - Arkleby (vain vähän Aspatriaa ) - avattiin vuonna 1840: linja Maryport - Carlisle avattiin kokonaan 1845. Alun perin ladattu sinkku; kaksinkertaistui kaikkialla (raskaan ja kannattavan mineraaliliikenteen huomioon ottamiseksi) vuoteen 1861. Pysyi itsenäisenä (ja erittäin kannattavana) ryhmittelyyn asti.
Whitehaven Junction Railway
Maryport Whitehaveniin (Bransty) (vuokrasi Lontoo ja North Western Railway 1865; yhdistetty LNWR 1866: een).
Whitehavenia hallitsi tällä hetkellä Lowtherin perhe ja sen pää Lonsdalen kreivi. Yritykset, joita William Lowther, Lonsdalen 1. jaarli, tukivat Whitehavenin, Maryportin ja Carlislen rautatien edistämistä vuonna 1835, olivat menettäneet Maryportin ja Carlislen rautatien . Vuonna 1844 rajoitettu hanke Whitehavenin ja Maryportin väliselle rautatielle (jota Lord Lonsdale ja molemmat West Cumberlandin kansanedustajat tukivat) sai parlamentin lain. Ensimmäinen jaarli oli kuollut aiemmin vuonna 1844, ja hänen poikansa, toinen jaarli, tuli yhtiön puheenjohtajaksi ja pysyi sellaisena koko sen olemassaolon ajan. Linja avattiin Maryportista Workingtoniin marraskuun lopussa 1845 ja Harringtoniin toukokuun puolivälissä 1846 Whitehavenin ja Harringtonin välillä linja kulki kallioiden ja meren välillä, ja maanvyörymät, kalliot ja nousuvedet tekivät rakentamisesta ongelmallista. Juna kulki Maryportista Whitehaveniin 19. helmikuuta 1847, mutta matkustajat jättivät sen Harringtoniin; linja avattiin matkustajaliikenteelle 18. maaliskuuta 1847.
Vuonna 1848 saatiin kaksi lakia; Toinen valtuuttaa lisäpääoman hankkimisen nykyisen radan rakentamiseen käytettävien ylikustannusten kattamiseksi, toinen yhdistää Whitehavenin ja Furnessin risteykseen (W & FJR) korotetulla rautatiellä, joka kulkee satamaan ja sitten pitkin satamaa. Satamayhteyttä ei koskaan rakennettu (W & FJR päätti jatkaa alkuperäistä aikomustaan luoda tunneli), mutta linjat laskettiin palvelemaan pohjoista laituria. Whitehaven-Harrington-alueen meriseinien kanssa oli edelleen vaikeuksia, jotka nyt kuvattiin huonolaatuisiksi ja tehottomiksi ja toteutettiin huonommin ja vastenmielisemmin; vuonna 1851 meriseinä rakennettiin uudelleen Harringtonissa ja Lowcassa 6000 punnan kustannuksella. Kuitenkin, kun tammikuussa 1852 myrsky vaurioitti pahasti merenpohjaa heti Whitehavenin aseman pohjoispuolella (muuri, sen takana oleva pengerrys ja rautatie, joka tuhoutui kokonaan noin viisikymmentä jaardia), vaurioitunut osa oli jo rautatietä edeltävä . Toinen myrsky joulukuussa 1852 aiheutti laajempaa vahinkoa.Korjattu osa menetettiin jälleen sen seurauksena, että vanha muuri rikkoutui välittömästi sen pohjoispuolella (Lowca ja Risehow) jatkoivat pesua, mutta palveluita jatkettiin kahden viikon kuluessa . W & FJR: n linkki WJR: ään tehtiin (kuten alun perin oli tarkoitus) tunnelilla, joka valmistui syyskuun 1852 lopussa; Yhteinen työsopimus W & FJR: n kanssa tuli voimaan vuoden 1854 alussa. Joulukuussa 1855 Branstyn asema suljettiin tavaraliiketoiminnasta ja W & FJR: n Preston Streetin asemasta tuli WJR: n tavaraasema Whitehavenille.
Vuonna 1856 yrityksen sihteeri vaihdettiin, kun tilintarkastus ehdotti, että noin 3 000 puntaa oli kadonnut (tappio korvattiin '' johtajien '' -itse asiassa lordi Lonsdalen -kautta, omasta taskustaan), ja yhtiön insinööri erosi tehtävästään moottorien viallinen tila ja aiempien korjausten tehottomuus, mutta WJR oli siirtymässä vaurauden aikakauteen (vuoteen 1864 mennessä se julisti 15%: n osingon) suurelta osin hematiitin louhinnan nousun vuoksi. Raportoitiin, että vuonna 1856 Whitehavenin naapurustossa nostettiin rautamalmia 259 167 tonnia. Tästä 152 875 lähetettiin Whitehaveniin, 65 675 lähetettiin rautateitse ja 39 617 tonnia käytettiin alueen rautatehtaissa. Malmin kohteet olivat seuraavat: - Wales, 124 630 tonnia; Staffordshire 26 768 tonnia; Skotlanti 15865 tonnia, Newcastle, Middlesbro & c, 51470 tonnia; ja Ranskaan 817 tonnia.
Haara Maryportin telakalle avattiin syyskuussa 1859 ja kuljetti huomattavaa liikennettä Flimbyn tontilla; Linja (tähän asti yksi koko) laajeni Maryportista Flimbyyn ja kaksinkertaistui koko vuoteen 1861. Alkuperäinen Railway Hotel at Bransty ostettiin käytettäväksi asemarakennuksina ja toimistoina kahdelle Whitehaven-yhtiölle, Cockermouthin ja Workington Railwayn puoliksi ja Workingtonin asema ostettiin ulos, ja puu maasillat on Workington ja Harrington korvattiin, hallituksen kauppa- vastustaa puun käyttö Harrington korvaaminen, varsinkin kun WJR hyvinvoinnin: "jatkuva käyttö tätä materiaalia esillä olevan esimerkiksi yrityksen johtajat, joiden tulot ovat ... 53 puntaa per mailia viikossa, ovat aivan anteeksiantamattomia. " WJR teki sopimuksen (1864) Cockermouthin ja Workingtonin kanssa C & WR: n vuokraamisesta, mikä takaa 10%: n osingon C&WR: n osakkeenomistajille, mutta ei saanut parlamentin hyväksyntää tarvittavalle Billille, Whitehavenille, Cleatorille ja Egremont Railwaylle vastustamalla vuokrasopimuksen estää liikkuneet malmin pohjoiseen paitsi yli WJR WJR jälkeen (kesäkuu 1865) sopi kanssa Lontoossa ja Pohjois Western Railway varten LNWR vuokrata WJR ikuisesti, maksaa 10% vuodessa. (LNWR pääsi samanlaiseen sopimukseen Cockermouthin ja Workingtonin kanssa ja Furness Railway W & FJR: n kanssa); Yhdistämisestä pysyväksi tehty lakiesitys sai kuninkaallisen hyväksyntänsä heinäkuussa 1886. LNWR: n ensimmäisen kuuden kuukauden aikana linjan voiton sanottiin olevan 27% vuodessa.
Kun Whitehaven-Harrington-osa avattiin ensimmäisen kerran, Carlisle Journal- poliittisesti vastustanut Lowtherin etuja-oli kritisoinut sitä: "Siksak, siksak, siksak, ikuisesti. "ja huomautti onnettomuuden kauhuista tällaisella corniche-kadulla " "Köyhien kurjien, jotka täyttävät junan, aivot on joko lyötävä kallioita vasten toiselta puolelta tai heidät on pakotettava päähän mereen toisella puolella" koskaan nähdä kauas eteenpäin, ja aina oli mahdollisuus kallioon raiteelle: jopa kaksinkertaistamisen jälkeen linja kauppalautakunta vaati nopeusrajoitusta alueella 15 mph. Vuonna 1860, vaikka osa oli vielä yksiraiteinen, raskas rautamalmijuna hajosi tällä osuudella ja Whitehavenin asemapäällikön virhe johti hitaaseen törmäykseen Whitehaveniin palautettavan junan osan välillä. ja matkustajajuna etenee työntämään epäonnistunutta junaa Harringtoniin. Kuusitoista matkustajaa loukkaantui, kaksi vakavasti; onnettomuuden (yhdessä toisen hitaalla törmäyksellä vuonna 1862) sanottiin maksaneen WJR: lle pelkästään noin 20 000 punnan korvauksen, ja WJR: n osingon haavoittuvuus mahdollisille uusille onnettomuuksille oli yksi väitteistä vuokrasopimuksen tueksi LNWR.
Whitehaven ja Furness Junction Railway
Whitehaven Foxfieldille (vuokrannut Furness Railway 1865, yhdistetty 1866).
Lonsdalen ensimmäinen jaarli kannatti ajatusta rautatien yhdistämisestä Whitehavenin ja Maryportin välillä, mutta ei ollut kiinnostunut rakentamaan rautatietä Whitehavenin eteläpuolelle, puhumattakaan yhdestä yhdistävästä länsirannikon pääradalle : kuitenkin hän kuoli vuonna 1844 ja hänet seurasi hänen poikansa William Lowther, Larldalen 2. jaarli, joka tuki järjestelmää ja hänen puheenjohtajuudellaan Whitehavenin ja Furnessin risteysrautatie sai lain seuraavalla parlamentin istunnolla. ja vuonna 1846 uusi laki W & FJR: n laajentamisesta risteykseen WJR: n kanssa Whitehavenin aseman lähellä. Potentiaalista paikallista liikennettä oli vähän, ja toivoa oli läpivirtaliikenteestä, joka virtaisi, kun W & FJR laajennettiin risteykseen Lancasterin ja Carlislen rautatien kanssa Carnforthin eteläpuolella . Kuitenkin tätä laajennusta koskeva lasku hylättiin asiakirjoissa olevien epäjohdonmukaisuuksien vuoksi, ja muiden tehtävänä oli tarjota yhteys Lancasterin ja Furnessin välillä sekä Lord Lonsdalen hoitaa yritystä, kunnes paremmat ajat saapuvat.
Vuoteen 1847 mennessä yhtiö alkoi olla huolissaan siitä, että jäljellä olevat varat eivät riitä ratkaisemaan jäljellä olevaa kallista suunnittelua (tunneli WJR: n Whitehavenin asemalle ja 2 km pitkä maasilta Duddonin suiston yli liittyäkseen Furness-rautatielle Kirby Irelethin lähellä ). Vuonna 1848 laskut esitettiin yhteyden muodostamiseksi WJR: ään korotetulla rautatiellä, joka kulki satamaan ja sitten sataman etuosaa pitkin, ja luopumisesta Duddonin ylityksestä Kirkby Irelethiin, linja kääntyi takaisin itseään seuratakseen länsirantaa Duddonin suisto ylävirtaan paljon lyhyemmälle risteykselle Furness-rautatien Broughton-in-Furness-haaran risteykseen Foxfieldissä .
16 km: n pituinen rataosuus Mirehousesta (2 km etelään Whitehavenista) Calder -joelle , jota käytettiin jo rakennusliikenteessä, käytettiin hiilen siirtämiseen Braystonesin ja Sellafieldin varastoihin helmikuussa 1849, mikä merkitsi sen avaamista tavaraliikenteelle. Ensimmäiset matkustajapalvelut Preston Streetin (Whitehavenin eteläreunalla) väliaikaisen aseman ja Ravenglassin välillä seurasivat virallista avaamista 21. heinäkuuta 1849. Bootlesta tuli matkustajapalvelujen eteläinen päätepiste heinäkuussa 1850: viimeinen Bootlen ja Foxfieldin välinen osa oli avattiin matkustajaliikenteelle 1. marraskuuta 1850, vaikka Lord Lonsdalen ja kutsuvieraiden kuljettamat junat olivat kulkeneet Whitehavenista Broughton-in-Furnessiin osuuden yli vähintään kaksi kertaa. Linkki kaupungin pohjoispuolella sijaitsevalle WJR-asemalle tehtiin (kuten alun perin oli tarkoitus) tunnelilla, joka valmistui syyskuun 1852 lopussa. Raitiovaunu, joka sallii tavaravaunujen vetämisen hevosvetoisesti Preston Streetiltä sataman eteläpää, joka hyväksyttiin lailla 1853, valmistui vuonna 1854; Yhteinen työsopimus WJR: n kanssa tuli voimaan vuoden 1854 alussa. Joulukuussa 1855 W & FJR -matkustajajunat kulkivat WJR -asemalle Branstyssä; Preston Streetistä tuli kummankin linjan tavaraasema ja matkustaja -asema avattiin Corkicklessa, heti tunnelin eteläpuolella. Tavaraosa pohjoiseen suuntautuvista sekajunista irrotettiin jonkin verran Corkicklesta ja ajoi Preston Streetille painovoiman vaikutuksesta.
Whitehavenin, Cleatorin ja Egremontin rautatien avaaminen toi huomattavaa mineraaliliikennettä W & FJR: lle sen pohjoispäässä: eteläpäässä Whitehavenista etelään kulkeva reitti saavutettiin lopulta Ulverstone- ja Lancaster -rautatien valmistuttua vuonna 1857, mikä tämä lisäkäyrä asetettiin Furness Railwayn risteykseen ja W & FJR -junat kulkivat Foxfieldiin tai Ulverstoniin Broughtonin sijaan. Hematiitin viennin helpottamiseksi etelään W&JR (joka maksaa nyt ennenkuulumatonta 8%: n osinkoa) helpotti vuonna 1864 Duddonin suiston (koiran jalan poistaminen Foxfieldin kautta ) suoran ylityksen kilpailemalla samankaltaisen ehdotuksen kanssa. Furness Railway; erimielisyydet Whitehavenin, Cleatorin ja Egremontin kanssa siitä, kenen tulisi rakentaa linja WC&ER: stä Egremontista W & FJR: ään Sellafieldissä, lykkääntyi W & FJR: n maksujen alentamisen vuoksi ja molemmat yritykset (väliaikaisesti) luopuvat suunnitelmistaan rakentaa linja ja sopivat myöhemmin edistää yhteisenä linjana. WW & FJR sai laskunsa Duddonin ylityksestä, mutta suostui sitten Furness Railwayn vuokralle taatulle 8%: lle vuodessa.
Furnessin rautatie
Foxfieldistä Barrow-in-Furnessiin .
Sisällytetty 1844; Buccleuchin herttuan ja Earl of Burlingtonin (myöhemmin Devonshiren herttua) edistämä rautamalmikaivosten (Dalton-in-Furness) ja liuskekivikaivosten (Kirkby-in-Furness) yhdistämiseksi Barrow'n satamaan. Avoin Barrow-Kirkby vuonna 1846, laajennettu Broughtoniin Furnessissa 1848.
Kaikki edellä mainitut aineosat absorboitiin Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautateille vuonna 1923.
Nykyiset matkustajapalvelut
Junaliikennettä hoitaa Northern . Palvelut pysähtyvät kaikilla asemilla (vaikka monet ovat pyyntöpysäkkejä) lukuun ottamatta Nethertownia ja Braystonesia, joihin kulkee neljä junaa päivässä kumpaankin suuntaan.
Joulukuun 2013 - toukokuun 2014 aikataulussa seuraavat junat liikennöivät arkisin:
- Eteläsuunta - 19 junaa päivässä
- Carlisle Barrow-in-Furnessiin-9 junaa päivässä, joista 2 jatkaa Lancasteriin ja 1 Prestoniin
- Carlisle Whitehaveniin - 4 junaa päivässä, joista 1 alkaa Newcastlesta
- Maryport - Preston - 1 juna päivässä
- Whitehaven-Barrow-in-Furness-1 juna päivässä
- Sellafield - Lancaster - 1 juna päivässä
- Millom-Barrow-in-Furness-3 junaa päivässä, joista 1 jatkaa Lancasteriin
- Pohjoiseen - 19 junaa päivässä
- Barrow-in-Furness Carlisleen-10 junaa päivässä, joista 1 alkaa Lancasterista, 1 Morecambesta ja 1 Prestonista
- Barrow-in-Furness- Millom- 3 junaa päivässä, joista 1 alkaa Lancasterista
- Barrow-in-Furness-Sellafield-1 juna päivässä
- Whitehaven - Carlisle - 4 junaa päivässä
- Whitehaven - Workington - 1 juna päivässä
Millomin ja Whitehavenin välillä ei kulje junia joka ilta klo 19.30 jälkeen, koska tämä osio on avoinna vain 12 tuntia joka päivä korkeiden käyttökustannusten vuoksi, jotka liittyvät suuriin signaalilaatikoihin ja henkilökunnan tasoristeyksiin . Palvelut muuttuvat hieman lauantaisin ja sunnuntaisin Barrowin ja Whitehavenin välillä ei ole liikennettä, ja neljä junaa kumpaankin suuntaan Whitehavenin ja Carlislen välillä.
Uusi sunnuntai -palvelu otetaan käyttöön (nyt aikataulun mukaan toukokuun 2018 aikataulumuutoksessa) Whitehavenin eteläosassa uuden Northern Rail -franchising -sopimuksen voimaantulon jälkeen huhtikuussa 2016 - uusi operaattori ( Arriva Rail North Ltd) liikenneministeriön kanssa tehdyn uuden kymmenvuotisen sopimuksen mukaisesti kuuden arkipäivän junan kulkeminen kumpaankin suuntaan.
Carlislessa linjat yhdistyvät: West Coast Mainline ; Settle-Carlisle Line ; Tyne Valley Line ; Glasgow South Western Line ; ja Caledonian Sleeper -palvelu. Barrow'ssa on yhteydet Furness -linjalle .
Henkilöliikkuva kalusto
Maryportin ja Carlislen välisellä rataosuudella on rajoitetut välykset, koska M&CR: n, luokan 150 , luokan 158 ja uusien 195 -luokan sekä monien muiden dieselmoottorien useat sillat rakennettiin normaalia kapeammiksi . leveysongelmat. Palveluja hoitavat siksi luokan 153 ja luokan 156 yksiköt. Linjaa ovat aiemmin käyttäneet myös luokan 142 Pacer -yksiköt, mutta ne on sittemmin poistettu Abellio ScotRailin 156 Sprinterin hyväksi.
Aiemmin luokassa 108 käytetyt ensimmäisen sukupolven DMU-yksiköt, joita aiemmin käytettiin linjalla, varustettiin mittatilaustyönä pylväsovilla tästä syystä. Vuodesta 2006 lähtien Network Rail on keventänyt rajoitusrajoituksia, jotta Mark 1- , Mark 2- ja Mark 3 -valmennukset voivat ajaa koko reitin, vaikka tiukkojen ohjeiden mukaan kaikki pimeävaloikkunat on ohjattava eetterillä tai lukittava Maryportin ja Carlislen välillä estääkseen matkustajia pudottamatta päätään ikkunoista. Tämä on mahdollistanut sen, että monet tilauspalvelut voivat liikennöidä koko Cumbrian rannikon. Toukokuun 2015 aikataulumuutoksen jälkeen useita Carlisle & Barrow'n välillä liikennöiviä säännöllisiä liikennöintejä suoritettiin käyttämällä Mark 2 -vaunuja ja luokan 37 dieselvetureita, jotka oli palkattu Direct Rail Services -palvelusta lisäistuinkapasiteetin tarjoamiseksi - näitä muutettiin vastaavasti, mukaan lukien tankojen sijoittaminen valonheittimen poikki ikkunat. Nämä toiminnot palasivat DMU -toimintaan joulukuun 2018 lopussa.
Koska useimmilla tilausyhtiöiden käyttämillä West Coast Railways Mark 1 -bussien linja -autoilla ei ole tankoja pudotusikkunoiden poikki, aina kun höyryretket kulkevat reitillä, on pakollista, että matkustajat ovat paikoillaan, kun juna kulkee Maryportin ja Carlisle sekä pohjoiseen että etelään. Höyrykiskot reittiä pitkin, kunnes pari vuotta sitten oli kielletty rajoitettujen vapaiden paikkojen sekä yleisön vammojen pelon vuoksi.
Cumbrian rannikolle myönnettiin yhteisön rautatieasema vuonna 2008, ja sillä on aktiivinen yhteisön rautatiekumppanuus, joka työskentelee ahkerasti reitin kehittämiseksi.
Kaupungit ja kylät reitin varrella
- Carlisle
- Dalston
- Wigton
- Aspatria
- Maryport
- Flimby
- Workington
- Harrington
- Parton
- Whitehaven
- Corkickle
- St Bees
- Nethertown
- Braystones
- Sellafield
- Meren mittakaava
- Drigg
-
Ravenglass
- Yhteys Ravenglass- ja Eskdale -rautateille (La'al Ratty)
- Bootle
- Silecroft
- Millom
- Vihreä tie
- Foxfield
- Kirkby-in-Furness
- Askam-in-Furness
- Barrow-in-Furness
Reitin kuvaus
Network Railin reitti NW 4033 kulkee 183,9 km: n päässä Carnforth North Junctionista, lähellä Carnforthia , Carlisle South Junctioniin, lähellä Carlislea , Sellafieldin kautta .
| NW 4033 | M- Ch | km |
|---|---|---|
| Carnforthin pohjoinen risteys | 0-00 | 0,00 |
| Carnforth | 0-12 | 0,25 |
| Carnforthin rautatieasema | 0-19 | 0,40 |
| Silverdale | 3-36 | 5.55 |
| Arnside | 6-10 | 9,85 |
| Grange-over-Sands | 9-12 | 11,85 |
| Kents Bank | 11-08 | 14,75 |
| Cark ja Cartmel | 13-29 | 21.50 |
| Ulverston | 19-09 | 30,75 |
| Dalton | 23-46 | 37,95 |
| Dalton Junction | 24-19 | 39,00 |
| Roose | 26-74 | 43,35 |
| Salthouse Junction | 27-38 | 44,20 |
| Barrow-in-Furness | 28-66 | 46,40 |
| Park South Junction | 32-57 | 52,65 |
| Askam | 34-64 | 56,00 |
| Kirkby-in-Furness | 38-00 | 61.15 |
| Foxfield | 40-21 | 64,80 |
| Vihreä tie | 42-15 | 67,90 |
| Millom | 44-68 | 72.20 |
| Silecroft | 47-73 | 77.10 |
| Bootle | 53-18 | 85,65 |
| Ravenglass | 57-60 | 92,95 |
| Drigg | 59-59 | 96,15 |
| Meren mittakaava | 61-73 | 99,65 |
| Sellafield | 63-57 | 102,55 |
| Braystones | 65-57 | 105,75 |
| Nethertown | 67-13 | 108.10 |
| St Bees | 70-03 | 112,70 |
| Corkickle | 73-59 | 118,65 |
| Whitehaven | 74-47 | 120,05 |
| Bransty Junction | 74-54 | 120.15 |
| Parton | 75-79 | 122.30 |
| Harrington | 79-08 | 127,30 |
| Workington | 81-27 | 130,90 |
| Workington North | ||
| Flimby | 85-00 | 136,80 |
| Maryport | 86-64 | 139,70 |
| Aspatria | 94-36 | 152,00 |
| Wigton | 102-63 | 165,40 |
| Dalston | 110-06 | 177,15 |
| Currock -risteys | 113-37 | 182,60 |
| Carlisle South Junction | 114-19 | 183,85 |
2009 tulvat
Vuoden 2009 tulvien jälkeen Maryportin ja Workingtonin välinen ylimääräinen tuntiliikenne pysähtyi kaikilla niiden välisillä asemilla, mukaan lukien väliaikainen Workington North . Nämä palvelut poistettiin joulukuussa 2010.
Historialliset yhdyslinjat
Seuraavat linjat kaikki aiemmin yhdistetty Cumbrian Coast Line, mutta ovat enimmäkseen nyt suljettu
- Sillothin haara, Aspatria
- Brighamin haara, lähellä Maryportia
- Cleator ja Workington Junction Railway , lähellä Workingtonia
- Cockermouth ja Workington Railway , lähellä Workingtonia
- Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway , lähellä Corkickle (tämä oli tärkein olet yhteydessä: Gilgarran haara WC ja ER myös liitetty Parton ).
- Cleator ja Furness Railway , lähellä Sellafieldiä
- Ravenglass ja Eskdale Railway , paikassa Ravenglass . Tämä on kapearaiteinen rautatie, joka liikennöi edelleen matkailijoille, mutta aiemmin rahtiliikenteessä oli raideleveys Ravenglassista Murthwaiteen .
- Coniston Branch, lähellä Foxfieldiä
- Hiekka -asteikko, Barrow in Furness