Aloha Airlinesin lento 243 Aloha Airlines Flight 243
Koordinaatit : 20 ° 53.919′N 156 ° 25.827′W / 20,898650 ° N 156,430450 ° W
 Runko jää hätälaskun jälkeen
| |
| Tapahtuma | |
|---|---|
| Päivämäärä | 28. huhtikuuta 1988 |
| Yhteenveto | Räjähtävä dekompressio, joka johtuu metallin väsymisestä ja huoltovirheestä |
| Sivusto | Kahului , Havaiji |
| Ilma-alus | |
| Lentokoneen tyyppi | Boeing 737-297 |
| Lentokoneen nimi | Kuningatar Liliuokalani |
| Operaattori | Aloha Airlines |
| Rekisteröinti | N73711 |
| Lennon alkuperä | Hilon kansainvälinen lentoasema (ITO) |
| Määränpää | Honolulun kansainvälinen lentokenttä (Nyt Daniel K.Inouyen kansainvälinen lentoasema) (HNL) |
| Asukkaat | 95 |
| Matkustajat | 89 |
| Miehistö | 6 |
| Kuolemantapaukset | 1 |
| Vammat | 65 |
Aloha Airlinesin lento 243 (IATA: AQ243, ICAO: AAH243) oli aikataulutettu Aloha Airlinesin lento Hilon ja Honolulun välillä Havaijilla. 28. huhtikuuta 1988 Boeing 737-297 palvelee lennon kärsi mittavia vahinkoja jälkeen räjähtävä purku lennon, mutta pystyi laskeutumaan turvallisesti Kahului Airport on Maui . Yksi kuolonuhri, lentoemäntäClarabelle Lansing poistettiin lentokoneesta. Lisäksi 65 matkustajaa ja miehistöä loukkaantui. Purkamisesta, yhden matkustamomiehistön jäsenen menetyksestä ja ilma-aluksen turvallisesta laskeutumisesta aiheutunut huomattava vahinko teki tapahtumasta merkittävän tapahtuman ilmailun historiassa, ja sillä oli kauaskantoisia vaikutuksia lentoturvallisuuspolitiikkaan ja -menettelyihin.
Lentokone ja miehistö
Lentokone oli Boeing 737 200 -sarja ja se oli Rentonin kokoonpanotehtaalla rakennettu 152. Boeing 737 -lentokone . Se rakennettiin vuonna 1969 ja toimitettiin Aloha Airlinesille uutena lentokoneena. Sen rekisteröinti oli N73711. Kun toimitettu Aloha, se oli nimeltään kuningas Kalaniopuu jälkeen Kalani'ōpu'u , kunnes se vuokrattiin Air Kalifornia / AirCal, jonka jälkeen nimi virkamieskierrossa N728AL. Kun N73711 palasi Alohaan, se sai toisen nimensä, kuningatar Liliuokalani Liliʻuokalanin jälkeen . Vaikka lentokoneen runkoon oli kertynyt 35 496 lentotuntia ennen onnettomuutta, nämä tunnit sisälsivät lähes 90 000 lentosykliä (lentoonlähdöt ja laskeutumiset), koska sitä käytettiin lyhyillä lennoilla. Tämä oli yli kaksinkertainen lentosyklien määrään, jota varten se oli suunniteltu. Tapahtumahetkellä Aloha Airlines liikennöi maailman kahta korkeinta Boeing 737 -lentosykliä, ja onnettomuuskone oli numero kaksi.
Kapteeni Lennon oli 44-vuotias Robert "Bob" Schornstheimer, kokenut lentäjä 8500 lentotuntia, 6700 joista oli Boeing 737. Perämies oli 36-vuotias Madeline "Mimi" Tompkins, joka oli myös merkittävää kokemusta purjehtii 737, joka on kirjautunut 3500 hänen yhteensä 8000 lentotuntia kyseisen Boeing mallia.
Tapahtuma
Lento 243 lähti Hilon kansainväliseltä lentoasemalta 28. huhtikuuta 1988 klo 13.25 HST , kuuden miehistön jäsenen ja 89 matkustajan kanssa Honoluluun. Mitään epätavallista ei havaittu lentoa edeltävässä tarkastuksessa, joka oli jo suorittanut kolme edestakaista lentoa Honolulusta Hiloon, Mauiin ja Kauaihin aiemmin samana päivänä, kaikki tapahtumattomasti. Meteorologiset olosuhteet tarkistettiin, mutta sääilmiöitä koskevia ilmoituksia lentoreitillä ei raportoitu AIRMET- tai SIGMET -järjestelmien mukaan .
Rutiininomaisen nousun ja nousun jälkeen lentokone oli saavuttanut tavanomaisen lentokorkeutensa, joka oli 2400 jalkaa (7300 m), kun noin kello 13.48 oli noin 23 meripeninkulmaa kaakkoon Kahuluista . Maui, pieni osa katon vasemmalla puolella repeytyi "huutava" ääni. Kapteeni tunsi lentokoneen vierivän vasemmalle ja oikealle ja hallintalaitteet löystyivät; ensimmäinen upseeri huomasi harmaiden eristyspalojen kelluvan hytin yläpuolella. Ohjaamon ovi oli murtunut ja kapteeni näki "sinisen taivaan siellä, missä ensimmäisen luokan katto oli ollut". Tuloksena oleva räjähtävä purku oli repäissyt suuren osan katosta, joka koostui lentokoneen ihon koko yläosasta, joka ulottui ohjaamon takaa etusivulle, noin 5,6 metrin pituiseksi.
Yksi kuolonuhri tapahtui, 58-vuotias lentoemäntä Clarabelle "CB" Lansing, joka pyyhkäistiin pois lentokoneesta seisoessaan viidennen rivin istuinten lähellä; hänen ruumistaan ei koskaan löydetty. Lansing oli onnettomuushetkellä 37 -vuotias veteraani -lentoemäntä. Kahdeksan muuta ihmistä loukkaantui vakavasti. Kaikki matkustajat olivat istuneet ja kiinnittäneet turvavyönsä paineettomuuden aikana.
Ensimmäinen upseeri Tompkins oli lentäjä tapahtumahetkellä; Kapteeni Schornstheimer otti hallintalaitteet haltuunsa ja suoritti välittömän hätälaskun. Miehistö julisti hätätilan ja ohjata Kahului Airport varten pakkolaskua . Lentoaseman lähestymisen aikana vasen moottori epäonnistui, ja ohjaamomiehistö oli epävarma siitä, onko nokkavaihde laskettu oikein. Siitä huolimatta he pystyivät laskeutumaan normaalisti kiitotielle 2, 13 minuuttia tapahtuman jälkeen. Laskeutumisen jälkeen lentokoneen hätäevakuointiliukumäet otettiin käyttöön ja matkustajat evakuoitiin nopeasti koneesta. Kuusikymmentäviisi ihmistä loukkaantui, joista kahdeksan vakavasti. Tuolloin Maui ei ollut suunnitellut tällaista hätätilannetta. Loukkaantuneet toimitettiin sairaalaan Akamai Toursin pakettiautoilla toimistohenkilöstön ja mekaanikoiden johdolla, koska saarella oli vain kaksi ambulanssia. Lennonjohto valvoi Akamaita ja pyysi niin monta 15 matkustajan pakettiautoaan kuin mahdollista varaamaan lentokentälle (3 mailin päässä tukikohdastaan) kuljettaakseen loukkaantuneita. Kaksi Akamai kuljettajat olivat entisiä ensihoitajat ja perusti triage kiitotiellä. Lentokone poistettiin .
Jälkimainingeissa
Lentokone vaurioitui korjaamattomasti ja purettiin paikan päällä. Lentokoneen lisävaurioihin kuuluivat vaurioituneet ja kolhuneet vaakasuorat vakaimet, jotka molemmat olivat törmänneet lentävään roskaan. Osa metalliromusta oli myös osunut lentokoneen pystysuoraan vakaajaan aiheuttaen lieviä vaurioita. Molempien siipien ja molempien moottorin kuorien etureunat olivat myös vaurioituneet.
Lentokoneesta puhallettua rungon osaa ei koskaan löydetty. Yhdysvaltain kansallisen liikenneturvallisuusviraston (NTSB) tekemässä tutkimuksessa todettiin, että onnettomuus johtui rakojen korroosion pahentamasta metalliväsymyksestä . Lentokone oli 19 vuotta vanha ja se toimi rannikkoympäristössä altistettuna suolalle ja kosteudelle.
Matkustaja Gayle Yamamoto kertoi haastattelun aikana tutkijoille, että hän oli huomannut rungon halkeaman lennolle noustessaan, mutta ei ilmoittanut asiasta kenellekään.
Rakentaminen
Onnettomuuslentokone oli linjan numero 152. Kaikki linjan 291 jälkeen rakennetut 737 -koneet sisälsivät rungon lantioliitoksessa ylimääräisen ulkokerroksen tai kaksinkertaisen arkin. Tapahtumalentokoneen rakentamisessa tätä kaksoiskappaletta ei käytetty. Tuotantolinjan 292 ja sen jälkeen tämä kaksoislevy antoi lisäpaksuuden 0,91 mm (0,036 tuumaa) lantioliitoksessa. Lentokoneen linjanumerossa 291 ja sitä ennen oli käytetty kylmäliimausta, jossa kiinnittimiä käytettiin pinnan kosketuksen ylläpitämiseen liitoksessa, jolloin liimausliima pystyi siirtämään kuorman liitoksen sisällä. Tämä kylmäliimattu liitos käytti epoksikyllästettyä kudottua päällysliinaa 0,9 mm: n paksuisten iholevyjen reunojen liittämiseen. Nämä epoksikankaat olivat reaktiivisia huoneenlämmössä, joten niitä säilytettiin kuivajäälämpötiloissa valmistukseen asti. Sidos kovettui huoneenlämmössä kokoonpanon jälkeen. Kylmäliimausprosessi pienensi kokonaispainoa ja valmistuskustannuksia. Rungon vanteen kuormat (kehän kuormitukset nahkojen sisällä matkustamon paineistamisen vuoksi) oli tarkoitus siirtää sidotun liitoksen kautta niittien kautta, mikä mahdollistaa kevyempien, ohuempien rungon kuoripaneelien käytön ilman hajoamista väsymyksen aikana.
Ulkokerroksen lisärakenne paransi liitosta:
- Poistaa veitsen reunan väsymyksen yksityiskohdat, jotka johtuivat paneelien upotuksesta huuhtelu niiteille irrotetussa yläosassa
- Poistetaan korroosiongelma, joka liittyy kankaaseen, joka voi siirtää kosteutta lantioliitokseen
Johtopäätös
NTSB: n tutkimuksessa todettiin, että tarkastus- ja huolto -ohjelmien laatu oli puutteellinen. Runkotarkastukset oli määrä järjestää yön aikana, mikä vaikeutti lentokoneen ulkokuoren asianmukaisen tarkastuksen suorittamista.
Myös rungon vika alkoi syljenivelessä pitkin S-10L; vikamekanismi johtui niitinreikien vieressä olevan ihon useista kohdista väsyneestä halkeilusta sylinterin ylemmän niittirivin varrella ja repäisynauhan irrotuksesta, mikä rikkoi rungon turvattomat ominaisuudet. Lopuksi väsymyshalkeilu, joka aloitettiin veitsen reunasta, joka liittyi upotettuihin kierreliitoksen niittireikiin; veitsen reuna keskittyi jännityksiin, jotka siirtyivät niittien läpi sylinterin irrotuksen vuoksi.
NTSB totesi onnettomuutta koskevassa loppuraportissaan:
Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta toteaa, että tämän onnettomuuden todennäköinen syy oli Aloha Airlines -huolto-ohjelman epäonnistuminen havaita merkittäviä irrotus- ja väsymisvaurioita, mikä lopulta johti S-10L-nivelten rikkoutumiseen ja rungon ylempi lohko. Onnettomuuteen vaikutti se, että Aloha Airlinesin johto ei kyennyt valvomaan kunnolla huoltohenkilöstöään. FAA ei ole vaatinut lentokelpoisuusdirektiivin 87-21-08 mukaista kaikkien Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039 -liittymän ehdottamaa nivelten tarkastusta; ja täydellisen lopettamistoimenpiteen puuttuminen (ei Boeingin tuottama eikä FAA: n edellyttämä) sen jälkeen, kun B-737-kylmäliitoskierteessä havaittiin varhaisia tuotantovaikeuksia, mikä johti alhaiseen sidoksen kestävyyteen, korroosioon ja ennenaikaiseen väsymiseen .
Yksi hallituksen jäsen oli eri mieltä ja väitti, että väsymyksen halkeilu oli selvästi todennäköinen syy, mutta Aloha Airlinesin huoltoa ei pitäisi erikseen mainita, koska FAA: n, Boeingin ja Aloha Airlinesin huoltotoimenpiteiden epäonnistumiset vaikuttivat katastrofiin.
Populaarikulttuurissa
- Lennon 243 tapahtumat esiteltiin "Hanging by a Thread" -elokuvassa, Kanadan Mayday- sarjan kolmannen kauden (2005) jaksossa (nimeltään Air Emergency and Air Disasters in the US and Air Crash Investigation Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja muualla maailman). Lento sisällytettiin myös Mayday -kauden kuuteen (2007) Science of Disaster -erikoisnimikkeeseen "Ripped Apart".
- Lennon 243 tarina oli vuoden 1990 televisiolle tehty elokuva Miracle Landing .
Katso myös
- United Airlinesin lento 811 - Samanlainen tapaus myös Havaijilla, jossa räjähtävä purkaminen aiheutti yhdeksän matkustajan poistumisen lentokoneesta, mutta miehistö pystyi suorittamaan turvallisen laskeutumisen
- Kaukoidän ilmakuljetuslento 103 - Identtinen lentokone, joka hajosi ilmassa metallin väsymishalkeamien ja voimakkaan korroosion vuoksi ja tappoi kaikki koneessa olevat
- China Airlinesin lento 611 , Boeing 747-200, joka kärsi rakenteellisesta viasta huoltovirheen jälkeen, kun hännän iskuista aiheutuvaa väsymystä halkeilua tehtiin .
- Chalk's Ocean Airways Flight 101 , lento, joka kärsi rakenteellisesta viasta epäasianmukaisen korroosion korjauksen vuoksi.
- Luettelo merkittävistä dekompressiotapahtumista ja -tapauksista