Britannia Airways lento 105 - Britannia Airways Flight 105

Britannia Airwaysin lento 105
	Britannia Airways Bristol 175 Britannia kuin onnettomuuslentokone
Onnettomuus
Päivämäärä	1. syyskuuta 1966
Yhteenveto	Hallittu lento maastoon
Sivusto	3 km (1,9 mls) kaakkoon Brnikin lentokentältä, Jugoslavia
Ilma-alus
Lentokoneen tyyppi	Bristol 175 Britannia 102
Operaattori	Britannia Airways
Rekisteröinti	G-ANBB
Lennon alkuperä	Lontoon Lutonin lentoasema , Iso -Britannia
Määränpää	Brnikin lentoasema , Jugoslavia
Matkustajat	110
Miehistö	7
Kuolemantapaukset	98
Selviytyjät	19

Britannia Airwaysin lento 105 (BY 105) oli kansainvälinen turistikarttalento Lontoon Lutonin lentokentältä Ljubljanan Brnikin lentokentälle (nykyään Ljubljanan Jože Pučnikin lentoasema ). Matkustajat olivat pääasiassa brittiläisiä, joista suurin osa lähti lomalle Jugoslaviaan. Lennon operoi Bristol 175 Britannia 102 -lentokone, rekisteröintikoodi G-ANBB. Lentokone lähti Luton klo 21.10 GMT 31. elokuuta ^st , 1966, 110 matkustajaa ja 7 miehistön. Jälkeen uneventful matkalla lennon tutkayhteyden menetettiin 00:47 paikallista aikaa syyskuun 1. ^s (23:47 GMT 31. elokuuta ^st ) viimeisellä kiitotielle (kiitotien) 31. Kone iski puita metsää Nasovčen kylän rannalla , 2,8 km kaakkoon RWY 31 -kynnyksestä ja 0,7 km pohjoiseen kiitotien laajennetusta keskiviivasta (ks. kuva 2), visuaalisten sääolosuhteiden (VMC) alla. 98 117 matkustajasta ja miehistöstä kuoli onnettomuudessa.

Onnettomuuden syy virallisessa raportissa oli korkeusmittarin väärä asetus.

Tämä on kaikkien aikojen pahin lento -onnettomuus Sloveniassa.

Lentokone ja miehistö

Bristol 175 Britannia 102 -lentokone oli sarja BOAC -koneita. Sen käyttövoima oli 4 potkuriturbiinimoottoria ja se kykeni kuljettamaan 139 matkustajaa ja miehistöä. Onnettomuuteen osallistunut lentokone valmistettiin vuonna 1954, sarjanumero 12903, rekisteröinti G-ANBB, ja sillä oli yhteensä 18444 runkotuntia 5380 syklillä. Lentokoneessa ei ollut lentotietojen tallenninta, koska se ei ollut pakollinen tuolloin.

Miehistöstä ei ole julkisesti saatavilla olevia tietoja.

Onnettomuus

Klagenfurtin ylittämisen jälkeen miehistö otti yhteyttä Ljubljanan lennonjohtoon (ATC). ATC toimitti miehistölle säätietoja ja muuta tarvittavaa tietoa: "Tuuli on tyyni, näkyvyys 5 kilometriä, kiitotien päälle muodostuu matala sumu, pilviä 2/8 stratocumulus 1800 metriä, QNH 1011, QFE 968 millibaaria (mb). Lämpötila 10 ja kastepiste myös 10 astetta. Kiitotie on 31. Kun Dolsko on tehnyt vasemmanpuoleisen kuvion, laske alas 4500 QNH: n mukaan, raportti saapuva. "

Miehistö vahvisti vastaanottaneensa tiedot. Kun lentäjä kysyi ATC: ltä, toimiiko mittarilentojärjestelmä (ILS), ATC vastasi, että hänellä oli tutkakontakti lentokoneeseen, kun se sijaitsi 20 meripeninkulman päässä kaakkoon lentokentältä, ja neuvoi miehistöä lähestymään ILS -lentoa 31 raportti laskeutuessaan 4500 jalkaan QNH -paineella .

Miehistö myönsi, ilmoitti olevansa 4500 jalkaa ja soitti Dolsko VOR: lle saapuvan ulkoisen merkin ja kysyi uudelleen, onko ILS käytössä. ATC vastasi myöntävästi ja lisäsi, että ILS toimi normaalisti.

Kuva 2 G-ANBB-onnettomuuspaikka

Sitten ATC antoi aseman "abeam Dol", ja kun miehistö oli hyväksynyt sen, hän kysyi, oliko heillä visuaalinen kosketus kiitotielle. Miehistö vahvisti, että heillä oli visuaalinen kosketus. Tämän jälkeen miehistö ilmoitti ohittaneensa Dolsko VOR: n, jatkaen ja laskeutuen kohti RWY 31. ATC myönsi nämä tiedot, pyysi miehistöä "tarkistamaan kiitotien 31 lopullinen" ja ilmoitti lentokoneelle sijaintinsa 7 meripeninkulmaa keskiviivan kosketuksesta 3300 jalkaa ja toistuva "kiitotien 31 lopullinen tarkistus". Miehistö vahvisti tämän viestin ja ilmoitti 1:30 minuuttia myöhemmin ohittaneensa ulkoisen merkin. Lennonjohto myönsi luvan laskeutua ja neuvoi, että lähestymis- ja kiitotien valot on asetettu suurimmalle teholle. Sitten hän lähti tutkakonsolista ja meni valonohjauskonsoliin katsoen samalla lähestymistapaa ja kiitotietä. Hän ei nähnyt konetta, mutta lähestymis- ja kiitotien valot olivat selvästi näkyvissä. Tuolloin miehistö pyysi tutka -apua. ATC palasi tutkakonsoliin ja alkoi toimittaa heille tutkatietoja. Kun hän oli antanut miehistölle kaksi lentokoneen asentoa 3,5 NM ja 2 NM kosketuksesta, hän havaitsi tutkalla, että lentokone oli siirtymässä oikealle lähestymisliukuradalta ja kehotti miehistöä korjaamaan suunnan 3 ° vasemmalle. Havaittuaan, että lentokone ei tehnyt mitään korjausta, ATC ilmoitti miehistölle, että sen sijainti oli 1,5 meripeninkulman päässä kosketuksesta, ja kysyi lentäjältä, tekeekö hän lyhyen oikean käännöksen radion majakka Mengesiin. (Huomautus: Tämä ei ole järkevää ja se on tarkistettava. Mengeš-suuntaamaton majakka (MG NDB) on 4,2 NM etäisyydellä RWY 31 -kynnyksestä ja se on jo ylitetty. ) Miehistö ei vastannut, eikä yhteydenpito heihin muodostunut huolimatta siitä, että lennonjohto jatkoi kutsumistaan. Tutkayhteys katkesi kello 00:47 paikallista aikaa. Lentoaseman pelastuspalvelut löysivät palavaa lentokoneen hylkyä noin kello 01.00 paikallista aikaa metsässä 2,8 km kaakkoon RWY 31 -kynnyksestä ja 0,7 km kiitotien laajennetusta keskiviivasta oikealle (koilliseen). (katso kuva 2)

Päätelmät

Virallisessa raportissa todettiin onnettomuuden todennäköiseksi syyksi, että ilma-aluksen päällikkö puuttui asettamaan korkeusmittarinsa QFE 968 mb: lle ATC: n välittämien tietojen mukaisesti. ATC: n lentokoneelle välittämien QNH (1011 mb) - ja QFE (968 mb) -paineiden välinen ero korreloi n. 1100 jalkaa. Perämiehen korkeusmittariksi todettiin 1005,5 mb, joka ei ole kumpikaan ATC: n ohjeista. (Koko lähestyminen lentokentälle tehtiin ikään kuin korkeusmittari olisi asetettu QNH: iin, ja sen seurauksena lähestymistapa oli noin 1100 jalkaa alempi kuin menettelylliset turvallisuuskorkeudet, mikä teki lähestymisestä liian matalan. - tämä lause tarkistetaan )

Koska korkeusmittarivirhe jäi molempien lentäjien huomaamatta ja koska he eivät suorittaneet kahden korkeusmittarin ristitarkastuksia asianmukaisen käyttöoppaan liitteen nro 15 mukaisesti, virhettä ei korjattu. Vaikka yö oli kuutamoinen, miehistö ei kyennyt lentämään metsämaastosta johtuen erottamaan mitään visuaalista maamerkkiä, joka olisi voinut varoittaa heitä lentämästä matalalla.

On mahdollista, että optinen harha vaikutti myös onnettomuuteen. Lentokone lähestyi kiitotietä kaakosta suunta 310. Kiitotie sijoitettiin loivalle rinteelle, joka nousi luoteeseen. Jos miehistö luotti visuaalisiin vihjeisiin, mikä näyttää erittäin todennäköiseltä, he olisivat voineet arvioida lähestymiskulmansa väärin. Yhdistettynä vääriin korkeuslukemiin ja pimeään metsään alla, illuusio olisi antanut vaikutelman korkeammalta kuin he olivat. Jos lentäjät huomasivat virheensä, oli liian myöhäistä pelastaa lentokone. He eivät noudattaneet tarkastuslistan menettelyjä ja toimintakäsikirjaa lähestymiselle ja laskeutumiselle. 12 NM, mikä vähensi miehistön keskittymistä määrättyjen menettelyjen noudattamiseen ja sen sijaan visuaaliseen lähestymistapaan.