Germanwings lento 9525 - Germanwings Flight 9525
.jpg) D-AIPX, lentokone, toukokuussa 2014
| |
| Tapahtuma | |
|---|---|
| Päivämäärä | 24. maaliskuuta 2015 |
| Yhteenveto | Lentäjän itsemurha |
| Sivusto |
Prads-Haute-Bléone , Alpes-de-Haute-Provence , France 44 ° 16′50 ″ N 6 ° 26′20 ″ E / 44,280682 ° N 6,438823 ° E Koordinaatit : 44 ° 16′50 ″ N 6 ° 26′20 ″ E / 44,280682 ° N 6,438823 ° E |
| Ilma-alus | |
| Lentokoneen tyyppi | Airbus A320-211 |
| Operaattori | Germanwings |
| IATA: n lento nro | 4U9525 |
| ICAO: n lento nro | GWI18G |
| Kutsumerkki | Germanwings One Eight Golf |
| Rekisteröinti | D-AIPX |
| Lennon alkuperä | Barcelona - El Pratin lentokenttä , Barcelona , Espanja |
| Määränpää | Düsseldorfin lentokenttä , Düsseldorf , Saksa |
| Asukkaat | 150 |
| Matkustajat | 144 |
| Miehistö | 6 |
| Kuolemantapaukset | 150 |
| Selviytyjät | 0 |
Germanwingsin lento 9525 oli säännöllinen kansainvälinen matkustajalento Espanjan Barcelonan El Pratin lentokentältä Düsseldorfin lentokentälle Saksassa. Lennon operoi Germanwings , halpalentoyhtiö , jonka omistaa saksalainen lentoyhtiö Lufthansa . Käytössä 24 Maaliskuu 2015 ilma, An Airbus A320-211 , kaatui 100 km (62 mi, 54 NMI) luoteeseen Nizzan vuonna Ranskan Alpeilla . Kaikki 144 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä kuolivat. Kyseessä oli Germanwingsin ensimmäinen kuolemaan johtanut onnettomuus yrityksen 18 vuoden historiassa.
Kaatua oli tahallisesti aiheuttanut jonka perämiehenä , Andreas Lubitz, jotka olivat aiemmin hoidettu itsemurha-ajatuksia ja julisti "työkyvyttömyyden" hänen lääkärinsä. Lubitz piti nämä tiedot työnantajaltaan ja ilmoitti sen sijaan tehtäväänsä. Pian risteilyn korkeuden saavuttamisen jälkeen ja kun kapteeni oli poissa ohjaamosta, hän lukitsi ohjaamon oven ja aloitti hallitun laskeutumisen, joka jatkui, kunnes lentokone törmäsi vuorenrinteeseen.
Ilmailuviranomaiset panivat nopeasti täytäntöön uudet määräykset, jotka edellyttävät, että ohjaamossa on aina kaksi valtuutettua henkilöä, mutta vuoteen 2017 mennessä Germanwings ja muut saksalaiset lentoyhtiöt olivat luopuneet säännöstä. Lubitzin perhe piti lehdistötilaisuuden maaliskuussa 2017, jossa Lubitzin isä sanoi, että he eivät hyväksy virallisia tutkimustuloksia, joiden mukaan hänen poikansa tahallaan aiheutti onnettomuuden. Helmikuussa 2017 Lufthansa oli maksanut 75 000 euroa jokaisen uhrin perheelle sekä 10 000 euroa kipua ja kärsimyksen korvausta uhrin jokaiselle lähisukulaiselle.
Lento
Germanwingsin lento 9525 nousi kiitotieltä 07R Barcelonan ja El Pratin lentokentällä 24. maaliskuuta 2015 klo 10:01 CET (09:01 UTC ), 26 minuuttia aikataulusta myöhässä. Sen oli määrä saapua Düsseldorfin lentokentälle klo 11.39 CET. Ranskan kansallisen siviili -ilmailualan tiedustelutoimiston, siviili -ilmailuturvallisuuden tutkimus- ja analyysitoimiston ( Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety ) mukaan lentäjät vahvistivat Ranskan lennonjohdon ohjeet klo 10.30 CET. Kello 10.31 CET, kun se oli ylittänyt Ranskan rannikon lähellä Toulonia , lentokone lähti sille määrätystä matkakorkeudesta, joka oli 11 600 m, ja ilman lupaa alkoi laskea nopeasti. Lennonjohtaja ilmoitti lentokoneesta hätätilanteesta laskeutumisen ja radioyhteyden katkeamisen jälkeen.
Laskeutumisaika 38 000 jalasta oli noin 10 minuuttia; tutka havaitsi keskimääräisen laskeutumisnopeuden noin 3400 jalkaa/min (58 jalkaa/s (18 m/s)). Ranskan lennonjohdon yrityksiin ottaa yhteyttä lentoon määrätyllä radiotaajuudella ei vastattu. Ranskalainen sotilaallinen Mirage jet oli sekaisin päässä Orange-Caritat lentotukikohta siepata lentokoneen. Tutkayhteys katkesi kello 10.40 CET; Tuolloin kone oli laskeutunut 6175 jalkaa (1880 m), ja syöksyi kauko kunnassa on Prads-Haute-Bléone , 100 km (62 mi, 54 NMI) luoteeseen Nizzan . Seismologisia asemalla Sismalp verkkoon, Grenoble observatorio , 12 km (7,5 mi, 6,5 NMI) päässä onnettomuuspaikalle, tallensi liittyvä seisminen tapahtuma, määritetään kaatua aikaan 10:41:05 CET.
Onnettomuus oli Ranskan tappavin lento-onnettomuus sitten vuoden 1981 Inex-Adria Aviopromet -lennon 1308 onnettomuuden , jossa kuoli 180 ihmistä, ja kaikkien aikojen kolmanneksi tappavin ranskalainen lento-onnettomuus lentojen 1308 ja Turkish Airlinesin lentojen 981 jälkeen . Tämä oli ensimmäinen suuri siviililentokoneen onnettomuus Ranskassa sen jälkeen kun Concorde -lento, Air France Flight 4590 , lennettiin Charles de Gaullen lentokentältä vuonna 2000.
Kaatumispaikka
Onnettomuuspaikalle kuuluu Massif des Trois-Évêchés , 3 km (1,9 mi, 1,6 NMI) itään ratkaisun Le Vernet ja sen jälkeen tien Col de Mariaud, alueella tunnetaan Ravin du Rosé. Lentokone syöksyi maahan Tête du Traversin eteläpuolella, joka on pieni huippu Tête de l'Estropin alemmilla rinteillä , 1550 metrin korkeudessa. Lentokone liikkui nopeudella 700 km/h (380 kn; 435 mph), kun se törmäsi vuorelle. Paikka sijaitsee noin 10 kilometriä länteen Mount Cimetistä , jossa Air Francen lento 178 putosi vuonna 1953.
Gendarmerie nationale ja Sécurité Civile lähettivät helikoptereita etsimään hylkyä. Lentokone oli hajonnut; suurin hylky oli "auton kokoinen". Helikopteri laskeutui onnettomuuspaikan lähelle; sen henkilöstö ei vahvistanut selvinneitä. Etsintä ja pelastus joukkue ilmoitetaan romukenttä kattaa 2 km 2 (500 eekkeriä).
Ilma-alus
Lentokone oli 24-vuotias Airbus A320-211 , sarjanumero 147, rekisteröity D-AIPX. Se teki ensilentonsa on 29 Marraskuu 1990 ja toimitettiin Lufthansalle on 5 helmikuu 1991. Kone oli vuokrattu Germanwings alkaen 1 Kesäkuu 2003 lähtien vuoden 2004 puoliväliin, sitten palasi Lufthansan 22 Heinäkuu 2004 ja pysyi lentoyhtiölle kunnes se oli siirtyi uudelleen Germanwingsiin 31. tammikuuta 2014. Koneeseen oli kertynyt noin 58 300 lentotuntia 46 700 lennolla.
Miehistö ja matkustajat
| Kansalaisuus | Ei. | Viite. |
|---|---|---|
| Saksa | 72 | |
| Espanja | 51 | |
| Argentiina | 3 | |
| Kazakstan | 3 | |
| Yhdistynyt kuningaskunta | 3 | |
| Yhdysvallat | 3 | |
| Australia | 2 | |
| Kolumbia | 2 | |
| Iran | 2 | |
| Japani | 2 | |
| Meksiko | 2 | |
| Marokko | 2 | |
| Venezuela | 2 | |
| Belgia | 1 | |
| Chile | 1 | |
| Tanska | 1 | |
| Israel | 1 | |
| Alankomaat | 1 | |
| Joillakin matkustajilla oli useita kansalaisuuksia. Luvut perustuvat alustaviin tietoihin eivätkä ne ole yhteensä 150. | ||
Viimeisen lennon aikana koneessa oli 144 matkustajaa ja kuusi miehistöä (kaksi lentäjää ja neljä matkustamomiehistön jäsentä) vähintään 18 maasta - lähinnä Saksasta ja Espanjasta. Lasku oli hämmentynyt joidenkin aluksella olevien ihmisten monikansallisesta asemasta.
Miehistö
Lennon päällikkönä oli 34-vuotias kapteeni Patrick Sondenheimer, jolla oli 10 vuoden lentokokemus (6 000 lentotuntia, mukaan lukien 3811 tuntia Airbus A320: lla) lentäen A320-koneilla Germanwingsille, Lufthansalle ja Condorille . Perämies oli 27-vuotias Andreas Lubitz, joka liittyi Germanwings syyskuussa 2013 ja oli 630 lentotuntia kokemus, 540 heistä Airbus A320.
Andreas Lubitz
Andreas Günter Lubitz syntyi 18. joulukuuta 1987 varttui Neuburg an der Donau , Baijerin ja Montabaur Saksan valtion Rheinland-Pfalzin . Hän otti lentämistunteja Luftsportclub Westerwaldissa, ilmailuurheiluseurassa Montabaurissa.
Lubitz hyväksyttiin Lufthansan harjoittelijaohjelmaan lukion päätyttyä. Syyskuussa 2008 hän alkoi kouluttaa klo Lufthansa Flight Training koulu Bremen , Saksa. Hän keskeytti lentäjäkoulutuksensa marraskuussa 2008 jouduttuaan sairaalaan vakavan masennusjakson vuoksi . Kun psykiatri oli todennut, että masennusjakso oli täysin ratkaistu, Lubitz palasi Lufthansan kouluun elokuussa 2009. Lubitz muutti Yhdysvaltoihin marraskuussa 2010 jatkaakseen harjoittelua Lufthansan lentoyhtiön koulutuskeskuksessa Goodyearissa, Arizonassa . Kesäkuusta 2011 joulukuuhun 2013 hän työskenteli lentoemäntänä Lufthansalla harjoitellessaan kaupallisen lentäjän lisenssin hankkimista , kunnes hän liittyi Germanwingsiin ensimmäisenä upseerina kesäkuussa 2014.
Matkustajat
Matkustajien joukossa oli 16 opiskelijaa ja 2 opettajaa Joseph-König-Gymnasium on Haltern am See , Nordrhein-Westfalenissa. He palasivat kotiin opiskelijavaihdosta Giola -instituutin kanssa Llinars del Vallèsissa , Barcelonassa. Halternin pormestari Bodo Klimpel kuvaili onnettomuutta "kaupungin historian pimeimmäksi päiväksi". Bassobaritoni Oleg Bryjak ja kontra Maria Radner , laulajat Deutsche Oper am Rhein , olivat myös lennon.
Tutkimus
Ranskan BEA (siviili -ilmailun turvallisuuden tutkinta- ja analyysitoimisto), siviili -ilmailun turvallisuuden tutkimus- ja analyysitoimisto ( ranska : Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile ) aloitti onnettomuuden tutkinnan. ; siihen liittyi saksalainen vastine, Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU). BEA -tutkimusta johti Arnaud Desjardin, ja sitä avusti Yhdysvaltain liittovaltion tutkintavirasto . Tuntia onnettomuuden jälkeen BEA lähetti seitsemän tutkijaa onnettomuuspaikalle; Heidän mukanaan olivat Airbusin ja CFM Internationalin edustajat . Ohjaamoäänittimen , joka oli vahingoittunut, mutta silti käyttökelpoinen, otettiin talteen pelastustyöntekijät ja tutkittiin tutkimuksessa joukkue. Seuraavalla viikolla Marseillessa sijaitseva valtion syyttäjä Brice Robin ilmoitti, että myös tulipalosta mustunut mutta silti käyttökelpoinen lentotietonauhuri oli löydetty. Tutkijat erottivat 150 DNA -sarjaa , joita verrattiin uhrien perheiden DNA: han.
Kaatumisen syy
Mukaan Ranskan ja Saksan syyttäjät, kaatua oli tahallisesti aiheuttanut jonka perämiehenä , Andreas Lubitz. Brice Robin sanoi, että Lubitz oli alun perin kohtelias kapteeni Sondenheimerille lennon ensimmäisen osan aikana, ja sitten hänestä tuli "kireä", kun kapteeni aloitti lennon tiedotuksen suunnitellusta laskeutumisesta. Robin sanoi, että kun kapteeni poistui ohjaamosta, mahdollisesti käyttääkseen wc: tä, Lubitz lukitsi oven estäen ketään pääsemästä sisään. Kapteenilla oli koodi oven avaamiseksi, mutta lukon koodipaneeli voidaan poistaa käytöstä ohjaamon ohjaimista. Kapteeni pyysi sisäänpääsyä sisäpuhelimen avulla; hän koputti ja koputti sitten oveen, mutta ei saanut vastausta. Sitten kapteeni yritti murtaa oven, mutta kuten useimmat ohjaamon ovet, jotka tehtiin syyskuun 11. päivän iskujen jälkeen , se oli vahvistettu tunkeutumisen estämiseksi. Laskeutumisen aikana perämies ei vastannut Marseillen lennonjohdon kysymyksiin eikä lähettänyt hätäkutsua. Robin sanoi, että lennonjohtotornista saatu yhteys, kapteenin yritykset murtautua sisään ja Lubitzin tasainen hengitys kuulivat ohjaamon äänitallenteessa. Nauhoituksessa kuultiin myös matkustajien huutoja viime hetkinä ennen törmäystä.
Ensimmäisen analyysin jälkeen lentokoneen lentotietueesta BEA totesi, että Lubitz oli tehnyt lennonhallintatietoja, jotka johtivat onnettomuuteen. Hän oli asettanut automaattiohjaimen laskeutumaan 30 metrin päähän ja kiihdyttänyt laskevan lentokoneen nopeutta useita kertoja sen jälkeen. BEA: n alustava raportti onnettomuudesta julkaistiin 6. toukokuuta 2015, kuusi viikkoa myöhemmin. Se vahvisti lentokoneen lentotietojen tallentimen alustavan analyysin ja paljasti, että aikaisemman Düsseldorfista Barcelonaan lähtevän 9524 -lennon aikana Lubitz oli harjoitellut automaattiohjauksen korkeusvalitsimen asettamista 100 jalkaan useita kertoja, kun kapteeni oli poissa ohjaamosta.
BEA: n lopullinen raportti onnettomuudesta julkaistiin 13. maaliskuuta 2016. Raportti vahvisti alustavan raportin havainnot ja totesi, että Lubitz oli tarkoituksellisesti kaatanut koneen itsemurhaksi, ja siinä todettiin:
Törmäys maahan johtui perämiehen tahallisesta ja suunnitellusta toiminnasta, joka päätti tehdä itsemurhan yksin ohjaamossa. Lentäjien lääkärintodistusprosessi, erityisesti itseraportointi, jos lääketieteellinen kunto heikkenee kahden määräaikaisen lääkärintarkastuksen välillä, ei onnistunut estämään perämiestä, jolla oli psykoottisia oireita aiheuttava mielenterveyshäiriö, käyttämästä etuoikeuttaan hänen lisenssistään.
- Syyt, BEA -loppuraportti
Lubitzin tutkimus
Kolme päivää onnettomuuden jälkeen saksalaiset etsivät etsivät Lubitzin Montabaur -kiinteistöjä ja poistivat tietokoneen ja muut esineet testattavaksi. He eivät löytäneet itsemurhailmoitusta eivätkä todisteita siitä, että hänen tekonsa olisi ollut "poliittisen tai uskonnollisen taustan" taustalla. Etsiessään Lubitzin asuntoa etsivät löysivät roskakorista kirjeen, jossa todettiin, että lääkäri oli julistanut hänet työkyvyttömäksi. Germanwings ilmoitti, ettei se ollut saanut sairauslomaketta Lubitzilta lennon päiväksi. Uutisten mukaan Lubitz "piilotti sairauden työnantajiltaan". Saksan lainsäädännön mukaan työnantajilla ei ole pääsyä työntekijöiden sairauskertomuksiin, ja sairauslomakkeet, jotka vapauttavat ihmiset työstä, eivät anna tietoja sairaudesta, joten työnantajien on luotettava siihen, että työntekijät ilmoittavat työkyvyttömyydestään.
Seuraavana päivänä viranomaiset tutkivat jälleen Lubitzin kodin, missä he löysivät todisteita siitä, että hän käytti reseptilääkkeitä ja kärsi psykosomaattisesta sairaudesta . Rikostutkijoiden mukaan Lubitzin taulutietokoneen verkkohaut onnettomuutta edeltävinä päivinä sisälsivät "tapoja tehdä itsemurhan" ja "ohjaamon ovet ja niiden turvajärjestelyt". Syyttäjä Brice Robin sanoi, että lääkärit olivat kertoneet hänelle, että Lubitzin ei olisi pitänyt lentää, mutta lääkärin salassapitovaatimukset estivät lääkäriä antamasta näitä tietoja Germanwingsille. Tällaisen salassapidon tulisi ottaa huomioon yleinen turvallisuus, sanoi BEA: n tutkija Arnaud Desjardin.
Lubitzia koskeva tutkimus osoitti, että häntä oli hoidettu itsemurha -taipumusten vuoksi ennen kaupallisen lentäjän koulutusta, ja häneltä oli evätty väliaikaisesti Yhdysvaltain lentäjän lupa näiden psykoottisen masennuksen hoitojen vuoksi . Vuosien ajan Lubitz ei ollut usein kyennyt nukkumaan näköongelmien vuoksi; hän konsultoi yli 40 lääkäriä ja pelkäsi sokeutuvansa . Pelko siitä, että sokeus aiheuttaisi hänen menettää lentäjän lupansa, alkoi ryhtyä online -tutkimukseen itsemurhan menetelmistä ennen kuin päätti kaatua lennolle 9525.
Jälkimainingeissa
Poliittinen
Ranskan sisäministeri Bernard Cazeneuve ilmoitti, että "iskun väkivallan" vuoksi oli "vähän toivoa" eloonjääneiden löytämisestä. Silloinen pääministeri Manuel Valls lähetti Cazeneuven paikalle ja perusti ministerityöryhmän koordinoimaan tapaukseen reagoimista.
Saksan ulkoministeri Frank-Walter Steinmeier lensi onnettomuuspaikan yli; hän kuvaili sitä "kauhukuvaksi". Saksan liittokansleri Angela Merkel ja pääministeri ja Nordrhein-Westfalenin Hannelore Kraft matkustivat onnettomuuspaikalle seuraavana päivänä. Merkel, Valls ja Espanjan pääministeri Mariano Rajoy vierailivat elvytysoperaatiotukikohdassa Seyne-les-Alpesissa . Haltern am Seen pormestari Bodo Klimpel reagoi 16 oppilaan ja kahden kaupungin opettajan kuolemaan ja sanoi, että ihmiset olivat järkyttyneitä onnettomuudesta.
Kaupallinen
Lufthansan toimitusjohtaja Carsten Spohr vieraili onnettomuuspaikalla onnettomuutta seuraavana päivänä; hän sanoi, että tämä oli "Lufthansan pimein päivä 60-vuotisen historiansa aikana". Useat Germanwingsin lennot peruttiin 24. ja 25. maaliskuuta lentäjien surun vuoksi kollegoidensa menetyksen vuoksi. Germanwings vetäytyi lennon numerosta 4U9525 ja muutti sen numeroksi 4U9441; lähtevän lennon numero muutettiin 4U9524: stä 4U9440: ksi. Onnettomuuden jälkeisinä päivinä Lufthansa sanoi aluksi, ettei nähnyt syytä muuttaa toimintatapojaan, ja sitten peruutti aiemman lausuntonsa ottamalla käyttöön uuden käytännön lentoyhtiöissään, mikä edellyttää kahden miehistön jäsenen läsnäoloa ohjaamossa koko ajan .
Sääntely
Vastauksena tapaukseen ja perämiehen osallistumisolosuhteisiin joidenkin maiden ilmailuviranomaiset panivat täytäntöön uusia määräyksiä, jotka edellyttävät kahden valtuutetun henkilöstön läsnäoloa ohjaamossa koko ajan. Kolme päivää tapahtuman jälkeen Euroopan lentoturvallisuusvirasto antoi lentoyhtiöille väliaikaisen suosituksen varmistaa, että vähintään kaksi miehistön jäsentä - mukaan lukien vähintään yksi lentäjä - oli ohjaamossa koko lennon ajan. Useat lentoyhtiöt ilmoittivat ottaneensa vastaavanlaisen politiikan vastaan vapaaehtoisesti. Mutta vuoteen 2016 mennessä EASA lakkasi suosittelemasta kahden hengen sääntöä, vaan neuvoi lentoyhtiöitä suorittamaan riskinarvioinnin ja päättämään itse, käytetäänkö sääntöä. Germanwings ja muut saksalaiset lentoyhtiöt hylkäsivät säännön vuonna 2017.
British Psychological Societyn antoi lausuman tarjotakseen asiantuntijatukea psykologinen testaus ja seuranta luotseja. European Federation psykologiliittojen Yhdistykset antoi lausunnon, jossa tuetaan psykologiset testit valinnassa lentäjät, mutta totesi myös, se ei voi ennustaa elämän tapahtumia ja mielenterveysongelmat yksittäisten pilotteja , eikä se voinut ennakoida ainutlaatuisia tapoja pilotteja selviytyä näistä. Sen mukaan katastrofin jälkeen uhrien sukulaisten ja ystävien psykologinen apu olisi asetettava etusijalle. Lufthansan toimitusjohtaja Carsten Spohr ehdotti lentäjien psykologisen kyvyn satunnaistarkistuksia ja nykyisten lääkäri -potilas -luottamuksellisuuslakien löystymistä . Poliitikot alkoivat toistaa vaatimusta lakien löystymisestä poikkeustapauksissa.
Kansallinen Gendarmerie kansallinen poliisivoimat Ranskassa, joka ylpeilee sitkeys ja joustavuus, esitteli uusia tukimekanismien minimoida psykososiaalisia riskejä avustustyöntekijöille, jotka käsittelevät tapahtumia, kuten Flight 9525 jokapäiväisessä työt.
Korvaukset ja oikeudenkäynnit
Germanwingsin emoyhtiö Lufthansa tarjosi uhrien perheille 50 000 euron suuruisen ensiapumaksun, joka on erillään kaikesta laissa vaaditusta korvauksesta katastrofista. Rheinische Postin lainannut Berliinin teknillisen yliopiston ilmailuoikeuden professori Elmar Giemulla sanoi odottavansa lentoyhtiön maksavan korvauksia yhteensä 10–30 miljoonaa euroa. Montrealin yleissopimus asettaa per-uhri cap € 143,000, jos lentoyhtiö on vastuussa, ellei huolimattomuudesta voidaan todistaa. Vakuutusasiantuntijat sanoivat, että vaikka perämies Andreas Lubitz piilotti vakavan sairauden työnantajaltaan ja kaatoi tarkoituksellisesti matkustajakoneen, nämä tosiasiat eivät vaikuta korvauskysymykseen eivätkä niitä voida soveltaa Lufthansan vakuutuksen poissulkemislausekkeeseen. Lufthansan vakuutusyhtiö varaa 300 miljoonaa dollaria (280 miljoonaa euroa) taloudelliseen korvaukseen uhrien perheille ja lentokoneen kustannuksista.
Helmikuussa 2017 Lufthansa oli maksanut 75 000 euroa jokaisen uhrin perheelle sekä 10 000 euroa kipua ja kärsimyskorvausta uhrin jokaiselle lähisukulaiselle. Uhrin perheet haastoivat oikeuteen Lufthansan lentoyhtiön koulutuskeskuksen Arizonassa saadakseen suuremman korvauksen, mutta asia palautettiin Saksan tuomioistuimiin maaliskuussa 2017. Heinäkuussa 2020 Essenin tuomioistuin päätti useita uhriperheitä vastaan ja katsoi, ettei Lufthansa eikä koulutus Arizonan keskus voidaan saattaa vastuuseen. Lentolääkärit, jotka saattoivat tuottamuksellisesti antaa Lubitzille luvan lentää, työskentelivät Saksan hallituksen lentoviranomaisen , Luftfahrt-Bundesamtin, puolesta . Tuomio hyväksyttiin muutoksenhaussa syyskuussa 2021.
Muisto
Pian onnettomuuden jälkeen Le Vernetin onnettomuuspaikan lähellä pystytettiin muistokivi uhrien muistolle. Seuraavassa kuussa noin 1400 uhrin sukulaista, vanhemmat poliitikot, pelastustyöntekijät ja lentoyhtiön työntekijät osallistuivat muistotilaisuuteen Kölnin katedraalissa . Andreas Lubitzin vanhemmat kutsuttiin jumalanpalvelukseen, mutta he eivät osallistuneet.
16 koululaisen 15 ja heidän kahden opettajansa jäänteet saapuivat kotikaupunkiinsa Halterniin hautaamaan kaksi kuukautta onnettomuuden jälkeen. Asukkaat pitivät valkoisia ruusuja, kun kuorma -autot kulkivat lasten koulun ohi, missä 18 puuta - yksi kutakin uhria kohti - oli istutettu muistomerkiksi. Düsseldorfissa samana päivänä haudattiin 44 saksalaisen 72 uhrin jäänteet. Virheet uhrien kuolintodistuksissa olivat aiheuttaneet viivästyksen. Asianajaja, joka edusti 34 uhrin perheitä, sanoi, että jäännösten hautaaminen auttaisi monia sukulaisia sulkemaan .
Toinen vuosipäivä
Lubitzin perhe piti lehdistötilaisuuden 24. maaliskuuta 2017, kaksi vuotta onnettomuuden jälkeen. Lubitzin isä sanoi, että he eivät hyväksy virallisia tutkintatuloksia, joiden mukaan Andreas Lubitz olisi tahallisesti aiheuttanut onnettomuuden tai että hän oli ollut tuolloin masentunut. He esittelivät ilmailutoimittaja Tim van Beverenin, jolle he olivat tehneet uuden raportin julkaisemisen, jossa väitettiin, että Lubitz olisi voinut menettää tajuntansa, että ohjaamon oven lukko oli toiminut huonosti aiemmilla lennoilla ja että alueella oli ilmoitettu mahdollisesti vaarallisesta turbulenssista törmäyspäivä. Uhrien perheet kritisoivat Lubitzin isän lehdistötilaisuuden ajoitusta onnettomuuden vuosipäivänä, ja he pitivät omia muistojaan sinä päivänä.
Dramatisointi
Onnettomuutta dramatisoitiin Kanadan TV -sarjan Mayday kaudella 16 jaksossa "Murha taivaalla". Jakso esitettiin 24. tammikuuta 2017.
Katso myös
- Luettelo ilmoitetuista tai epäillyistä lentäjä itsemurhista
- Luettelo Airbus A320 -perheen onnettomuuksista ja vaaratilanteista
- Luettelo lento -onnettomuuksista ja vaaratilanteista, jotka johtavat vähintään 50 kuolemaan
Huomautuksia
Viitteet
Ulkoiset linkit
-
Muistojen virallinen verkkosivusto - Lufthansa Group
- Indeepsorrow.com klo Wayback Machine (Arkistohakemisto) muistomerkki (myös Lufthansan Group)
- "Lopullinen tutkimusraportti: Onnettomuus Airbus A320-211: lle, rekisteröity D-AIPX ja jota operoi Germanwings, lento GWI18G, 24.3.2015 Prads-Haute-Bléonessa" . Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . 13. maaliskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 24. helmikuuta 2016 . Haettu 26. maaliskuuta 2016 .
- "Työryhmä toimenpiteistä Germanwingsin lennon 9525 onnettomuuden jälkeen" (PDF) (loppuraportti). Euroopan lentoturvallisuusvirasto . Heinäkuuta 2015 . Haettu 28. maaliskuuta 2016 .
- Onnettomuus kuvaus on Aviation Safety Network