Luxair lento 9642 - Luxair Flight 9642

Luxair lento 9642
Luxair Fokker 50 LX-LGB LUX 1992-8-1.png
LX-LGB, onnettomuuteen osallistunut lentokone, vuonna 1992
Onnettomuus
Päivämäärä 6. marraskuuta 2002
Yhteenveto Ohjaava sää pahentaa ohjaajan virhettä
Sivusto Lähellä Luxemburgin Findelin lentokenttää , Luxemburgin kaupunki
49 ° 39′21 ″ N 6 ° 16′26 ″ E / 49,65583 ° N 6,27389 ° E / 49,65583; 6,27389 Koordinaatit : 49 ° 39′21 ″ N 6 ° 16′26 ″ E / 49,65583 ° N 6,27389 ° E / 49,65583; 6,27389
Ilma-alus
Lentokonetyyppi Fokker 50
Operaattori Luxair
IATA-lentonumero LG9642
ICAO: n lentonumero LGL9642
Kutsumerkki Luxair 9642
Rekisteröinti LX-LGB
Lennon alkuperä Berliinin Tempelhofin lentokenttä
Kohde Luxemburgin Findelin lentokenttä
Matkustajat 19
Miehistö 3
Kuolemantapaukset 20
Selviytyneet 2

Luxair Flight 9642 oli Matkustajien kansainväliset lento lentää välillä Berlin Tempelhof Airport , Saksa , että Luxemburg Findelin lentokentän , Luxemburg . Lennolla oli 19 matkustajaa ja 3 miehistön jäsentä. Lentoa liikennöi Luxairin , The lentoyhtiö (kansallinen lentoyhtiö) ja Luxemburg . Kone oli Fokker 50 ja rekisteröity LX-LGB . Lufthansa oli codeshare lennolla kuin LH2420 . 6. marraskuuta 2002 lento kaatui lähestyessään viimeistä lähestymispaikkaa Luxemburgin Findelin lentokentälle noin 2 meripeninkulmaa (3,7 mailia) kiitotien päässä yrittäessään laskeutua sumussa . 20 matkustajaa ja miehistöä menehtyi. Kaatuminen on tappavin ilmailun katastrofi, joka tapahtuu Luxemburgissa.

Onnettomuus

Miehistö lähestyi Findelin lentokenttää sumuisissa olosuhteissa.

  • 09:02:57 ATC: "Luxair 9642 hyvää huomenta, jatka lähestymistä. Tuuli on tyyntä RVR alkaen 250 metriä, keskiosa 250 metriä, pysäkin pää 225 metriä".
  • 09:03:08 Lento 9642: "Se on kopioitu Luxair 9642 ... mutta tarvitsemme 300 metriä lähestymiseen".
  • 09:03:18 ATC: "9642 kopioitu ... uh joten jatka lähestymistapaa ja ilmoitan sinulle, että meillä ei ollut 300 uh ... uh viimeisen kerran".
  • 09:03:28 Lento 9642: "Euh Roger 9642, pidämme sinua neuvomassa, että etenemme nyt ELU: hon ja ... seisomme 9642: n varrella".

Ohjaamomiehistö päätti kiertää, mutta sitten keskeytti sen ja jatkoi lähestymistapaansa.

  • 09:04:46 Lento 9642: "Kyllä, me teemme kiertotien, menetetty lähestyminen".
  • 09:04:57 ATC: "Luxair 9642 RVR 300 metriä 275 metriä pysähtyy 275 metriä".
  • 09:05:05 Lento 9642: "9642 Roger niin jatkamme".
  • 09:05:08 ATC: "9642 sinulla on lupa laskeutua, tuuli 180 ° ... solmua".

Perämies myönsi myöhemmin tämän viestin. Se oli viimeinen yhteys ATC: n kanssa. Kun laskuteline vetäytyi sisään, kahden potkurin nousukulma saavutti samanaikaisesti arvon, joka on pienempi kuin lennon vähimmäisarvot. Tämä asetus aiheutti lentokoneen nopeuden ja korkeuden laskevan nopeasti. Muutama sekunti myöhemmin molemmat moottorit pysähtyivät ja lentotietojen tallentimet lakkasivat toimimasta. Ensimmäiset iskumerkit löytyvät tien RN1 eteläreunasta. Ne edustavat kahta päälaskua ja rungon hännän kartiota. Vasen siipikärki naarmuisi tien poikki, ennen kuin se törmäsi tien RN1 pohjoispuolella olevaan pengerrykseen. Sekä pyörät että terät irtoivat lentokoneesta. Lentokone pomppi. Tässä vaiheessa pyrstön ja osa oikeiston irtautui, peräosan rungon kääntyi oikealle ja kone pysähtyi 25 metriä (82 jalkaa) kauempana. Kello 09:05:42 (paikallista aikaa) lentokone katosi tutkanäytöltä. Välittömästi todettiin, että lentokone oli törmännyt kenttään 700 metriä (2300 jalkaa) kiitoradan keskilinjan pohjoispuolella.

Lennon 9642 hylky

Sumu oli niin paksu, että lähellä olevat asukkaat eivät tienneet onnettomuudesta. Suurin osa heistä väitti, että ei ollut nähnyt tai edes kuullut mitään, kun onnettomuus tapahtui, ja tajusivat, että jotain tapahtui lähellä, kun ambulanssit ja pelastuspalvelut saapuivat onnettomuuspaikalle.

Pelastuspalvelun mukaan matkustajat oli poistettu matkustamosta. Jotkut matkustajat olivat edelleen kiinni istuimessaan ja toiset eivät. Matkustamomiehistön jäsen löydettiin rungon etuoven sisäänkäynnistä. Koska ohjaamo ei sytyttänyt tulta, kapteeni selvisi. Hän oli loukussa ohjaamossa ja pelastajat leikkaivat reiän saadakseen hänet takaisin.

Matkustajat

Lentokoneen istumakaavio

Suurin osa matkustajista oli saksalaisia ​​liike-elämän virkamiehiä. Seitsemäntoista löydettiin kuolleena onnettomuuspaikalta viiden selviytyneen kanssa, mutta kolme kuoli sairaalassa. Pimeyteen mennessä löydettiin 18 ruumista 20 kuolleesta, kun taas kaksi muuta jäi kadonneeksi. Ruumiin uskottiin olevan haudattu hehkuvan rungon alle. Pelastustyöntekijät purkivat hiiltyneet jäänteet nosturin avulla. Lennolla tapettujen matkustajien joukossa oli taiteilija Michel Majerus .

Kapteeni oli 26-vuotias Claude Poeckes, jolla oli yhteensä lentokokemus 4 242 lentotuntia ja 2864 tuntia tyypillä. Ensimmäinen upseeri oli 32-vuotias John Arendt, jonka lentotunnit olivat tyypillisesti 1 156 ja 443 tuntia.

Matkustajien ja miehistön kansallisuudet

Muistomerkki onnettomuudelle
Kansalaisuus Matkustajat Miehistö Kaikki yhteensä
Kaikki yhteensä Tapettu Kaikki yhteensä Tapettu Kaikki yhteensä Tapettu
Ranska 2 1 0 0 2 1
Saksa 15 15 0 0 15 15
Luxemburg 2 2 3 2 5 4
Kaikki yhteensä 19 18 3 2 22 20

Tutkinta

Huoltomiehistö tarkastaa koneen lentoa edeltävänä iltana. Kun lentokone läpäisi tarkastuksen, todettiin, että lentokoneen oikeanpuoleisessa laskutelineessä oleva liukastumisjärjestelmä ei ollut toiminnassa. Tämä oli aiemmin ollut ongelma järjestelmässä, ja se havaittiin 27. syyskuuta 2002, kun se korvattiin vuoden 2002 jälkeen. Kuitenkin 24. lokakuuta 2002 sama liukastumista estävä järjestelmä ei toiminut jälleen. Perämoottorin pyörimisnopeusanturin vaihtamisesta huolimatta järjestelmä ei toiminut. 5. marraskuuta 2002, päivää ennen onnettomuutta, ongelma ratkaistiin vaihtamalla sisäpyörän nopeusanturi.

Tutkijat totesivat, että sää lentokentän ympäristössä onnettomuuden aikaan oli sumuinen. Läheiset Niederanvenin asukkaat totesivat, että sumu onnettomuuden aikaan oli hyvin paksu, niin että lähellä olevat asukkaat eivät voineet nähdä tai edes kuulla iskuhetkeä, vaikka Niederanven oli lähellä onnettomuuspaikkaa.

CVR-analyysi

Ohjaamon ääninauhurin analyysin mukaan lento oli sallittu lähestymistä varten, kun se laskeutui 1800 metrin (5900 jalkaa) yli 13 meripeninkulman etäisyydelle lentokentältä. Miehistö ilmaisi jonkin verran yllätystä siitä, että heillä oli lupa laskeutua kaikkien lentokoneiden edellä pitokuviossa, mutta alkoivat valmistaa lentokonetta lähestymiseen ja laskeutumiseen. Valmisteluprosessi lyhennettiin, koska miehistö joutui vartijalle heille annetun laskeutumisjärjestyksen perusteella. Klo 09:02:12, kapteeni sanoi ensimmäiselle upseerille: "Kerro hänelle ... että jos meillä ei ole 300 metriä Echossa, aiomme suorittaa kiertotien". Tätä viestiä ei koskaan toimitettu lennonjohtoon, koska lento lähetti tällä hetkellä tornin taajuudella.

Kapteeni päätti tehdä kierroksen. Kopiolotti ei kuitenkaan reagoinut ja jatkoi sen sijaan lähestymisen tarkistusluetteloa asettamalla tyhjäkäynnin pysäyttimen OFF-asentoon, mikä oli viimeinen toiminto tarkistuslistalla. Tämä väärinkäsitys johtui lähestymistavan valmistautumisen puutteesta. Vaikka kapteeni määräsi kierroksen, miehistö aloitti prosessin, joten päätös ei johtanut merkittäviin toimiin. Sen sijaan miehistö tajusi, että he olivat poikenneet SOP-menettelyistä. Tämä näyttää aiheuttaneen hämmennystä ohjaamossa. Vaikka kapteeni jatkoi lähestymistapaa, hän ei vaatinut läpät ja varusteita. Lisäksi hän odotti useita sekunteja ennen lentokoneen laskeutumista.

Kapteeni, joutuessaan nyt äkilliseen aikapaineeseen ja kaikkien mekaanisten lukkojen poistamiseen, ja kätensä voiman vipuilla, on saattanut tahattomasti siirtää voiman vipuja taaksepäin, kulkien tyhjäkäynnissä maan läpi, täyden peruutuksen suuntaan. Tämä siirtyminen peruutustehoon laukaisi potkurin ylinopeuden, jonka miehistö kuuli ja huomasi. Yksi miehistön jäsenistä veti sisään läpät, kun hän tunsi valtavan kasvun ja äkillisen hidastumisen. Tehovivuja siirrettiin sitten eteenpäin, mutta oli liian myöhäistä. Muutama sekunti myöhemmin lentokone törmäsi maahan.

Syy

Tutkimuksessa havaittiin, että joukko epätyypillisiä toimia johti vakavaan nopeuden menetykseen johtuen potkurien vahingossa valitsemasta käänteiseen nousuun (käänteistä nousua käytetään yleensä vain lentokoneen hidastamiseen maassa). Tämän jälkeen ilma-alus törmäsi 2 meripeninkulman (3,7 km) alle kiitotielle. Tapaturmaan vaikuttivat virheet, jotka liittyivät turvallisuussuosituksen täytäntöönpanoon, jonka valmistaja oli antanut Fokker 50 -käyttäjille.

Jälkiseuraukset

Rikosoikeudellinen syytteeseenpano aloitettiin, mutta se viivästyi 10. lokakuuta 2011 asti. Kapteeni Poecksia, kolmea Luxairin entistä johtajaa ja kolmea mekaanikkoa (joista toinen oli muodollisesti tekninen johtaja) syytettiin tahattomasta taposta ja huolimattomuudesta. Avainhenkilöt vapautettiin myöhemmin. Kaikki jäljellä olevat syytetyt todettiin 27. maaliskuuta 2012 syyllisiksi. Kapteeni Poecksille tuomittiin 42 kuukauden (3,5 vuoden) koeaika ja 4000 euron sakko. Kolme mekaanikkoa tuomittiin 18 kuukaudeksi, kahdeksi vuodeksi ja neljäksi vuodeksi koeajaksi ja maksettiin sakkoja 2000-2500 euroa. Tammikuussa 2014 neljän uhrin perhe sai korvausta 21 000 - 130 000 euroa. Saman vuoden helmikuussa tuomittujen asianajajat valittivat tuomioistuimen tuomiosta. Toukokuussa 2015 tuomioistuin maksoi 310 000 euroa korvausta kolmen saksalaisen uhrin perheille.

Katso myös

Viitteet

Lisälukemista

Ulkoiset linkit