Elämän tie - Road of Life

Luftwaffen ilmakuvaus jään tien osasta, 60 km Leningradista itään

Tie elämän ( Дорога жизни, doroga zhizni ) oli jäätie liikenneväylien poikki Laatokan ja Leningradin aikana toisen maailmansodan . Ne olivat ainoat Neuvostoliiton talvipintareitit kaupunkiin, kun sitä ympäröi Saksan armeijaryhmä Pohjois Feldmarschall Wilhelm Ritter von Leebin johdolla .

Reitit toimivat talvella 1941-1942 ja 1942-1943. Rakentaminen ja käyttö suoritettiin saksalaisten tykistöjen ja ilmapommitusten alla. Tammikuussa 1943 Neuvostoliiton operaatio Iskra rikkoi ympäröimän alueen, ja jääteitä käytettiin maareittien yhteydessä koko talven.

Reiteillä kuljetettiin tarvikkeita, jotka olivat tarpeen elämän ja vastustuksen ylläpitämiseksi Leningradin taskussa, ja evakuoitiin ei-taistelijoita, haavoittuneita ja teollisuuslaitteita. Yli 1,3 miljoonaa ihmistä, pääasiassa naisia ​​ja lapsia, evakuoitiin teiden yli piirityksen aikana.

Elämän tie on nyt maailmanperintökohde .

Historia

Saarto muodostuu

Armeijaryhmä Pohjois valloitti 8. syyskuuta 1941 Shlisselburgin Ladoga -järven rannalla, Leningradin itäpuolella, ja otti haltuunsa kaikki Leningradiin johtavat maareitit. Tämä seurasi Mga: n kaappaamista Shlisselburgin eteläpuolella 29. elokuuta, mikä katkaisi kaupungin Neuvostoliiton rautatieverkosta . Neuvostoliitot putosivat takaisin laivakuljetuksiin Ladoga -järven yli ja ilmateitse; strategisten toimialojen ja henkilöstön evakuointi sekä ammusten siirto Leningradista jatkui.

16. lokakuuta saksalaiset aloittivat hyökkäyksen kohti Tihviniä ja sen läpi kulkenutta viimeistä Neuvostoliiton rautatietä Moskovasta Ladogajärvelle. Rautatien katkaisu aiheutti Leningradin kaatumisen. Neuvostoliiton Leningradin rintama kenraali Ivan Fedyuninskyn johdolla aloitti oman hyökkäyksensä Sinyavinoa vastaan ​​20. lokakuuta vallatakseen takaisin Shlisselburgin käytävän ja murtaakseen ympäröimän alueen. Hyökkäys saavutti vähän, ja se peruutettiin 28. lokakuuta Saksan hyökkäyksen vakavuuden vuoksi. Marraskuun 8. päivänä saksalaiset kaapattu Tihvinin ja saavutti laitamilla Volkhov . Rautatien leikkaus oli väliaikainen; uupuneet saksalaiset eivät kyenneet pitämään silmiinsä huonontuneessa säässä ja Neuvostoliiton painostusta vastaan. Hidas Neuvostoliiton vastahyökkäys alkoi 12. marraskuuta, ja joulukuun loppuun mennessä saksalaiset työnnettiin takaisin paikkaan, jossa he olivat olleet ennen Tikhvin -hyökkäystä.

Talvi 1941-1942

Elämän tie marras -joulukuussa 1941

Lokakuun lopulla 1941, Leningradin rintaman Sinyavino-hyökkäyksen epäonnistumisen ja Saksan Tikhvin-hyökkäyksen epäonnistumisen jälkeen, Neuvostoliiton Stavka tuli pessimistiseksi Leningradin piirityksen murtamisesta ja oli erittäin huolissaan kaupungin eristäytymisen mahdollisuudesta. Koska Leningradin rintama ei pystynyt poistamaan saarta, Stavka määräsi rakentamaan syöttöreitin Ladoga -järven yli ennen järven jäätymistä. Leningradin rintama määräsi 19. marraskuuta rakentamaan 101. BAD ( voenno-avtomobil'naia doroga eli sotilasajoneuvotie) -jäätien järven poikki Kobonasta Vaganovaan Shlisselburgin lahden kautta, joka ulottuu 27-32 km. Toinen pidempi tie, 102. BAD, rakennettiin ohittamaan Saksan miehittämä Tikhvin pohjoisesta. 27 km: n tie Kokkorevosta Vaganovaan Kloch'ian saaren kautta rakennettiin 18. ja 28. marraskuuta, ja sen jälkeen lisää teitä pohjoiseen jään sakeutuessa. Jääteiden ja niiden kapasiteetin laajentaminen jatkui kevätsulaan huhtikuussa 1942.

Ensimmäiset tarvikkeet kuljetettiin tien yli 19. marraskuuta 1941 kapteeni Mihail Murovin johtaman kuljetusrykmentin avulla hevosvetoisella reellä . Ensimmäiset kuorma -autot - 60 -pylväs majuri VA Porchunovin alla - saapuivat länsirannalle 22. marraskuuta. Neuvostoliitto kamppaili kuorma -autojen saatavuuden ja tappioiden kanssa. Jäällä kuorma -autot juutuivat lumikelloihin, hylättiin kuljettajiensa kadottua tai uppostuivat vihollisen tulen pahentamien huonojen jääolosuhteiden vuoksi. Zaboryen - lähimmän rautatieaseman ennen Tikhvinin valloitusta - köyhät syöttömetsätiet vaativat omat tietonsa hylätyissä ja käyttökelvottomissa ajoneuvoissa. Salisburyn mukaan 1300 tai 3500 kuorma -autoa oli jossain vaiheessa pois käytöstä ja 1004 menetettiin.

Ensimmäisen kuorma -saattueen päivänä Leningradin viranomaiset pyysivät valtion puolustuskomiteaa (GKO) tukemaan tietä. Joseph Stalin myönsi alustavasti, mutta hän ei ymmärtänyt sen merkitystä ja resurssit olivat vain rajalliset. Leningradin rintama suunnitteli jääteiden olevan 1965 tonnia tarvikkeita kaupunkiin päivässä, mutta tämä ei alun perin täytetty. Ensimmäisten viikkojen aikana saavutettiin vähän. Leningradista koottavien ajoneuvojen määrä oli rajallinen. Kova talvi marraskuun lopulla ja yllättävä sula 30. marraskuuta alkaen vähensi liikennettä. Tarjonta organisaatio oli huono johtava Andrey Khrulyov johtaja takaosa puna-armeijan , tilauksesta Andrei Zhdanov , Leningradin kommunistisen puolueen sihteeri, jotta jäätie tehokkaampi 7. joulukuuta; Suorituskyky parani hitaasti sen jälkeen, kun Zhdanov ja Aleksei Kuznetsov ottivat vastuun toimituksista. Neuvostoliiton strategia myös häiritsi. Neuvostoliitto toivoi, että Tikhvinin valloitus 8. joulukuuta ja rautatien uudelleen avaaminen antaisi Puna-armeijalle mahdollisuuden murtaa ympäröimä alue lyhyellä aikavälillä; tämä on saattanut johtaa siihen, että tieliikenne pysähtyi 8. joulukuuta ja toiminta keskeytettiin virallisesti 12. joulukuuta.

Liikenne jatkui joulukuun loppuun mennessä. Tähän mennessä kiskopää oli Voibokalossa lähellä Shlisselburgin lahtea. Joulukuun loppuun mennessä jää oli 1 metrin paksu ja 30 senttimetrin lumen peitossa, ja se kykeni kestämään rajoittamatonta käyttöä ja raskaita ajoneuvoja. Toimitettu määrä - 786 tonnia - ylitti 23. joulukuuta ensimmäistä kertaa kaupungin päivittäisen kulutuksen. Valtion tuki alkoi saapua tammikuussa 1942. GKO lähetti Aleksei Kosyginin Leningradiin parantamaan tieliikennettä 19. tammikuuta. Kosygin pyysi 21. tammikuuta tukea 500 000 siviilin evakuoimiseksi. Stalin hyväksyi pyynnön seuraavana päivänä ja johti tien tueksi paljon enemmän. Kapasiteettia lisättiin ajamalla enemmän saattuita tietä kohti päivässä, mikä aiheutti suurta painetta kuljettajille. Tämän seurauksena suoritusteho saavutti vihdoin rintaman tavoitteen 18. tammikuuta 1942 ja kasvoi edelleen tammikuun toisella puoliskolla. Lisäparannuksia saatiin rautatien laajentamisesta Voibokalosta järven reunaan Kobonassa ja Kosassa. GKO tilasi laajennukset 11. tammikuuta ja otti ne käyttöön 20. helmikuuta ja 6. maaliskuuta. Kolmen viimeisen viikon aikana tiet toimittivat 4,5 kertaa enemmän tarvikkeita kuin marras- ja joulukuussa 1941.

Ruokalähetykset sallivat useita annoksia korotuksia joulukuun lopusta lähtien, ja helmikuuhun 1942 mennessä Leningradin taskussa olevat siviilit saivat samanlaisia ​​annoksia kuin muualla Neuvostoliitossa. Kun jäätiet sulasivat, tammikuun puolivälistä lähtien uudelleen rakennetut varannot olivat riittäviä, kunnes laivaliikenne järvelle jatkui.

Muut tarvikkeet keväällä 1942 elvyttivät osittain tehtaan tuotantoa ja kaupunkiliikennettä; polttoaine oli loppunut tammikuussa.

Henkilökunta ja tavarat evakuoitiin taskuista teiden yli. Teollinen evakuointi oli etusijalla, kun tiet avattiin Stalinin määräyksestä. Leningradin annettiin evakuoida siviilejä parhaansa mukaan; vain 36 118 evakuoitua sekä tuntematon määrä kuorma -autonkuljettajia lahjoittaneita tai laittomasti matkaan jalan ylittäneitä järveä taskusta 6. joulukuuta ja 22. tammikuuta välisenä aikana. Laajamittainen siviilien evakuointi - pääasiassa työkyvyttömiltä, ​​kuten naisilta, lapsilta ja sairailta - aloitettiin vasta tammikuun lopussa 1942, kun GKO jakoi suuria resursseja ja ajoneuvoja; 554186 siviiliä evakuoitiin 22. tammikuuta - 15. huhtikuuta. Myös 35 000 haavoittunutta sotilasta evakuoitiin. Teollisuuslaitteet 86 tehtaalta ja tehtaalta sekä osa taide- ja museokokoelmista evakuoitiin joulukuussa 1941 alkaen, ja 20% 3677 rautatievaunusta siirrettiin jääteiden yli.

Liikennettä rajoitettiin asteittain maaliskuusta lähtien kevään sulamisen alkaessa. Siinä kuussa saksalaiset tehostivat ilmahyökkäyksiään jäätiellä, mukaan lukien ympärivuorokautiset hyökkäykset joinain päivinä. Jäätiet poistettiin käytöstä 21. huhtikuuta. Viimeinen 64 tonnin kevätsipulin lähetys tehtiin 23.-24. Huhtikuuta, ja ajoneuvoliikenne päättyi seuraavana päivänä. Yhteensä kuljetettiin 356 000 tonnia tarvikkeita, mukaan lukien 271 000 tonnia ruokaa, 32 000 tonnia sotilastarvikkeita ja 37 000 tonnia polttoainetta.

Energiainfrastruktuuri

2. huhtikuuta 1942 kokous klo Kremlin kanssa Anastas Mikojan hyväksytyistä rakentamis- suunnitelmat vedenalaisen polttoaineen putkiston kautta Laatokan Leningradiin. Putkisto hankittiin kaupungin Izhorskin tehtaalta . Valtion puolustuskomitea määräsi Puna -armeijan rakentamaan putkilinjan 25. huhtikuuta, ja se aloitti palveluksen 18. kesäkuuta. Putki oli 35 km pitkä ja 12 m. syvälle ja toimitti 295 tonnia polttoainetta päivässä.

Kaupunki alkoi saada sähköä Volhovin voimalaitokselta vedenalaisen kaapelin kautta syyskuussa 1942.

Talvi 1942-1943

Neuvostoliitto rakensi uusia jääteitä talveksi 1942-1943. Talvi 1942-1943 oli leudompi kuin edellinen; tiet olivat käyttökelpoisia lyhyemmän ajan, koska järvi jäätyi myöhemmin ja sulasi nopeammin. Tie avattiin 19. joulukuuta ja ensimmäinen saattue ylitti seuraavana päivänä. Kuorma -autoa rajoitetun kuormituksen kompensoimiseksi käytettiin pitempiä kuorma -autopylväitä. Sulatus sulki tien 9. – 12. Tammikuuta ja lopulta 30. maaliskuuta. Tiet olivat käyttökelpoisia 101 päivää 20. joulukuuta - 30. maaliskuuta, joista vain 97 soveltui kuorma -autojen joukkoliikenteeseen. Kuorma -autot kuljettivat 210 000 tonnia tarvikkeita, pääasiassa ruokaa ja ampumatarvikkeita, ja yli 200 000 henkilöä ja evakuoitua siirtyi teiden yli.

Neuvostoliitto aloitti myös rautatien rakentamisen jään yli. 15 km rataa järven länsireunalla oli valmis tammikuun puoliväliin mennessä.

Neuvostoliitto käynnisti Iskra -operaation tammikuussa 1943 ja valloitti Shlisselburgin käytävän. Järviradan rakentamisesta luovuttiin. Rautatie Shlisselburgista Polianaan vallatun maareitin kautta aloitettiin rakentaminen 21. tammikuuta ja avattiin 6. helmikuuta; siitä tuli kaupungin tärkein toimitusreitti. Jäätiet pysyivät toiminnassa koko talven luotettavina vaihtoehtona rautateille. Shlisselburgin käytävän valloittaminen esti saksalaisten tykistöä pommittamasta jäätietä, vaikka tehottomat ilmahyökkäykset jatkuivat. Uusi rautatie sai aikaan raskaan saksalaisen tykistötulen ja vaati usein korjauksia.

Rakentaminen ja huolto

Laatokanjärvi (tai muinaisina aikoina Nevo -järvi ), jonka pituus on 219 km (136 mailia) ja leveys 138 km (86 mailia), on yksi Euroopan suurimmista järvistä. Sen koon ja arvaamattomien sääolosuhteiden vuoksi monet arvelivat, että rantoja yhdistävän jäätien rakentaminen olisi mahdotonta.

Vaikka venäläisillä oli aiempaa kokemusta jäätien rakentamisesta (jäärautatie oli laskettu Kuola-joen yli Murmanskin lähellä ensimmäisen maailmansodan aikana ja toinen Baikal-järven yli Trans-Siperian rautatien rakentamisen aikana ), mikään heidän aiemmat pyrkimyksensä olivat yhtä monimutkaisia ​​tai kiireellisiä kuin Laatokan toimitusreitti. Jopa talvella alueen epäsäännölliset tuulet pystyivät nostamaan tai laskemaan järven vedenkorkeutta jopa neljä metriä vain muutamassa tunnissa. Insinööriryhmä kokoontui nopeasti varmistaakseen, että ehdotettu 48 km (30 mailin) ​​reitti olisi rakenteellisesti hyvä. Eräs Leningradin tiedemies totesi:

"-5 ° C: ssa (23 ° F) 10 senttimetriä jäätä muodostuisi 64 tunnissa; -10 ° C: ssa 4 tuumaa muodostuisi 34 tunnissa, -15 ° C: ssa [5 ° F], 4 tuumaa 23 tunnissa. Jään jalka [30 cm] lasketaan 24 päivässä 23 ° F: ssa (-5 ° C). -15 ° C].

Lisäksi:

• Vähintään 10 cm jäätä tarvittiin hevosen tukemiseksi ilman lastia.
• Vähintään 7 tuumaa [18 senttimetriä] jäätä tarvittiin hevosvetoisen reen tukemiseksi yhden tonnin rahdin kanssa.
• Vähintään 20 senttimetriä jäätä tarvittiin tukemaan kuorma, joka kuljetti yhden tonnin rahtia.

Vaikka joukkoliikenteen tukemiseksi reitin varrella tarvittiin vain jalka jalka, todellinen jään paksuus vaihteli tyypillisesti 91–152 senttimetrin välillä, mikä on riittävän tiheä melkein mihin tahansa tehtävään.

Rakentaminen toteutettiin huonon sään, muuttuvien ja vaarallisten jääolosuhteiden sekä saksalaisten tykistö- ja ilmapommitusten vuoksi, jotka vaativat naamiointia ja ilmatorjuntatoimia. Tiet on konfiguroitu ympärivuorokautiseen, kaksisuuntaiseen, kaikkiin sääolosuhteisiin.

Kun reitti oli vahvistettu ja vakaus testattu, suurempia aurat ja lumileikkauskoneet käyttivät sitten jäätien laajentamista ja sen parantamista autokuljetuksiin. Talvella 1941-1942 rakennetuista teistä 1750 kilometriä 1650 vaati toistuvaa lumenpoistoa. Helmikuuhun 1942 mennessä reitin molemmilla puolilla olevista suurista lumipankeista oli tehty massiivisia jääseiniä, jotka estoivat kuljetuksen järven ankarilta tuulilta. Kun jää sulasi keväällä, jäätie sulasi ja korvattiin flotillajärjestelmällä , joka jatkoi tavaroiden kuljettamista massiivisen järven poikki.

Heti jään kovettumisen jälkeen Elämän tie rakennettiin uudelleen joulukuussa 1942. Helmikuusta 1943 lähtien tie korvasi maakäytävän, mutta jääliikenne jatkui 30. maaliskuuta.

Operaatio

Toista mediaa

Yhdysvaltain propagandaelokuva, joka näyttää elämän tien.

Kun tiet avattiin talveksi 1941-1942, Leningradin rintama lähetti jään päälle kehittyneen organisaation liikenteen hallintaan ja tukemiseen, mukaan lukien tieoppaat, viestintäpisteet, tiepalvelun komentajan tehtävät, lääketieteelliset ja pelastuspalvelupisteet, ruokintapaikat ja taistella turvatoimia.

Leningradin rintaman tieliikennekomentaja ylläpitää liikenteenohjauspaikkoja jääteiden varrella. Liikenteenohjaajat hallitsivat ajoneuvon liikettä, seurasivat jääolosuhteita, merkitsivät reitit pimennyslyhtyillä ja varoittivat kuljettajia edessä olevista esteistä tai onnettomuuksista; sääntelyviranomaiset vaikuttivat merkittävästi teiden menestykseen. Aluksi oli 20 virkaa 300-400 metrin välein. Tammikuun 1. päivään 1942 mennessä oli 75 virkaa, 350 liikenteenohjaajaa ja 150–300 pimennyslyhtyä. Myöhemmin laskeutuva sää ja teitä reunustavat korkeat lumiseinät helpottivat hallintaa, jolloin pylväiden välinen aika kasvoi 1-2 kilometriin.

Neuvostoliiton joukot puolustivat jääteitä, yhdistäviä maareittejä ja muuta tieön liittyvää infrastruktuuria.

Piirityksen jälkeen

Kesällä, kun purjehduskausi alkoi, toimitukset kaupunkiin jatkuivat Laatokan sotilaslaivaston ansiosta. Vuonna 1943 elämän tie korvattiin voiton tiellä - rautatiellä, joka asetettiin kapealle polulle, joka voitettiin Iskran operaation aikana Leningradista Volhoviin . Nykyään elämän tietä Pietarin rajoissa kutsutaan usein nimellä Ryabovskoe Highway, mutta Vsevolozhskissa elämän tie on virallinen nimi.

Muistomerkit ja muistomerkit

Elämän tietä muistetaan seitsemän muistomerkkiä ja 46 muistopylvää tiellä ja 56 muistopylvästä rautatien varrella; kaikki ovat osa vihreää kirkkauden vyöhykettä ( "Зелёный пояс славы" ).

• Muistokompleksi "Elämän kukka" ("Цветок жизни"), joka sijaitsee elämän tien 3. kilometrillä, koostuu arkkitehtien AD Levyenkovin ja PI Melnikovin vuonna 1968 pystyttämästä muistomerkistä ja kahdeksasta taulusta (sivut Leningradin koululaisen Tanya Savichevan päiväkirjasta ), jonka arkkitehdit AD Levyenkov ja GG Fetisov sekä insinööri MV Koman pystyivät rakentamaan vuonna 1975.
• "Rumbolovskin kukkula" ("Румболовская гора") -muistokompleksi, 10. km, Vsevolozhsk , arkkitehtien PF Kozlovin ja VN Polukhinin pystyttämä. Se koostuu metallisista tammen- ja laakerinlehdistä , jotka symboloivat elämää ja kirkkautta, ja tabletista, jossa on runoilija Olga Berggoltsin jae .
• "Katyusha" ("Катюша") -muistomerkki, 17. km, lähellä Kornevon kylää, jonka vuonna 1966 ovat rakentaneet arkkitehdit AD Levyenkov, PI Melnikov, LV Chulkevich ja suunnittelijat GI Ivanov ja LV Izyurov.
• Viisikymmentäkuusi muistomerkkipylvästä Suomen aseman- Laatokan rautatien varrella. Arkkitehtien MN Meiselin ja IG Yaveinin pystyttämä 1970.
• Neljäkymmentäkuusi muistomilometripylvästä valtatiellä Rževkan rautatieasemalta Pietarin laidalla Laatokalle. Arkkitehti MN Meisel pystytti vuonna 1967.
• Arkkitehti VI Kuznetsovin vuonna 1974 Ladoga -järven asemalle pystyttämä muistomerkki, joka koostui höyryveturista , joka oli toiminut elämän tiellä.

Muistoelementti "Broken Circle", 1966,

• Muistokompleksi "Broken Circle" ( "Разорванное кольцо" ), elämän tien 40. kilometrillä, Laatokan rannalla lähellä Kokkorevon kylää. Koostuu ilma- aseiden patsaasta (1966, kuvanveistäjä Konstantin Simun , arkkitehti VG Fillipov, insinööri IA Rybin).
• "Crossing" ("Переправа") -monumentti, lähellä Morozovan kylää, omistettu sotilas- ponttonilaisten muistolle (1970, arkkitehti LM Drexler, insinööri EN Lutsko).

Petrokrepostin rautatieaseman höyryveturi perustettiin elämän tien rautatiehenkilön muistoksi

• "Teräsreitti" ("Стальной путь") -kilpi Petrokrepostin rautatieasemalla, omistettu sankarillisten rautatyöntekijöiden muistolle elämän tiellä (1972, arkkitehdit NM Meisel 'ja IG Yavein, kuvanveistäjä GD Glinman). Samalla paikalla on muistohöyryveturi (1975).
• "Kobona" ​​("Кобона") -laatta Kobonan kylässä, omistettu elämän tielle (1964, arkkitehdit MN Meisel '. AA Yakovlev).
• Muistomerkki "Legendaarinen puolitoista tonnia" ("Легендарная полуторка") Petroskoin valtatien 103.
• "Voibokalo" ("Войбокало") -kilpi Voibokalon rautatieasemalla elämän tien muistoksi (1975, arkkitehti SS Natonin).

Katso myös

• Toisen maailmansodan arktiset saattuet
• Elämän tie (maraton) - vuosittainen maraton, joka on järjestetty 27. tammikuuta joka vuosi vuodesta 1970 lähtien piirityksen päättymisen muistoksi.

Viitteet

Bibliografia

Ulkoiset linkit

• "Tietoja putkilinjasta" . Arkistoitu alkuperäisestä 31. elokuuta 2006.

Koordinaatit : 59 ° 56'N 30 ° 20'E / 59,933 ° N 30,333 ° E / 59,933; 30.333