TABSO lento 101 - TABSO Flight 101

TABSO lento 101
	TABSO Ilyushin Il-18, samanlainen kuin onnettomuuskone
Onnettomuus
Päivämäärä	24. marraskuuta 1966
Yhteenveto	Hallittu lento maastoon , huono sää ja ohjaajan virhe
Sivusto	Bratislava , Tšekkoslovakia ; 48 ° 14′40 ″ N 17 ° 09′55 ″ E / 48,244444 ° N 17,16528 ° E Koordinaatit : 48 ° 14′40 ″ N 17 ° 09′55 ″ E / 48,244444 ° N 17,16528 ° E
Ilma-alus
Lentokonetyyppi	Ilyushin Il-18 B
Operaattori	TABSO
Rekisteröinti	LZ-BEN
Asukkaat	82
Matkustajat	74
Miehistö	8
Kuolemantapaukset	82
Selviytyneet	0

TABSO Flight 101 oli reittilennot Bulgarian kansallisen lentoyhtiön Sofia , Bulgaria kautta Budapest , Unkari ja Praha , Tsekkoslovakia (nykypäivän Tšekki) ja Itä-Berliinissä vuonna DDR (nykypäivän Saksa). Palvelua hoiti lentoyhtiön 1960-luvun lippulaiva, Ilyushin Il-18B -lentokone . Torstaina 24. marraskuuta 1966 palvelu kaatui lähellä Bratislavaa , Slovakian pääkaupunkia (tuolloin osa Tšekkoslovakiaa ), ja menehtyi 82 ihmistä. Kaatuminen on edelleen Slovakian tappavin ilmailun katastrofi.

Tausta

Onnettomuuspäivänä lentoa 101 liikennöi Il-18B-lentokone, joka oli rekisteröity LZ-BEN. Se oli valmistettu tammikuussa 1964 ( rakentajan numero 7101) ja TABSO oli hyväksynyt sen 22. tammikuuta samana vuonna. Onnettomuuden aikaan se ei ollut ollut osallisena minkäänlaisissa vaaratilanteissa ja sitä oli ylläpidetty valmistajan aikataulujen mukaisesti.

Miehistöön kuului 41-vuotias komentaja ( kapteeni ) Lubomir Todorov Antonov, jonka lentotunnit olivat yhteensä 11 959. Hän oli yksi TABSO vanhin Il-18 komentajat sen hankittua komennon tyyppiä heinäkuussa 1962 kuukauden tai niin sen jälkeen sen vihkiäisissä hänen lentoyhtiön palveluun. Antonov oli läpäissyt pätevyyskokeen kaksi päivää aiemmin. Hän tunsi hyvin Bratislavan lentokentän, koska hän oli operoinut siellä 11 aikaisempaa tilaisuutta. Toinen lentäjä ( ensimmäinen upseeri ) oli Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36, 5975 lentotunnilla. Hän oli läpäissyt pätevyystarkastuksen edellisenä päivänä. Navigator Officer oli ensimmäisen luokan erikoisnavigaattori Slavi Stefanov Tomakov. Radio- Lennätin Officer oli Nikola Aleksandrov Tasev, 36 vuotias, jolla on 3160 lentotuntia. Aluksen mekaaninen upseeri oli Stoyan Todorov Rangelov, 42, 3602 lentotunnilla. Matkustamomiehistöön kuului lentoemäntä Maria Ivanova, Svetla Georgieva (tunnetaan myös nimellä Svetla Marinova, naimisissa 18 päivää aiemmin Ivan Slavkovin kanssa ) ja Violina Stoichkova.

Kansalaisuus	Kuolemat
Bulgaria	45
Unkari	16
Tšekkoslovakia	5
Saksa	5
Brasilia	3
Chile	2
Argentiina	1
Honduras	1
Japani	1
Yhdistynyt kuningaskunta	1
Sveitsi	1
Tunisia	1
Kaikki yhteensä	82

Lennon LZ101 74 matkustajaa oli 12 kansallisuutta: bulgarialaiset, argentiinalaiset, britit, chileläiset, tšekkoslovakit, saksalaiset, hondurasalaiset, unkarilaiset, japanilaiset, neuvostoliittolaiset, sveitsiläiset ja tunisialaiset. Heidän joukossaan olivat bulgarialainen oopperasolisti Katya Popova , Bulgarian suurlähettiläs Saksan demokraattisessa tasavallassa , kenraali Ivan Buchvarov ja kuuluisa hondurasalainen kirjailija ja toimittaja Ramón Amaya Amador . Kansallisuuksien monimuotoisuus selitettiin osittain BKP: n Bulgarian kommunistisen puolueen äskettäin järjestämässä yhdeksännessä kongressissa, josta ulkomaiset kommunistiset puolueet ovat delegoineet monet heistä.

Tapahtumat

Lento LZ101 lähti Budapestista klo 1146 tuntia Keski-Euroopan aikaa . Matkan varrella Prahan sää heikkeni. Komentaja Antonov päätti tehdä suunnanvaihdon Bratislavan lentokentälle (tänään MR Štefánikin lentokenttä ) laskeutumalla sinne kello 1158. Vuoteen 1530 mennessä Prahan sää oli parantunut ja Antonov päätti valmistautua jatkamaan lentoa. Bratislavan lentokentän meteorologi Jan Popeleny kertoi komentajalle, että keskipitkän tai voimakkaan turbulenssin odotettiin olevan Pikku-Karpaattien kukkuloiden yläpuolella Bratislavasta luoteeseen.

Vuoteen 1610 mennessä lento oli noussut ja kello 16:20:30 Antonov sai harkintansa mukaan taksin kiitotielle 04 tai kiitotielle 31. (Hän päätti käyttää kiitotietä 31, jonka pidennetty keskiviiva ylitti Pienet Karpaatit.) Samalla hänellä oli lupa nousta, kääntyä oikealle, ylittää Nitran radiosignaali ja siirtyä Brnon yläpuolelle ja jatkaa Prahaan 5 100: lla. m (16 700 jalkaa) Sillä välin Czechoslovak Airlinesin Il-14- lentokone oli lähtenyt Bratislavasta. Hitaamman Il-14: n ja nopeamman Il-18: nsa välisen etäisyyden ylläpitämiseksi Antonovia kehotettiin pitämään 300 metrin korkeus, kunnes hänellä on mahdollisuus kiivetä risteilykorkeuteensa .

Risti ja röykki, jotka merkitsevät kaatumispaikan

Muistoristi kaatumisen paikalla

Koivut onnettomuuspaikalla

Lento LZ101 lähti kello 16:28 melkein täydellisessä pimeydessä. Lennonjohtaja Jaroslav Vadovic havaitsi sen lähdön ja ilmoitti, että se oli normaalia. Pian ilmoitettuaan nousun, LZ101: tä kehotettiin kääntymään oikealle ja ottamaan yhteyttä Bratislava Approach -ohjaimeen taajuudella 120,9 MHz. Lentokone ei onnistunut siirtymään lähestymisen hallintaan. Noin kaksi minuuttia lähdön jälkeen Bratislavan lentokentältä se kaatui 8 kilometrin päässä lentokentältä Sakrakopecin sijaintiin Pienien Karpaattien juurella , lähellä Bratislavan Račan kaupunginosaa . Törmäysalue oli 288 metriä (945 jalkaa) lentokentän korkeuden yläpuolella. Lentokone iski lumipeitteistä maata lentäessään ilman kallistuskulmaa noin 500 km / h / 250 solmun nopeudella ja samalla kun moottorit toimittivat täydellisen lentoonlähtövoiman. Kun se hajosi 20 sekunnin ajan, se jätti karhon, jonka kokonaispituus oli 562 m ja leveys 30 m - 10 m, josta päähylyn sijaitsi 265 m: n nauhan päätä kohti. Voimakas polttoainepalo syttyi, mutta paloi melko nopeasti lähinnä siksi, että palasia ja polttoainetta oli levinnyt suurelle alueelle.

Kaatumisen sijainti oli lähellä Bratislavan taajama-alueita ja erittäin suosittu retkeilijöiden keskuudessa. Onnettomuuden havaitsivat ja kuulivat monet paikalliset asukkaat, mukaan lukien vapaa-ajan lennonjohtaja, joka soitti välittömästi kollegoilleen lentokentällä. Lentoaseman lähestymislennot eivät kuitenkaan olleet havainneet onnettomuutta visuaalisesti tai tutkalla .

Vaikean maaston, täydellisen pimeyden ja huonon sään takia pelastuspalvelut eivät löytäneet onnettomuuspaikkaa puolitoista tuntia kutsumisen jälkeen. Lisää viivästyksiä ja epäröintiä aiheutti pelko siitä, että matkustajakone olisi saattanut kuljettaa radioaktiivisia isotooppeja . Seuraavien kolmen päivän aikana 74 aluksella olevan sielun 74 ruumiista otettiin talteen ja kuljetettiin Bratislavaan tunnistamista varten. Suurin osa uhreista oli kuollut heti iskujen aikana saatujen useiden loukkaantumisten vuoksi, ja useimmilla oli vakavia palovammoja kuolemanjälkeisenä .

Nykyään puutavara merkitsee paikan, jossa lentokoneen kansi lepää, ja 82 koivua (yksi kullekin uhrille) merkitsee hylkyjen yleisen sijainnin.

Tutkinta

Tutkimuksen suoritti Tšekkoslovakian toimikunta, jota johti ilmailun pääinspektorit Jan Dvorak. Kansainvälisen oikeuden mukaan hän toimi yhteistyössä sen maan edustajien kanssa, jossa lentokone oli rekisteröity, sekä Ilyushinin suunnittelutoimiston ja Ivchenkon moottorin suunnittelutoimiston edustajia. Muodostettiin myös Bulgarian tutkintalautakunta, jota johti valtion valvontakomission puheenjohtaja ja BKP: n Bulgarian kommunistisen puolueen keskuskomitean jäsen Ninko Stefanov. Mukana olivat myös TABSO: n pääjohtaja Lazar Beluhov, lentospesialisti ja varapuolustusministeri kenraali Avgust Kabakchiev ja Darzhavna Sigurnost (valtion turvallisuus) tutkija eversti Ivan Ohridski, poliisipäällikkö patologi tohtori Yordan Peychev ja muut, riittää täyttämään kaksi erityisesti vuokrattua lentokonetta. Bulgarialaiset pyysivät johtaa tutkimusta kansainvälisen oikeuden säännöksen nojalla, joka mahdollisti tämän. Tšekkoslovakian viranomaiset kieltäytyivät tästä vastavuoroisuuden perusteella: Bulgaria ei ollut allekirjoittanut lauseketta, jonka mukaan ulkomaiset tutkijat voivat tutkia Bulgarian kaatumisia.

Tutkijat dokumentoivat, että paikallinen miliisi (poliisi), Tšekkoslovakian valtion turvallisuus ja Bratislavan sotilasinsinöörikoulun rivit etsivät onnettomuuspaikkaa ympäröivää noin 350 x 50 metrin (1150 x 160 jalkaa) suuruista aluetta. Tähän sisältyi 30–50 cm: n (12–20 tuuman) lumipeitteen poistaminen. Pelot siitä, että matkustajakone kuljetti radioaktiivisia isotooppeja, vahvistettiin 8. joulukuuta 1966, kun todettiin, että se kuljetti kahta teräs-lyijysäiliötä jodi-131 : llä lääkinnällisiin tarkoituksiin. Kansainvälisen lain mukaan tämä on sallittua kaupallisilla lennoilla. Lentokoneen korkeusmittarin havaittiin osoittavan oikean korkeuden Bratislavan lentokentän yläpuolella.

Bulgarian ja Tšekkoslovakian viranomaisten ja onnettomuuksien tutkijoiden välinen äärimmäinen ja kasvava jännite oli ilmeinen alusta alkaen. Beluhovin johtama TABSO-puolue oli saapunut Bratislavaan onnettomuuden jälkeisenä päivänä, mutta sille oli evätty pääsy onnettomuuspaikalle tai lennonjohtajille. Bulgarian puoli uskoi, että paikallisten torni- ja lähestymisalojen lennonjohtajat olivat laiminlyöneet velvollisuutensa antaessaan hitaamman lentokoneen (Il-14) lähteä ennen korkean suorituskyvyn lentokonetta (Il-18), epäonnistumalla tyhjentämästä lentoa LZ101 turvalliseen korkeuteen , ja koska se ei pysty seuraamaan tutkan etenemistä. Tšekkoslovakian puoli uskoi, että ohjaamomiehistö oli osoittanut huonoa englannin ymmärtämistä epäonnistumalla kääntymästä oikealle nousun jälkeen ohjeiden mukaan. Bulgarialaiset syyttivät myös tšekkoslovakialaisia huhujen levittämisestä, että LZ101: n ohjaamomiehistö oli käyttänyt alkoholia odottaessaan Bratislavassa. Tohtori Peychev vaati, että NASA: n äskettäin kehittämä testi suoritetaan kudoksilta, jotka on otettu komentajalta ja toiselta lentäjältä ; tulokset osoittivat, etteivät he olleet käyttäneet alkoholia.

Viime kädessä Tšekkoslovakian liikenneministeri Alois Indra otti tutkinnan kokonaisvalvonnan ratkaistakseen Bulgarian ja Tšekkoslovakian välisen konfliktin. Konfliktiin liittyvät asiat koskettivat kansallista arvovaltaa ja uhrien perheille maksettavien vahingonkorvausten määrää: jos Tšekkoslovakian lennonjohto todettiin puutteelliseksi, he saisivat kukin 20000 dollaria. Jos bulgarialaisen miehistön todettaisiin puutteelliseksi, he saisivat 10000 levaa kukin.

Tšekkoslovakian komission lopullisessa raportissa todettiin, että lähtö kiitotieltä 31 ja sen jälkeen nousu 300 metriin (980 jalkaa) oli mahdollista törmäämättä esteisiin. Määräysten mukaista 300 metrin korkeutta noudatettiin, mutta lentokone lähti reitiltä, mikä olisi pitänyt sen poissa maasta. Tämä poikkeama voi johtua välttämättömästä laajemmasta käännöksestä, suuremmasta nopeudesta tai molempien yhdistelmästä. Ei ollut mahdollista sulkea pois mahdollisuutta, että miehistö olisi saattanut epäillä keinotekoisen horisontinsa oikeaa toimintaa . Ei ollut myöskään mahdollista sulkea pois turbulenssin vaikutusta tasaisen kulmakulman ylläpitämiseen käännöksessä. Miehellä oli kuitenkin riittävä varoitus säästä. Tilanne muuttui kriittiseksi, kun miehistö ei suorittanut määrättyä ja tunnustettua lähtöliikettä ja kun käännöksen aikana saattoi syntyä ja kertyä arvaamattomia olosuhteita. Raportissa todettiin, että onnettomuuden syytä ei voitu määrittää selvästi todettujen tosiseikkojen perusteella. Todennäköisin syy oli miehistön riittämätön maaston ja sään arviointi, joka sai heidät lentämään näille olosuhteille sopimattomalla tavalla.

Populaarikulttuurissa

Onnettomuus oli toinen TABSO: han vuodesta 1952 lähtien, ja lentoyhtiön ensimmäinen julkisesti tunnustama onnettomuus. Lähinnä siksi menetys Katya Popova, joka on tunnettu bulgaria lyyrinen sopraano , se oli valtava julkinen resonanssi Bulgariassa. Bulgarian uhrien jäännökset palautettiin seremoniallisesti Sofiaan ja haudattiin kaupungin päähautausmaalle, ja kaikki liikenne pysähtyi kahden minuutin pysähdykseen, kun ilmahyökkäyssireenit soivat koko Bulgariassa. Runoilija Pavel Matev kirjoitti arvokkaan runon Ti san li si? ("Oletko sinä vain unelma?") Katya Popovalle, josta laulaja Lili Ivanova muutti katumuksellisena suosittuna hittinä.

Ivan Buchvarov salaliittoteoria

Yksi Bulgarian nimittämistä onnettomuuksien tutkijoista, korkein oikeus tutkiva tuomari Nedyu Ganchev, teki itsemurhan tutkimuksen loppuvaiheessa. Pian etukäteen hän oli sanonut ystäville: "En voi tehdä sitä, mitä he vaativat minun tekevän." Tämä sai jotkut bulgarialaiset uskomaan, että onnettomuuden olisi voinut järjestää Todor Zhivkov Gen Buchvarovin eliminoimiseksi. Aiheesta tuli nopeasti vaatimattomia pimeitä huhuja. Se elvytettiin uudelleen Zhivkovin kaatumisen jälkeen. Tämän vahvistamiseksi tai kieltämiseksi ei ole löydetty todisteita.