West Caribbean Airways lento 708 West Caribbean Airways Flight 708
Onnettomuus | |
---|---|
Päivämäärä | 16. elokuuta 2005 |
Yhteenveto | Syvä stall johtuen lentäjän virheestä ja puutteesta miehistöyhteistyöasiat ja tilannetietoisuutta |
Sivusto |
Machiques , Venezuela 9 ° 39′59 ″ N 72 ° 36′40 ″ W / 9,66639 ° N 72,61111 ° W Koordinaatit : 9 ° 39′59 ″ N 72 ° 36′40 ″ W / 9,66639 ° N 72,61111 ° W |
Ilma-alus | |
Lentokoneen tyyppi | McDonnell Douglas MD-82 |
Operaattori | West Caribbean Airways (Globe Trotters de Rivière Salée -matkatoimisto ) |
IATA: n lento nro | YH708 |
ICAO: n lento nro | WCW708 |
Kutsumerkki | LÄNSI 708 |
Rekisteröinti | HK-4374X |
Lennon alkuperä | Tocumenin kansainvälinen lentokenttä , Panama |
Määränpää | Martinique Aimé Césairen kansainvälinen lentoasema , Martinique |
Asukkaat | 160 |
Matkustajat | 152 |
Miehistö | 8 |
Kuolemantapaukset | 160 |
Selviytyjät | 0 |
West Caribbean Airwaysin lento 708 oli West Caribbean Airwaysin tilauslento, joka kaatui luoteis -Venezuelassa tiistaina 16. elokuuta 2005 aamuyöllä ja tappoi kaikki 160 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Lentokone, McDonnell Douglas MD-82 , rekisterinumero HK-4374X, oli matkalla Tocumenin kansainväliseltä lentokentältä (PTY) Panama Cityssä , Panamassa , Martinique Aimé Césairen kansainväliselle lentokentälle (FDF) Fort-de-Francessa , Martinique, Ranska . Kun lennettiin 33 000 jalan (10 000 m) korkeudella, lentokoneen nopeus laski vähitellen, kunnes se joutui aerodynaamiseen pysähdykseen. Miehistö, luultavasti virheellisen uskomuksen mukaan, että lentokone oli kärsinyt kaksoismoottorin liekistä, ei ryhtynyt tarvittaviin toimiin toipuakseen pysähdyksestä. Hämmennys ja toimettomuus johtivat onnettomuuteen.
Kaikki matkustajat olivat ranskalaisia Martiniquesta , lukuun ottamatta yhtä italialaista, joka toimi matkanjärjestäjänä. Miehistö oli kolumbialaista . Lennon tilasi Globe Trotters de Rivière Salée -matkatoimisto Martiniquessa. Suurin osa matkustajista oli turisteja, jotka palasivat viikon lomalta Panamasta.
160 hengen kuolonuhrien ansiosta onnettomuus oli vuoden 2005 tappavin, Venezuelassa tapahtunut tappavin lentoturma ja tappavin McDonnell Douglas MD-82 -laitteessa.
Tausta
Medellín -pohjainen West Caribbean Airways aloitti tilauspalvelunsa vuonna 1998. Se on erikoistunut lentoihin San Andrésiin Karibialla, osiin Kolumbian mantereelle ja Keski -Amerikkaan. Muutama kuukausi ennen onnettomuutta lentoyhtiölle oli määrätty 46 000 dollarin sakko lentäjien koulutuksen puutteen ja vaadittujen lentotietojen kirjaamisen laiminlyönnin vuoksi. Lentoyhtiö oli kokenut edellisen kuolemaan johtaneen onnettomuuden maaliskuussa 2005.
Onnettomuuteen osallistunut lentokone toimitettiin Continental Airlinesille 4. marraskuuta 1986 numerolla N72824, joka käytti sitä vuoteen 2001 saakka. yhdysvaltalainen yritys. Kone siirrettiin 10. tammikuuta 2005 West Caribbean Airwaysille ja rekisteröitiin HK-4374X: ksi, jonka MK Aviation vuokrasi WCA: lle.
Suihkukoneen häntäkartio putosi heinäkuun alussa 2005 ja korvattiin.
Lennon 708 kapteeni oli 40-vuotias Omar Ospina ja ensimmäinen upseeri oli 21-vuotias David Muñoz. Kapteenilla oli 5 942 tunnin lentokokemus (mukaan lukien 1 128 tuntia MD-82-koneella) ja ensimmäisellä upseerilla 1 341 tuntia, joista 862 oli MD-82-koneella.
Onnettomuus
Lento 708 lähti Tocumenin kansainväliseltä lentokentältä klo 00:58 paikallista aikaa (05:58 UTC). Se nousi aluksi lentotasolle (FL) 310 ja myöhemmin FL 330. Lentokone saavutti FL 330: n (nimellisesti 33 000 jalkaa tai 10000 metriä) kello 01:44. Viisi minuuttia myöhemmin miehistö käynnisti lentokoneen jäänestojärjestelmät uudelleen (sammuttaen ne kiipeilyn viimeisen osan aikana). Järjestelmä käyttää vuodatusilman moottoreiden, ja tämä vähentää työntövoima ne voivat tuottaa. Kun jäänestojärjestelmä oli päällä, korkein korkeus, jolla lentokone pystyi pitämään vakaan lennon, laskettiin 9 900 metriin. Lentokone lennettiin liian korkealle sen painoon ja jäätyneisiin olosuhteisiin nähden.
Kapteeni huomasi moottorin tehon pienenemisen, mutta hän ei ymmärtänyt ongelman alkuperää, joten hän aloitti nopean laskeutumisen varotoimenpiteenä. Tuolloin nopeus oli jo lähellä pysäytysnopeutta, ja autopilotti oli jo kompensoinut 5,8 asteen nostoasennolla ( hyökkäyskulma tai AOA ) pyrkien ylläpitämään vakion korkeuden. Länsi-Karibia, kuten kaikki MD-82: n omistajat, oli saanut lentokoneen valmistajalta operaatiotiedotteen kolme vuotta aikaisemmin, jossa varoitettiin, että automaattiohjaus voisi yrittää kompensoida riittämätöntä nopeutta, vaikka nopeus voisi edelleen laskea kohti pysähdystilannetta , lähettämättä varoitusta tai katkaisematta yhteyttä; Tiedote neuvoi lentäjiä yksinkertaisesti seuraamaan ilmanopeutta automaattiohjauksen tason lennon aikana, mutta Länsi -Karibia ei ollut jakanut tätä tiedotetta lentäjiensä kanssa. Jo lähestyessään pysähtymisolosuhteita matkustajalentokone joutui äkillisen turbulenssin takia, mikä vähensi ilmavirtaa moottorien imuaukoihin, mikä vähensi työntövoimaa entisestään. Ilmavirta lentokoneen siiven yli pysähtyi. Vaikka ohjaamon äänitallennin otti ensimmäisen virkamiehen, joka diagnosoi tilanteen oikein pysähdyksiksi, ja yritti kahdesti ilmoittaa tästä kapteenille, kapteeni oli todennäköisesti hämmentynyt moottorien epätavallisesta käyttäytymisestä johtuen jäänestojärjestelmästä ja luultavasti turbulenssin aiheuttama ilmavirran häiriö. Kapteeni luuli kamppailevansa moottorin liekin kanssa , jonka hän käski ensimmäisen upseerin ilmoittaa maaohjaajalle , eikä tunnistanut pysähdystilannetta; sitten hän käsitteli pilttuu väärin lisäämällä nostoasentoa AOA-arvoon 10,6 °, mikä pahensi moottorien ilmavirtauksen laskua ja pahensi entisestään. Alle kolmessa minuutissa lentokone syöksyi yli 10 000 metristä ja saavutti suurimman laskeutumisnopeuden yli 300 metriä sekunnissa (90 m/s), kaatui vatsa ensin ja räjähti klo 07.01 UTC . Onnettomuuspaikka oli pellolla karjatilalla lähellä Machiquesia , Länsi -Zulian osavaltiossa , Venezuelassa (noin 30 kilometriä tai 16 meripeninkulmaa Kolumbian rajalta).
Aikajana
Kaikki ajat ovat UTC . (Panaman ja Kolumbian paikallista aikaa varten vähennä 5 tuntia; Venezuela vähennä 4:30 tuntia; Martinique, vähennä 4.)
- 06:00 Lento 708 lähtee Panamasta matkalla Martiniqueen.
- 06:51 Miehistö ilmoittaa ongelmista yhdessä moottorissa.
- 06:58 Miehistö pyytää ja saa luvan laskeutua 31 000 - 14 000 jalkaan (9400 - 4300 m).
- 06:59 Miehistö lähettää hätäpuhelun : molemmat moottorit eivät toimi, lentokone hallitsematon.
- 07:00 Lentokoneonnettomuus Machiquesin lähellä Venezuelassa.
Tutkimus
Comité de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAA, lento-onnettomuudesta tutkimuskomitea) Venezuelan johti tutkimuksen onnettomuuden syyt. Ranskan Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civilelle annettiin päävastuu lentotietojen tallentimen ja ohjaamon äänitallentimen (CVR) tutkinnallisesta analyysistä Yhdysvaltojen kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan (NTSB) kanssa. ) osallistuu myös FDR -tietojen palauttamiseen. CIAA julkaisi 22. marraskuuta 2005 ensimmäisen raportin (joka oli merkittävästi muuttunut loppuraportin mennessä), jonka mukaan jokaisen moottorin PT2 -anturin sisälle kertynyt jää on osittain vastuussa onnettomuudesta. CVR: n analyysi osoitti, että miehistö keskusteli sääolosuhteista, mukaan lukien jäätyminen, ja pyysi ja teki jatkuvasti laskeutumisia, mikä on tavanomainen vastaus pienitehoiseen tai alhaiseen nopeuteen.
Roskien analyysi osoitti, että molemmat moottorit pyörivät normaalilla nopeudella törmäyshetkellä, minkä ansiosta tutkijat päättelivät, että moottorit eivät olleet aiemmin vaurioituneet ja että ne toimivat törmäyshetkellä. Maan arvet osoittivat, että lentokone iski nenän korkealla asenteella.
CIAA, joka oli tuolloin nimetty uudelleen Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civiliksi (JIAAC, siviili -ilmailun onnettomuuksien tutkintalautakunta), julkaisi lopullisen raporttinsa onnettomuudesta ja totesi onnettomuuden todennäköiset syyt johtuvan lentäjävirheestä . JIAAC huomautti, että havainto, jossa esitetään lentäjävirhe, johtui sekä tilannetietoisuuden että miehistöresurssien hallinnan (CRM) puutteesta , mikä olisi voinut miehistön reagoida paremmin jumiin ja hätätilanteen vakavuuteen. Raportissa korostettiin, että miehistö ei kyennyt käyttämään konetta sen normaaleissa parametreissa. Tämä johti siihen, että miehistö ei pystynyt toipumaan kioskista huonon päätöksenteon ja lentäjien välisen huonon viestinnän vuoksi. Lisäksi West Caribbean Airways joutui arvostelun kohteeksi: Länsi -Karibia ei toimittanut lentäjilleen McDonnell Douglasin operaatiotiedotetta, jossa käsiteltiin erityisesti autopilotti -ongelmaa. ei korostanut CRM: ää jatkuvassa lentäjäkoulutuksessa; aiheutti lentäjille stressiä jättämällä säännölliset palkkamaksut onnettomuutta edeltävään lähes kuuteen kuukauteen; ja lisäsi stressiä onnettomuusmiehille, kun lentokone viivästyi ja melkein kieltäytyi nousemasta edellisellä pysäkillään, koska Länsi-Karibia ei maksanut ruokailu- ja ruokapalvelumaksuja.
Jälkimainingeissa
Onnettomuuden seurauksena CAEAC makasi West Caribbean Airwaysin vain yhden päivän kuluttua onnettomuudesta. Tämän jälkeen lentoyhtiö meni konkurssiin lokakuussa 2005.
Media ja populaarikulttuuri
Dramatisointi
Tunnin mittainen Discovery Channel Canada -sarjan Mayday- sarja (muut nimet muissa maissa) esitti onnettomuuden ja tutkinnan kauden 11 jaksossa " Lentokone, joka lensi liian korkealle ". Jakson otsikko viittaa siihen, että matkalentokorkeus 33 000 jalkaa (10 000 m) oli liian suuri lentokoneen painoon nähden sääolosuhteissa.
Vuonna 2010 Stéphane Gabetin ja Luc Davidin dokumenttielokuva Panamá-Fort-de-France: autopsie d'un crash , [Panamá-Fort-de-France: autopsy of a crash] (ranskaksi) seuraa myös tapahtumaa. kuin tutkinta.
Lyhytelokuva Crossing Away , joka tuotettiin Martinique-Panama-lento-onnettomuuden 10. vuosipäivää varten, julkaistiin vasta vuonna 2017.
Musiikissa
- " On n'oublie pas " [Älä unohda], (kunnianosoitus 152 Martinique uhrit), 2014 , kirjoittanut Serge Bilén laulama useiden taiteilijoiden ja persoonallisuuksia kuten Jocelyne Beroard , Alpha Blondy , Harry Roselmack ja amiraali T , jotta muista tämä tapahtuma ja auta AVCA: ta, lento -onnettomuuden uhrien järjestöä keräämään varoja.
Katso myös
- Airborne Express Flight 827 , DC-8-onnettomuus, jossa miehistö pienensi lentokoneen nopeutta, kunnes se tuli pilttuu
- Northwest Airlinesin lento 255 , MD-82: n edellinen tappavin lentoturma, joka tapahtui tasan 18 vuotta sitten
- Spanairin lento 5022 , MD-82: n kolmanneksi tappavin lentoturma, joka tapahtui noin 3 vuotta myöhemmin
- Southern Airwaysin lento 242 , DC-9 (lentokoneen tyyppi MD-80 perustui), onnettomuus, johon liittyi raskas sää ja moottoriongelmat
- Viasa Flight 742 , Venezuelan edellinen tappavin lentoturma
- Air France -lento 447 , Indonesia Air Asia -lento 8501 , Yemenia -lento 626 , BEA -lento 548 , United Airlinesin lento 2885 , Turkish Airlinesin lento 1951 ja Continental Express -lento 3407 , kaikki koneet, jotka pysähtyivät lentäjän virheen vuoksi ja johtivat onnettomuuteen.
Viitteet
Ulkoiset linkit
Ulkoinen kuva | |
---|---|
Valokuva lentokoneesta osoitteessa Airliners.net |
- Onnettomuus kuvaus on Aviation Safety Network
-
Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil
- Loppuraportin pääteksti ( arkisto ) - Epävirallinen englanninkielinen käännös isännöity SKYbraryssä - Koko raportin liitteet 3, 6 ja 7 ovat englanniksi ja ne ovat alkuperäisessä espanjalaisessa raportissa ja BEA : n ranskankielisessä raportissa (ranskaksi )
- Loppuraportti (espanjaksi) - ( Arkisto , Alt , Arkisto ) - Virallinen versio ja viiteversio
- Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta
- Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile :
- Miehistön profiili (espanjaksi) ( arkisto )