1996 Kanaalitunnelin tulipalo - 1996 Channel Tunnel fire
| 1996 kanaalin tunnelipalo | |
|---|---|
.svg) Vuoden 1996 Kanaalitunnelin tulipalon sijainti
| |
| Yksityiskohdat | |
| Päivämäärä | 18. marraskuuta 1996 21:48 CET |
| Sijainti |
Kanaalitunneli 31 km luoteeseen Sangatte |
| Maa | välillä Englannissa ja Ranskassa |
| Operaattori | Eurotunnel |
| Tapahtuman tyyppi | antaa potkut |
| Tilastot | |
| Junat | 1 |
| Matkustajat | 31 |
| Miehistö | 3 |
| Kuolemat | 0 |
| Loukkaantunut | 2 |
| Vahingoittaa | Merkittävää vahinkoa tunnelin infrastruktuurille |
Kanaalin tunnelissa tuleen 18. marraskuuta 1996 jälkeen on kuljettanut juna raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen (raskaiden ajoneuvojen) ja niiden kuljettajien kautta kanaalin tunnelin Ranskasta Yhdistyneeseen kuningaskuntaan (UK). Palo nähtiin junassa sen tullessa tunneliin, ja silloisen politiikan mukaisesti yritettiin ajaa Yhdistyneeseen kuningaskuntaan, jossa tulipalo hoidettiin. Kuitenkin ilmoitettuaan vakavasta ongelmasta junassa kuljettaja pysähtyi kello 21:58 CET , 19 kilometriä (12 mailia) tunneliin. Veturi ja matkustajavaunu olivat nopeasti paksun savun peitossa, ja veturi menetti voimansa. Tunnelin ilmanvaihtojärjestelmien uudelleenkonfigurointi viivästyi, mutta klo 22.30 mennessä kaikki matkustajat ja miehistö olivat turvassa huoltotunnelissa ja saivat lieviä vammoja.
Palomiehet taistelivat tulipaloa yön yli, ja se ilmoitettiin sammuneeksi kello 11.15 seuraavana aamuna. Palo vaurioitti noin 500 metriä tunnelia. Raskaan kaluston kuljetuspalvelu keskeytettiin, ja kaikki muut palvelut käynnistettiin uudelleen käyttämällä yksilinjaista työskentelyä viereisessä tunnelissa, mikä pienensi kapasiteettia, kunnes korjaukset valmistuivat. Tunneli avattiin kokonaan uudelleen, ja raskaan kaluston kuljetuspalvelu palautettiin 15. toukokuuta 1997.
Eurotunnel muutti käytäntöä ajaa junia tulessa tunnelin läpi siten, että se pysäytti junan ja evakuoi matkustajat mahdollisimman pian.
Antaa potkut
Channel Tunnel on 50,45 kilometriä (31,35 mi) pitkä merenalainen rautatietunneli joka yhdistää Folkestone Yhdistyneessä kuningaskunnassa Coquelles lähellä Calais'n Pohjois-Ranskassa. Halkaisijaltaan 4,8 metrin (16 jalan) huoltotunneli on sijoitettu kahden halkaisijaltaan 7,6 metrin (25 jalan) juoksutunnelin väliin, joissa kummassakin on vakioraideleveyskisko ja ilmajohto jännitteellä 25 kV 50 Hz. Käytävistä tunneleista huoltotunneliin on yhdyskäytäviä 375 metrin (1230 jalan) välein, ja männänvapautuskanavat yhdistävät käynnissä olevat tunnelit, jotka hallitsevat junien liikkeen aiheuttamia painevaihteluita. Ilmanvaihto on sekä Ranskasta että Yhdistyneestä kuningaskunnasta; tulipalon sattuessa on käytettävissä lisäilmanvaihtojärjestelmä. Tunnelin sisäänkäynneissä ja kahdessa meren alla olevassa luolissa on risteyksiä, jotka yhdistävät kaksi rautatietä ja jakavat käynnissä olevat tunnelit kuuteen "väliin". Järjestelmää ohjataan Yhdistyneen kuningaskunnan terminaalin ohjauskeskuksesta, jonka valmiuskeskus on Ranskan puolella.
.svg){kind=spacer}
Tunneli kuljettaa kauttakulkua nopeiden Eurostar- matkustajajunien ja kansainvälisten rautateiden tavarajunien muodossa. Kahdenlaisia Eurotunnel Shuttle -kuljetusajoneuvoja kuljetetaan terminaalien välillä - suljettu tyyppi, joka kuljettaa linja -autoja, henkilöautoja ja matkustajia ajoneuvoineen, sekä avoin ristikkotyyppi, joka kuljettaa raskaita tavara -ajoneuvoja (HGV), kuljettajia mukavuusbussilla.
18. marraskuuta 1996 kello 21:48 CET havaittiin noin 2 x 2 metrin palo HGV -sukkulaan nro 7539, joka kuljetti 31 matkustajaa ja kolme miehistöä ranskalaisen portaalin tullessa. Kuljettajalle kerrottiin, että hänen junassaan oli tulipalo ja että juna ohjataan hätäraiteelle saapuessaan Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Kun palo vahvistettiin muutamaa minuuttia myöhemmin, ohjauskeskus rajoitti kaikkien junien nopeuden tunneleissa 100 km/h: een (62 mph) ja yritti sulkea männänvapautuskanavat ja ovet risteysluolissa rajoittaakseen alueen tunnelin savun vaikutuksesta. Viisi minuuttia myöhemmin kuljettajalle ilmoitettiin junavirhe ja suistumisvaara. Juna pysäytettiin valvotulle pysäkille huoltotunneliin johtavan oven viereen klo 21.58, noin 19 km ranskalaisesta portaalista. Pysähtymisen jälkeen sähköjohto katkesi ja savu täytti tunnelin; miehistön jäsenet eivät nähneet huoltotunnelin ovia. Savua alkoi tulla valmentajaan ja miehistö ja matkustajat kärsivät savun hengittämisestä. Lisäilmanvaihtojärjestelmä kytkettiin päälle ja se toimi seitsemän minuuttia terien ollessa väärin asetettuina. Kun terät on asetettu oikein, savu poistui riittävästi matkustajien ja miehistön evakuoimiseksi. Kaksikymmentäkuusi matkustajaa ja kuljettaja vietiin ulos tunnelista viereisellä käynnitunnelilla pysähtyneellä turistikuljetuksella. Loput ihmiset hoidettiin paikan päällä ennen kuin heidät evakuoitiin huoltotunnelin kautta. Kaikki matkustajat ja miehistö vietiin sairaalaan Ranskaan tarkkailtavaksi.
Vastaus
Pelastusryhmät mobilisoitiin kanavan molemmille puolille. Ranskan kahdeksan palomiehen joukkue lähti klo 21.56 ja Ison -Britannian kahdeksan palomiehen joukkue lähti klo 22.03. Aluksi oli hämmennystä junan sijainnista, ja ranskalainen joukkue löysi matkustajat huoltotunnelista klo 22.28. Kuljettaja pelastettiin ohjaamostaan minuuttia myöhemmin, ja valmentajan ja etuveturin etsinnät varmistivat, ettei ketään ollut junassa. Ranskan joukkue hoiti uhreja, ja palontorjunta jätettiin alun perin Ison -Britannian joukkueelle. Tutkintajoukko löysi palon, Britannian toista vastausta pyydettiin ja Kentin palokunta ilmoitti tulipalosta. Palontorjunnan suunnittelun aikana saapui Ranskan toinen pelastusryhmä ja otti ne hallintaansa.
Palo sijaitsi kahden risteyksen välissä ja molempien maiden palomiesryhmät taistelivat tulipaloa seuraavat viisi tuntia. Jokainen palomiesvuoro työskenteli vain juoksevassa tunnelissa lyhyitä aikoja ennen paluuta huoltotunneliin. Vedensyöttöä rajoitettiin lähinnä eteläisen tunnelin vuotavien putkistojen vuoksi, ja suihkukoneiden määrää vähennettiin, kunnes Eurotunnel -insinööri määritteli venttiilit uudelleen.
Palo saatiin pääosin pois seuraavana aamuna klo 05.00 ja ilmoitettiin sammuneen kello 11.15. Kuolonuhreja ei tullut, vaikka junassa olleet ihmiset saivat hengitettyä savua, eikä palomiehille raportoitu vammoja.
Jälkimainingeissa
Normaalisti 40 senttimetrin paksuinen tunnelivuori supistettiin 50 metrin pituisen tunnelin varrella 17 senttimetrin keskisyvyyteen ja ohuin alue 2 senttimetriä. Liitu merkeli ei osoittanut merkkejä ei ole tai romahtaa mutta hiilikaivoskaasu kaaria asennettiin varotoimenpiteenä. Yli 240 metriä pitkä osa (70 metriä kohti Iso-Britanniaa, 170 metriä Ranskaa kohti) vaurioitti betonia niin pitkälle kuin ensimmäiset raudoitustangot. Pinnalliset vauriot betonisegmenttien pinnalle olivat ilmeisiä vielä 190 metrin tunnelipituudella. Tulipalon läheisyydessä tuhoutui palveluja, mukaan lukien suurjännitekaapelit, pienjännitekaapelit, viestintä, valaistusjärjestelmät, veto- ja liitäntärasiat 800 metrin pituudelta. Viisi sataa metriä rataa oli vaihdettava, samoin kuin 800 metriä ilmajohtoa, 800 metriä jäähdytysputkea ja merkinantolaitteita 1500 metrin pituudelta. Neljä poistumispoikkitietä ja viisi paineenpoistokanavaa oli asennettava uusilla ovilla ja pellillä. Vahinko tapahtui aikavälillä 3. Huolto tunnelin kautta käynnistettiin uudelleen yhdellä raiteella, joka toimi rinnakkain 4. Vaiheittaisessa uudelleenavautumisessa tavarajunaliikenne palautettiin 29. marraskuuta 1996, sen jälkeen Eurostar-palvelut 4. joulukuuta ja turistikuljetukset 10. joulukuuta henkilöautoille ja 6. tammikuuta 1997 linja -autoille. Korjauksista oli päästy yhteisymmärrykseen 24. tammikuuta 1997. Ranskan urakoitsija Freyssinet valmisti maanrakennustyöt tunnelin seinän korjaamiseksi 60 päivässä. Tämän jälkeen radan, ilmajohdon ja merkinantojärjestelmät korvattiin Eurotunnelilla, ja alle kuukauden kuluttua valmistunut tunneli avattiin kokonaan uudelleen 15. toukokuuta 1997.
Junan vauriot keskittyivät takaosaan. Etuveturi, ajovalmentaja ja etuhara (mukaan lukien vaarallisia aineita kuljettava kuorma-auto) kärsi pieniä vaurioita kuumuudesta ja savusta: kaikki olivat uudelleenkäytettävissä perusteellisen puhdistuksen ja pienien korjausten jälkeen. Takahara kärsi suuria lämpövaurioita: yksitoista vaunua ja takaveturi romutettiin, samoin kuin suurin osa kuljetettavista raskaista ajoneuvoista.
Tutkimukset
Kolme erillistä tutkimusta tehtiin. Ensimmäinen oli Ranskan oikeudellinen tutkimus palon syystä, toinen Eurotunnelin sisäinen tutkimus ja kolmas oli Channel Tunnel Safety Authority (CTSA), joka on brittiläisen ja ranskalaisen henkilöstön muodostama kaksikansallinen elin. rautatieturvallisuuselimet, palokunnat ja viranomaiset.
Raskaiden kuorma -autojen käyttöön oli hyväksytty suunnitelma, että tulipalon sattuessa sukkulan oli joko jatkettava terminaaliin tai irrotettava veturi ja matkustajavaunu. Kumpikaan näistä ei tapahtunut, koska tulipalo oli vahingoittanut junaa niin, että se joutui pysähtymään, ja ilmajohto epäonnistui neljä sekuntia junan seisomisen jälkeen. Vahvistamattoman hälytyksen käsite tarkoitti, että tapahtumaa ei käsitelty vakavasti vasta viisi minuuttia sen jälkeen, kun juna tuli tunneliin tulessa. CTSA -raportissa suositellaan, että kaikkia hälytyksiä käsitellään vakavasti.
Ranskalaiset crossover -ovet ja yksi männän helpotuskanavan ovista eivät sulkeutuneet kunnolla, jolloin savua pääsi toiseen käynnissä olevaan tunneliin. Lisäksi ohjauskeskuksen henkilökunta oli ylikuormittunut, koska heillä ei ollut riittävää koulutusta hätätilanteeseen ja he käyttivät monimutkaisia menettelyjä ja järjestelmiä. Tämä johti siihen, että esimerkiksi lisäilmanvaihtojärjestelmä saatettiin verkkoon myöhään ja se toimi väärin 15 minuutin ajan.
Legacy
Lisähenkilöstöä asetettiin päivystykseen valvontahuoneeseen. Eurotunnelin politiikka yrittää ajaa junia tunnelin läpi aluksen tulipalon sattuessa ja varmuuskopiosuunnitelma veturin ja viihdevalmentajan irrottamiseksi ja ulos ajamiseksi hylättiin ja korvattiin suunnitelmilla saattaa junat pysäytetyksi ja evakuoida matkustajat huoltotunneliin. Yhteyksiä Eurotunnelin ja hätäpalvelujen välillä parannettiin järjestämällä yhteisiä harjoituksia ja vaihtamalla henkilöstöä Ison -Britannian ja Ranskan palokuntien välillä siten, että kummallakin oli kokemusta toisen operatiivisista menettelyistä. Myös viestintää parannettiin.
Katso myös
Viitteet
Alaviitteet
Lähteet
- Comeau, E .; Wolf, A. (maalis – huhtikuu 1997). "Tuli kanavassa" (PDF) . NFPA -lehti . Arkistoitu alkuperäisestä (PDF) 4. helmikuuta 2012 . Haettu 10. marraskuuta 2012 .
- Kirkland, CJ (2002). "Tulipalo Kanaalitunnelissa" (PDF) . Tunneli- ja maanalainen avaruusteknologia . 17 (2): 129–132. doi : 10.1016/S0886-7798 (02) 00014-7 . Arkistoitu alkuperäisestä (PDF) 20 päivään syyskuuta 2010 . Haettu 18. toukokuuta 2006 .
- Kanaalin tunneliturvallisuusviranomainen (1997). Tutkimus raskaan tavarankuljetusajoneuvon 7539 tulipalosta 18. marraskuuta 1996 (PDF) . HM: n paperitoimisto . Haettu 9. marraskuuta 2012 .
Lisätietoa
- Ensisilmäys: Kuinka turvallinen tunneli on? . BBC -televisio. Tammikuu 1997. (Televisiotuotanto)
-
Beech, J. (1990). "Luento konetekniikan laitokselle". Cite journal vaatii
|journal=( apua ) - Bradbury, WMS (maaliskuu 1998). Kanaalitunnelipalo: Suunnitteluvaikutukset muihin tunnelijärjestelmiin . Seminaari Kanaalitunnelin tulipalon seurauksista kaikille tie- ja rautatietunneleille.
- Fudger, G. (maaliskuu 1998). Vaikutukset menettelyihin kaikissa tie- ja rautatietunneleissa . Seminaari Kanaalitunnelin tulipalon seurauksista kaikille tie- ja rautatietunneleille.
- Ranska, SC (lokakuu 1994). Kansainvälisen konferenssin artikkeleita paloista tunneleissa . Borås, Ruotsi. ISBN 91-7848-513-4.
- Liew, SK; Deaves, DM; Blyth, AG (1998). Eurotunnelin raskaan kaluston tulipalo 18. marraskuuta 1996 - Palon kehitys ja vaikutukset . Tie- ja rautatietunnelien turvallisuutta koskevan kolmannen kansainvälisen konferenssin artikkelit. ITC.
- Kirkland, C., toim. (1995). Kanaalitunnelin suunnittelu . Chapman & Hall. ISBN 0-419-17920-8.
- Welsh, W. (2001). "Kanaalitunnelipalo (Iso -Britannia)" (PDF) . Tunnelionnettomuuksista saadut kokemukset . Arkistoitu alkuperäisestä (Kent Fire Brigade -panos NEDIES -hankkeeseen) 10. toukokuuta 2006 . Haettu 18. toukokuuta 2006 .
Lue lisää
- "Eurotunnelin paloraportti: kymmenen pisteen 20 miljoonan punnan toimintasuunnitelma". RAITA . Nro 303. EMAP Apex -julkaisut. 23. huhtikuuta - 6. toukokuuta 1997. s. 8–9. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- "Eurotunnel" ei toiminut vaaravaroituksen suhteen "ennen tulta". RAITA . Nro 305. EMAP Apex -julkaisut. 21. toukokuuta - 3. kesäkuuta 1997. s. 6–7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .