Abergelen rautatieonnettomuus - Abergele rail disaster

Abergelen rautatieonnettomuus
1868 Rail Disaster Memorial - geograph.org.uk - 377402.jpg
Abergelen rautatieonnettomuistomerkki
Yksityiskohdat
Päivämäärä 20. elokuuta 1868
Sijainti Abergele , Conwy.
Maa Wales
Linja Pohjois -Walesin rannikko
Syy Pakenevat tavaravaunut
Tilastot
Junat 2
Kuolemat 33
Luettelo Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieonnettomuuksista vuosittain

Abergelen onnettomuus , joka tapahtui lähellä kaupungin Abergele puolesta pohjoisrannikolla Walesin elokuussa 1868 oli tuolloin, pahin rautatie katastrofi Britanniassa , ja myös eniten hälyttäviä. Rautatie News sanoi sen:

"Mikään muu yhteentörmäys ei ole vielä tässä maassa ainakaan ollut hengenvaarallinen, eikä siinä ole ollut kauhistuttavia piirteitä. Moottorin ja vaunujen törmäys halkeamiin, joista jokainen haavoittaa onnetonta matkustajaa miekka, on tarpeeksi kauheaa pohdittavaksi; mutta kun tulipalo kovimmassa muodossaan lisätään näyttämölle, pelottavampaa tapahtumaa ei voisi kuvitella. "

Kerronta

Irlannin posti

20. elokuuta 1868 klo 7.30 am, Lontoon ja Pohjois Western Railway n alas päivä Irlannin Mail juna lähti LNWR n Lontoon pääteasema, Eustonin asemalta , ja Holyhead . Yksi rautateiden tehokkaimmista moottoreista, Walesin prinssi , veti sen taakse päävartija -pakettiauton, matkustavan postitoimiston (postiauton ja tarjouksen), matkatavara -auton, neljä matkustajavaunua ja toisen vartijan pakettiauton junan takana . Klo 11.30 Chesterissä neljä muuta matkustajavaunua kiinnitettiin heti etusuojan vaunun taakse; juna lähti sitten Holyheadiin, sen seuraavaan pysäkkiin, Pohjois -Walesin rannikon linjan ( Chester ja Holyhead Railway ) kautta. Noin klo 12.39 juna kulki Abergelen läpi nopeudella noin 40 mailia tunnissa (~ 64 km/h). Myöhäisen Eustonin lähdön ja Chesterin myöhäisen myöhästymisen jälkeen se oli noin 5 minuuttia myöhässä; siihen mennessä sen olisi pitänyt olla jo 5 mailia pidemmälle ja ohittaa Llanddulas .

Tavarajuna

Ennen sitä 43 vaunun pituinen tavarajuna oli lähtenyt Abergelesta kello 12.15 samalla linjalla; rahtiliikenteen poistamiseksi tavarajuna oli asetettava sivuraiteille Llanddulasissa, kunnes pikaliikenne oli ohittanut. Llanddulasissa oli kaksi sivurataa ( Llysfaen sivuraide), jotka palvelevat kalkkilouhoksen linjan eteläpuolella. Kun tavarajunat saapuivat paikalle (noin klo 12.25), molemmat olivat osittain tavaravaunujen (”tavara -autot” tai tavaravaunut) käytössä, joten kumpikaan sivuraide ei kyennyt koko tavarajunalle. Llanddulas -asemapäällikön johdolla jarruauto ja tavarajunan kuusi viimeistä vaunua irrotettiin ja jätettiin päälinjaan (suojattu Llanddulas -kauko -ohjaimella). Sen sijaan, että yksinkertaisesti ohitettaisiin muu juna yhdelle sivuraiteelle ja palattaisiin parittomaan kuuteen, aloitettiin sarja "löysiä vaihtotoimintoja", joiden tarkoituksena oli asettaa tyhjät vaunut (junassa oli 26) yhdelle sivuraiteelle ja kerää lyhyempi juna kuormattuja vaunuja pääradalle valmiina laitettavaksi toiselle sivuraiteelle.

Pakenevat vaunut

Tavarajunassa oli kaksi jarruttajaa; molemmat miehet kuitenkin irrottautuivat osallistuakseen vaihtotoimintoihin. Vaunuissa ei ollut omia jarruja, joten niitä pidettiin yksinomaan jarruautossa - kaltevuudessa jopa 1: 100, joka putosi Abergeleen. Seuraava joukko kuormattuja vaunuja "löysättiin" alkuperäisiin vaunuihin sellaisella voimalla, että heiluttivat jarruautoa ja vapauttivat oman kiinnittämättömän jarrunsa, ja vaunut siirtyivät Abergelen suuntaan. Jarruauto oli tyhjillään, eikä kukaan kyennyt tavoittamaan sitä noustakseen siihen ja käyttämään jarrua uudelleen; karanneet vaunut katosivat näkyvistä linjan kaaren ympärille. Seuraava ajatus oli kääntää moottori Abergelen suuntaan ja noutaa vaunut, mutta seuraavat aikomukset ohittivat nopeasti aikomuksen.

Törmäys

Noin 1+3 / 4  mi (2,8 km) ulkopuolella Abergele, Arthur Thompson, moottori kuljettaja Irlannin Mail , nähnyt joitakin vaunut enintään 200 metrin (~ 200 m) edessä, nousemassa kaarteessa jyrkkä leikkaus siinä vaiheessa . Alun perin hän ajatteli, että vaunut olivat yläviivalla, "mutta heti sen jälkeen havaitsi, että ne juoksevat häntä kohti alalinjalla, jolla hän matkusti". Hän sulki höyryn nopeasti, ja palomies, joka oli myös nähnyt vaaran, käytti jarrua. Thompson valmistautui hyppäämään selkeästi ja kutsui palomiehensä "Jumalan tähden Joe, hyppää; emme voi enää tehdä". Thompson hyppäsi sitten; Hänen palomiehensä Joe ei.

Irlannin postin uskotaan nopeuttaneen 45–50 km/h (45–50 km/h), kun se osui vaunuihin, jotka olivat luultavasti liikkeellä nopeudella 20–25 km/h. Törmäyksen voima suisti moottorin, sen hellävaraisuuden ja johtavan vartin pakettiauton. Moottori kävi noin 30 metriä ja kaatui vasemmalle; tarjous kaatui oikealle ja päätyi likaantumaan ylöslinjaan, jota pitkin ylöspäin (Lontooseen) suuntautuva Irish Mail piti pian ohittaa.

Onnettomuuden aiheuttamat raskaat ihmishenkiä aiheutti kuitenkin vähemmän itse isku ja enemmän kahden pakenevan vaunun kuorma jarruauton vieressä, joka kuljetti 50 puutynnyriä, joiden tilavuus oli noin 7750 litraa parafiiniöljyä niiden välissä. Tämä öljy olisi ollut hieman erilaista kuin nykyaikainen kerosiini, mutta sen syttyvyys on samanlainen (sen syttymispiste on raportissa merkitty 58 ° C: een) ja käyttötarkoitukset (öljylamput jne.).

Tulipalo, uhrit ja lordi Hamiltonin todistus

Osa tynnyreistä hajosi törmäyksessä ja niiden sisältö syttyi tuleen. Moottori, tarjous, vartija-pakettiauto ja ensimmäiset kolmen matkustajan vaunut verhoilivat heti tiheään savuun ja liekkeihin, jotka levisivät pian neljännelle vaunulle ja johtavan postipakettiauton etupuolelle. Tämä esti välittömät yritykset pelastaa neljän ensimmäisen vaunun matkustajat, jotka kaikki kuolivat, yhdessä etusuojan vaunun vartijan ja veturin palomiehen kanssa.

"Me hämmästyimme törmäyksestä ja shokista. [...] Hyppäsin heti vaunusta, kun pelottava näky kohtasi näkemykseni. Jo kolme matkustajavaunua edessämme, pakettiautot ja moottori olivat verhottuina tiheitä liekki- ja savulevyjä, jotka nousivat kokonaan 20 jalkaa. [...] [I] ei ollut hetkellisen työn tulos. Sanat eivät voi välittää räjähdyksen ja syttymisen hetkellistä luonnetta. Olin itse päässyt ulos melkein ennen shokkia törmäys oli ohi, ja tämä oli spektaakkeli, joka jo esitteli itsensä. Ei ääntä, ei huutoa, ei taistelua paeta tai minkäänlaista liikettä näkyi tuomituissa vaunuissa. Se oli kuin sähköinen salama oli halvaantunut ja järkyttänyt jokaista matkustajaaan. Niin täydellinen oli, ettei heissä ollut elävää tai kamppailevaa elämää, joten [...] kuviteltiin, että palavat vaunut eivät olleet matkustajia. "

Paikalliset maatyöläiset ja louhoksen työntekijät muodostivat lopulta kauhaketjun hakemaan vettä merestä 200 metrin (~ 200 metrin) päässä sammuttamaan tulipalon näissä vaunuissa; Kun he tekivät, uhrien havaittiin palanneen tuntemattomiksi, pelkiksi "hiiltyneiksi lihan ja luun paloiksi" . Kolme heistä tunnistettiin myöhemmin henkilökohtaisten tavaroidensa perusteella. Uhrit haudattiin joukkohautaan Pyhän Mikaelin kirkkopihalle Abergelessa, ja London & North Western Railway Company maksoi kaikki hautauskulut.

Moottorinkuljettaja Arthur Thompson selvisi törmäyksestä, mutta lentävät sirpaleet loukkaantuivat. hän kuoli saman vuoden lokakuussa ennaltaehkäisevään tilaan (haavaumat suolistoon). Matkustajan postitoimiston työntekijät pakenivat, osa postista, mutta johtava postipakettiauto tuhoutui tulipalossa. Postiauton takana olevissa vaunuissa ei kuollut tai edes vakavasti loukkaantunut, ja itse vaunut irrotettiin onnistuneesti ja pelastettiin palosta.

Ensimmäisen luokan matkustaja, mahdollisesti markiisin Hamilton , CB , kansanedustaja , joka on Lord of Bedchamber ja Albert Edward, Walesin prinssi , ja / tai työmiehet lähettämän elossa vartija, juoksi Llanddulas varoittaa onnettomuudesta, ja ylös "Irish Mail" pidettiin onnistuneesti siellä. Herra Hamilton, The Tory kansanedustaja Donegal vuonna Ulster , oli vanhin poika Hänen korkeutensa 1. herttua Abercorn silloinen Irlannin Lordiluutnantti ; Abercorn oli kasvatettu herttuakunnaksi noin kymmenen päivää aikaisemmin. Elossa olleet matkustajat jatkoivat matkaansa kello 18.00 samana päivänä (samoin kuin irlantilainen posti).

Uhreja tunnistettiin yli tusinaa, mukaan lukien sekä seitsemäs paroni Farnham , KP , anglolais-irlantilainen vertainen, että hänen vaimonsa, paronitar Farnham. Hänen jalokivet löydettiin ja niiden arvo oli 6 000 puntaa. Paljon kolikoita ja kultaa sulatettiin yhteen kuumuudesta. Kuolleet tunnistettiin esineistä, joihin kuului kaksi aseiden lukkoa, sakset, yksi Raamattu ja matkalaukkujen metallityöt.

Tutkinta ja syytteet

Myöhemmässä tutkimuksessa tavarajunan kaksi jarruttajaa eivät antaneet todisteita (oikeudellisten neuvojen perusteella), ja kuolintarkastustuomioistuin antoi tuomion taposta heitä vastaan. Tuomaristo tuomitsi myös voimakkaasti Llanddulasin asemapäällikön siitä, että tämä sallii vaihtamisen, kun pikalippua odotettiin välittömästi, LNWR: n sääntöjen vastaisesti. Jarruttajia tuomittiin murhasta Ruthin Assisesissa seuraavana keväänä, mutta heidät vapautettiin. Nykyaikaisista lehdistökertomuksista tuomarin tuomio suurelle tuomaristolle osoitti vahvasti, että jarruttajat olivat - tai heidän olisi pitänyt - olla ylimmän upseerin, Llanddulas -asemapäällikön, hallinnassa. Sitten hän kehotti tuomaristoa harkitsemaan, olivatko jarruttajat asemapäällikön valvonnassa ja jos syyllistyivät laiminlyöntiin, kenen laiminlyönti? Tästä huolimatta tuomaristo palautti todellisen laskun, ja jarruttajat tuomittiin seuraavana päivänä, oikeudenkäyntilautakunta jäi eläkkeelle alle 10 minuutiksi ennen kuin palautti tuomion "Not Guilty".

Oppitunnit

Rautatietarkastajan raportti

Board of Trade tarkastaja, eversti FH Rich , esitti kertomuksen kuukauden kuluessa onnettomuudesta. Hän havaitsi, että:

  • Välitön syy onnettomuuteen oli vanhemman jarruttajan laiminlyönti käyttää yksittäisiä vaunujarruja kuudessa irrotetussa vaunussa;
  • Jarruauton jarru oli rikkoutunut kuormattujen vaunujen löysällä siirtymisellä kuuteen vaunuun liian suurella nopeudella; toissijainen syy oli vanhemman jarruttajan epäonnistuminen hillitä nopeuttaan vaunujarruilla; ja
  • Llanddulasin asemapäällikkö oli erittäin syyllinen siihen, ettei ollut ohjannut tavarajunan sivuraiteille heti, kun se saapui Llanddulasiin.

Hänen analyysinsä ylitti kuitenkin tutkintatuomariston analyysin; hän katsoi, että nämä puutteet eivät vapauttaneet LNWR: ää ja olivat jossain määrin sen vastuulla.

"Toistaiseksi kolme miestä ovat vakavasti syyllisiä, ja heidän laiminlyönninsä on aiheuttanut onnettomuuden välittömän syyn, mutta tämän luokan miehiä ei voida odottaa hoitavan tehtäviään hyvin, jos rautatieyhtiöt eivät anna heille sopivinta ja parasta laitteita, äläkä huolehdi niistä tiukasti ja noudata omia määräyksiä. "

Sitten hän kritisoi LNWR: ää useista kohdista:

  • Rataosuutta ajettiin intervallijärjestelmällä tavalla, joka oli "paljon tuomittavaa". Sallitut väliajat näyttivät täysin riittämättömiltä, ​​etenkin kun voimakkaan matkustaja-/postilähetyksen odotettiin noudattavan sekalaisia ​​tavaroita työskentelemässä osassa, joka sisältää 1: 100 -kaltevuuden - puhumattakaan tavaroiden vaunujen vaihtamisen tarpeesta Llanddulasissa, jotta ohi. Hän suositteli, että kyseisellä osastolla ja muilla sen kaltaisilla " lohko -lennätinjärjestelmä otettaisiin ehdottomasti käyttöön";
  • Valtion virkamies ei ollut koskaan tarkastanut Llanddulasin asemaa ja Llysfaenin sivuraiteita, eikä kauppahallitus ollut hyväksynyt niitä. Ne olivat "melko sopimattomia" käytettäväksi samanaikaisesti sekä louhintatoiminnan että hitaampien junien majoituksen tukemiseksi, jotta pikakuljetukset voisivat ohittaa ne. Hän suositteli, että lisätään riittävän suuri sivuraide, joka mahtuu ohitettavaan junaan, ja että se ei ole louhosliikenteessä;
  • LNWR: llä "näytti olevan erittäin löysä valvontajärjestelmä", eikä kukaan huolehtinut vartijoista, kouluttanut heitä tai seurannut heidän suorituskykyään;
  • Vaaralliset materiaalit sisällytettiin tavallisiin tavarajuniin ilman, että niistä huolehdittiin tarkemmin kuin muista lastista. Hän suositteli, että ne lähetettäisiin erillisillä "erikoisjunilla" noudattaen lisävarotoimia;
  • Käytäntö lukita matkustajavaunujen ovet ulkopuolelta. Hän suositteli, että kaikki ovet jätetään auki.

Sitten hän palasi edelliseen kohtaan, joka nykykielellä tarkoittaisi "turvallisuuskulttuuria" ja "vaatimustenmukaisuutta", mutta hän näki yksinkertaisena kurinalaisuuskysymyksenä:

"Lopuksi pelkään, että on aivan liian totta, että rautatieyhtiöiden heidän palvelijoilleen painamat ja julkaisemat säännöt, jotka ovat yleensä erittäin hyviä, on tehty pääasiallisesti tarkoituksena olla tuotettu, kun onnettomuuksia tapahtuu niiden rikkomisen vuoksi, ja että yritykset sallivat järjestelmällisesti monien heistä rikkomisen päivittäin huomaamatta tottelemattomuudesta ... "

Sitten hän esitti useita esimerkkejä, alkaen yhdestä, joka oli kiistatta relevantti:

"Säännöksen rikkominen, joka johti tähän surulliseen onnettomuuteen (eli vaihtaminen 10 minuutin kuluessa matkustajajunan saapumisesta), voidaan havaita jatkuvasti asemilla ..."

... ennen loppua:

"Minun on kieltäydyttävä kaikista aikomuksista hyödyntää tätä surullista onnettomuutta vakavana Lontoon ja Luoteis-rautatieyhtiölle. Uskon, että heidän linjansa on yksi maan parhaista ja että sen yleinen hallinto ja järjestelyt ovat yhtä hyviä Kaiken kaikkiaan kuin minkä tahansa muun linjan. useimpiin onnettomuuksiin, joita olen tutkinut, nimittäin kurin puutteeseen ja omien sääntöjensä noudattamiseen. "

Saalispisteet

Vaikka tämä ei ollut yksi kauppalautakunnan raportin suosituksista, käytäntönä on ollut, että jyrkät rinteet varustetaan karanneilla saalispisteillä, jotta karanneet ajoneuvot suistuvat raiteilta ja pysäytetään ennen kuin heillä on mahdollisuus törmätä seuraaviin juniin. Nämä tavoitepisteet yleistyivät, ja niiden määrä väheni vasta, kun kaikki liikkuva kalusto varustettiin jatkuvilla automaattisilla jarruilla 1980 -luvulla.

Petroleum Act 1879

Vasta vuonna 1879 annettiin lainsäädäntöä syttyvien nesteiden rautatiekuljetusten sääntelemiseksi.

Samanlaisia ​​onnettomuuksia

Aiempia samankaltaisia ​​mutta pieniä onnettomuuksia Pohjois -Walesin rannikolla

  • Penmaenmawr (1854) (BoT -onnettomuusraportti) - tavarajunat vaihtavat edelleen nopeutta saapuessaan - ilmaise yli -etäinen signaali.
  • Bangor (1856) (BoT -onnettomuusraportti) - viallinen intervallityö - matkustajajuna ennakoitavasti kiinni tavarajunassa - lohkotöitä suositellaan.
  • Penmaenrhoksen tunneli (1859) (BoT -onnettomuusraportti) - viallinen aikaväli - kevyt moottori ennakoitavasti kiinni tavarajunassa - lohkotyötä suositellaan voimakkaammin: saatekirje päättyy

    Herrani kehottavat minua kiinnittämään johtajien huomion tarkastusviranomaisen loppusuositukseen siitä, onko toivottavaa käyttää linjaa sähköisen lennätimen avulla.

Katso myös

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

  1. ^ Selkeästi onnettomuuden nykykuvista 2-2-2 ja siksi oletettavasti yksi ongelma-luokasta (kuten on kuvattu osoitteessa http://www.warwickshirerailways.com/lms/lnwrns1634.htm )
  2. ^ Nuori poika, joka näki sen, sanoi, että hän ajatteli "tekevänsä 60 mailia tunnissa" (96 km/h), ja hänen sanottiin tukevan ehdotuksia liiallisesta nopeudesta - mutta tämän arvioinnin tarkkuus/luotettavuus on kyseenalainen, koska Ongelma "luokan huomaa muuten huipussaan noin 70 km/h (113 km/h) suhteellisen jyrkissä rinteissä, ja tuolloin Chesterin ja Abergelen välinen rautatieetäisyys kesti yleensä noin tunnin. suhteellisen tasainen rannikko.
  3. ^ Viiva, jolla liikenne kulkee poispäin Lontoo - tässä tapauksessa välillä Chester ja Holyhead ja eteläisempien linjojen (UK junien Vasemmalla)
  4. ^ Asema nimettiin myöhemmin Llysfaeniksi ja varustettiin (vuonna 1870) signaalilaatikolla; Vuonna 1931 Llysfaenin rautatieasema suljettiin, mutta signaalilaatikko poistettiin vasta vuonna 1983, koska se palveli ICI: n kalkkitehtaiden käyttämiä sivuraiteita. [1] Arkistoitu 28. marraskuuta 2010 Wayback Machine -laitteella
  5. ^ jossa junan takana olevat vaunut irrotetaan ja juna työntää niitä, kunnes ne saavuttavat riittävän nopeuden. Juna pysähtyy ja löysät vaunut jatkavat eteenpäin riittävän vauhdilla suunnitellun liikkeen suorittamiseksi. Vaunut eivät siis ole aina täysin hallinnassa, mutta oikea suoritus säästää aikaa ja osoittaa taitoa
  6. ^ Itse asiassa eversti Rich epäili törmäystä riittävän teräväksi leikkaamaan useita hammaspyöriä jarrukahvan mekanismista sen tilan mukaan, jossa se myöhemmin löydettiin, joten sillä ei olisi ollut mitään väliä, vaikka kahva olisi kiinnitetty kunnolla ( esim. ketjussa)
  7. ^ Jälleen, vaikka heillä olisikin, sillä ei ehkä olisi ollut mitään vaikutusta, oletettavasti rikkoutunut jarruhihna jättäisi mahdollisen pelastajan vain onnettomaksi matkustajaksi
  8. ^ Ei sama käyrä kuin Llanddulasissa, mutta seuraava käänteinen vaikutus. Myöhemmin valokuva toisen jäsenen kanssa samaan luokkaan kuuluvia moottorin viittaa siihen, että missä tahansa käyrää oikealle ruumiille moottori olisi piilossa vaunuista häneltä
  9. ^ Tarkkaan ottaen hänen olisi pitänyt myös käyttää höyrypilliä varoittamaan vartijoita jarruttamaan, mutta he eivät selvästikään olisi voineet tehdä niin ajoissa
  10. ^ Eversti Rich sanoo, että sen olisi pitänyt saapua Llanddulasiin klo 12.34; selvästi sekin oli myöhässä
  11. ^ Syttyvyys parametri normaalisti mainitussa nykyään on leimahduspiste (lämpötila, jossa höyry yläpuolella neste on syttyvää), mutta harvemmin mainitussa syttymispiste on joskus kutsutaan 'sytytys kohta', koska se on lämpötila, jonka pinnalle polttaminen voi olla ylläpidetty. Molemmat parametrit riippuvat laitteesta, jossa ne mitataan. Ei ole selvää, mitä kriteeriä käytettiin eversti Richin mainitseman syttymispisteen määrittämisessä, eikä sitä todennäköisesti ole mitattu laitteissa, jotka vastaavat nykyaikaisissa määrityksissä käytettyjä laitteita
  12. ^ Tämä tuotettiin Saltney ulkopuolella Chester (minkä vuoksi niin suuri (vuoden aikana) määrä oli tavaroiden juna) hiertämällä nesteet tuotettu kuivatislaamalla cannel hiilen päässä Flintshiressä kaivosteollisuusalueelle, toisin kuin latterday parafiini (kerosiini ) tuotettiin jalostamalla raakaöljyä, mutta se oli useimmiten vaihdettavissa sellaiseen.
  13. ^ Eräs läheisen mökin lautasen vaimo väitti päinvastaista, että hän oli puhunut etuvaunuissa olevien naisten kanssa ja kehottanut heitä nousemaan ulos, ja häntä kehotettiin huolehtimaan omista asioistaan. Kuljettaja ajatteli, että yrittäessään irrottaa muita vaunuja hän oli kuullut tällaisen keskustelun, mutta kertoi siitä selvästi erilaisen kuvan. Muiden (alemman luokan) todistajien kerrottiin antavan samalla tavoin epämääräisesti tukevia kertomuksia, mutta tutkimus ei kutsunut heitä. "Useat herrat, jotka olivat junan matkustajia" ja, eversti sanoo, "näyttivät paljon pätevämmiltä kertomaan selkeästi tapahtumista", kertoivat samankaltaisia ​​kertomuksia kuin markkinat, ja eversti piti niitä parempana. Hänen kertomuksensa viittaa siihen, että todistaja erehtyi siitä, millä vaunulla hän oli puhunut matkustajille, mikä näyttää uskottavalta selitykseltä. Sen avulla hän voi myös päätellä, että hyvin yhteydessä oleva aatelismies ei erehtynyt ja että kuolleet eivät ole voineet kärsiä; molemmat toivottavampia havaintoja kuin vaihtoehto ...
  14. ^ Uhrien joukossa oli lordi Farnham (hänen muistolleen asetettu patsas seisoo nyt uuden Johnstonin keskuskirjaston ulkopuolella Farnham Streetillä Cavanin kaupungissa ), jonka kello löydettiin ruumiin läheltä. Oikeuslääkäriä kritisoitiin siitä, että hän kieltäytyi hyväksymästä tätä riittävänä todisteena siitä, että ruumis oli lordi Farnhamin ruumis, mutta hänet vahvistettiin kirurgin neuvoilla, että ruumis oli naisen
  15. ^ Markiisin Hamilton , poika 1. herttua Abercorn silloinen Irlannin Lordiluutnantti . Aikana kuolemansyyntutkimusmenettelyjä , oikeuslääkäri sai nimettömän kirjeen väittämällä, että 'onnettomuus' oli itse asiassa feeniläisyys törkeää tarkoitus murhata vaimonsa ja perheen Herran luutnantti. Tutkimuksessa ei löytynyt todisteita tämän tueksi, eikä sitä ole ilmennyt sen jälkeen.
  16. ^ Tämä oli kaukana harvinaisesta; virallisessa raportissaan Brockley Whinsin onnettomuudesta vuonna 1870, toinen tarkastaja sanoi tutkintatuomiosta, että se toimitti "tarvittaessa lisävahvistuksen sille, että koronantutkimukset, kuten yleensä suoritetaan, ovat erityisen huonoja laskettaessa todellisen rautatieonnettomuuksien syistä; mutta niiden oletetaan joskus olevan hyödynnettävissä ... rautatieyrityksille, piilottaen yrityksen huonon hallinnan yleisöltä " - Rolt op cit page 62
  17. ^ Samanlainen kuin aikataulutus/aikataulutus - lähinnä jos juna on lähtenyt asemalta, sille annetaan tietty alkamisaika ennen kuin toinen saman nopeuden juna saa seurata sitä samalla linjalla (samanlainen signaali kuin muuttuu punaiseksi, kun juna kulkee, eikä näy vihreänä uudelleen ainakaan, esimerkiksi seuraavan kymmenen minuutin aikana). Tässä järjestelmässä on joitain ilmeisiä puutteita, joista suurin osa on tutkittu Ison -Britannian rautateillä (katso esimerkiksi Rolt op cit aiheesta)
  18. ^ Vaikka nämä kaksi junaa olisi ainakin ajatuksellisesti suojattu toisiltaan, kun Llanddulas -signaali asetettaisiin "vaaraksi", postijunan voitaisiin rutiininomaisesti pysähtyä tämän signaalin ajaksi, kun tavaravaunuja ohjattiin sivuraiteille sen sijaan, että ne olisivat voi ohittaa täydellä nopeudella. Tämä viittaa siihen, että tällaiset tiukat ajoitukset olivat ainakin, vaikka eivät vaarallisia, pikemminkin haitallisia koko matka -ajan ja polttoaineen käytön kannalta.
  19. ^ Rautatievalvontaviranomainen oli perustettu tarkastamaan rautateiden maa- ja vesirakentamista, ja sillä oli selkeät valtuudet tässä asiassa; muissa asioissa - paitsi silloin, kun parlamentti on myöhemmin antanut heille lisävaltuuksia - he voivat vain suositella, kehottaa, kannustaa ja julkistaa. He pitivät tätä tarkoituksenmukaisena, koska se säilytti kaiken vastuun turvallisuudesta selvästi rautatieyhtiöillä
  20. ^ LNWR: llä oli jo lennätin ja lohko töissä Lontoo - Rugby -pääradalla, mutta se oli "salliva"; jos lohkon ei tiedetty poistaneen edellisen junan, mutta ei vielä ollut syytä uskoa, että se ei olisi, kortteliin voitaisiin mennä hitaammalla nopeudella - järjestelmässä, jossa itsessään on ilmeisiä puutteita - katso Rolt

Viitteet

Lue lisää

Ulkoiset linkit

Koordinaatit : 53.29108 ° N 3.6294 ° W 53 ° 17′28 ″ N 3 ° 37′46 ″ Länsi /  / 53.29108; -3,6294