Lentopostiskandaali - Air Mail scandal

Lentopostiskandaali
Keystone B-6 kaksimoottorinen lentopostikone lumimyrskyssä, 1920.jpg
Keystone B-6 kaksimoottorinen lentopostikone lumimyrskyssä
Päivämäärä 28. syyskuuta 1933 - 12. kesäkuuta 1934  ( 1933-09-28 )  ( 1934-06-12 )
Tunnetaan myös Lentopostifiasko
Osallistujat Yhdysvaltain senaatti
Walter Folger Brown
William P. MacCracken Jr.
Yhdysvaltain kotimaan lentoteollisuuden
presidentti Franklin D. Roosevelt
Charles A. Lindbergh
Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat
Kenraalimajuri Benjamin Foulois
Tulokset 13 lentäjää tapettiin onnettomuuksissa
Vuoden 1934 lentopostilaki sääti
Ilmavoimien modernisointi aloitettiin

Air Mail skandaali , joka tunnetaan myös nimellä Air Mail fiasko , on nimi, amerikkalainen lehdistö antoi poliittinen skandaali johtuvat 1934 kongressin tutkinnan sopimusten edellyttämät tietyille lentoyhtiöille kuljettaa lentopostina ja käytön Yhdysvaltain armeijan Air Corps lentämään postia.

Vuonna 1930, presidentti Herbert Hooverin hallinnon aikana , kongressi hyväksyi vuonna 1930 annetun lentopostilain. Sen kenraali Postimestari Walter Folger Brown tapasi sen määräysten mukaisesti huippulentoyhtiöiden johtajien kanssa myöhemmin kutsutun "Spoils-konferenssin". lentoyhtiöt tehokkaasti jakaa keskenään lentopostina reiteille. Noiden sopimusten mukaisesti Brown teki sopimuksia osallistujille prosessilla, joka estää tehokkaasti pienempiä lentoliikenteen harjoittajia tarjoamasta, mikä johti senaatin tutkimukseen.

Senaatin tutkinta johti maininta halveksuntaa kongressin vastaan William P. MacCracken Jr. , 5. helmikuuta 1934 ainoa toimenpiteisiin asiaan entisiä Hooverin hallinnon virkamiehen skandaali. Kaksi päivää myöhemmin Roosevelt peruutti kaikki lentoyhtiöiden kanssa tehdyt lentopostisopimukset ja määräsi ilmakeskuksen toimittamaan postin, kunnes uudet sopimukset saatiin antaa. Ilmavoimat olivat huonosti valmistautuneet suorittamaan postitoiminnan etenkin yöllä, ja alusta lähtien 19. helmikuuta kohtasi ankaraa talvisäätä. Armeijan ilmavoimien postioperaatio kärsi lukuisista onnettomuuksista ja 13 lentäjän kuolemasta, mikä aiheutti vakavaa julkista kritiikkiä Rooseveltin hallinnolta.

Uusi postimestari James A. Farley asetti väliaikaiset sopimukset 8. toukokuuta lähes identtisesti skandaalin aloittaneen "Spoils-konferenssin" kanssa. Palvelu palautettiin lentoyhtiöille 1. kesäkuuta 1934. 12. kesäkuuta kongressi antoi uuden lentopostilain, jolla kumottiin vuoden 1930 lain säännökset ja ryhdyttiin rankaisutoimenpiteisiin Spoils-konferensseihin kuuluneille johtajille. Vaikka molempien presidenttien hallinnon suhde painajainen, skandaali johti lentoteollisuuden rakenneuudistukseen, mikä johti tekniikan parannuksiin ja painotti matkustajaliikennettä sekä ilmavoimien modernisointia.

Skandaalin juuret

Lentopostin kehittäminen

Pääartikkeli: Yhdysvaltain lentoliput
Majuri Ruben H.Fleet vieressä s / n 38262, toimitettuaan sen Washington DC: hen ensimmäiselle lentopostilennolle

Ensimmäinen suunniteltu lentopostina palvelun Yhdysvalloissa tehtiin vuosina maailmansodan jonka Air Service ja Yhdysvaltain armeija touko 15 ja elokuun 10, 1918 päivittäin ajaa välillä Washington DC ja New Yorkissa , jossa välilasku Philadelphia, Pennsylvania . Operaation kootti kymmenessä päivässä sotilashallinnon divisioonan lentokoulutuksen päällikkö majuri Reuben H.Fleet, jota johti lentokapteeni kapteeni Benjamin B.Lipsner. Alkaen kuudesta muunnetusta Curtiss JN-4HM "Jenniesistä" , joista kaksi tuhoutui onnettomuuksissa, ja myöhemmin käyttämällä Curtiss R-4LM: iä , 76 päivän operaation aikana lentopalvelun lentäjät siirtivät 20 tonnia postia ilman yhtä kuolemantapausta tai vakavaa loukkaantumista saavuttaen 74% lentojen suoritusaste kesällä ukkoskaudella.

Lentopostina isännäksi Yhdysvaltain postilaitos alkoi elokuussa 1918 alle Lipsner, joka erosi armeijan 13. heinäkuuta ottamaan viran. Lipsner hankki tavanomaiset JR-1B-kaksitasot, jotka oli erityisesti muunnettu postin kuljettamiseksi, kaksinkertaisella sotilaslentokoneiden kantaman alueella, ensimmäiset siviililentokoneet, jotka on rakennettu Yhdysvaltain hallituksen vaatimusten mukaisesti. Yhdeksän vuoden ajan postitoimisto rakensi ja lensi valtakunnallista verkkoa , jossa käytettiin enimmäkseen sodan ylijäämää sisältäviä Havilland DH.4 -suorakoneita. Alussa työ oli erittäin vaarallista; Ensimmäisestä 40 lentäjästä kolme kuoli onnettomuuksissa vuonna 1919 ja yhdeksän lisää vuonna 1920. Se oli vuosi 1922, ennen kuin vuosi kului ilman kuolemaan johtanutta onnettomuutta.

USPODin lentopostireittikartta elokuussa 1928

Turvallisuutta ja kykyä kasvoivat, päiväsaikaan vain toiminnan väistyi lentävät yöllä avustamana hengitysteiden majakat ja valaistu pakkolaskua kenttiä. Säännöllinen mannertenvälinen lentopostitoimitus alkoi vuonna 1924. Vuonna 1925 Kelly-laki (joka tunnetaan myös nimellä vuoden 1925 lentopostilaki ) valtuutti postitoimiston tekemään kaupallisen ilmailun kannustamiseksi postilaitoksen tekemään sopimuksia yksityisten lentoyhtiöiden kanssa syöttöreiteistä mannertenväliseen pääjärjestelmään. Ensimmäinen kaupallinen lentopostina lennon oli 487 mailin (784 km) reitin CAM (Contract Air Mail) nro 5 välillä Pasco, Washington , jotta Elko, Nevada , 6. huhtikuuta 1926. Vuoteen 1927 siirtyminen oli saatu päätökseen kokonaan kaupallinen postikuljetukset, ja vuoteen 1929 mennessä 45 lentoyhtiötä oli mukana postinjakelussa, jonka hinta per mailia oli 1,10 dollaria. Suurin osa oli pieniä, alarahoitettuja yrityksiä, jotka lentivät lyhyitä reittejä ja vanhoja laitteita.

Postin kuljettamiseen tarkoitetut tuet ylittivät postin kustannukset, ja jotkut lentoliikenteen harjoittajat väärinkäsivät sopimuksiaan tulvaamalla järjestelmään roskapostia 100 prosentin voitolla tai kuljettamalla raskasta rahtia lentopostina. Historioitsija Oliver E. Allen arvioi kirjassaan The Airline Builders , että lentoyhtiöiden olisi pitänyt veloittaa 150 kilon matkustajalta 450 dollaria per lippu vastaavan määrän postin kuljettamisen sijaan.

William P.MacCracken Jr.

William P. MacCracken Jr. tuli ensimmäinen liittovaltion säätelijä kaupallisessa ilmailussa kun silloinen kauppaministeri Herbert Hoover nimesi hänet ensimmäisen apulaisulkoministeri Commerce ilmailualan vuonna 1926. Ensimmäisen maailmansodan aikana hän oli palvellut lennonopettaja, oli palvellut Chicagon ilmailutoimikunnassa ja oli Hooverin valitseman kansallisen ilmailuliiton hallintoneuvoston jäsen.

MacCracken jätti kauppaosaston vuonna 1929 ja palasi yksityisoikeudelliseen käytäntöönsä, jossa hän jatkoi osallistumistaan ​​kaupallisen ilmailun kasvuun edustamalla monia suuria lentoyhtiöitä .

Postimestari Walter Folger Brown yritti parantaa lentoliikenteen harjoittajien tehokkuutta kansallisen kuljetussuunnitelman edistämiseksi. Vaadittu tietoinen välittäjä, Brown pyysi MacCrackenia johtamaan mitä myöhemmin skandaaloitiin nimellä Spoils Conferences , laatimaan lentoliikenteen harjoittajien ja Postin välinen sopimus lentopostireittien yhdistämisestä mannertenvälisiin verkkoihin, joita hoitavat parhaiten varustellut ja taloudellisesti vakaat yritykset . Tämä suhde jätti molemmat alttiiksi suosimissyytteille. Kun MacCracken kieltäytyi myöhemmin todistamasta senaatissa, hänet löydettiin kongressia halveksivasti .

Lentopostilaki vuodelta 1930

Walter Folger Brown

Hoover nimitti Brownin postimestariksi vuonna 1929. Vuonna 1930, kun maan lentoyhtiöt ilmeisesti menivät sukupuuttoon vakavan taloudellisen taantuman edessä ja vedoten tehottomiin, kalliisiin tuettuihin lentopostitoimituksiin, Brown pyysi täydentävää lainsäädäntöä vuoden 1925 säädökseen, jossa hänelle annettiin valtuudet muuttaa postikäytäntöä. Air Mail vuoden 1930, siirtyy 29. huhtikuuta ja tunnetaan McNary-Watres lain jälkeen sen tärkein sponsoreita, senaattori Charles L. McNary sekä Oregonin ja Rep. Laurence H. Watres of Pennsylvania , valtuutti postilaitoksen pääjohtaja tehdä pidempään - pitkäaikaiset lentopostisopimukset, joiden hinnat perustuvat tilaan tai määrään eikä painoon. Laki antoi Brownille vahvan vallan (jotkut väittivät melkein diktaattoreita) valtakunnallisessa lentoliikennejärjestelmässä.

Lentopostilain päämääräys muutti tapaa, jolla maksut laskettiin. Lentopostiliikenteen harjoittajille maksettaisiin siitä, että heidän koneillaan oli riittävästi lastikapasiteettia riippumatta siitä, kuljettivatko koneet postia vai lentivätkö ne tyhjinä, mikä ei estä postin kuljettamista, koska lentoliikenteen harjoittaja sai kiinteän maksun tietyn kokoisesta koneesta riippumatta siitä, kuljettiinko se postia vai ei. Säännöksen tarkoituksena oli estää irtotavarana olevan roskapostin kuljettaminen kannattavuuden lisäämiseksi erityisesti pienemmille ja tehottomille kuljetusyrityksille ja kannustaa matkustajien kuljettamista. Lentoyhtiöt, jotka käyttävät matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja suurempia lentokoneita, lisäisivät tulojaan kuljettamalla enemmän matkustajia ja vähemmän postia. Palkinnot myönnettäisiin "alhaisimmalle vastuulliselle tarjoajalle", joka oli omistanut vähintään 402 kilometrin (402 km) päivittäisen aikataulun mukaisen lentoyhtiön vähintään kuuden kuukauden ajan.

Toisen säännöksen mukaan kaikki lentopostiliikenteen harjoittajat, joilla on voimassa oleva vähintään kahden vuoden sopimus, voivat vaihtaa sopimuksensa "reittitodistukseen", joka antaa sille oikeuden kuljettaa postia kymmeneksi vuodeksi. Kolmas ja kiistanalaisin säännös antoi Brownille oikeuden "laajentaa tai vahvistaa" voimassa olevia reittejä oman harkintansa mukaan.

Muutaman päivän kuluttua sen kulusta United Aircraft and Transport Company (UATC) hankki kansallisen lentoliikenteen määräysvallan vilkkaan mutta lyhyen taistelun jälkeen UATC: n ja Clement M. Keysin NAT: sta. Helmikuussa 1930 alkanut sulautuminen UATC: n maarajat ylittävän lentoyhtiöverkon ainoan aukon täyttämiseksi oli ollut sovinnollinen vasta kolme viikkoa ennen sen valmistumista, jolloin Keys kumosi alkuperäisen hyväksyntänsä. Ironista kyllä, neuvottelut vihasivat Brownia, joka oli huolissaan siitä, että mahdollisen monopolin haamu vaarantaisi lentopostilain välittömän hyväksymisen. Sulautuminen loi nopeasti ensimmäisen mannertenvälisen lentoyhtiön.

19. toukokuuta, kolme viikkoa McNary-Watresin kulun jälkeen, Brown vetoaa ensimmäisessä "Spoils Conferences" -tapahtumassa kolmannen säännöksen mukaiseen valtuuteensa vahvistaa lentopostireitit vain kolmelle suurimmalle yritykselle, jotka kilpailevat itsenäisesti toistensa kanssa. Tavoitteena on pakottaa lukuisat pienet, tehottomat kantajat sulautumaan suurempiin. Suurempien lentoliikenteen harjoittajien väliset kokoukset jatkuivat McCrackenin johdolla kesäkuuhun asti, mikä usein kehittyi ankaraksi kiistanalaiseksi reittijakelusehdotusten ja siitä seuranneen vihamielisyyden suhteen Brownia kohtaan.

Transkontinentaalisen lentoliikenteen ja Western Air Expressin välillä heinäkuussa pidetyn " haulikko-avioliiton " jälkeen toisen yrityksen saavuttamiseksi kolmesta yrityksestä (UATC oli ensimmäinen), postilaitos tarjosi kilpailutarjoukset 2. elokuuta 1930 ja avattiin 25. elokuuta. Yllätyskilpailu kävi UATC: n kautta nopeasti muodostetun "United Aviation" -nimisen luuranko-yhtiön ja vasta sulautetun Transcontinental- ja Western Air -yrityksen kautta Keski-mantereen reitin yli. Yhdysvaltain ylivalvoja John R.McCarl hyväksyi postimestarikenraalin päätöksen alkuperäisen hylkäämisen jälkeen lopullisen hyväksynnän T&WA: n kanssa tehdyn sopimuksen tekemisestä 10. tammikuuta 1931 sillä perusteella, että Unitedin nukketilanne ei ollut "vastuullinen tarjoaja". McNary-Watresin määritelmällä, mikä todellisuudessa vahvistaa Brownin rakenneuudistuksen.

Näistä kolmesta lentoliikenteen harjoittajasta kehittyi myöhemmin United Airlines (pohjoinen lentoposti, CAM: t 17 ja 18), Trans World Airlines (Yhdysvaltojen puolivälissä sijaitseva reitti, CAM 34) ja American Airlines (eteläinen reitti, CAM 33). Brown jatkoi myös eteläistä reittiä länsirannikolle . Hän myönsi bonuksia enemmän matkustajien kuljettamisesta ja monimoottoristen lentokoneiden ostamisesta, joissa oli radiot ja navigointilaitteet. Vuoden 1932 loppuun mennessä lentoliikenne oli ainoa talouden sektori, jolla oli tasainen kasvu ja kannattavuus, jonka yksi historioitsija kuvaili "masennuksen kestäväksi". Matkustajamailit, matkustajamäärät ja uusien lentoyhtiöiden työntekijät olivat kolminkertaistuneet vuoteen 1929 verrattuna. Itse lentoposti oli moninkertaistunut uudelleenjärjestelyjen jälkeen huolimatta siitä, että monille amerikkalaisille se oli kevytmielinen ylellisyys harvoille jäljellä oleville varakkaille. Suuri osa tästä, ellei kaikki, johtui veronmaksajien rahoittamista postituista.

Kongressin tutkimus

Senaattori Hugo Black

Lentopostiskandaali alkoi, kun New Yorkin Philadelphian ja Washington Airway Corporationin, Ludington Airline -nimisen yhtiön, upseeri oli juomassa ystävänsä ja Hearst-sanomalehden toimittaja Fulton Lewis Jr. Ludington Airlinen kanssa, jonka veljekset Townsend ja Nicholas Ludington perustivat ja omistivat. , alkoi tarjota tuntipäiväkuljetuksia päivittäin 1. syyskuuta 1930, vain kaksi viikkoa sen jälkeen, kun Eastern Air Transport (EAT) aloitti ensimmäisen matkustajaliikenteen New Yorkin ja Richmondin, Virginian välillä . Seitsemän Stinson SM-6000B -moottorin käyttämisestä Ludington Airline -yhtiöstä tuli historian ensimmäinen yhdysvaltalainen lentoyhtiö, joka tuotti voittoa vain matkustajilla. Se alkoi kuitenkin toimia punaisella, kun halvan lentomatkan uutuus loppui, kun suuri lama syveni ja kilpailu arkkikilpailijan EAT: n kanssa kiristyi. Ludingtonin upseeri mainitsi Lewisille, että vuonna 1931 lentoliikenteen harjoittaja ei voinut saada ehdotettua "pikapalvelua" koskevaa lentopostisopimusta CAM 25: n (Miami - Washington Atlantan kautta) jatkamiseksi Newarkiin, New Jerseykseen , edes jättämättä alhaisen 25 sentin tarjousta. mailin päässä. Ludingtonin toimitusjohtaja, entinen lentoliikenteen lentäjä Eugene L.Vidal , halukas hillitsemään Ludingtonin kasvavia tappioita tuottoisalla postituella, oli tarjonnut Brownille erittäin alhaisen tarjouksen osoittaakseen Ludingtonin sitoutumisen reitin jatkosuunnitelmaan "hintaan tai alle sen. "

Lewis ei ajatellut paljoakaan keskustelusta, ennen kuin hän luki myöhemmin postitoimiston ilmoituksen, jossa Ludingtonin kilpailijalle myönnettiin CAM 25 -lentopalvelusopimus 89 sentin maililla mitattuna Ludingtonin erittäin alhaisella tarjouksella. Helmikuuhun 1933 mennessä Ludington oli käytännössä konkurssissa ja myytiin EAT: lle "kellarin pohjahinnasta 260 000 dollaria". Lewis tunsi, että oli kirjoitettava tarina. Hän toi tarinan William Randolph Hearstin tietoon, ja vaikka Hearst ei tulosta sitä, hänelle annettiin lupa tutkia tarinaa kokopäiväisesti.

Lewisin tutkimus alkoi kehittyä lentoposti-skandaaliksi. Lewisilla oli vaikeuksia tehdä vaikutuksia valtion virkamiehiin tekemiinsä havaintoihin, kunnes hän lähestyi Alabaman senaattoria Hugo Blackia . Black oli erityiskomitean puheenjohtaja, joka perustettiin tutkimaan liittovaltion hallituksen kauppamerelle myöntämiä meripostisopimuksia. Valtioiden välisen kauppakomission tutkijat tarttuivat kaikkien postinkuljettajien tietoihin 28. syyskuuta 1933 ja saivat yleisön tietoisuuteen niin kutsutusta "mustasta komiteasta". Senaatin erityiskomitea tutki hintarakenteen väitettyjä väärinkäytöksiä ja pelaamista, kuten kuljetusyritysten lukitseminen yksittäisiin postikappaleisiin painon lisäämiseksi. Huolimatta siitä, että Brownin lentopostin hallinnointi oli lisännyt palvelun tehokkuutta ja laskenut sen kustannuksia 1,10 dollarista 0,54 dollariin maililta, ja ilmeinen puolueellinen politiikka, joka oli mukana tutkimassa, mikä näytti olevan republikaaninen skandaali, johon Herbert Hoover osallistui demokraattisesti kontrolloidussa hallinnossa kuulemistilaisuudessa herätti vakavia kysymyksiä sen laillisuudesta ja eettisyydestä.

Black ilmoitti löytäneensä todisteita Hooverin hallinnon ja lentoyhtiöiden välisestä "petoksesta ja salaisesta yhteistyöstä" ja järjesti julkiset kuulemistilaisuudet tammikuussa 1934, vaikkakin myöhemmin näiden syytösten todettiin olevan perusteettomia. Tammikuun viimeisen päivän istuntojen loppupuolella MacCracken kutsuttiin todistamaan duces tecum " instanter " ja ilmestyi, mutta kieltäytyi tuottamasta tiedostoja vedoten asianajaja-asiakkaan etuoikeuteen, elleivät asiakkaat luopuneet etuoikeudesta (mikä kaikki tapahtui viikon kuluessa) ulkonäkö). Seuraavana päivänä MacCrackenin lakipartneri antoi kuitenkin Northwest Airwaysin varapresidentille Lewis H.Brittinille luvan mennä MacCrackenin tiedostoihin poistamaan muistio, jonka Brittin väitti olevan henkilökohtainen eikä liittynyt tutkimukseen. Brittin repäisi myöhemmin muistion ja hylkäsi sen. Black syytti MacCrackenia kongressin halveksinnasta 5. helmikuuta ja käski hänet pidättää. Viiden päivän oikeudenkäynnissä senaatti piti häntä edunvalvojana, jota ei ollut suojattu asianajaja-asiakasoikeuksilla, ja äänesti hänet tuomitsemaan.

Piittaamatta Black ei se, että kaikki paitsi kaksi nykyisten sopimusten (kiistelty mannerten postireitit CAM 33 ja CAM 34) oli myönnetty alhainen tarjoajan mukaan postilaitoksen pääjohtaja Harry S. Uusi aikana Coolidge hallinnon , 7. helmikuuta 1934 , Rooseveltin postimestari James A.Farley ilmoitti, että hän ja presidentti Roosevelt olivat sitoutuneet suojelemaan yleistä etua ja että tutkimuksen tuloksena presidentti Roosevelt oli määrännyt peruuttaa kaikki kotimaan lentosopimukset. Yleisölle ei kuitenkaan ilmoitettu, että päätös olisi kumonnut Farleyn suosituksen sen lykkäämisestä 1. kesäkuuta, johon mennessä uudet tarjoukset olisi voitu saada ja käsitellä siviilipostin jatkamiseksi.

Mene armeijan ilmavoimille

Executive Order 6591

Ilmavoimien päällikkö kenraalimajuri Benjamin D.Foulois

Kuulematta kumpikaan armeijan esikuntapäällikkö Douglas MacArthurista tai ilmavoimien päälliköstä kenraalimajuri Benjamin Foulois , sotaministeri George H.Dern ministerikokouksessa 9. helmikuuta 1934 vakuutti presidentti Rooseveltille, että ilmavoimat voisivat toimittaa posti. Samana aamuna, pian kabinettikokouksen päätyttyä, toinen apulaispäällikön päällikkö Harllee Branch kutsui Fouloisin toimistoonsa. Konferenssi jäsenten välillä Air Corps, postilaitos ja ilmailu Branch ja kauppaministeriön seurasi jossa Foulois, kysyi Air Corps voisi antaa postin talvella, ohimennen vakuutti Branch, että Air Corps voisi olla valmis on viikko tai kymmenen päivää.

Kello neljä sinä iltapäivänä presidentti Roosevelt keskeytti 19. helmikuuta keskiyöllä voimassa olleet lentopostisopimukset. Hän antoi toimeenpanomääräyksen 6591, jolla käskettiin sotaministeriötä asettamaan postimestari kenraalin käyttöön "sellaiset lentokoneet, laskeutumiskentät, lentäjät ja muut työntekijät ja Yhdysvaltain armeijan laitteet, joita tarvitaan tai vaaditaan postin kuljettamiseen nykyisessä hätätilanteessa, lentoteitse postimestari-kenraalin määrittelemien reittien ja aikataulujen yli. "

Valmistelu ja suunnitelmat

Vuonna 1933 lentoyhtiöt kuljettivat useita miljoonia puntaa postia 26 reitillä, jotka kattoivat lähes 25 000 mailia (40 000 km) ilmateitä. Lähetettiin pääasiassa yöllä, postia kuljetettiin moderneilla matkustajakoneilla, jotka oli varustettu nykyaikaisilla lentovälineillä ja radioilla, käyttäen navigointiapuvälineinä maalla sijaitsevia säteenlähettimiä. Lentoyhtiöiden reiteillä oli vakiintunut kunnossapitojärjestelmä. Alun perin suunniteltiin kattavan 18 postireittiä, jotka olivat yhteensä lähes 12 000 mailia (19 000 km); ja 62 lentoa päivittäin, 38 yöllä.

14. helmikuuta, viisi päivää ennen ilmavoimien alkua , kenraali Foulois ilmestyi edustajainhuoneen postitoimikunnan eteen ja esitti ilmavoimien valmisteluvaiheessa toteutetut toimet. Todistuksessaan hän vakuutti valiokunnalle, että ilmavoimat oli valinnut kokeneimmat lentäjät ja että sillä oli tarvittava kokemus lentämisestä yöllä ja huonolla säällä.

Itse asiassa lopulta käytetyistä 262 lentäjästä 140 oli varapäällikön upseereita, joilla oli alle kahden vuoden lentokokemus. Useimmat olivat toisia luutnantteja, ja vain yhdellä oli korkeampi aste kuin ensi luutnantilla . Ilmavoimat olivat päättäneet olla vetäytymättä koulukouluistaan, joihin suurin osa kokeneista lentäjistä oli määrätty. Vain 48 valitusta oli kirjautunut vähintään 25 tunnin lentoaikaan huonolla säällä, vain 31: llä oli vähintään 50 tuntia yölentoa ja vain kahdella oli 50 tuntia instrumenttiaikaa .

Ilmavoimien pyöreä

Ilmavoimat suuren laman aikana, palkkaleikkausten ja lentoaikojen lyhentämisen vaikeutettua, toimivat melkein kokonaan päivänvalossa ja hyvällä säällä. Työajat olivat rajallisia ja rentoja, yleensä neljän tunnin tai vähemmän lentotoimintaa päivässä, eikä yhtään viikonloppuisin. Kokemustasoa rajoitti myös vanhentuneet lentokoneet, joista suurin osa oli yksimoottorisia ja avoimia ohjaamokoneita. Sotaministeriössä korkean vaihtuvuuspolitiikan vuoksi suurin osa lentäjistä oli varapäälliköitä, jotka eivät tunne siviili-lentopostireittejä.

Laitteiden osalta ilmavoimien varastoissa oli 274 suuntagyroa ja 460 keinotekoista horisonttia , mutta vain harvat niistä asennettiin lentokoneisiin. Sillä oli 172 radiolähetintä, joista lähes kaikki olivat 48 mailin etäisyydellä. Foulois määräsi lopulta käytettävissä olevat laitteet asennettavaksi tehtävään osoitettuihin 122 lentokoneeseen, mutta instrumentteja ei ollut helposti saatavilla, ja ilmavoimien mekaanikot, jotka eivät tunne laitteita, asensivat ne joskus väärin tai ottamatta huomioon ohjaamon asettelujen standardointia.

AACMO-niminen projekti (Army Air Corps Mail Operation) asetettiin prikaatikenraalin Oscar Westoverin , ilmavoimien apulaispäällikön, alaisuuteen . Hän loi kolme maantieteellistä aluetta ja nimitti everstiluutnantti Henry H. Arnoldin komentamaan länsivyöhykkeen, everstiluutnantti Horace M.Hickam keskusvyöhykkeen ja majuri Byron Q.Jonesin itäisen vyöhykkeen. Henkilöstö ja lentokoneet lähetettiin välittömästi, mutta ongelmat alkoivat välittömästi, koska lentokoneiden kunnossapitoa ja värvättyjen miesten majoitusta varten ei ollut asianmukaisia ​​tiloja (ja joissakin tapauksissa ei lainkaan tiloja) ja työkalujen puuttuminen tarvittaessa.

Kuusikymmentä lentokunnan lentäjää vannoi valan postin työntekijöinä valmistautuessaan palveluun ja aloitti koulutuksen. Helmikuun 16. päivänä kolme tutustumislentojen lentäjää kuoli huonoista säästä johtuvissa onnettomuuksissa. Tämä edusti historian pahimpia ja pysyvimpiä lopputalvisääjä.

Lisähuomiota kiinnitettiin käynnistykseen, kun lentoyhtiöt antoivat "jakamisen laukauksen" mainostempun muodossa muistuttaakseen yleisöä sen tehokkuudesta postipalvelussa. Ensimmäisen maailmansodan legenda Eddie Rickenbacker , Pohjois-Amerikan ilmailun (Itäisen lentoliikenteen emoyritys ) varapuheenjohtaja ja Jack Frye Transcontinental- ja Western Air -yrityksistä , jotka molemmat olivat menettäneet postisopimuksensa, lentivät T & WA: n prototyypin Douglas DC-1 -lentokoneella "City" Los Angelesin ", joka oli vielä lentokokeessa , eri puolilla maata viimeisenä iltana ennen lentokonekorjauksen aloittamista. Kuljetettuaan osittaista postilastia ja matkustajaluetteloa lentoyhtiöiden virkamiehistä ja toimittajista he lentivät Douglas Aviationin tehtaalta Burbankista Kaliforniassa Newarkiin New Jerseyyn. Ohittamalla useita säännöllisiä pysähdyksiä pysyäkseen lumimyrskyn edessä , temppu perusti uuden hiihtoajan ennätyksen, joka oli hieman yli 13 tuntia, mikä rikkoi vanhan ennätyksen yli viisi tuntia. DC-1 saapui 19. helmikuuta aamuna vain kaksi tuntia ennen kuin talvinen sää pakotti ilmavoimat peruuttamaan AACMO: n käynnistyksen.

AACMO

Myrskyn olosuhteet

Curtiss A-12 Shrike

19. helmikuuta lumimyrsky häiritsi alkupäivän toimintaa Kalliovuorista itään , missä operaation aikataulun mukainen ensimmäinen lento Newarkista peruutettiin. AACMO: n todellinen ensimmäinen ponnistus lähti Kansas Citystä, Missouri , kuljettaa 39 kiloa postia St. Louisiin . Kenneth Werrell totesi ensimmäisestä lennosta Clevelandista: "Ensimmäisen lentopostilennon lentäjä tarvitsi kolme yritystä ja kolme lentokonetta noustaakseen korkealle. Kymmenen minuuttia myöhemmin hän palasi viallisen gyrokompassin ja ohjaamon valojen kanssa ja hankki taskulampun lukea instrumentteja. " Lumi, sade, sumu ja myrskyisät tuulet vaikeuttivat lentotoimintaa loppukuukauden aikana suuressa osassa Yhdysvaltoja. Lentopilotti ohjasi reitin Clevelandista Newarkiin Allegheny-vuorten yli "Hell's Stretchiksi".

Kansi lennettiin Miamista Bostoniin armeijan hätäpalvelun ensimmäisenä päivänä 19. helmikuuta 1934

Länsivyöhykkeellä Arnold perusti pääkonttorinsa Salt Lake Cityyn . Talvella 1932–1933 hän ja monet hänen lentäjistään olivat saaneet talvella lentokokemuksen lentämällä ruokaa pudottavia tehtäviä auttaakseen lumimyrskyjen eristämiä intialaisia varausasuntoja kaikkialla Lounais-Amerikassa. Tämän kokemuksen ja suoran valvonnan seurauksena Arnoldin alue oli ainoa, jossa lentäjää ei tapettu.

Läntisen vyöhykkeen ensimmäiset lennot tehtiin 18 Boeing P-12 -hävittäjällä, mutta ne kykenivät kuljettamaan korkeintaan 50 kiloa postia, ja jopa tämä määrä teki heistä raskas. Viikon kuluttua ne korvattiin Douglas O-38 -varianteilla, mukaan lukien Douglas O-35 ja sen pommittajaversio, B-7, ja Douglas O-2 5C -havaintobileillä, jotka lainattiin kansalliskaartilta . Sekä läntisellä että itäisellä alueella näistä tuli valitsemansa ilma-alus, joka oli modifioitu kuljettamaan 160 kiloa postia takakontissaan ja nenänsä (pommikone / navigaattori) osastoissa, joissa niitä oli. Parempia koneita, kuten uusi Martin YB-10 -pommikone ja Curtiss A-12 Shrike -maahyökkäyslentokoneet, ei ollut riittävästi, jotta ne olisivat käytännössä käyttökelpoisia. Kaksi YB-10: tä romahti, kun lentäjät unohtivat laskea sisäänvedettävän laskutelineensä, ja keskialueella oli vain riittävästi A-12: ta osittaiseen laivueeseen.

Boeing P-12

22. helmikuuta Chicagosta O-39: llä lähtevä nuori lentäjä lensi lumimyrskyn ohioisen Deshlerin yli ja eksyi navigointiradionsa epäonnistumisen jälkeen. Viisikymmentä mailia kurssilta hän pelasti, mutta hänen laskuvarjonsa tarttui lentokoneen hännän osaan ja hänet tapettiin. Samana päivänä Denisonissa, Texasissa , toinen pakotettua laskeutumista yrittänyt lentäjä tapettiin, kun hänen P-26A kääntyi pehmeällä nurmikolla. Seuraavana päivänä Douglas C-29 Dolphin lähti New Yorkin Floyd Bennett Fieldiltä lennolla Langley Fieldiin lautta-alukselle ja ojasi, kun molemmat moottorit epäonnistuivat kilometrin päässä Rockaway Beachiltä . Sammakkoeläimen matkustaja hukkui odottaessaan pelastusyritystä raskailla merillä.

Presidentti Roosevelt, julkisesti hämmentyneenä, määräsi tapaamisen Foulois'n kanssa, mikä johti reittien ja aikataulujen supistumiseen (jotka olivat jo vain 60% lentoyhtiöiden lennosta) ja tiukoihin lentoturvallisuusmääräyksiin. Uusien sääntöjen joukossa olivat yölentojen rajoitukset: alle kahden vuoden kokemusta omaavien lentäjien aikataulun kieltäminen paitsi selkeissä olosuhteissa, lentoonlähdön kieltäminen sääolosuhteissa ja täysin toimivien instrumenttien ja radion jatkaminen huonoissa olosuhteissa. Paikalla olevat valvontaviranomaiset asetettiin vastuuseen rajoitusten noudattamisesta omalla alueellaan.

Toimenpiteen keskeyttäminen

Douglas O-38

8. ja 9. maaliskuuta 1934, neljä muuta lentäjää kuoli onnettomuuksissa, yhteensä kymmenen kuolonuhria alle miljoonan mailin lennon aikana. (Ironista kyllä, American Airlinesin matkustajakoneen kaatuminen 9. maaliskuuta, jossa kuoli myös neljä, jätettiin lehdistössä käytännössä huomaamatta.) Rickenbackerin sanottiin kutsuneen ohjelmaa "lailliseksi murhaksi", josta tuli hakulause Rooseveltin hallinnon kritiikille. kriisi. Ilmailukuvake Charles A. Lindbergh , entinen lentopostilentäjä itse, totesi sota-ministeri Dernille lähettämässään sähkeessä, että ilmavoimien käyttö postin kuljettamiseen oli "perusteetonta ja Yhdysvaltojen periaatteiden vastaista". Vaikka molemmilla oli läheiset siteet lentokoneteollisuuteen, heidän kritiikkinsä pisti Rooseveltin hallinnon vakavasti.

10. maaliskuuta presidentti Roosevelt kutsui Foulois ja armeijan esikuntapäällikkö General Douglas MacArthur että Valkoinen talo , jossa heitä lentämään ainoastaan täysin turvallisissa olosuhteissa. Foulois vastasi, että täydellisen turvallisuuden varmistamiseksi ilmavoimien on lopetettava lennot, ja Roosevelt keskeytti lentopostipalvelun 11. maaliskuuta 1934. Foulois kirjoitti omaelämäkerrassaan, että hän ja MacArthur kokivat "pahimman kielen kiinnityksen, jonka olen koskaan saanut kaikessa asepalvelus". Norman E. Borden kirjoitti vuonna 1934 ilmapostia koskevassa hätätilanteessa : "Rooseveltin ja Farleyn hyökkäysten lieventämiseksi demokraattiset johtajat kongressin molemmissa taloissa ja postitoimiston virkamiehet asettivat syyllisyyden kaikkiin väärin menneisiin Foulois'n harteille. " Muut hallituksen ulkopuolella olevat presidentin kannattajat mykistivät hallinnon kritiikin keskittymällä Lindorghiin, joka oli myös tullut otsikoihin vastustamalla julkisesti sopimusten purkamista kahden päivän kuluttua niiden ilmoittamisesta "ikään kuin hänen sähke olisi aiheuttanut kuolemia "

Huolimatta 11. kuolemantapauksesta Wyomingissa 17. maaliskuuta tapahtuneesta koulutusonnettomuudesta, armeija jatkoi ohjelmaa uudelleen 19. maaliskuuta 1934 paremmalla säällä käyttäen vain yhdeksää reittiä, rajoitettuja aikatauluja ja kiireellisiä parannuksia instrumenttilentämisessä. O-38E, joka oli ollut osallisena kahdessa kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa Cheyennessä, Wyomingissa , erotettiin kokonaan toiminnasta suljetusta ohjaamostaan ​​huolimatta, koska sillä oli taipumus mennä palautumattomaan pyörimiseen vuoristoisessa maastossa. Huhtikuun alussa ilmavoimat poistivat operaation kaikki lentäjät, joilla oli alle kahden vuoden kokemus.

Ilmavoimat alkoivat nostaa AACMO: ta 8. toukokuuta 1934, jolloin väliaikaiset sopimukset yksityisten lentoyhtiöiden kanssa pantiin täytäntöön. AACMOn viime yönä rannikosta rantaan -palveluna 7. – 8. Toukokuuta YB-10: tä käytettiin neljällä kuudesta osuudesta Oaklandista Kaliforniasta Newarkiin vastaamaan Rickenbackeria ja Fryen DC-1-temppua, lentäen enemmän mailia ja tekemällä kolme ylimääräistä pysähdystä vain tunnin kuluttua. Vain kaksi ylimääräistä armeijan lentäjää kuoli postitse lentämisen jälkeen toiminnan jatkamisen jälkeen 30. maaliskuuta ja 5. huhtikuuta.

Toukokuun 17. päivään mennessä kaikki paitsi yksi postireitti, CAM 9 (Chicago - Fargo, Pohjois-Dakota ), oli palautettu siviililiikenteen harjoittajille. AACMO luopui tästä viimeisestä reitistä 1. kesäkuuta 1934.

Tulokset

Bellanca C-27C
Pääartikkeli: Lentopostiskandaalin onnettomuudet ja vaaratilanteet

Kaiken kaikkiaan 66 suuronnettomuutta, joista kymmenessä oli kuolemantapauksia, aiheutti 13 miehistön kuolemaa, mikä loi voimakkaan julkisen tuulen. Ainoastaan ​​viisi 13: sta kuolemasta tapahtui postilentoja kuljettavilla lennoilla, mutta suoraan ja epäsuorasti lentopostitoiminta aiheutti vahingollisten onnettomuuskuolemien määrän ilmavoimissa 15 prosentista 54: een vuonna 1934 verrattuna 46: ään vuonna 1933 ja 47: ään vuonna 1935.

Armeijan ilmavoimat siirtivät 78 lentopäivää ja yli 13 000 tuntia kirjautunutta lentoaikaa ja suorittivat 65,8 prosenttia reittilennoistaan ​​777 389 kiloa postia yli 1590 155 mailin (2551010 km) yli. Postin kuljettamiseen käytettyjä lentokoneita olivat Curtiss B-2 Condor , Keystone B-4 , Keystone B-6 , Douglas Y1B-7 ja YB-10 pommikoneet; Boeing P-12- ja P-6E-hävittäjät; Curtiss A-12 Shrike; Bellanca C-27C -kuljetus; ja Thomas-Morse O-19 , Douglas O-25 C, O-39 ja kaksi Douglas O-38 -havaintokoneen mallia.

Postitse lentävien 262 armeijan lentäjän joukossa olivat Ira C.Eaker , Frank A. Armstrong , Elwood R. Quesada , Robert L. Scott , Robert F. Travis , Harold H. George , Beirne Lay Jr. , Curtis E. LeMay ja John Waldron Egan, joilla kaikilla olisi tärkeä rooli lentotoiminnassa toisen maailmansodan aikana.

Seuraukset ja vaikutukset

Vaikutukset lentokoneteollisuuteen

Hallituksella ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin palata palvelu kaupallisille lentoyhtiöille, mutta se teki niin useilla uusilla ehdoilla. Mustan kriisin huipulla 12. kesäkuuta 1934 antama lentopostilaki (joka tunnetaan nimellä "Black- McKellar Bill") palautti kilpailutuksen, tiukasti säännellyt lentopostitoiminnot, hajotti holdingyhtiöt, jotka toivat yhteen lentoyhtiöt ja lentokoneiden valmistajia, ja estivät vanhoja sopimuksia tekeviä yrityksiä saamasta uusia. Uudet säännöt tulivat voimaan maaliskuussa ennen laskun virallista hyväksymistä ilmoittamalla, että Farley tekee enintään vuoden kestävät väliaikaiset sopimukset. Teollisuuden vastaus hallituksen hiljaisella suostumuksella oli yksinkertaisesti nimien uudelleenjärjestely ja muuttaminen; esimerkiksi Northwest Airwaysistä tuli Northwest Airlines ja Eastern Air Transportista Eastern Air Lines. Vertikaalisesti integroitu United Aircraft ja liikenne Corporation (UATC) näytti olevan sen tiettyyn kohteeseen ja hajosi 26. syyskuuta 1934 kolmeen yhtiöön: United Airlines kuljetusyritykselle , United Aircraft Manufacturing Company , ja Boeing Aircraft Company .

William Boeing

Ironista kyllä, "Spoils-konferenssissa" läsnä olleista suurimmista lentoliikenteen harjoittajista kaikki saivat uudet sopimukset vanhoista reiteistään lukuun ottamatta Unitedia, "yhtä lentoyhtiötä, joka oli täysin viaton mahdollisesta salaisen yhteistyön syytteestä". Unitedin reitit myönnettiin sen sijaan alueellisille riippumattomille Braniff Airwaysille ja Bowen Air Linesille, jotka hoitivat reittejään niin huonosti, että se myytiin pian Braniffille. Skandaalin suurin voittaja oli amerikkalainen, jonka omisti Rooseveltin kampanjan avustaja "EL" Cord , joka ennen amerikkalaisen hankkimista oli pienen itsenäisen lentoyhtiön omistaja eikä ollut osallistunut saaliskonferenssiin. American oli Unitedin kilpailija Dallasissa, yrittäen saada Chicago-Dallas CAM 3 -reitin, eikä vain säilyttänyt sopimuksiaan, vaan hankki rinnakkaisen reitin Chicagosta New Yorkiin, toisen reitin Chicagosta Dallasiin erilaisilla välituotteilla pysähdyksiä ja sen eteläistä mannertenvälistä reittiä lyhennettiin käyttökustannusten alentamiseksi.

Rangaistavin toimenpide oli kieltää kaikki entiset lentoyhtiöiden johtajat, joiden väitettiin olevan salaista sopimuksia tai työskennelleet sellaisten lentoyhtiöiden hyväksi, jotka saivat sopimuksen. United Airlinesin presidentti Philip G. Johnson päätti lähteä Yhdysvalloista ja auttoi muodostamaan Trans-Canada Airlinesin . William Boeing otti 52-vuotiaana varhaiseläkkeelle siirtymisen UATC: n hallituksen puheenjohtajana 18. syyskuuta eikä koskaan enää tekemisissä liittovaltion hallituksen kanssa. Eversti Paul Henderson joutui jättämään tehtävänsä kansallisen lentoliikenteen pääjohtajana, koska hän oli osallistunut "pilaantumiskonferensseihin", huolimatta siitä, että mustalle komitealle tarjottiin vahingollista todistusta Brownia vastaan. Koko skandaalin vaikutuksena oli taata, että postinkuljetussopimukset pysyivät kannattamattomina, ja työnsi koko teollisuutta kohti matkustajien kuljettamista, mikä oli ollut Brownin alkuperäinen tavoite kannustimena uuden teknologian kehittämiselle, turvallisuuden lisäämiselle ja amerikkalaisen lentokoneteollisuuden kasvulle. .

Koko mustan komitean prosessin ajan ja pienempi, rinnakkainen oikeusministeriön tutkimus, jota johtaa erityissyyttäjä Carl. L. Ristinen mukaan Lewisin ja Blackin väitteitä korruptiosta ei koskaan tutkittu. Alkuperäiset lentopostisopimukset mitätöitiin sen sijaan, että ne olisivat laittomasti tehneet tarjouksia paljastamatta paljastettavia todisteita, joista kyseinen tuomio tehtiin, ja ottamatta huomioon sitä, että eniten saatiin alhaisimman tarjouksen tekijän kanssa loput lentopostilain lakisääteisten säännösten mukaisesti. Vuoden 1930 lentopostilaki kumosi nämä säännökset, mutta lukuun ottamatta sopimusten laittomasta turvaamisesta syytettyjen lentoliikenteen harjoittajien sallittiin hankkia ne takaisin huolimatta uuden lain säännöksistä, jotka kieltivät sen.

Kun tarjouskilpailut kilpailukykyisemmiksi ja lentopostitulot vähemmän houkutteleviksi kuin aiemmin, lentoyhtiöt panivat uuden painopisteen matkustajaliikenteeseen ja nykyaikaisten lentokoneiden kehittämiseen. Useat haastoivat hallitusta menetettyjen tulojen takia, kun lentokorjaamo lensi postia. Black-McKellarin lakiehdotuksella pyrittiin marginalisoimaan oikeudenkäynnit kieltämällä hallitusta tekemästä liiketoimintaa kaikkien niitä toimittaneiden lentoyhtiöiden kanssa, mutta ankaran kritiikin jälkeen säännös poistettiin laskusta. Kolumbian piirikunnan muutoksenhakutuomioistuin päätti 4. helmikuuta 1935, melkein vuosi sopimusten purkamisesta , lähes vuoden kuluttua siitä, että peruutukset "merkitsivät sopimuksen rikkomista " ja omaisuuden ottamista ilman asianmukaista prosessia . Vaatimukset etenivät, ja viimeinen vaatimus ratkaistiin vuonna 1942. 14. heinäkuuta 1941 Yhdysvaltain oikeusasteen tuomioistuimen komissaari Richard H. Akers totesi, että lentoliikenteen harjoittajien sopimusten tekemisessä ei ollut tapahtunut petoksia tai salaisia ​​sopimuksia. Vuoden 1930 postilaki.

Roosevelt nimitti Clark Howell , sanomalehden päätoimittaja Atlanta perustuslain , puheenjohtajaksi viiden hengen työryhmän selvittämään kaikessa Yhdysvaltain siviili-ilmailun, mikä luomiseen Federal Aviation komissio . Vakavissa taloudellisissa vaikeuksissa lentoyhtiöt järjestäytyivät vuonna 1936 Amerikan lentoliikenneliittoon . Kaksi vuotta myöhemmin Black-McKellar kulki McNary-Watresin tietä siviili-ilmailulain kautta ja rakensi lentoteollisuutta uudelleen korostaakseen Brownin vuonna 1930 puolustamia piirteitä: "valtion ja yritysten väliset siteet, rajoitettu kilpailu ja rajoitettu pääsy ala."

Liikennelentäjäliitto ry , liiton, joka oli julkisesti tukenut Roosevelt aikana peruuttaminen lentopostina sopimusten tarjosi mielipiteeni skandaalin historiansa Unionin: "Pieni toimijat tuomitsi hinnoittelu istunto 1930 'pilaa konferenssissa . ' Itse asiassa se ei ollut sellainen asia ... Tosin (Brown) etenemisessä oli osa häikäilemättömyyttä, mutta se ei ollut laitonta. Brown onnistui luomaan säännellyn, integroidun lentoyhtiöjärjestelmän - järjestelmän, jonka FDR lentoyhtiöiden lentäjien liitto oli täysin sopusoinnussa Hooverin ja Brownin politiikan kanssa. "

Muutokset ilmavoimissa

Skandaalin aikaan ilmavoimat olivat uudessa vaiheessa jatkuvassa taistelussaan sotaministeriön esikunnan kanssa itsenäisemmästä roolista lentotoiminnassa. Lentokonesuunnittelun tekninen kehitys oli viime aikoina johtanut monimetallisten monimetallilentokoneiden paremmuuteen yksimoottorisiin hävittäjiin nähden, mikä antoi heidän argumenteilleen painoarvon tulla itsenäiseksi armeijaksi ja laivastoksi vastaavaksi asepalvelukseksi. Rumpulautakunta, jonka puheenjohtajana toimi apuarmeijan esikuntapäällikkö kenraali Hugh A.Drum , oli ehdottanut kompromissia vuonna 1933 ja suosittanut päämajan (GHQ) ilmavoimien , keskitetyn organisaation, joka oli ollut osa armeijan mobilisointisuunnittelua vuodesta 1924, aktivoimista. Myöhemmin kongressissa ehdotettiin laskuja, joiden tarkoituksena oli lisätä ilmavoimien autonomiaa laajentamalla sen kokoa ja antamalla sille useita hallinnollisia tehtäviä erillään muusta armeijasta, joita molemmat pääesikunta vastustivat jyrkästi.

Operaation välittömät tulokset olivat tuhoisat ilmavoimien kuvalle. Talon puhemies Henry T. Rainey toisti kenraali Billy Mitchellin kommentteja ja kritisoi: "Jos olemme niin onnekkaita, että meidät vedetään toiseen sotaan, ilmavoimat eivät merkitsisi paljoa. Jos se ei ole yhtä suuri kuin kantaminen postitse, haluaisin tietää, mitä se tekisi pommien kantamisessa. " Huolimatta julkisesta nöyryytyksestä, Air Mail Fiasco johti lukuisiin parannuksiin Air Corpsiin, mikä aiheutti muutoksia, joita sen aiemmat mainoskampanjat eivät onnistuneet saavuttamaan.

Newton D.Baker

17. huhtikuuta 1934, hyvissä ajoin ennen AACMO: n päättymistä, sihteeri Dern kutsui koolle "armeijan ilmavoimien sotaministeriön erityiskomitean", joka tunnetaan paremmin nimellä "Baker Board". Hallituksen ilmoitetun tehtävän oli entisen sotaministerin Newton D. Bakerin johdolla tutkia tarkasti sotilaallista lentopostitoimintaa ja ilmavoimien yleistä tilaa. Baker-hallitukseen kuului kaikki aikaisemman rumpulautakunnan kaikki viisi armeijan jäsentä, neljä heistä vanhempia armeijan maajoukkojen upseereja, jotka hallitsivat tiukasti hallituksen tutkimuksen asialistaa ja laajuutta estääkseen siitä tulemisen alustaksi itsenäisen ilmavarren puolustamiseksi. 12 jäsenestä vain kolme oli Air Corpsin puolustajia.

Ei ole yllättävää, että Baker-hallitus hyväksyi Drum Boardin aikaisemmat havainnot tukemalla vallitsevaa tilannetta, jonka mukaan ilmakorjaamo oli armeijan apuvoima, ja vastustaa ilmavoimien muodostumista erilliseksi armeijan ja laivaston palvelukseksi. Se hylkäsi lentohyökkäysuhan suurena uhkana maanpuolustukselle tai suurten ilmavoimien tarpeen puolustaa sitä. Se vastusti ilmavoimien laajentamista, kunnes koko armeijan tarpeisiin oli vastattu. Se toisti kuitenkin rumpulautakunnan suosituksen GHQ-ilmavoimien välittömästä aktivoimisesta asettamalla sen alle kaikki Yhdysvaltojen mannerosassa olevat ilmataisteluyksiköt. Tämä tarjosi uuden, rajoitetun askeleen kohti itsenäisiä ilmavoimia, mutta myös piti vallan jakautuneena ylläpitämällä tarjonnan, opin, koulutuksen ja rekrytoinnin valvontaa ilmavoimien päällikön alaisuudessa ja lentokentillä korpuksen alueen komentajien valvonnassa .

Sisällä ilmavoimien itse väline koulutusta päivitettiin, radioliikennettä oli parantunut valtakunnalliseksi, joka sisältyi navigointilaitteet , ja budjetti määrärahoja lisättiin. Air Corps osti kuusi ensimmäistä Link Trainer -lentosimulaattoria laivastosta, joka lopulta olisi yli 10000. Operaatio osoitti myös avoimen ohjaamon ilma-alusten vanhentumisen sotilaallisissa operaatioissa, mikä johti nykyaikaisten tyyppien kehitykseen vuosikymmenen toisella puoliskolla, joista suurin osa palveli menestyksekkäästi toisessa maailmansodassa.

Skandaalin keskuudessa oli eläkkeelle jääminen Foulois'n alaisuudesta ilmavoimien päällikkönä. Hänet oli kutsuttu todistamaan skandaalin aikana parlamentin sotilaskomitean Rogersin ilmailualan alakomiteassa. Puheenjohtaja William N. Rogers on New Hampshire oli epäluuloinen Foulois neuvotella lentokoneiden sopimuksista eikä määrittämällä ne edullisimman tarjouksen, ja hänen todistuksensa Chief Air Corps oli loistava ja huolimaton liioittelua. Postin fiaskon seurauksena Rogers syytti häntä useista lain ja etiikan rikkomisista, mukaan lukien harhaanjohtavien lausuntojen esittäminen kongressille ja väärinkäytökset lentopostitoiminnan aikana. Foulois vaati Rogersia vapauttamaan todisteet häntä vastaan ​​(saivat suurelta osin armeijan ylimmän henkilöstön upseerien todistukset salaisissa kuulemistilaisuuksissa) ja sai normaalisti vihamielisen sotaministerin George Dernin täyden tuen . Asia meni lopulta armeijan päävaltuutetun edessä, jonka kesäkuussa 1935 tekemät havainnot vapauttivat Fouloisin kaikista rikoksista, mutta mainitsivat hänet harhaanjohtavien lausuntojen antamisesta postioperaatiosta. Hän sai Derniltä huomautuksen, mutta koko kesän 1935 Rogers vietti hänet julkisesti. Hänen toimikautensa päällikkönä päättyi joulukuussa 1935, hän päätti eläkkeelle samanaikaisesti ja otti terminaaliloman lentokunnasta syyskuusta lähtien.

Katso myös

Huomautuksia

Alaviitteet
Viitteet

Viitteet