Belgradin päärautatieasema - Belgrade Main railway station
Belgradin päärautatieasema
Железничка станица Београд Главна
| |
|---|---|
.jpg) Aseman rakennus
| |
| Sijainti | Savski trg 2, Belgrad Serbia
|
| Koordinaatit | 44 ° 48′31 ″ N 20 ° 27′20 ″ E / 44,80861 ° N 20,45556 ° E Koordinaatit: 44 ° 48′31 ″ N 20 ° 27′20 ″ E / 44,80861 ° N 20,45556 ° E |
| Omistuksessa | Serbian rautatiet |
| Alustat | 6 laituria |
| Kappaleet | 13 |
| Liitännät | 100 m: Belgradin linja -autoasema 36, 46, 51, 78, 83, 91, 92, 511, 551, 552, 553, 601, A1, E1  2, 3, 7, 9, 12, 13 |
| Rakentaminen | |
| Rakenteen tyyppi | Tasolla |
| Pysäköinti | Joo |
| Historia | |
| Avattu | 23. elokuuta 1884 |
| Suljettu | 30. kesäkuuta 2018 |
| Sähköistetty | 31. toukokuuta 1970 |
| Sijainti | |
  Belgradin päärautatieasema Sijainti Belgradissa
| |
Belgradin Päärautatieasema ( Serbia : Железничка станица Београд Главна , romanisoitu : Zeleznicka Stanica Beograd Glavna ) on entinen rautatieasemalta vuonna Belgradissa , pääoman Serbian. Se rakennettiin vuosina 1882–1885 arkkitehti Dragutin Milutinovićin suunnitelmien mukaan, ja sillä on erittäin tärkeä kulttuurimonumentti . Ennen uuden Belgradin keskusaseman (Prokop) avaamista vuonna 2016 se oli kaupungin pääasema ja maan vilkkain. Vapauttaakseen tilaa Belgradin Waterfront -hankkeelle asema suljettiin 1. heinäkuuta 2018 ja siitä tuli museo.
Matkustajajunat on siirretty asteittain uudelle asemalle vuosina 2016 ja 2017. Suurin osa valtakunnallisesta rautatieliikenteestä siirrettiin uudelle asemalle joulukuussa 2017, jolloin vanhat asemat jättivät vain kansainväliset junat ja kaksi junaa Novi Sadiin. Pääasema toimi 30. kesäkuuta 2018 asti, jolloin viimeinen juna, kansainvälinen juna 340 Budapestiin , lähti asemalta klo 21.40. Kansainväliset junat siirrettiin Prokopiin ja juna Bariin Topčiderin rautatieasemalle .
Historia
Alkuperä
Vuoden 1878 Berliinin kongressissa Serbian ruhtinaskunta tunnustettiin de jure itsenäiseksi valtioksi. Päivän suurvallat päättivät, että Serbia rakentaa rautatien. Serbia ei ollut alun perin taloudellisesti kehittynyt, mutta se oli lisäksi köyhdytetty Serbian ja ottomaanien sotien jälkeen vuosina 1876–1878, joten sillä ei ollut tarvittavia varoja. Prinssi Milan Obrenović ja hallitus ilmoittivat tarjouskilpailusta, ja tarjouksen voitti ranskalainen yritys. Suositun - mutta todistamattoman - tapahtumaversion mukaan prinssi Milan otti miljoonan frangin lahjan kultaa antaakseen työn ranskalaisille.
Rakentaminen
Lupa sisälsi Belgrad – Niš-rautatien rakentamisen , Sava- joen ylittävän junasillan ja rautatien, joka yhdistäisi Belgradin Zemuniin , Itävallan ja Unkarin rajakaupunkiin tuolloin. Sijainti tulevaisuuden asemarakennuksen valittiin vuonna 1881. Se oli suo suon nimeltä Ciganska bara ( "Gypsy lampi"). Suo kartoitettiin ensimmäistä kertaa itävaltalaisessa kartassa vuodelta 1789. Se oli suo, joka kattoi laajan alueen, joka ulottui nykyisestä Karađorđeva- kadusta Topčiderska Rekan suuhun Savaan, Ada Ciganlijan pohjoiskärjen poikki. . Suola-alue kattoi Belgradin päärautatieaseman nykyisen sijainnin ja osia Sarajevska- ja Hajduk-Veljkov-venac- kaduista. Ciganska bara valui kaksi muuta suota. Yksi sijaitsi Slavija , jonka valutettu kautta puro Vračarski Potok joka lensi alas alueen nykypäivän Nemanjina Street . Toinen lampi oli Zeleni Venac . Alueella asuvat samannimiset mustalaiset käyttivät suon mutaa kattotiilien valmistukseen. He asuivat pienissä mökeissä tai asuntovaunuissa (nimeltään "čerge") korkean ruohon ja kiireen välissä , hevosensa ja vesipuhvelit laiduntivat vapaasti alueella. Koska useimmat mökit olivat todella paalu taloja rakennettu paalujen takia suo maa, alue vähitellen nimeltään Bara Venecija ( " Venetsian lampi").
Siten sijainti oli ehdottomasti sopimaton rakennustöille ja suo täytettiin ensin. Myös vuonna 1866 puretun Stambol -portin jäänteet valmistuivat suolla. Vuoteen 1884 mennessä suo kuivatettiin ja haudattiin raunioiden alle kaikista kaupungin osista, mutta erityisesti Prokopista , Prokop sijaitsee Jatagan Malan entisen naapuruston itäosassa . Aiemmin se oli maantieteellinen viite, koska alue sijaitsi Mokroluški Potokin nykyisen maanalaisen puron alalaaksossa . Maa ja sora kaivettiin ja niitä peitettiin ja tyhjennettiin Savan oikealla rannalla olevia soita, jotta Savamalan ja Bara Venecija -alueet voitaisiin rakentaa yhdessä keskusrautatieaseman kanssa. Työn päätyttyä Mokroluški Potokin alue jätettiin jyrkäksi, pitkänomaiseksi leikkaukseksi maahan, jolloin se sai nimensä (Serbian prokop , leikattu tai kaivettu). Prinssi Milan ehdotti henkilökohtaisesti tätä aluetta, joka ulottui Đorđe Vajfertin panimon ja Smutekovacin naapuruston yläpuolelle . Monista syistä hän mainitsi maan laadun ja sen, että rakennustyömaan läheisyys alensi kuljetuskustannuksia. Tämä maa kuului kuitenkin hänen vaimolleen, prinsessa Natalielle , joten prinssi jopa ansaitsi rahaa aseman rakentamisesta. Historiallisessa käänteessä Prokop on Belgradin nykyisen keskusrautatieaseman sijainti.
Kun paikka valittiin, se irrotettiin myös Belgradista kuljetuksen suhteen. Entinen Savamalan kylä oli lähimpänä, mutta kaupunkiin pääsi vain fiakerilla , ja tämä ohitusreittiä pitkin Spomenička -kadun (moderni Nemanjina) kautta.
Rautatien ja aseman rakentaminen vastusti aluksi kovaa vastustusta. Rautatierakentamista koskeva laki tuskin hyväksyttiin Serbian kansalliskokouksessa, kun taas itse rautatien osalta sanottiin, että se oli sekä kallista että tarpeetonta; "paholaisen käärme"; "kansan tuhoaja", uhka naisten hedelmällisyydelle ja vieraiden valtojen soluttautumisputki.
|
Beogradin päärautatieasema |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Avaaminen
Peruskivet luotiin Prince Milan: Rautatiealan 3. heinäkuuta [ OS 21 kesäkuu] 1881, asemalle 15. huhtikuuta [ OS 3 huhtikuu] 1883. asemarakennus jäljessä rakentamisen rautatien ja sillan , joten kun tuli aika, jolloin ensimmäinen juna kulki Belgradin läpi, kohde ei ollut valmis. Koska oli selvää, että asema ei valmistu ajoissa, väliaikainen kohde rakennettiin palvelemaan tarkoitusta. Vaikka jossain vaiheessa vuonna 1884 kirjattiin, että rakennuksen rakentamisessa työskenteli 5575 työntekijää, sitä ei voitu saada valmiiksi ajoissa. Sen piti olla seremoniallisesti auki, vaikka se oli edelleen telineiden peitossa. Ensimmäinen juna tältä asemalta lähti Zemunia kohti kohteliaasti 1. syyskuuta [ OS 20. elokuuta] 1884, klo 15 Kun Serbia julistettiin kuningaskuntaksi vuonna 1882, ensimmäiset matkustajat olivat nyt kuningas Milano, kuningatar Natalie ja kruununprinssi Aleksanteri , matkalla Wieniin . Avajaisiin osallistui yli 200 ulkomaista vierasta ja pari tuhatta kansalaista.
Sotilasorkesteri soitti musiikkia koko matkan, kunnes juna ylitti sillan. Kolme päivää myöhemmin asema koristettiin jälleen lipuilla ja kukilla, kun rautatie Nišiin oli auki ja ensimmäinen mainoskoostumus Nišiä kohti lähti. Belgradin linnoituksen tykit merkitsivät tilaisuutta, kun sotilasorkesterit soittivat marsseja. Lehti Novi beogradski dnevnik kirjoitti: "Nuoret ja vanhat, rikkaat ja köyhät, kauniit ja rumat, he kaikki kokoontuivat Bara Venecijaan katsomaan Serbian ensimmäisen rautatien alkua". Ensimmäinen juna lähti klo 8.45, ja siinä oli 100 matkustajaa yhdeksässä vaunussa, joissa oli kolme luokkaa. Vain mahtuakseen valtavaan joukkoon toimittajia ja hurraavia kansalaisia, toinen juna lähti vain viisi minuuttia myöhemmin.
Ensimmäinen matkustajalinja alkoi 16. syyskuuta [ OS 4. syyskuuta] 1884 klo 8.30. Se oli linja Nišiin, ja junassa oli 20 autoa 200 matkustajan kanssa. Samana päivänä linja Pestille perustettiin, ja aluksi vain kaksi junaa päivässä kulki näillä radoilla. Belgradin arkkipiispa ja Serbian metropoliitti Teodosije Mraović siunasi kahta ensimmäistä veturia. Säännöllinen liikenne aloitettiin 10 päivää myöhemmin. Aseman valmistumiseen saakka sen edessä oleva pieni rakennus toimi väliaikaisena laitoksena (lippukopit, hallinto jne.). Paikan päällä on tänään esillä höyryveturi aivan rakennuksen edessä. Täysin valmis asema aloitti toimintansa 21. syyskuuta 1885.
Tuolloin rakennuksen keskiosassa olivat aseman henkilökunnan toimistot, puhelinvaihde , lennätin , kassalaatikot, vaatekaapit ja poliisitoimistot. Aseman vasen siipi sovitettiin kuninkaalliseen odotushuoneeseen, kun taas oikea oli tavalliselle matkustajalle. Tässä osassa oli myös ravintoloita, kun taas yläkerrassa oli asukkaiden asuintilat.
Myöhempi kehitys
Valmistuttuaan syyskuussa 1885 ja siitä tuli pian tämän osan tärkein rautatiekeskus. Vuonna 1888 siitä tuli pysäkki Orient Express -reitillä ja vuonna 1892 Nikola Teslalle järjestettiin juhlallinen vastaanotto . Ensimmäinen Belgradin auto saapui junalla päärautatieaseman kautta 3. huhtikuuta 1903. Rakennuksessa oli alun perin kaasuvalot, jotka korvattiin myöhemmin sähköllä. Koska se oli suuri kuluttaja, päätettiin, että rakennuksella on oma sähkögeneraattori. Asemarakennuksen viereen rakennettiin vuonna 1909 pieni sähkölaitos, joka purettiin vuonna 1929, jolloin sen sijaan rakennettiin posti nro 6.
Aseman valmistuttua itäosasta kehittyi aukio, joka sijaintinsa vuoksi sekä rautatien että sataman lähellä palveli tavaroiden, erityisesti viljojen ja jyvien, jälleenlaivaukseen, joten aikanaan se nimettiin Žitni trg (" Viljan neliö"). Se oli myös hyvin yhteydessä teihin, jotka johtavat kaupungin ulkopuolelle. Se oli suoraan yhteydessä tien, joka on nykyään Savska -katu Mostarin naapuruston suuntaan . Siellä se oli halkaisu kahteen suuntaan, yksi itään (myöhemmin lähiöissä Jatagan Mala ja Prokop ) suuntaan Kragujevacin Keski Serbia, toinen etelään (lähiöissä Senjak , Čukarica , Žarkovo ) ja edelleen Länsi -Serbia. Aukio nimettiin uudelleen Vilsonov trg ("Wilsonin aukio") ensimmäisen maailmansodan jälkeen Yhdysvaltain presidentin Woodrow Wilsonin kunniaksi ja nykyään nimellä Savski trg ("Sava Square").
Vuonna 1924 asema yhdistettiin Požarevaciin ja edelleen itäiseen Serbiaan, kun taas vuonna 1928 se oli liitetty Obrenovaciin ja Sarajevoon . Pian tämän jälkeen muodostettiin suora yhteys Dubrovnikiin ja Zelenikaan ( Herceg Novi ).
Toinen maailmansota ja jälleenrakennus
Rakennus vaurioitui toisen maailmansodan aikana . Se osui Belgradin pommituksiin , joka oli osa Saksan hyökkäystä Jugoslaviaan 6. huhtikuuta 1941. Välittömästi Belgradiin saapumisensa jälkeen saksalaiset rakensivat vaurioituneen rakennuksen viereen improvisoidun kiinteän rakennuksen paikkaan, jossa Titon sininen juna oli esillä vuonna 1980 Tämän rakennuksen rakensi ukrainalainen siirtolaisarkkitehti Pavel Krat. Modernistinen rakennus tunnettiin kapealla käytävällä, joka mahdollisti agentit Gestapon ja Nedić erityinen poliisin valvoa matkustajille. Asema vaurioitui entisestään liittolaisten vuonna 1944 suorittaman raskaan pääsiäispommituksen aikana . Rakennus rakennettiin uudelleen sodan jälkeen ja valmistui kokonaan vuonna 1953. Kaksi sivutornia, yksi aseman tärkeimmistä arkkitehtonisista ja visuaalisista merkeistä suuntaan Karađorđeva -kadulla, ei rakennettu uudelleen, vaan ne purettiin kokonaan.
Sodan jälkeistä jälleenrakennusta johtivat venäläiset urakoitsijat. Myös kello, joka sijoitettiin pääsisäänkäynnin yläpuolelle heti avaamisen jälkeen vuonna 1885, vaurioitui. Uusi mekanismi asetettiin sisälle ja kello palautettiin alkuperäiselle paikalleen, mutta kellon koristeellinen takorauta pitsiä ei palautettu. Pääsisäänkäynnin ovi vaihdettiin, mutta koristeita samasta materiaalista kuin kelloa ei myöskään ole palautettu. Lasikatto tuhoutui täysin sodan aikana, mutta venäläinen valitsi rakennetun katon alkuperäisen lasikaton palauttamiseksi. Yläpuolella kellon, että tympanum oli vaakuna kuningaskunnan Serbian hallussa veistetty, kivi siivekäs leijonia ( gryphons . Edellä tämän koostumuksen, roomalaisin numeroin MDCCCLXXXIV, merkintä vuoden 1884, oli kirjoitettu yli karmilistaan . uusi kommunistihallinto nostivat maahan vaakuna heti ottamisen jälkeen yli toisen maailmansodan jälkeen. kivi leijonat ja cartouche , koristeellinen pyöreä kilpi niiden ympärille, poistettiin myöhemmin ja katosi jonkin ajan kuluttua. myöhään 2010-luvulla suunnitelmat jälleenrakentamiseen sisältävät vaakunan restaurointi, mutta mikään muu ei tuhonnut tai poistanut rakennuksen osia.
Tympanumin ( frontonin ) vaakunakoostumus oli 3,9 m (13 jalkaa) pitkä ja 1,15 m (3 jalkaa 9 tuumaa) pitkä. Se on rekonstruoitu vuonna 2019 ja valmistettu metallisydämestä, joka on peitetty savella, jota käytetään kipsivalun valmistukseen. Tätä valua käytettiin uudessa veistoksessa, joka oli valmistettu betonin ja kolmen tyyppisen murskatun Aranđelovac -kiven seoksesta . Vaakuna on asetettu 11. helmikuuta 2020.
Sodanjälkeinen kehitys
Vuonna 1939 asemalta lähti 23 298 junaa. Vuonna 1966 oli 60 119 junaa 6,4 miljoonan matkustajan kanssa. Samana vuonna puolet Jugoslavian kansainvälisestä postista lähetettiin asemalta. Aseman "kulta -aika" oli 1970- ja 1980 -luku, jolloin saavutettiin 150 junan vuorokausi. Seuraavat Jugoslavian hajoamisen 1990-luvun alussa, äkillinen kuolema rautatieliikenteen Serbiassa seurasi, seuraukset tuntuvat myös tänään. Samaan aikaan Belgradin uuden rautatien risteyksen rakentamista jatkettiin, ja suunnitelmat päärautatieaseman siirtämisestä "Belgradin keskukseen", puhekielellä nimeltään Prokop, tulivat realistisiksi.
Vuoden 1959 suunnitelmassa Belgradin päärautatieasema- SIV-rakennus ( uusi Belgrad ) oli suunniteltu kaupunkiakselin pohjalta Belgradin vanhojen ja uusien osien tulevalle kehitykselle. Näiden kahden pisteen välinen alue, jota kuvattiin "kahdeksi perusperustukseksi", oli tarkoitus kattaa yhdeksällä kaupunkilohkoilla, jotka levisivät Savan molemmille puolille. Rautatieaseman itsensä oli tarkoitus säilyttää tehtävänsä, ja siihen tehtiin lisähuoltotöitä, jotka saisivat sen näyttämään Euroopan suurimmilta rautatieasemilta ("suuri lasista ja teräksestä valmistettu pitsi"). Savamalassa oli tarkoitus olla hotelleja, linja -autoasema, lentokenttäkuljetuksen päätepiste, megamarkkinat jne. Kuitenkin, vaikuttaen vaikutusvaltaisten arkkitehtien joukosta, tulevassa kehityksessä suunniteltu kaupunkikudos "leikattiin" tehokkaasti Savamala -osassaan uusia hankkeita, eikä melkein mikään suunnitellusta ole toteutunut.
Kaupungin yleisen kaupunkisuunnitelman (GUP) mukaan 1960 -luvulla Cvetni Trg suunniteltiin Belgradin tulevan keskusmetroaseman sijainniksi , joka korvaa myös päärautatieaseman. Tunnelit johtavat liikennettä pohjoisesta etelään. Rautatieviranomaiset vastustivat hanketta, joten suunnitelmista luovuttiin. Vuonna 1966 Belgradin linja -autoasema rakennettiin aseman kompleksin viereen pohjoiseen. Vuodesta 1967 lähtien Jugoslavian rautatiet harjoittivat sähköistysohjelmaa, jossa keskityttiin aluksi Bosnia ja Hertsegovinan rautateihin. 31. toukokuuta 1970 Zagrebin ja Belgradin välinen rautatiekäytävä sähköistettiin, ja se oli ensimmäinen kerta, kun sähkörautatie (lukuun ottamatta raitiovaunuja ja teollisuusrautateitä) saavutti Serbian maaperän.
25. syyskuuta 1968 kolme teräspommia räjähti aseman vaatehuoneessa ja loukkaantui 13 ihmistä. Miljenko Hrkać , Ustashe -terroristijärjestön jäsen, laittoi pommit, niin kuin aiemmin samana vuonna, kun 13. heinäkuuta pommi räjähti elokuvateatterissa "20. Oktobar", joka tappoi yhden ja loukkaantui 86 yleisöjäsentä. Hrkać pidätettiin myöhemmin, tuomittiin kuolemaan ja teloitettiin vuonna 1978.
Sulkeminen
Junien asteittainen siirtäminen uudelle asemalle alkoi vuoden 2016 alussa. Joulukuussa 2017 kaikki kansalliset junat, paitsi kaksi, siirrettiin Belgradin keskustaan.
Ongelmat ilmenivät heti. Prokop ei ole vielä valmis, sillä ei ole asemarakennusta, ja sillä on hyvät kulkutiet ja julkisen liikenteen yhteydet muuhun kaupunkiin. Lisäksi sillä ei ole laitteita autojen lastaamiseen ja purkamiseen autojunista, eikä sitä ole koskaan suunniteltu. Silti tammikuussa 2018 ilmoitettiin, että asema on kokonaan suljettu liikenteelle 1. heinäkuuta 2018, vaikka mikään rautatieliikenteen poistamiseen tarvittavista hankkeista ei ole päättynyt. Prokop on epätäydellinen, ennustettua päärautatieasemaa Zemunissa ei mukauteta ollenkaan, vaikka Belgradin rautatien hihnatiellä ei ole edes hanketta.
Sammutuksen jälkeen
Sulkemisen jälkeen rakennus poistettiin valtion rautatieyhtiön hallusta ja siitä tuli suoraan valtion hallinnoima.
Rakennuksen peruskorjaus oli tarkoitus aloittaa syksyllä 2018 ja valmistua helmikuussa 2020. Remontti sisältää julkisivun kunnostamisen ja uudet koristeelliset valot. Paikka muutetaan sitten museoksi. Rautatieyhtiö halusi sen olevan rautatiemuseo, mutta hallitus hylkäsi ehdotuksen heti ja ilmoitti muutoksesta keskiaikaisen Serbian museoksi tai Historialliseksi museoksi. Helmikuussa 2020 vahvistettiin, että Nikola Tesla -museo siirretään tänne Krunski Venacista Dorćolin vanhan voimalaitoksen aiemmin suunnitellun sijainnin sijaan . Vain muutamaa päivää myöhemmin hallitus totesi, että he eivät itse asiassa päättäneet, mihin museo siirretään ja että se voi olla täysin eri paikka. City ilmoitti myöhemmin, että rakennuksessa on loppujen lopuksi Nikola Teslan museo, mutta syyskuussa 2020 presidentti Aleksandar Vučić sanoi, että sen sijaan perustetaan keskiaikaisen Serbian museo.
Belgrade Waterfront -hanke suunnitteli rakennuksen edessä olevan neliöalueen täydellisen muuttamisen. Suunnitelmissa on muuttaa se tasangolle, jossa on suuri muistomerkki Stefan Nemanjalle entisen rautatieaseman edessä, vastapäätä hänen mukaansa nimettyä Nemanjina -katua. Nykyiset katureitit muutetaan puolipyöreäksi risteykseksi ja liikenne siirretään aukion reunaan. Nykyinen julkisen liikenteen liikenneympyrä ja 2000-luvulla sijoitettu muistomerkki 1990-1999 sodan uhreille siirretään. Aukion ympärillä olevat nykyiset rakennukset säilytetään, mutta jotkut muuttavat tarkoitustaan.
Stefan Nemanjan muistomerkin koko ja muoto herättivät julkista ja taiteellista kritiikkiä. Historian Predrag J. Marković kutsui sitä jatkumisen lähes kahden vuosikymmenen mittainen " Arkanization monumentaalisen horisonttiin" Belgradissa, kun rehtori ja University of Arts Belgradissa , Mileta Prodanović sanoi, että ehdotettu hanke on tuhoisa rakennuksen rautatieasemalta ja Belgradista on tulossa Skopje . Serbian arkkitehtuurin akatemian presidentti Bojan Kovačević kutsui hanketta "ärsytykseksi" ja osaksi kaupunginhallituksen "viidennen vuoden kiusaamista yleisölle ja ammatille" ja "paikkatietoisten tavoitteiden logorrheista vaihetta". Hän arvosteli tarjousprosessia väärennökseksi ja naurettavaksi ja huomautti, että tärkeät belgradilaiset arkkitehdit boikotoivat tarjouskilpailua ja lisäsivät, että "meillä oli tapana nauraa Skopjelle". Arkkitehti Slobodan Maldini viittasi kilpailun puutteisiin, mukaan lukien tuomariston kokoonpano ja pätevyys, sekä siihen, että voittajan nimi vuoti 8 päivää ennen sen julkistamista. Espanjalainen teos on muodollisesti puutteellinen, koska se ei vaadi asiakirjoja, muistomerkki on ulkonäöltään, kooltaan ja sijainniltaan erilainen kuin jo valittu venäläinen veistos. Maldini totesi, että kilpailu on seurausta ahneudesta ja epäpätevyydestä, ja kuvaili hanketta "mahdottomaksi betonoimiseksi ilman ideoita" ja veistosta kalliiksi ja megalomaaniseksi.
Aseman julkisivun jälleenrakentamisen ilmoitettiin alkavan syyskuussa 2019. Työ annettiin "Koto" -yhtiölle, joka on mukana toisessa kiistanalaisessa kaupunginhallituksen hankkeessa, Kalemegdan -gondolihississä . Vaikka hinta on paljon korkeampi kuin 5 miljoonaa dinaaria (42 500 euroa; arviolta 240 miljoonaa dinaaria eli 2 035 000 euroa), mikä tarkoittaa, että julkinen tarjouskilpailu on lain mukaan pakollinen, hallitus antoi hankkeen suorissa neuvotteluissa yrityksen kanssa viitaten "sääongelmien aiheuttama kiire". Uudistamiseen liittyvät hallitukset ja kaupungin laitokset vaikenivat mahdollisista lisäselvityksistä jälleenrakennukseen liittyville epäloogisuuksille: jos rakennus oli jo jätetty sellaiseksi kuin se on ollut yli vuoden ajan, miksi yhtäkkiä hätäisyys; jos sää on ongelma, miksi töitä työnnetään tulevaa talvikautta varten; julkisen tarjouskilpailun puuttuminen; kuka todella rahoittaa töitä - kaupunki, hallitus tai Belgradin ranta -alue; Jos tätä suunniteltiin useaksi vuodeksi, miksi varat on turvattu budjettivarannoilla eikä niitä ole jaettu aiemmin. Määräaika on helmikuu 2020.
Marraskuussa 2020 hallitus päätti siirtää Serbian historiallisen museon rakennukseen ja ilmoitti mahdollisesta sisätilojen jälleenrakentamisesta vuoden 2021 loppuun mennessä. Koska se jätettiin hoitamatta, sisustus huononi paljon kesäkuuhun 2021 mennessä. , joissain paikoissa paljastaa ruoko, jota käytettiin tuolloin pinnoitukseen. Kellari oli tulvinut, kattopalkit hyökkäsivät hometta vastaan ja parkettilattia kuivui ja taipui. Dušica Bojić, Serbian historiallisen museon johtaja, joka otti rakennuksen haltuunsa 19. marraskuuta 2020, sanoi, että rakennuksen tilanne on erittäin huono. Kaikki yhteinen infrastruktuuri rikkoutui, ja jätevesi tulvi kellariin. Myös sähköverkko romahti, jolloin ulkopuolinen kello lakkasi toimimasta. Kaikki kolme ulkoista kelloa (pääsisäänkäynti, sivusisäänkäynti, sisäkorin sisäänkäynti) poistettiin sitten elokuussa 2021, ja niiden analogiset mekanismit korvattiin digitaalisilla. Kellojen kädet korvattiin kevyemmillä, kun taas GPS -antenni ja aurinkopaneelit on sijoitettu pääsisäänkäynnin yläpuolelle.
Sulkemisen kritiikki
Asiantuntijat ja yleisö vastustivat rautatieliikenteen täydellistä poistamista ja aseman täydellistä sulkemista, joka on suunniteltu 1. heinäkuuta 2018. , vaikka jotkut epäilevät avoimesti, että Yhdistyneiden arabiemiirikuntien sijoittajat todella pyysivät tätä tapahtumaan ja että se kaikki olisi osa "erityistä tarinaa". Varsinkin kun kesäkuusta 2018 lähtien arvioitiin, että Prokopista tulee parhaassa tapauksessa täysin toimiva asema, jossa on kaikki tarvittavat ja tukipalvelut, vasta vuonna 2021.
Jäsen Serbian tiedeakatemian ja taiteen sekä julkisen liikenteen asiantuntija, Vukan Vučić kuvattu sulkemisen aseman ja sen siirtäminen Prokop nimellä "kaikkein tuhoisa virhe Belgradin kuljetus". Hän mainitsi uuden aseman lukuisia haittoja ja väitti, että vanha pääasema sopii paremmin rautatieliikenteeseen ja että se on säilytettävä. Päärautatieasemalta on julkisen liikenteen yhteydet lähes kaikkiin Belgradin osiin, ja vain 6 raitiovaunulinjaa kulkee 11 kaupunkiin. Sijainti on paljon parempi, ja Belgradin kasvaessa sen ympärille käytännössä koko kaupunkielämä kulkee sen ympärillä. Hän kiisti kaupunginhallituksen väitteen, jonka mukaan rautatie estää kaupunkia "nousemasta joen rannoille", koska vain käyttämättömien teiden poistaminen tekee tempun. Asemalla on suuri merkitys tulevalle Belgradin metroasemalle, ja koska hän sanoi, että Prokop ei ole toiminnallisesti mitenkään asema, päärautatieaseman sulkemisen jälkeen Belgradin keskustassa ei olisi oikeaa rautatieasemaa. Vučić totesi, että sijoittajien edut ovat parempia kuin työmatkalaisten edut. Hän väittää myös, että uuden aseman sijainnin eristäminen johtaa suoraan rautatiematkustajien määrän vähenemiseen. Toinen akatemian jäsen, kuljetusinsinööri Dušan Teodorović kritisoi myös hanketta.
Serbian rautateiden toimitusjohtaja Nenad Kecman totesi, että kaupunginhallinto ei hyväksynyt rautatiekuljetusalan asiantuntijoiden vastaväitteitä tai ehdotuksia. Uusi järjestelmä syrjäyttää rautatiekuljetukset, hän lisäsi ja väitti, että ammattilaiset vastustavat sekä aseman sulkemista, kun koko kaupunki vetoaa siihen, että Vanhan rautatiesillan suunniteltua purkamista tai mukauttamista jalankulkusiltaan . Sanoen, että tällainen ylellinen kompleksi, kuten suunniteltu Belgradin ranta, ei voi toimia ilman jonkinlaista rautatiejärjestelmää, erityisesti sen yhdistämiseksi lentokentälle, asiantuntijat vaativat pitämään vanha asema ainakin heikentyneenä, mutta kaupunki kieltäytyi väittäen, että sijoittajat Yhdistyneistä arabiemiirikunnista, jotka ovat Belgradin Waterfront -hankkeen kumppaneita, hylkäsivät kaikki ajatukset rautateistä.
Arkkitehti Bojan Kovačević, Serbian arkkitehtuurin akatemian presidentti, piti Belgradin rantaviivan asialistan painostamisen kiireellisyyttä - kuten päärautatieaseman sulkemista, vaikka uudet rautatieasemat eivät olleet valmiina - Belgradin "raiskaukseksi". Pienemmät mielenosoitukset sulkemista vastaan järjestettiin viimeisellä jaksolla, mukaan lukien sulkemispäivä.
Arkkitehtuuri ja suojaus
Rakennus on rakennettu suurten Euroopan maiden rautatieasemien jälkeen ja se on monumentaalinen rakennus. Projektin on laatinut itävaltalainen arkkitehti Wilhelm von Flattich , kun taas lopullisen projektin on tehnyt Dragiša Milutinović. Urakoitsijat olivat Neischlossin ja Freindin yrityksiä.
Rakennushetkellä rakennus edusti yhtä monumentaalisimmista rakennuksista ja kuninkaallisen pääkaupungin symboleista. Se on yksi Serbian ensimmäisistä rautatieasemista, jonka suunnitteluun sisältyy erityinen arkkitehtoninen ohjelma ja sisältö, joka on mukautettu eurooppalaisiin teknisiin saavutuksiin. Se on suunniteltu akatemian tyyliin edustavaksi rakennukseksi dynaamisen pohjapiirroksen kanssa. Pääsisäänkäynnin keskeinen klassistinen projektio kolmion muotoisella tympanumilla hallitsee arkkitehtonista koostumusta. Rakennus on erityisratkaisuillaan todiste Serbian teknisestä ja arkkitehtonisesta kehityksestä 1800 -luvun viimeisinä vuosikymmeninä.
Vuodesta 1980 lähtien Titon Blue Train -veturi oli esillä rautatieaseman sisäänkäynnin vieressä.
Rakennus julistettiin kulttuurimuistomerkiksi vuonna 1981 ja erittäin tärkeäksi kulttuurimuistomerkiksi vuonna 1983.
Katso myös
Viitteet
Ulkoiset linkit
Media, joka liittyy Belgradin päärautatieasemalle Wikimedia Commonsissa