Ferrocarriles Argentinos - Ferrocarriles Argentinos
Ferrocarriles Argentinos (FA) (englanniksi: Argentine Railways) oli valtionyhtiö, joka hallinnoi koko Argentiinan rautatiejärjestelmää lähes 45 vuotta. Se on perustettu vuonna 1948, kun kaikki yksityiset rautatieliikenteenharjoittajat kansallistettiin aikana Juan Perón ensimmäinen presidentin aikavälillä ja muuttuu Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) (vuonna Englanti: Argentiinan valtion rautatiet Company).
FA hallinnoi sekä matkustaja- että rahtipalveluja , mukaan lukien kaukoliikenteen ja lähiliikenteen junat Buenos Airesin pääkaupunkiseudulla.
Yhtiö hajonnut alle hallituksen Carlos Menem jälkeen rautateiden yksityistämiseen ; kuitenkin vuonna 2015 Cristina Kirchnerin hallitus elvytti brändin uudelleen käytettäväksi valtion rautateillä.
Alku
Huhtikuussa 1946 jotkut brittiläisten yritysten johtajat, kuten Reginald Leeper (silloinen suurlähettiläs Argentiinassa) ja Wilfred Eady, useiden Argentiinan rautatieyhtiöiden edustaja, alkoivat tehdä järjestelyjä yhtiöidensä myynnistä Argentiinan valtiolle. Eadyn johtama komissio saapui Buenos Airesiin talvella 1946. Argentiinan hallitus hyväksyi yhteisyrityksen perustamisen Ison -Britannian rautateiden liikennöimiseksi, palauttaen lain nro 5 315 aikana voimassa olleet verovapautukset, myös nimeltään " Mitre Law". ".
17. joulukuuta 1946 Instituto Argentino de Promoción del Intercambion presidentti Miguel Miranda ja suurlähettiläs Wladimir D'Ormesson allekirjoittivat sopimuksen ranskalaisten yritysten myynnistä Argentiinassa maailmanlaajuisella hinnalla 182 796 173 dollaria (noin 45 miljoonaa dollaria) ). Siihen sisältyi Compañia General de Buenos Aires , Province Santa Fe ja Rosario ja Pto. Belgranon rautatiet.
Kaksi viikkoa ranskalaisten yritysten kanssa allekirjoitetun sopimuksen jälkeen hallitus teki 125 miljoonan punnan tarjouksen brittiläisille yrityksille, vaikka rautatiet lopulta hankittiin 150 miljoonalla punnalla. Argentiina maksaisi hankinnan lihan ja viljan viennillä Isoon -Britanniaan, joka siirtää rahat rautatieyhtiöiden entisille omistajille. Maaliskuun 1. päivänä 1948 presidentti Juan Perónin johtama Argentiinan hallitus otti Britannian rautatiet haltuunsa. Hallitus osoitti ulkomaisten rautateiden hankinnan suvereniteettina, joka edistäisi Argentiinan teollisuuden kehitystä.
Kansallistamisen jälkeen Argentiinan verkosto jatkoi laajentumistaan vuoteen 1954 saakka, jolloin se saavutti historiansa suurimman 47 000 kilometrin pituisen huippunsa. Argentiinan verkko oli myös Latinalaisen Amerikan suurin .
Divisioonat
Kansallistamisen jälkeen koko Argentiinan verkosto oli ryhmitelty kuuteen rautatieosastoon, jotka on nimetty Argentiinan presidenttien ja kansallissankarien mukaan (kuten José de San Martín , Manuel Belgrano , Domingo Sarmiento , Justo José de Urquiza , Bartolomé Mitre ja Julio A. Roca ). niiden raideleveys ja paikkakunta. Entisten brittiläisten ja ranskalaisten yhtiöiden lisäksi argentiinalaisista tuli myös osa "Ferrocarriles Argentinosia", valtionyhtiö, joka perustettiin nimenomaan kansallistamisen jälkeen koko rautatieverkon hallintaan.
Luettelo alueista, joihin Ferrocarriles Argentinos jaettiin, oli seuraava:
| Division | Katetut maakunnat |
|---|---|
| La Rioja , Catamarca , Córdoba , Tucumán , Formosa , Chaco , Santiago del Estero , Salta , Jujuy , Mendoza | |
| Buenos Aires , Santa Fe , Córdoba , Sgo. del Estero , Tucumán | |
| Buenos Aires , Santa Fe , Entre Ríos , Corrientes , Misiones | |
| Buenos Aires , La Pampa , Río Negro , Neuquén , Chubut , Santa Cruz | |
| Buenos Aires , Santa Fe , Córdoba , Mendoza , San Luis , San Juan | |
| Buenos Aires , La Pampa , Córdoba , San Luis , Mendoza |
Uudelleenjärjestely
Kansallistamisen jälkeen Midland- ja Compañía General -rautatiet tulivat osaksi Belgranon rautatietä, kun taas Buenos Airesin maakunnan rautatie siirrettiin valtiolle joulukuussa 1951 ja toimi itsenäisenä yksikönä vuoteen 1953 saakka, jolloin se lopulta lisättiin Belgranon verkkoon.
Tammikuun 1. päivänä 1954 perustettiin uusi valtionyhtiö Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires, jossa oli infrastruktuuri ja liikkuva kalusto entisiltä ranskalaisilta yrityksiltä. Aiemmin Midlandin hallinnoimasta rautatieverkosta tuli "M" -linja, kun taas Compañía General -radasta tuli "G" -linja.
14. toukokuuta 1949 Argentiinan valtio hankki Buenos Aires päärautatieaseman omistama Lacroze Brothers , lisäämällä se vakioraideleveyden General Urquiza Railway verkkoon. Vuonna 1957 Buenos Airesissa avattiin uusi General Urquizan rautatieasema, jonka nimi oli "Federico Lacroze". Kapearaiteinen "Ferrocarril Depietri" rautatie (joka yhdisti kaupungeissa San Pedro ja Arrecifes ) olisi myöhemmin lisätä marraskuussa 1949.
Kuitenkin junia ei koskaan ajeta uudelleen radalla, koska maakunnan rautatie ei osoittanut kiinnostusta 68 kilometrin pituista rataa kohtaan. Äskettäin luotu Belgranon rautatie ei ottanut linjaa haltuunsa. Siksi Argentiinan valtio palautti linjan "Ferrocarriles y Elevadores Depietri" -yhtiölle. Depietri päätti tarjota rautatieinfrastruktuurin romuksi. Valtio korvasi lopulta Depietrille linjan ja varastetun materiaalin huononemisen vuonna 1975.
Vuonna Patagonia alueella oli vain joukko rautateitä rakennetaan ja hallinnoi valtion muttei yhdistä välillä. Ne olivat FC Viedma- Nahuel Huapi , Comodoro Rivadavian rautatie , Puerto Deseadon rautatie , kaikki leveitä . Muut rautatiet olivat kapearaiteisia, kuten La Trochita , Gral. Vintter Gralille. Conesa (108 km) ja Chubutin keskusrautatie, joka yhdisti Puerto Madrynin Playa Unióniin ja Alto Las Plumasiin.
Näitä linjoja hallinnoi valtion omistama Ferrocarriles Patagónicos lukuun ottamatta Viedma-Barilochea ja Jacobbacci-Esqueliä, joista oli tullut osa Roca Railwaya kansallistamisen jälkeen. Muu verkko lisätään vuonna 1956.
Samoin suljettiin muut haarat, kuten 1,9 kilometrin pituinen Lujánin Neitsyt Marian basilika , johon tuhannet pyhiinvaeltajat saapuivat joka 8. joulukuuta juhlimaan Neitsyt Marian juhlallisuutta . Palvelut peruutettiin vuonna 1955 ja asema purettiin, kun taas sen jäljet poistettiin vuotta myöhemmin. Lujánin kunta rakensi puiston (nimeltään "Basílica") samaan maahan, jossa asema seisoi.
Liikkuvan kaluston parannus
Kansallisten valmistajien impulssi
.jpg)
Kansallistamisen hetkellä suurin osa Argentiinan rautateiden vetureista oli edelleen höyrykäyttöisiä ja pitkän matkan matkoja tehtiin puuvaunuissa. Vasta 1950-luvulla hallitus osti upouudet Yhdysvalloissa tuotetut dieselveturit , tarkemmin sanottuna General Motors ja Baldwin-Lima-Hamilton ja Budd Company -valmentajat, joita käytettäisiin El Marplatensessa , pikapalvelussa Constituciónista Mar del deliin . Plata, jossa on useita ylellisiä palveluja.
Huolimatta menestyksestä El Marplatense FA ei hankkinut uutta materiaalia Budd Co, hollantilainen yhtiö Werkspoor on uusi veturit ja autojen toimittaja. Werskpoorin liikkuvaa kalustoa käytettiin palveluihin Mendozaan, Córdobaan ja Tucumániin.
Noina vuosina ensimmäiset vetureihin valmistettu Argentiinassa ja tuotetaan Liniers työpajoja kansallisten yhtiö Fábrica Argentiina de Locomotoras ( "Fadel") käynnistettiin lokakuussa 1951 presidentti Perón ja sen suunnittelija ja rakentaja, insinööri Pedro Sacaggio . Tämä veturi (virallisesti "CM1" ja nimeltään Justicialista ) alkoi kulkea kesällä 1952-53 ja palveli El Marplatensessa ja ajoi 400 kilometrin pituuden vain 4 tunnissa. CM1: tä käytettiin myös Barilocheen ja Mendozaan suuntautuville palveluille keskimääräisellä nopeudella 90 km/h.
Toinen malli, jonka FADEL oli CM2 La Argentiina , virtansa dieselmoottorit Italialaisten valmistajien FIAT Ferroviarialta ja Cantieri Riuniti dell'Adriatico. Kuitenkin 600 veturin valmistusprojekti keskeytettiin hallituksen vuonna 1955 vallanneen Revolución Libertadoran toimesta . FADEL suljettiin myöhemmin ja rakennussuunnitelma hylättiin.
FADELin sulkemisen jälkeen Ferrocarriles Argentinos sitoutui yritykseen valmistamaan 280 veturia, jotka toimisivat FIATille hankittujen 280 moottorin kanssa ja jotka oli alun perin tarkoitettu käytettäviksi FADEL -koneissa. Uusi valmistaja oli paikallinen italialais-argentiinalainen konsortio nimeltä " Gruppo Aziende Italiane e Argentine " (tunnetaan lähinnä lyhenteestä "GAIA"). Ensimmäiset 80 yksikköä ja niiden moottorit valmistettiin kokonaan Italiassa ja loput 200 rakennettiin Argentiinassa vuosien 1964 ja 1970 välisenä aikana käyttäen pääasiassa kansallisia komponentteja. Huolimatta pyrkimyksistä tehdä luotettava veturi Argentiinan rautateille, GAIA -koneet eivät täyttäneet odotuksia ja monet yksiköt poistettiin liikkeistä, ja jäljellä oli vain muutama FA: ssa palveleva veturi.
Vuonna 1958 Fiat Ferroviaria perusti Sociedad Material Ferroviario ("Materfer") Fiat Concordin kautta, joka on useiden Argentiinassa toimivien FIAT -tytäryhtiöiden muodostama yhteenliittymä . Yhtiö rakensi tehtaan liikkuvan kaluston valmistamiseksi maahan toimittamaan tavaroita FA: lle.
Samana vuonna Argentiinan liikenneministeriö allekirjoitti sopimuksen Fiat Ferroviarian kanssa 210 upouuden junavaunun hankkimisesta . Nämä koneet muodostuivat kahdesta yksiköstä, joissa oli FIAT -dieselmoottori 660 hv . Junavaunut voisivat saavuttaa 115 km/h nopeuden. Niiden pieni paino teki niistä sopivia ajamaan millä tahansa rautatiellä. Ajoneuvoissa oli myös kaksi ohjaamoa, yksi auton kummassakin päässä, mikä lyhensi liikkumisaikaa pääteasemilla, etenkin kaupunkipalveluissa.
Kiskovaunut rakennettiin FIATin tehtaissa Torinossa , Decauvillessä ja Córdobassa . Vaikka ensimmäiset junavaunut valmistettiin Italiassa ja Ranskassa, suurin osa niistä valmistettiin Argentiinassa, Ferrarirassa , Córdobassa sijaitsevassa ja tätä tarkoitusta varten suunnitellussa tehtaassa, jonka nimi oli "Materfer". Vuonna 1962 7131 , joka on junavaunun valmistama FIAT Concord, debytoi vuonna Villa Ballester - Zárate ja Victoria - Capilla del Señor osissa General Mitre Railway , sitten hallinnoi Ferrocarriles Argentinos. Nämä kevyet autot korvasivat Ganz Worksin junavaunut, joita oli käytetty näillä linjoilla vuodesta 1938 lähtien.
Materfer tuotti myös Werkspoorin kaltaisia linja-autoja, joita käytettiin kaukoliikenteeseen Barilocheen ( Los Arrayanes ), Tucumániin ( Independencia ), Posadasiin ( Cataratas ), Mendozaan ( El Libertador ) ja kansainväliset yhteydet Chileen ja Expreso del Suriin .
Tuodut liikkuva kalusto
Vuonna 1951 yhtiö osti yhteensä 46 valmentajaa yhdysvaltalaiselta Budd Company -yritykseltä . Liikkuva kalusto, joka rakennettiin alun perin raideleveyttä varten , oli mukautettava Roca Railwayn käyttämään intialaiseen raideleveyteen . Koeajan jälkeen junat alkoivat ajaa pikapalveluja Mar del Platalle noin 5 tunnin matka -ajan. Toisin kuin siihen asti käytetyt vanhat puiset linja -autot, amerikkalaiset vaunut olivat terästä ja niissä oli mukavuuksia, kuten ilmastointi ja kaksinkertaiset ikkunat matkustajien eristämiseksi melulta, nojatuoleilta, baareilta ja ravintolavaunuilta.
Vuonna 1955 Belgrano Norte -linjalle hankittiin 30 Alankomaissa valmistettua Werkspoor -veturia . Tämän seurauksena FA lähetti vanhat Ganz Worksin ajoneuvot Córdobaan palvelemaan alueellisia rautateitä. Neljä vuotta myöhemmin Whitcombin ja Werkspoorin koneiden tilalle saapui 21 englantilaisen sähköveturin laivasto . Vuonna 1964 linjaan lisättiin FIAT Ferroviarian tytäryhtiön Aerferin rakentamia 27 linja -autoa . Neljä vuotta myöhemmin laivaston kokoa kasvatettiin lisäämällä paikallisen Materfer -yhtiön rakentamia 20 linja -autoa , jotka korvasivat Tafí Viejossa valmistetut vanhat. Siksi englantilaiset sähköveturit työskentelivät siitä lähtien Aerfer- ja Werkspoor -linja -autojen kanssa.
Vuonna 1962 FIAT Concordin valmistama junavaunu 7131 debytoi Mitre Railwayn osissa Villa Ballester - Zárate ja Victoria - Capilla del Señor . Nämä kevyet autot korvasivat Ganz Worksin junavaunut, joita oli käytetty näillä linjoilla vuodesta 1938 lähtien.
Modernisointi sisältyi osto upouusi dieselvetureita mukaan amerikkalainen yritys Whitcomb vuonna 1951 (johon on lisätty 15 uusia kohteita Werkspoor 1955) varten Belgrano Sur linjaa. 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa kiskobussit mukaan unkarilainen yhtiö Ganz Works lähetettiin Belgrano Sur. Heidät oli hankittu Argentiinan valtion rautateiden vuosikymmeniä aikaisemmin ja oli käynnissä Pohjois Argentiinan rautatiet vuodesta 1936. Osa niistä käytettiin paikallisia palveluja Libertad ja loput pitkän matkan palvelua Carhué , lähtevät Buenos Aires asemalta .
1960 -luvun alussa FA hankki upouudet Hitachi -sähkömoottorit , jotka on varustettu ilmastoinnilla Mitre Railwayn pääkaupunkiseudulle.
Rautateiden rationalisointi: Larkinin suunnitelma
Vuoteen 1955 mennessä verkon pienentäminen toteutettiin ns. "Larkin-suunnitelman" avulla (nimetty amerikkalaisen kenraalin Thomas B. Larkinin vuoksi, joka ehdotti tehokkuutta Argentiinan redundanttisen verkon vähentämiseksi 29 000 km: iin). Arturo Frondizin puheenjohtajana . Tämän seurauksena vuoteen 1959 mennessä operatiivinen rautatieverkko oli supistunut 44 000 kilometriin. eli 4000 kilometriä ratoja ja vähintään 6 työpajaa suljettiin ja 6 000 työntekijää lomautettiin. Radat nostettiin ja maat ja infrastruktuuri myytiin. Jotkut linjoista olivat Belgrano Norten Don Torcuato-Campo de Mayon haara ja B. Mitre-delta (joka pysyi suljettuna vuoteen 1995 asti, jolloin se uusittiin kokonaan ja avattiin uudelleen nimellä " Tren de la Costa ").
Vaikka Larkinin suunnitelmaa ei toteutettu kokonaan vuonna 1961 kestäneen lakon vuoksi, suuri määrä linjoja ja sivuliikkeitä suljettiin, kuten Etcheverryn ja Mira Pampan ja Carlos Beguerien väliset linjat Azuliin ja Olavarriaan sekä niiden sivuliike linjat, jotka kaikki ovat osa Buenos Airesin maakunnan rautatietä . Noin 200 000 työntekijää antoi tukensa lakolle 30. lokakuuta, ja maassa oli useita mellakoita. Hallitus sitoutui työntekijöihin palaamaan töihin uhkaamalla heitä vangitsemalla. Presidentti Frondizi uhkasi, että sotilastuomioistuimet voivat tuomita hyökkääjät.
De Marchin aikakausi: 1968–71
Sen jälkeen, kun vallankaappaus että vallasta presidentti Arturo Illia , General Juan Carlos De Marchi nimettiin presidentiksi Ferrocarriles Argentinos. Marchi toteutti rautatieverkon modernisointi- ja investointisuunnitelman, johon sisältyi 850 miljoonan dollarin investointi viiden vuoden kuluessa. Marchin hallinnon aikana liikkuva kalusto uudistettiin hankkimalla Yhdysvalloista EMD GT22- ja G22 -dieselvetureita ja Córdobassa valmistetun Materferin yksiköitä. EMD-veturit ovat kulkeneet useilla Argentiinan rautateillä tähän päivään asti, kuten Belgrano Norten ja Belgrano Surin metropolipalvelut, Roca- ja Mitre-rautateiden kaukoliikennepalvelut. Vuonna 1968 De Marchi valittiin Latinalaisen Amerikan rautatieyhdistyksen sihteeriksi. 1970 -luvun alussa FA osti japanilaiselle konsortiolle Marubenille 128 sähkölaitetta käytettäväksi Urquiza Railwayn metropolipalveluissa. Yksiköt kulkivat ensimmäistä kertaa vuonna 1974 ja korvasivat siihen asti olleet vanhat raitiovaunut .
Kuitenkin jotkut rautatiet suljettiin noina vuosina, kuten Ferrocarril Económico Correntino vuonna 1969.
Hylkää
Vuoteen 1976 mennessä 3000 km oli poistettu Argentiinan verkosta, ja sen kokonaispituus oli 41 400 km. Samana vuonna Jorge Videlan johtama sotilasdiktatuuri kaatoi presidentti Isabel Perónin, joka aloitti kansallisen uudelleenjärjestelyprosessin . Näiden vuosien aikana muut 6300 kilometriä suljettaisiin lukuun ottamatta 50%: n matkustajaliikenteen tukahduttamista ja 40%: n rautateiden työntekijöiden (156 000: sta 96 000 työntekijään) irtisanomista. 1000 asemaa suljettiin yhteensä 2400 aseman yli. Rautatieverkosto nousi 41 400 km: stä 31 110: een vuonna 1980.
Valtion kutistaminen tarkoittaa kansakunnan laajentamista "
- José A. Martínez de Hoz, talousministeriö Argentiinan kansallisen uudelleenjärjestelyprosessin aikana
Jotkut rautatiet tuon ajanjakson aikana olivat Comodoro Rivadavia , Puerto Deseado ja linjat Carlos Beguerieltä Mira Pampalle (1974) ja Avellaneda - La Plata (1977) Buenos Airesin maakunnassa .
Järkeistyksen jälkeen kunkin rautatiejaoston kokonaispituus oli seuraava:
| Division | Laajennus (km) |
|---|---|
| Sarmiento | 4 058 |
| Mitre | 5490 |
| Roca | 6 827 |
| San Martín | 4,523 |
| Urquiza | 2 741 |
| Belgrano | 10 474 |
Raúl Alfonsínin seuraava demokraattinen hallinto pitää palvelut aktiivisina, mutta kriittinen taloudellinen tilanne aiheutti FA: n taantuman. Yksi saavutuksista Alfonsín hallitus oli sähköistäminen Roca esikaupunki oksia Constitución on Ezeizan ja Glew . Lisäksi koko junakalusto uudistettiin, ja japanilaiset yritykset Nippon Sharyo , Kinki Sharyo , Tokyu Car , Kawasaki ja Hitachi hankkivat EMUn . Sähköistetty rautatiejärjestelmä avattiin yleisölle marraskuussa 1985. Sähköistyksen jälkeen kuljetettujen matkustajamäärä kasvoi huomattavasti.
Hajoaminen ja yksityistäminen
Tausta
Argentiinan hallitus aloitti 1980 -luvulla jatkuneen hyperinflaation , jyrkän julkisen talouden alijäämän kasvun ja varantojen jyrkän laskun jälkeen , käynnistänyt Carlos Menemin johdolla vuodesta 1989 lähtien joukon uusliberaaleja uudistuksia, joihin sisältyi julkisen sektorin yksityistäminen. sähköyhtiöt (puhelimet, kaasu, sähkö ja vesi) yhdessä koko rautatieverkon kanssa.
Suunnitelmana oli hajottaa verkko segmenteiksi ja myöntää yksityisille yrityksille myönnytyksiä niiden toiminnasta tarjouskilpailujen avulla. Rahti- ja matkustajapalvelut erotettiin toisistaan, ja koska suurin osa kaupunkien välisistä matkustajapalveluista ei ollut kaupallisesti houkutteleva yksityiselle sektorille, hallitus tarjosi niitä maakunnille. Muut matkustajapalvelut Buenos Airesin kaupungissa, mukaan lukien viisi metrolinjaa , olivat mahdollisesti kannattavampia ja niitä käsiteltiin erikseen.
Pääkaupunkiseudun palvelut
Asetuksella nro 520/91, vuonna 1991 uusi valtionyhtiö, Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) oli luoda toimivat pääkaupunkiseudun palvelujen kaupungin ja lähiöissä sekä Buenos Airesin maakunta kunnes yksityistämisprosessi toteutettiin. Siitä lähtien Ferrocarriles Argentinos on harjoittanut vain rahti- ja matkustajapalveluja (vain kaukoliikenne), kunnes ne on myönnetty toimiluvan perusteella yksityisille yrityksille.
Hankkeet sisälsivät Buenos Airesin lisäksi myös Córdoban , Rosarion ja Mendozan kaupungit ajatuksena perustaa kaupunkipalvelut, jotka sisälsivät nopean kauttakulun . Córdoban tapauksessa suunnitelmassa yhdistettiin kaupungin kaksi asemaa ja yhdistettiin Ferreyran ja Argüellon alueet. Mendozan hanke suunnitteli uuden terminaalin rakentamista El Plumerillon lentokentän lähelle . Suunnitelmia ei kuitenkaan koskaan toteutettu.
Tavarajunat
Yksityistäminen alkoi myöntämällä kuuden yrityksen tavaraliikenteen harjoittamiseen myönnettäviä pitkäaikaisia myönnytyksiä (30 vuotta valinnaisella 10 vuoden jatkoajalla). Nämä yritykset vastasivat kaikesta toiminnasta ja ylläpidosta sekä tarjouksessaan mainitun investointiohjelman toteuttamisesta. Käyttöomaisuus pysyi valtion omaisuutena, ja toiminnanharjoittajien oli maksettava niiden käytöstä ja vuokrattava liikkuva kalusto. Rahtimaksut vapautettiin, mutta ne edellytti valtion hyväksyntää. Toimiluvan haltijoiden odotettiin palkkaavan niin monta FA -työntekijää kuin vaadittiin, ja hallitus rahoitti irtisanomiset Maailmanpankin avulla .
Alun perin Belgranon rautatieltä ei saatu tarjouksia , ja lokakuussa 1993 hallitus perusti uuden valtionyhtiön jatkamaan toimintaansa ja toteuttamaan parannuksia, jotka todennäköisesti tekevät siitä houkuttelevamman kaupallisen tarjouksen yksityiselle ostajalle. Yksityistäminen tapahtui kuusi vuotta myöhemmin, kun Belgrano Cargas otti linjan haltuunsa.
Kaukoliikenne suljettu
Ainoa "kannattavaksi" luokiteltu rautatie oli Constitución-Mar del Plata -osa.
Presidentti Menem allekirjoitti 10. maaliskuuta 1993 asetuksen, jonka mukaan kaikki kaukoliikenteen matkustajaliikenne oli ehdottomasti suljettu. Jotkut maakunnista, jotka menettivät yhteyden Buenos Airesiin, olivat Salta, Jujuy, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Mendoza, San Juan, San Luis, Catamarca ja La Rioja.
Sulkeminen aiheutti sen, että monet kylät eristettiin Argentiinan pääkaupungeista ja nuoremmat asukkaat lähtivät syntyneistä kaupungeistaan etsimään parempia mahdollisuuksia. Tämä tapahtui kaupungeissa, kuten La Banda, Laguna Paiva, San Cristóbal, Navarro, Las Marianas. Kun vuonna 1960 junat olivat kuljettaneet 539 miljoonaa matkustajaa, kolmekymmentä vuotta sen jälkeen määrä väheni 264 miljoonaan. Vuosien 1991 ja 1992 välisenä aikana kaupunkien ja kaupunkien väliset palvelut peruutettiin, koska niillä ei ollut käynnissä olevia vetureita. In San Martín ja Roca linjat junia oli vain kaksi valmentajat huonoissa olosuhteissa. Lisäksi rautatieliitot tekivät äkillisiä lakkoja, joiden vuoksi matkustajat hylättiin puolivälissä. Valtionhallinnon viimeisen vuoden aikana peruutettiin tai viivästyi 239 000 palvelua.
Sulkemisen jälkeen kansallinen hallitus tarjosi maakunnille aktivoida rautatiet uudelleen omalla kustannuksellaan. Maat , jotka pääsivät sopimukseen keskushallinnon kanssa palvelujensa tarjoamisesta, olivat Buenos Aires (perustaen oman yrityksen, Ferrobaires ), Tucumán ( Tucumán Ferrocarrilesin kanssa junia vuodesta 1997 lähtien), Río Negro ( Servicios Ferroviarios Patagónico , edelleen toiminnassa), Córdoba, La Pampa (myös Ferrobairesin palveluilla) ja Chubut. Samoin hallitus siirsi myös joitakin sivuliikkeitä maakuntiin, kuten Viedma-Bariloche ja Ingeniero Jacobbaci-Esquel Río Negroon ja Chubutiin (joten rautatie ylitti molemmat maakunnat); Córdoba-Cruz del Eje Córdoban maakuntaan. Salta sai Tren a las Nubesin ja Mendoza otti Transandine Railwayn haltuunsa . Kaikissa tapauksissa menettelyistä säädettiin laissa nro 2.873.
Likvidointi
7. heinäkuuta 1995 yhtiö asetettiin asetuksella N: o 2394/92 selvitystilaan, joka lopetti toimintansa samana päivänä.
FA: n katoamisen jälkeen Argentiinan rautatieinfrastruktuurin otti haltuunsa uusi virasto " Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios " (englanniksi: National Board of Railway Properties Management - ENABIEF), jonka nimi oli sitten "Organismo Nacional de Administración de Bienes del" Estado "(valtion kiinteistöhallintovirasto - ONABE) vuoteen 2008 asti, jolloin" Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE "(rautatieinfrastruktuurin hallinta - ADIFSE ) korvasi ONABEn järjestelmänvalvojana. ADIFSEn pääkonttori perustettiin entiseen FA -rakennukseen Avenida del Libertadorissa ja Av. Ramos Mejía, Retiro, Buenos Aires .
Herätys
Vuonna 2008 kansallinen hallitus perusti Operadora Ferroviaria Sociedad del Estadon (SOFSE) hallitakseen joitakin äskettäin hankittuja rautatieomaisuuksiaan. Valtionyhtiö alkoi nopeasti kasvaa, sisällyttäen siihen uudelleen kansallistetut linjat, ostamalla uutta liikkuvaa kalustoa ja korvaamalla pitkät raideosuudet. Vuonna 2015, kun valtio laajensi rautateiden uudistamisen laajuutta, se alkoi käyttää uudelleen vanhaa Ferrocarriles Argentinos -merkkiä ja esitti pian sen jälkeen Argentiinan kansalliskongressille ehdotuksen, jonka mukaan brändi elvytettäisiin, mukaan lukien SOFSE ja mahdollisesti muut yritykset, jotka on vielä kansallistettava. Tämä ehdotus hyväksyttiin ylivoimaisella enemmistöllä huhtikuussa 2015, ja Argentiinan senaatti teki siitä lain, jolla kansallistettiin maan rautatiet uudelleen.
Katso myös
- Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado
- Rautatiekuljetukset Argentiinassa
- Ferrocarriles Argentinos (2015)