Woodhead -tunneli - Woodhead Tunnel

Woodhead -tunnelit

Woodhead -tunneleiden länsiportaalit vuonna 1953. Vasemmalla juna nousee yhdestä alkuperäisistä tunneleista, kun taas tunneli 3 on rakenteilla oikealla.
Yleiskatsaus
Linja	Woodhead Line
Sijainti	Pohjois -Englanti
Operaatio
Työ alkoi	1837 (tunneli 1)
Avattu	1845 (tunneli 1) 1853 (tunneli 2) 1953 (tunneli 3)
Suljettu	1981
Tekninen
Pituus	4,8 km
Raideleveys	4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm)
Reittikartta
Tunnelin sijainti piikin alueella

Woodhead Tunnelit ovat kolme rinnakkaista trans pennin 3-mailin (4,8 km) pitkä rautatietunneleita on Woodhead Line , entinen merkittävä rautatieyhteys Manchester kohteeseen Sheffield Pohjois-Englannissa. Läntinen portaalit tunnelit ovat Woodhead vuonna Derbyshire ja itäisen portaalit ovat Dunfordin Bridge , lähellä Penistone , South Yorkshire .

Ensimmäisen tunnelin, Woodhead 1: n, rakensivat Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway . Työt tunnelissa aloitettiin vuonna 1837. Sen suunnitteli rautatieinsinööri Charles Vignoles , jonka myöhemmin korvasi rakennusinsinööri Joseph Locke . Kun Woodhead 1 avattiin vuonna 1845, se oli yksi maailman pisimmistä rautatietunneleista ja ensimmäinen Pennine-trans-tunneli.

Woodhead 2 valmistui vuonna 1853. Molempia tunneleita oli vaikea ylläpitää niiden kapeuden ja raskaan liikenteen vuoksi, ja niiden arvioitiin olevan noin 250 junaa päivässä kumpaankin suuntaan. Koska molemmat tunnelit olivat liian kapeita sähköistyksen mahdollistamiseksi , päätettiin rakentaa kolmas tunneli 1950 -luvulla. Woodhead 3 avattiin vuonna 1953, lähes 100 vuotta Woodhead 2: n jälkeen.

Vaikka Hope Valley -linjaa suositeltiin sulkemiseen Beechingin raportissa, hallitus päätti sen sijaan lopettaa matkustajapalvelut Woodhead -linjalla väitetysti johtuen reitin päivittämisen ja nykyaikaistamisen korkeista kustannuksista. Vuonna 1970 viimeinen henkilöliikenne kulki tunnelin läpi, mutta linja jatkoi tavarajunien isännöintiä. Viimeinen juna kulki tunneleiden läpi vuonna 1981, kun linja suljettiin.

Tunnelit ovat kunnossa ja niitä käytetään nyt muihin tarkoituksiin. Ne omistaa National Grid plc , joka käytti puupäätä 1 ja 2 virtajohtojen kuljettamiseen ja vuonna 2008 kiistanalaisesti asennettuja kaapeleita Woodhead 3: een.

Historia

Woodhead 1

Woodhead 1 & 2: n länsiportaalit taustalla, Woodhead 3 rakenteilla etualalla, 1953

Ensimmäisen Woodhead-tunnelin, jota kutsutaan myös etelätunneliksi, toteutti Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway (SA&MR). Työt aloitettiin heti, kun linja oli saanut perustamisasiakirjansa parlamentissa vuonna 1837, ja tunnelityöt aloitettiin lokakuussa 1838, vaikka sen suunnittelu valmistui vasta huhtikuussa 1839.

SA&MR nimitti Charles Vignolesin insinööriksi. Hän tutki Sheffieldin ja Manchesterin välistä reittiä tunnustaen Woodhead -tunnelin tarpeellisuuden. Vignoles vastasi tunnelin suunnittelusta ja spesifikaatiosta ja osallistui muuhun yrityksen toimintaan, mukaan lukien varainhankinta. Hänen päätöksensä käyttää omia varojaan osakkeiden ostamiseen väitetyn käsityksen mukaan, ettei hänen tarvitse maksaa koko hintaa, aiheutti kiistoja; hän erosi tehtävästään vuonna 1838.

Rautatien linja merkittiin harjanteen yli ja viisi pystysuoraa akselia upotettiin. Akselipohjista ajettiin vaakasuora ajelehtia linjaa pitkin. Vaikka maata oli ostettu riittävästi tunneleiden rakentamiseen, päätettiin rakentaa vain yksi. Tunnelin reikä kulki maan läpi, joka koostui suurelta osin Millstone Gritistä , johon oli sekoitettu kiiltävää liuske ja pehmeämpää hiekkakiveä kaltevuudella 1 vuonna 201, nouseen itään. Johdot ripustettiin alas jokaiseen akseliin, josta keskiviiva määritettiin teodoliitin avulla . Tarkkuus oli sellainen, että ajautumiset olivat peräkkäin alle kolmen tuuman virheellä.

Vignolesin vetäytymisen jälkeen rakennusinsinööri Joseph Locke aloitti konsulttina ja arvioi projektin uudelleen. Arvioidut kustannukset kaksinkertaistettiin Vignolesin tuottamasta 98 ​​467 punnan luvusta noin 200 000 puntaan ja urakoitsijoille toimitettiin uudet, erittäin yksityiskohtaiset tiedot. Locke valvoi rakentamista ja valmisteli varautumista. Pian haltuunsaoton jälkeen hän kertoi, että kohtaamasi veden määrä vaati tehokkaampia pumppuja. Vaikka työllisten määrä nousi 1500: een, yleensä tunneleissa oli noin 400, koska työskentelytila ​​oli rajallinen. Arvioiden mukaan räjäytyksen aikana kulutettiin noin 157 tonnia ruutia ja yli 8 miljoonaa tonnia vettä pumpattiin ulos rakentamisen aikana. Ensimmäinen tunneli valmistui vuonna 1845.

Valmistuttuaan Woodhead 1 oli yksi maailman pisimmistä rautatietunneleista 4 840 metrin etäisyydellä. Se oli ensimmäinen Trans-Pennine-tunneli, joka rakennettiin ennen Standedge- ja Totley- tunneleita, jotka ovat hieman pidempiä. Tunnelin rakentaminen maksoi noin 200 000 puntaa (vastaa 19 930 000 puntaa vuonna 2019). Inhimilliset kustannukset olivat korkeat: 30 ihmistä menehtyi, 200 työntekijää vammautui ja 450 sai jonkinlaista vammaa ankarissa työoloissa.

Woodhead 1 on huonommassa kunnossa kuin Woodhead 2; se on kokenut useita romahduksia eikä sovellu kaapelointiin tai kuljetustarkoituksiin.

Woodhead 2

Woodhead -tunnelista nouseva hiilijuna huhtikuussa 1950

Toinen poraus, jota kutsutaan myös pohjatunneliksi, toteutettiin Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautateillä . Sen rakentamista nopeutti päätös rakentaa 25 sivukanavaa Woodhead 1: stä toisen porauksen ennakoimiseksi. Vaikka sen rakentamisen aikana noudatettiin enemmän varovaisuutta turvallisuusolosuhteiden suhteen, koleran puhkeaminen työvoiman keskuudessa vuonna 1849 johti 28 kuolemaan. Tammikuussa 1852 keskiosan tunneliseinästä löytyi pullistuma, joka jouduttiin rakentamaan uudelleen. Myöhemmin samana vuonna Woodhead 2 valmistui.

Pian avaamisen jälkeen kaksoistunneleissa käytettiin paljon höyryjunia, keskimäärin 250 junaa kumpaankin suuntaan. Liikenteellä oli valtava vaikutus reitin taloudellisuuteen jo 1950 -luvulla. Tunnelit saivat negatiivisen maineen; niiden väitettiin tarjoavan huonon toimintaympäristön ja niitä oli vaikea ylläpitää osittain liikenteen vuoksi.

Junahenkilökunta kuvaili tunneleita "helvetinreikiksi" niiden kapeiden porausreikien vuoksi, jotka olivat klaustrofobisia ja nokisia. Päätös sähköistää reitti 1950 -luvulla tehtiin osittain höyryn ja dieselkäytön aiheuttamien päästöjen poistamiseksi. Tunnelit olivat liian kapeita mahduttamaan reitin sähköistämiseen tarvittavat ilmajohtolaitteet (OLE), ja molemmat tunnelit päätettiin sulkea vuonna 1953 suuremman Woodhead 3 -tunnelin valmistuttua.

Vuodesta 1963 lähtien National Grid plc on käyttänyt Woodhead 2: ta kuljettamaan 400 kV: n trans-Pennine-sähköyhteyttä Peak Districtin kansallispuiston alle . 2 jalkaa ( 610 mm ) Veturi on rakennettu sisään tunneliin huoltohenkilöstö. Tammikuussa 2008 aloitettiin sähkökaapelin siirtäminen pohjatunnelista Woodhead 3: een.

Woodhead 3

Woodhead 3: n itäportaali juuri ennen avaamista vuonna 1954

Juna saapuu Woodhead 3: n länsiportaaliin vähän ennen sulkemista vuonna 1981

Woodhead 3 oli huomattavasti pidempi kuin kaksi muuta, 4,888 km: n etäisyydellä. Se oli kyllästynyt reitin sähköistykseen, hanke, joka tunnetaan yleisesti nimellä Manchester – Sheffield – Wath -sähköistys. Linja sähköistettiin 1500 V DC: ssä . Sen on suunnitellut Sir William Halcrow & Partners; sen korkeus 7,6 m (25 jalkaa) on sanelee vaatimukset liikenne- .

Woodhead 3: n rakentaminen ei ollut ilman haasteita; kaksi kattoa romahti vuoden 1951 aikana, molemmat samalta alueelta. Tämän heikkouden ratkaisemiseksi tähän osaan asennettiin sarja kaarevia kaaria. Koko tunneliin asennettiin teräsbetonivuori, jonka vähimmäispaksuus oli 530 mm (21 tuumaa), ja viereinen ohitustunneli rakennettiin pääsyn ja ilmanvaihdon parantamiseksi. Uusi poraus on 21,4 metrin (70 jalan) päässä lähimmästä tunnelista; tämä läheisyys oli edullista, koska se osoittautui käteväksi radan asennuksen aikana. Vanhoista tunneleista oli toiminnallista hyötyä, koska Woodhead 3: n edeltäjiin valui edelleen vettä, ja ympäröivän kiven vesipitoisuus laski, minkä seurauksena tunkeutuminen uuteen tunneliin väheni.

Uuden tunnelin työ saatiin päätökseen vuoden 1953 aikana; Liikenneministeri Alan Lennox-Boyd avasi Woodhead 3: n virallisesti 3. kesäkuuta 1954. Se oli maksanut 4,3 miljoonaa puntaa (vastaa 124 640 000 puntaa vuonna 2019); kuusi ihmistä menetti henkensä työn aikana.

1960 -luvulla tehtiin ehdotus tunnelin sulkemisesta rautatieliikenteelle ja sen avulla Manchesterin Sheffield -moottoritien osuuden kuljettamiseen Penninesin läpi. Vain lyhyt osa M67 -moottoritieltä rakennettiin Suur -Manchesteriin, ja Woodhead 3 ei koskaan ollut tieliikenteen käytössä.

Vuoden 1970 aikana viimeiset matkustajapalvelut kulkivat tunnelin läpi; viimeinen juna ajettiin 17. heinäkuuta 1981.

Vuonna 2007 National Grid plc, tunneleiden omistajat, ehdotti sähkökaapeleiden siirtämistä vanhemmista tunneleista Woodhead 3: een. Tämä herätti kiistaa, koska Woodhead 3 ei olisi enää käytettävissä rautatieliikenteessä tulevaisuudessa. Protestiryhmät kannattivat sen varaamista tällaisen uudelleen avaamisen helpottamiseksi.

Portaalien sijainti

Ehdotuksia tunnelin avaamisesta uudelleen rautatieliikenteelle

Vuonna 1999 mahdollinen Central Railway julkaisi ehdotuksen Woodhead-tunnelille osana suunnitelmaa yhdistää Liverpool ja Lontoo uuteen suurikokoiseen tavaraliikenteeseen Great Central Main Line -radan varrella .

Vuonna 2002 Trans-Pennine Rail Group, joka koostui maakuntaneuvostoista, yhtenäisistä viranomaisista, matkustajakuljetusjohtajista (PTE) ja Peak District National Park Authority, toimitti todisteita liikenteen valintakomitealle, joka havaitsi Trans-Pennine-rautatieliikenteen franchising-tarjoajien kiinnostuksen. Woodhead-reitin uudelleen avaamisessa (vuonna 2007 Trans-Pennine Rail Group hajotettiin ja sen vastuut siirrettiin Northern Waylle ja North West Rail Campaignille).

Heinäkuussa 2003 Charter Institute of Logistics and Transportin Suur-Manchesterin sivuliike esitti todisteita parlamentin valintavaliokunnalle , jossa todettiin, että Arriva oli kiinnostunut Woodhead-linjan avaamisesta uudelleen osana Trans-Pennine-rautatieliikenteen franchising- tarjousta .

Vuonna 2006 Translink ehdotti, että tunneli avattaisiin uudelleen rautateiden tavaraliikenteen reitiksi. Ehdotusta tukivat ryhmät, jotka vastustivat ehdotetun Longdendale -ohituksen rakentamista, 180 miljoonan punnan suunnitelma Mottramin välttämiseksi Longdendale , Hollingworth ja Tintwistle . Tunneli oli vaihtoehtoinen tapa hoitaa osa liikenteestä ja vähentää ohituksen tarvetta.

Viktoriaanisia tunneleita, joiden halkaisija on suurempi kuin Kanaalitunnelin , on pidetty keskeisenä osana suurten nopeuksien Yhdistyneen kuningaskunnan itä -länsi -pääreittiä , vaihtoehtona nopeille nopeuksille 2 ja nopeille nopeuksille 3 .

Nykyinen tilanne

Woodhead -tunnelien länsiportaalit vuonna 2008, entiseltä Woodhead -rautatieasemalta . Poraukset 1 ja 2 vasemmalla, korin takana; reikä 3 oikealla.

Woodhead 1 on huonokuntoinen ja käyttämätön. Woodhead 2 on vuosikymmenien ajan kuljettanut National Gridin sähköjohtoja, jotka 2000 -luvun alussa olivat käyttöikänsä lopussa. National Grid ehdotti uusien kaapeleiden asentamista Woodhead 3: een, mikä estäisi sen palauttamisen rautatieliikenteelle. Vanhat tunnelit eivät sovellu rautatieliikenteeseen huonon korjaustilansa vuoksi.

Heinäkuussa 2007 Peak Districtin kansallispuisto ilmaisi huolensa suunnitelmista sijoittaa kaapeleita Woodhead 3: een ja totesi, ettei sitä voida käyttää rautatieliikenteeseen. Syyskuussa 2007 East Midlandsin valtion virasto ilmoitti, että on epätodennäköistä, että reittiä käytettäisiin uudelleen rautatieliikenteeseen, ja kieltäytyi puuttumasta asiaan. 4. joulukuuta 2007 57 kansanedustajaa allekirjoitti Commonsissa varhaispäivän esityksen , jonka esitti Manchester Blackleyn kansanedustaja Graham Stringer . Commonsin kirjallisessa vastauksessa todettiin 18. joulukuuta, että kaapeleiden asettaminen tunneliin ei estä reitin avaamista rautatieliikenteelle. Liikenneministeriö sanoi 23. tammikuuta 2008, että vain vanhat, huonokuntoiset tunnelit olisivat käytettävissä. Joulukuussa 2007 Campaign for Better Transport (Yhdistynyt kuningaskunta) kampanjoi pitääkseen Woodhead 3: n rautatieliikenteen saatavilla. Kolmen pohjoisen aluekehitysviraston ( Yorkshire Forward , Northwest Regional Development Agency ja One NorthEast) yhteistyö "Northern Way" pyysi 8. tammikuuta 2008 hallitusta varmistamaan Woodhead -tunnelien mahdollisen uudelleenkäytön rautateiden käyttöön tulevaisuudessa. Pohjoinen tie oli aiemmin julkaissut väitteitä, joiden mukaan tunnelin taloudellinen hyöty voi olla jopa 10 miljardia puntaa kansallisesti, josta 3,5 miljardia puntaa oli ennustettu tapahtuvan pohjoisessa.

15. tammikuuta 2008 noin sata mielenosoittajaa kokoontui Woodhead -tunnelin päähän protestoidakseen sen suunniteltua uudelleenkäyttöä varten sähkökaapeleissa. Samaan aikaan perustettiin kampanjaryhmä, jonka alkuperäinen nimi oli "Save the Woodhead Tunnel". se nimettiin uudelleen "Avaa Woodhead-tunneli" seuraavana vuonna. Tunnelin valmistelutyöt aloitettiin 24. tammikuuta 2008, mutta tämä ei lopettanut vastaväitteitä.

18. tammikuuta 2012 parlamentissa käydyn keskustelun aikana Angela Smithin kansanedustaja vaati Woodhead -reitin avaamista uudelleen, mutta hänelle ilmoitettiin, että linja ei ollut ensisijainen osana pohjoista keskustaa Hope Valley -linjan kapasiteetin vuoksi .

Vuonna 2012 Balfour Beatty asensi tunnelin läpi uusia sähkökaapeleita, jotka asetettiin yksitellen betonilla ja hiekalla eristettyihin kanaviin tunnelin ulostulossa ensimmäistä pylvästä varten. Vanhat galvanoidut teräsrakenteet Etherow -joen yli poistettiin. Tunnelissa on tasainen betonilattia ja betonipinnoitetut seinät ja katto. Kaapelit kulkevat tunnelin molemmin puolin alas metallirunkoon. Kutakin seinää pitkin kulkee kuusi kaapelia, halkaisijaltaan noin 300 mm, paksua eristettä ja muita kanavia ja kaapeleita lattiaa pitkin. Länsipäässä vanhat betoni- ja asfalttilautat seisovat edelleen.

5. marraskuuta 2013 päätettiin sinetöidä viktoriaaniset tunnelit päätettyä olla ostamatta niitä National Gridiltä. Liikenneministeri Stephen Hammond sanoi, että uusi tunneli olisi parempi vaihtoehto, jos reittiä käytettäisiin uudelleen rautatieliikenteeseen, ja että Hope Valleyn reitti kykenee sopeutumaan ennakoitavaan kasvuun.

Katso myös

• Longdendale
• Woodhead Line
• Longdendale -ohitus
• M67 -moottoritie
• Manchester – Sheffield – Wath -sähkörata
• Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway

Viitteet

Lainaukset

Lähteet

• Bain, Simon (1986) Railroaded! (Battle for Woodhead Pass) , Lontoo, Faber ja Faber. ISBN  0-571-13909-4
• Dow, G., (1959) Great Central, Volume One: The Progenitors (1813–1863) , Shepperton: Ian Allan Ltd.

Lue lisää

• Purdon, Washington (13. helmikuuta 1849). "Aseman terminaalin katon putoamisella" . Irlannin rakennusinsinöörien instituutin liiketoimet . Irlannin rakennusinsinöörien laitos. 3 : 95–126, levy 6 – levy9. Arkistoitu alkuperäisestä 21.2.2020 . Haettu 21. helmikuuta 2020 .
• Clarke, John (elokuu 1966). "Toiminta Woodheadissa: Uusi käyttö Up-line Old Tunnelille". Railway -lehti . Voi. 112 nro 784. s. 442–443.

Ulkoiset linkit

Perintö

• Don Valleyn rautatie
• Woodheadsite - on hyvä historia -osio
• Woodheadin asema Subterranea Britannicalla
• National on film - Woodhead Line -video junasta, joka kulkee tunnelin läpi vuonna 1969 BBC: n Nation on Film -elokuvasta.
• Ison -Britannian rautatiet - Woodhead
• Euroopan parlamentin jäsen Chris Davies puhuu tunnelin tulevaisuudesta

Nykyiset ehdotukset

• Vuoden 2006 ehdotus reitin avaamisesta ro-ro-rautatiekuljetuksille
• Kampanja Woodhead 3: n suojelemiseksi rautatiekäyttöön
• Flickr.com: Kuvia tammikuun 2008 mielenosoituksesta

Koordinaatit : 53.495659 ° N 1.829765 ° W53 ° 29′44 ″ N 1 ° 49′47 ″ läns /  / 53,495659; -1,829765