Ilmaliikenteen komento - Air Transport Command

Ilmaliikenteen komento
Ilmaliikenteen komento C-47 Skytrain lentää pyramidien yli, 1944 C-54 ATC Pacific -ryhmän Skymaster nousemassa C-46 Commandon lentäen "The Hump" Himalajan vuorijonon yli Burmasta Kiinaan, 1945
Aktiivinen	1942–1948
Maa	Yhdysvallat
Haara	Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat
Rooli	Lentokoneiden, henkilöstön ja rahdin maailmanlaajuinen kuljetus
Koko	11 000 henkilöä perustamisen yhteydessä (kesäkuu 1942) 30 518 henkilöä; 346 kuljetusta (joulukuu 1942) 209201 henkilöä; 3224 kuljetusta (elokuu 1945)
Sitoutumiset	Toinen maailmansota Amerikkalainen teatteri Aasian ja Tyynenmeren teatteri EAME -teatteri
Arvomerkki
Patch with Air Transport Command -merkki (Hyväksytty 30. marraskuuta 1942)
Air Corps Ferrying Command Distinctive Badge (Hyväksytty 14. marraskuuta 1941)

Air Transport Command (ATC) oli Yhdysvaltain ilmavoimien yksikkö, joka perustettiin toisen maailmansodan aikana Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien strategiseksi ilmakuljetuskomponentiksi .

Sillä oli kaksi päätehtävää, joista ensimmäinen oli tarvikkeiden ja laitteiden toimitus Yhdysvaltojen ja merentakaisten taisteluteatterien välillä; toinen oli lentokoneiden kuljettaminen Yhdysvaltojen tuotantolaitoksilta sinne, missä niitä tarvittiin koulutukseen tai operatiiviseen käyttöön taistelussa. ATC käytti myös maailmanlaajuista sotilashenkilöstön lentoliikennejärjestelmää.

Inaktivoitu 1. kesäkuuta 1948, ilmakuljetusjohto oli sotilasilmailun palvelun edeltäjä vuonna 1948 ja nimettiin uudelleen sotilaslentokoneen komentoksi (MAC) vuonna 1966. Se yhdistettiin MAC: ksi vuonna 1982, mikä tarjoaa jatkuvan pitkän kantaman lentokoneen historian vuoteen 1992, jolloin operaatio siirrettiin tämän päivän ilmaliikenteen komentoon .

Historia

Armeijan ilmavoimien (AAF) toisen maailmansodan saavutuksiin ei suinkaan kuulunut maailmanlaajuisen ilmakuljetusjärjestelmän kehittäminen. Kuljetuslentokoneiden kehittäminen 1920- ja 1930 -luvuilla lisäsi sodankäynnin taiteeseen uutta ulottuvuutta, ja AAF rakensi monipuolisen kapasiteetinsa ympärille sellaista lentoliikennejärjestelmää, jota ei ollut koskaan aiemmin suunniteltu. Tästä järjestelmästä ja sen toiminnoista tuli pian synonyymi sitä hallitsevalle organisaatiolle, ilmakuljetuskomennolle.

Alkuperät

ATC: n juuret alkavat ensimmäisen maailmansodan aikana tarvetta kuljettaa lentokoneiden tarvikkeita ja materiaaleja lentokonevalmistajilta Yhdysvaltojen koulutustukikohtia tukeviin huoltolaitoksiin. Rautateitä käytettiin laitteiden ja lentokoneiden siirtämiseen tukikohdasta toiseen ja aluksen satamiin itärannikkoa pitkin myöhempää merikuljetusta varten Ranskan taistelukentille.

Vasta 1920 -luvulla rahti- ja henkilöliikennelentokoneiden kehitys alkoi Boeing Model 40: n kaltaisilla lentokoneilla . Vuodesta 1926 vuoteen 1942 ilmavoimien logistiset tehtävät kuuluivat ilmavoimien materiaalidivisioonan päällikön toimistoon, jonka pääkonttori oli Wright Fieldissä Ohiossa ja neljä suurta toimipistettä ( Sacramentossa , Kaliforniassa; San Antonio , Texas; Fairfield) , Ohio; ja Middletown , Pennsylvania) jaettu Yhdysvaltoihin. 1930 -luvun alussa ilmavoimat alkoivat muodollisesti kokeilla lentoliikenteen järjestelmällistä käyttöä ilmailutarvikkeiden jakelussa. Materiel-osasto perusti vuonna 1932 väliaikaisen ensimmäisen ilmakuljetusryhmän, jossa oli neljä kuljetuslentuetta, joista jokaisessa oli Bellanca Aircruisers ja Douglas DC-2 . Ryhmä, joka muutti 10. kuljetusryhmän vuonna 1937, kuljetti myös tarvikkeita varastosta toiseen.

Lainan vuokrasopimus

Kun Euroopassa puhkesi sota vuonna 1939, useat Euroopan hallitukset ottivat yhteyttä Yhdysvaltoihin saadakseen sotatarvikkeita. He tarvitsivat välitöntä apua taisteluissa, joita heidän piti pian taistella omalla maaperällä hyökkääviä Saksan armeijoita vastaan. Ranskalaiset tilasivat Douglas DB-7 (A-20) kaksimoottoriset kevyet pommikoneet; Curtiss P-36 Hawks ja jotkut Curtiss P-40D Warhawks, vaikka P-40: tä ei koskaan toimitettu. Kuitenkin juuri Britannian kuninkaalliset ilmavoimat tarvitsivat massiivista vahvistusta, etenkin niiden tappioiden jälkeen, joita se aiheutti mantereelle Saksan hyökkäyksen aikana mataliin maihin ja Ranskaan toukokuussa 1940.

Ajatus säännöllisen asevelvollisuuden kehittämisestä lentokoneiden kuljettamiseen johtui useista tekijöistä. Yhdysvaltojen valmistajien lentokoneiden tuotanto kasvoi sekä armeijan ilmavoimien että brittien ostettavaksi. Tehtaalla valmistetut ja toimitettavina olevat lentokoneet olivat lentäviä, mutta tarvitsivat myös muutoksia ennen kuin ne olivat valmiita taistelupalveluun. Oli edullista lentää lentokone erilliseen muutoskeskukseen, jossa muutoksia oli mahdollista tehdä, eikä tehdä näitä muutoksia tuotantolinjalla, joka keskeyttäisi tuotannon.

Yhdysvaltojen siviili -lentäjät, brittien sopimuksella, nousisivat lentokoneensa tuotantolaitokselle ja lentäisivät ne Montrealin alueen siirtopisteisiin, joissa muutokset voitaisiin tehdä. Montrealista Kanadan siviilivirasto, joka oli sopimuksen mukaan Ison-Britannian hallitukselle, aloitti Yhdysvaltojen rakentamien pommikoneiden kuljettamisen Pohjois-Atlantin yli Newfoundlandista Prestwickiin (lähellä Glasgowa) (Skotlanti / Iso-Britannia) brittiläisen perustaman yksityisen brittiläisen yrityksen suojeluksessa Hallitus tätä tarkoitusta varten. Lauttamalla nämä pommikoneet omalla voimallaan, säästettiin elintärkeää kuljetustilaa ja tehtaiden välinen toimitusaika lyhennettiin noin kolmesta kuukaudesta alle kymmeneen päivään.

Ison -Britannian hallituksella oli kuitenkin rajalliset varat, ja resurssit olivat nopeasti loppumassa kaikenlaisten sotatarvikkeiden ostamiseen Yhdysvalloista. Keväällä 1941 Rooseveltin hallinto oli sitoutunut antamaan kaiken mahdollisen avun Yhdistyneelle kuningaskunnalle ja hänen liittolaistensa jäännöksille natsi -Saksaa vastaan .

Kun lainauslaki hyväksyttiin maaliskuussa 1941, Yhdysvallat ilmoitti aikovansa auttaa brittejä sotatoimissaan ja oli julistus kongressin ja Yhdysvaltojen kansan toiveesta. Tällä selkeällä tarkoituksella ovet avattiin suurempien lentokoneiden lähettämiseen kuninkaallisiin ilmavoimiin Ison -Britannian puolustamiseksi. Oli myös selvää, että brittien uraauurtavia ponnisteluja olisi laajennettava vastaamaan lisääntynyttä lentokoneiden määrää. Yhdysvallat ei kuitenkaan ollut sotaisa kansakunta, ja se oli myös äärimmäisen diplomaattisen hienovaraisuuden aikaa, jolloin brittien ostamat lentokoneet oli kirjaimellisesti työnnettävä Yhdysvaltojen ja Kanadan rajan yli Yhdysvaltojen puolueettomuuden suojelemiseksi.

Nämä lähetykset briteille aiheuttivat erityisesti Yhdysvalloissa pulaa monimoottorisista lentokoneista. Air Corps -yksiköt tarvitsivat koulutusta pitkän kantaman navigoinnista, säästä ja radiolennoista, joita rannikolta rannikolle liikennöivä lauttapalvelu antaisi heille uusimmissa konemalleissa. Sotaosasto ilmoitti 12. toukokuuta 1941 ilmajoukkojen päällikön toimistolle (OCAC), että hänellä oli lupa koulutukseen saada sotilaslentäjät suorittamaan maastolentoja lentokoneissa, jotka on tarkoitettu Ison-Britannian hallituksen käyttöön koulutustarkoituksiin.

12. huhtikuuta 1941 OCAC: lle esiteltiin suunnitelmia laskeutumiskentän rakentamisesta Grönlannin länsirannikolle lentokoneiden järjestämiseksi Newfoundlandin, Grönlannin ja Islannin kautta Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Tämä mahdollistaisi keski- ja kevyiden pommikoneiden kuljettamisen Pohjois -Atlantin yli.

Air Corpsin lauttakomento

Long Beach Army Air Field California Sixth Ferrying Group -kirja

Brittiläinen lauttapalvelu oli hyvässä vauhdissa, kun lainalaki tuli voimaan 11. maaliskuuta 1941. Koska Pohjois-Atlantin meritiet olivat alttiita Saksan U-veneiden hyökkäyksille, kenraalimajuri Henry H. Arnold perusti Air Corps Ferrying Commandin 29. toukokuuta , 1941, toimittamaan Yhdysvalloista ulkomaille lainoja ulkomaille. Komensi ja järjesti Brig. Kenraali Robert Olds , uuden komennon tehtävänä oli ensinnäkin "siirtää lentokoneita ilmateitse tehtaista sellaisiin terminaaleihin, jotka ilmavoimien päällikkö voi nimetä", ja toiseksi "ylläpitää tällaisia ​​erityisiä lentoliikennepalveluja [eli lentoliikennepalvelut], joita voidaan vaatia erityistilanteiden täyttämiseksi. " Nämä olivat laajoja valtuuksia, ja niiden sisällä toimiva lauttakomento laajeni lopulta paljon sen luomisen vastuuhenkilöiden kuvittelemien rajojen ulkopuolelle. Toisessa tehtävässä annettiin erityiset valtuudet perustaa sotilaslentokuljetuspalvelu Pohjois -Atlantin yli Yhdysvaltojen ja Yhdistyneen kuningaskunnan välille, ja tätä hanketta oli harkittu joitakin kuukausia.

Ferrying Command luotti aluksi kahden moottorin ja yksimoottorisiin lentäjiin, jotka olivat yksityiskohtaisia ​​Ilmavoimien taistelukomennosta (entinen GHQ Air Force ) kolmekymmentä yhdeksänkymmentä päivää kestäneille väliaikaisille tehtäville. Taistelukomennon korkeasti koulutettuja nelimoottorisia lentäjiä sekä navigaattoreita ja muita miehistön jäseniä lainattiin lentämään Atlantin ylittävää kuljetusalustaa. Kesällä ja syksyllä 1941 noin 200 lentäjää koulutettiin Barksdale Fieldissä , Louisiana , erityisesti lauttatehtäviin.

ACFC -kotisiipi

Syksyllä 1941 Ferrying Command oli ottanut lisävastuun joidenkin AAF: n omien lentokoneiden toimittamisesta tehtaalta Yhdysvaltojen asemille. Sen jälkeen, kun Pearl Harbor hyökkäyksen , lautta lentokoneiden sisällä Yhdysvalloissa tuli nopeasti merkittävä funktio Command.

Lautta lentokone ostamien Royal Air Force (RAF) tehtaita Länsi- ja Keski Yhdysvalloissa siirtopisteisiin Atlantin rannikolla edellytti reittien muodostamista, jonka yli lentokone voi lentää. Siviili- ja sotilaslentoasemille perustettiin tukiasemia lentokoneiden tankkausta ja tarvittavaa huoltoa varten. Lentokoneiden tehtaat, erityisesti Boeing -tehdas Seattlen lähellä ja Etelä -Kalifornian Lockheedin , Consolidatedin , Douglasin , Pohjois -Amerikan ja Vulteen tehtaat, vaativat useita organisaatioita hyväksymään lentokone valmistajalta ja tarjoamaan kuljetusmiehistön lentokoneen kuljettamiseen.

Etelä-Kaliforniassa sotaministeriö vuokrasi Long Beachin kunnallisen lentoaseman kaikkien ilma-alusten keskittymispisteeksi lukuun ottamatta B-24-koneita, jotka kuljetettiin suoraan konsolidoidusta laitoksesta. Valmistajat tarjosivat siviili -lentäjiä toimittamaan lentokoneen laitoksistaan ​​Long Beachille, missä Air Corpsin hankintaedustaja tarkasteli lentokoneen ja luovutti ne Ferrying Commandille. Tämä laitos nimettiin päämajaksi, länsiosastolle, Air Corps Ferrying Commandiksi.

Boeing Field , Seattle, oli Boeingin valmistamien lentokoneiden toisen keskittymiskeskuksen sijainti. Muut keskityskeskukset käyttivät siviilikenttiä, kun ne tulivat saataville, kuten tapahtui Detroitissa ja Nashvillessä.

Länsirannikolta lauttareitit (kuten alun perin määrättiin) ja niitä vastaava transatlanttinen kuljetusmenetelmä olivat:

• Reitti 1: Raskaat pommikoneet, jotka voivat ylittää Pohjois -Atlantin lennolla

Boeing Field Waynen piirikunnan lentokentälle ( Romulus, Michigan ) Montrealiin , Quebeciin .

• Reitti kaksi: Raskaat pommikoneet, jotka voivat ylittää Pohjois -Atlantin lennolla

Boeing Field - Salt Lake City , Utah ; sitten Omahan, Nebraskan ja Waynen piirikunnan kautta Montrealiin

• Reitti kolme: Lyhyen kantaman kevyet pommitus- ja koulutuskoneet, jotka ylittävät Pohjois-Atlantin laivalla

Long Beach - Tucson, Arizona ; sieltä Midlandin ja Dallasin , Teksasin kautta, New Orleansiin , Louisianaan

• Reitti neljä A: Lyhyen kantaman kevyet pommitus- ja koulutuskoneet, jotka ylittävät aluksella

Long Beachista Tucsoniin; sitten Midlandin kautta; Tulsa , Oklahoma ; Scott Field , Illinois ; Patterson Field , Ohio ja Wayne County Montrealiin

• Reitti neljä B: Lyhyen kantaman kevyet pommitus- ja koulutuskoneet, jotka ylittävät aluksella

Long Beachista Tucsoniin; sitten Midlandin kautta; Dallas; Jackson, Mississippi ; Atlanta , Fort Bragg , Pohjois -Carolina ja Bolling Field , DC , Mitchel Field , New York

Jokaisen reitin lopussa oli nimetty siirtopiste, jossa lopulliset tarkastukset suoritettiin ja lentokone siirrettiin Air Corpsin lainkäyttövallasta RAF Ferry Commandin tai British Air Commissionin edustajille.

Korvaamaan ja täydentämään Montrealia siirtopisteenä Ferrying Command aloitti sitten lentokenttien kehittämisen Pohjois -Maineessa , noin 300 mailia lähempänä Yhdistynyttä kuningaskuntaa kuin Kanadan kaupunki, Presque Islessa , Houltonissa ja Millinocketissa . Vaikka Millinocket hylättiin rakentamisen aikana, Presque Isle Army Airfield ja Houlton Army Airfield valmistuivat ja avattiin palvelukseen vuoden 1942 alussa. Kun lautta saavutti siirtopisteen, miehistö palasi joko Seattleen tai Los Angelesiin rautateitse.

Pearl Harborin jälkeen Ferrying Commandin tehtävät Yhdysvalloissa laajenivat koskemaan kaikkien monimoottoristen armeijan lentokoneiden, kaikkien brittiläisten ja vuokralleantotyyppisten lentokoneiden kotimaanliikennettä ja myös kotimaisten lentoyhtiöiden joukkojen ilmaa. Tammikuun 3. päivänä 1942 siipi jaettiin kuuteen maantieteelliseen sektoriin. Sektorit ja pääkonttori olivat:

ACFC: n ulkomainen siipi

Kotimaan lauttatehtävästä lähtien se oli vain askel komennolle, joka otti vastuun AAF: n ja lentokoneiden toimittamisesta tai valvonnasta sotateattereille, jotka ovat hajallaan ympäri maailmaa.

Kun Yhdysvallat liittyi toiseen maailmansotaan, kävi selväksi, että nopein ja taloudellisin tapa siirtää taistelukoneita tehtaalta eteen, joka saattaa olla 10 000–15 000 mailin päässä konfliktin maailmanlaajuisen luonteen vuoksi, oli niiden kuljettaminen omalla voimallaan. Lisäksi, jotta lentokoneet pysyisivät parhaalla mahdollisella tehokkuudellaan, ilmakuljetusjärjestelmä varamoottoreiden ja -osien nopeaan toimitukseen, kaikenlaiset apulaitteet, ohjaamomiehistö ja maahenkilöstö tuli ehdottoman välttämättömäksi ja täydentää perinteistä ja huomattavasti hitaampaa menetelmää pintaliikenteestä.

AAF Ferrying Commandin tärkeimmät runkoilmatiet kesäkuussa 1942

Vuoden 1941 aikana kehitettiin neljä suurta lentoreittiä. Nämä olivat:

• Pohjois-Atlantin reitillä , aikaisintaan kehitetään sotilaallisiin tarkoituksiin, edellyttäen ilman yhteyden Itä Yhdysvalloissa ja Britanniassa, kun taas
• Luoteis vaiheittainen Reitti liitetty Manner Yhdysvallat kanssa Alaskassa ja Neuvostoliiton kautta Siperiaan .
• South Pacific ilma lauttayhteys toisessa maailmansodassa kytketty USA kautta Havaijilla Australian ja saaret Länsi-Tyynenmeren.
• Etelä-Atlantin ilma lauttayhteys liittyy Yhdysvaltojen kanssa Länsi-Afrikan kautta Natal, Brasilia , The Lähi-idässä , Intiassa ja Kiinassa .

Myös toissijaisia ​​reittejä Australian ja Intian sekä Australian ja Filippiinien välillä kehitettiin. Myöhemmin Azorien kautta kehitettiin Keski-Atlantin reitti yhdistämään Yhdysvallat Euroopan ja Pohjois-Afrikan kanssa . Vaikka tämä reitti avattiin vasta vuoden 1943 lopulla, Yhdysvallat ja Britannia olivat aina valmiita miehittämään Azorit, jos akselivallat olivat uhanneet tämän reitin turvallisuutta ja tulevaa käyttöä.

Vuoden 1942 alussa oli käynyt selväksi, että Filippiinejä ei voitu pitää hallussaan, pääasiassa siksi, että japanilaiset olivat katkaisseet ainoat meri- ja ilmakanavat, joiden yli käytettävissä olevat vahvistukset, kuten ne, pääsivät kenraali MacArthurin luo. Helmikuun 1942 loppuun mennessä myös Intian ja Australian välinen lentoyhteys katkesi, koska japanilaiset joukot etenivät Kaakkois -Aasiaan, vaikka jotkut raskaat pommikoneet ja muut vahvistukset Yhdysvalloista pääsivät läpi ennen kuin japanilaiset valloittivat Singaporen ja ylittivät Alankomaiden Itä-Intia . Liittoutuneiden onneksi viisi jäljellä olevaa suurta reittiä pidettiin.

Vuonna 1942 Etelä -Atlantin reitti Länsi -Afrikkaan ja sen ulkopuolelle otti merkityksen, joka ylitti selvästi muiden. Toisin kuin Pohjois-Atlantin, Etelä-Tyynenmeren ja Alaskan reittien hitaus, Etelä-Atlantin hengitystiet alkoivat heti tukea raskasta ilmaliikennettä, koska vain neljä entistä Panamerican Clippersia , kaksi TWA-Stratolineria ja 11 muunnettua B-24 Vapauttajat pystyivät viemään rahtia Atlantin ylittävälle jalalle vuoden 1942 ensimmäisten kuuden kuukauden aikana, rasittivat sen tilat ja henkilöstön. Lainauslentokoneita ja tarvikkeita lähetettiin reitin yli brittiläisille joukkoille Egyptissä ja venäläisille Persian kautta , mutta pienempi määrä Intian kautta Kiinaan. Varhaisimmat raskaat pommikoneet, jotka lähetettiin Yhdysvaltain ilmavoimille Lounais -Tyynenmeren alueelle Japanin hyökkäyksen jälkeen, kulkivat reitin yli, valmistelivat, kertoivat ja tukivat lauttakomentoa, samoin kuin useimmat lentokoneet ja miehistö, jotka muodostavat yhdeksännen ilmavoiman että Lähi-idän ja kymmenennen ilmavoimien Intiassa. Yhdeksännen ja kymmenennen ilmavoimien ja Yhdysvaltojen vapaaehtoisryhmän hävittäjät lentokoneilla toimitettiin vedellä Afrikan länsirannikolle, missä ne koottiin ja lennettiin maan yli määränpäähänsä. Ja kun lauttaliikenne lisääntyi tasaisesti, sekä lautta- että taistelutoimintaa tukeva lentoliikennepalvelua laajennettiin ja laajennettiin, vaikkakin osittain.

Myöhemmin Azorien kautta kehitettiin Keski-Atlantin reitti yhdistämään Yhdysvallat Euroopan ja Pohjois-Afrikan kanssa . Vaikka tämä reitti avattiin vasta vuoden 1943 lopulla, Yhdysvallat ja Britannia olivat aina valmiita miehittämään Azorit, jos akselivallat olivat uhanneet tämän reitin turvallisuutta ja tulevaa käyttöä.

Lauttakomento oli 13 olemassaolokuukauden aikana kasvanut kahden virkamiehen ja siviilisihteerin alkuperäisestä henkilöstöstä yli 11 000 upseerin ja palvelukseen otettujen miesten joukkoon siviilityöntekijöiden ja sen alaisuudessa toimivien siviili -lentoliikenteen harjoittajien lisäksi. valvontaa. Kuten nimestä voi päätellä, lauttaliikenne oli ollut sen päätehtävä, ja sen aikana lentäjät kuljettivat 13 595 lentokonetta kotimaan lopullisiin kohteisiin, kun taas 632 konetta toimitettiin ulkomaisiin kohteisiin komennon valvonnassa.

Ilmaliikenteen komento

Roolien vaihto

Ilmaliikenteen komennon suuret reitit 1. syyskuuta 1945

Ferrying Commandin (ennen Pearl Harborin hyökkäystä) suorittamat lentoliikennepalvelut olivat ensin Britanniassa heinäkuun 1941 alussa ja myöhemmin lokakuussa Kairoon. Ne olivat kuin kuriiripalvelut ja olivat toissijaisia ​​tärkeimpään työhön, jota varten komento luotiin, eli lentokoneiden kuljettamiseen Yhdysvaltojen tehtaista Kanadaan ja edelleen Britanniaan tai Yhdysvaltain aluksiin. Luultavasti kukaan ei silloin osannut ennakoida, että pitkän matkan kuljetusreittien verkosto, joka tukee satojen tonnien tarvikkeiden ja tuhansien matkustajien päivittäistä liikkumista, leviäisi ympäri maailmaa ja että päivittäiset lennot sellaisille syrjäisille alueille kuten aleutit, Australia, Filippiineistä, Intiasta ja Kiinasta tulisi arkipäivää.

Itse asiassa rajallinen näkemys pitkän kantaman lentoliikenteen roolista toisessa maailmansodassa säilyi muutamia kuukausia sen jälkeen, kun USA: sta tuli aktiivinen taistelija. Vasta vuoden 1942 myöhään keväällä ja kesällä, kun aluksen satamiin alkoi kertyä suuria toimituksia, jotka odottivat lentoliikennettä rintamalle, ja kun kävi selväksi, että tulevaisuudessa vaaditaan lähes rajattomasti kiireellisten tarpeiden nopeaa liikkumista materiaaleja ja henkilöstöä, alkaiko ajatus lentoliikenteestä tärkeänä logistiikan välineenä muotoutua.

Maailmanlaajuisen ilmalogistiikkajärjestelmän käyttämiseksi siviili -lentoyhtiöiden lentokoneita, miehiä ja laitteita olisi hyödynnettävä mahdollisimman paljon. Lauttakomento ei voinut laajentaa omia sotilaskuljetuspalvelujaan. Air Corps ja Air Transport Association of America (ATA), jotka edustivat kotimaisia ​​lentoliikenteen harjoittajia, olivat laatineet käyttöönottosuunnitelman vuosien 1936 ja 1939 välillä tämän tuen tarjoamiseksi sopimuspalvelujen kautta. Roosevelt antoi 13. joulukuuta 1941 toimeksiannon 8974, joka antoi sotaministerille valtuudet kansallistaa lentoyhtiöt, mutta lukuun ottamatta useita tapauksia vuoden 1942 alussa erityisten hätätilanteiden varalta, määräystä ei vedottu. ATA: n presidentti Edgar S.Gorrell , lentoliikenteen eversti ensimmäisen maailmansodan aikana ja liikkeellepaneva voima sotaa edeltävän mobilisaatiosuunnitelman laatimisessa, toimitti lentoyhtiöiden välittömän täyden yhteistyön sodan ensimmäisestä päivästä lähtien, ja hänen ansionsa Roosevelt ei kansallista lentoyhtiöitä.

Lauttaliikenne lisääntyi edelleen, kun tehtaat toivat lisää lentokoneita, kun uudet taisteluyksiköt olivat valmiita lähetettäväksi ulkomaille, ja kun taistelujen korvaamisen tarve kasvoi, yhä enemmän painotettiin lentoliikennettä. Lentoliikenne oli ylittänyt sen vaiheen, että se oli ensisijaisesti kuriiripalvelu tai lisälautta; se oli hyvällä tiellä tulossa merkittäväksi logistisen tuen välineeksi taisteluoperaatioille maassa ja ilmassa.

Siviili -lentoyhtiöillä oli käytettävissä oleva lentävä henkilökunta (joista useimmat olivat oppineet lentämään ilmavoimissa) ja fyysiset laitteet, ja lisäksi toinen yhtä arvokas, mutta vähemmän aineellinen omaisuus. Heillä oli runsaasti käytännön tietoa aikataulun mukaisen lentoliikenteen harjoittamisesta, hallinnollinen pätevyys ja tekniikoiden hallitseminen, jotka saatiin pitkästä kokemuksesta. Toisaalta AAF: lla ei ollut tällaista asiantuntemusta ylemmän johdon keskuudessa eikä kokemusta alkavasta toiminnastaan.

Tammikuussa 1942 Arnold perusti AAF toimiston Ilmailulaitos ja muistutti puheenjohtaja Civil Aeronautics Administration , Donald H. Connolly, sota- nimeämispäätöksestä sotilaallinen johtaja Ilmailulaitos ja ohjaamalla häntä käyttämään EO 8974 siirtää CAA sen määräysvaltaa lentoyhtiöihin armeijan ilmavoimille. Welch Pogue, siviili -ilmailun turvallisuusviraston, siviili -ilmailulautakunnan puheenjohtaja , kirjoitti sitten Valkoiselle talolle ja kannatti siviililentokuljetuspalvelun perustamista, joka raportoi suoraan presidentille toimimaan lentosopimusten kanssa armeijalle. oli käsitelty ATA-Air Corpsin mobilisointisuunnitelman kehittämisjakson aikana. Vastauksena kenraali Arnold ehdotti, että AAF valvoo ja ohjaa tällaista palvelua, joka koostuu pääasiassa lentäjistä ja lentokoneista, jotka on tehty Yhdysvaltojen siviili -lentoyhtiöiltä.

Lentoliikenteen komennon luominen

Air Service Command (ennen lokakuuta 1941 tunnetaan nimellä Air Corps ylläpitokäskyn) oli toiminut vakiintunut lentoliikennepalveluun sisällä Manner Yhdysvallat kuukausia ennen siirtolentoihin Command perustettiin käyttäen 50. Liikenne Wing siirtyä teknistä rahdin ilma- ja alivarastot. Vuoden 1941 ensimmäisellä puoliskolla ASC siirsi enemmän rahtia kotimaassaan kuin kaikki Yhdysvaltain siviililiikenteen harjoittajat. Useita kuukausia sodan alkamisen jälkeen materiaalivaatimukset pakottivat ASC: n käyttämään siviilialuksia sopimusperusteisesti ja perustamaan sopimuslentokuljetusyksikön, jota johtavat entiset lentoyhtiön johtajat, jotka perustivat reittejä Yhdysvaltojen ulkopuolelle Alaskaan, Ylä -Atlantille ja Keski -Amerikkaan . Monet reitit ja palvelut kopioivat Ferrying Commandin reitit ja palvelut. Päämajan AAF: n tarkoituksenmukaiset yritykset saada aikaan selkeä vallanjako epäonnistuivat, etenkin sen jälkeen, kun 50. kuljetussiipi siirrettiin huhtikuun 1942 lopussa vastikään perustetulle organisaatiolle "Air Transport Command" (taistelujärjestö). Tämä jätti ASC: lle vain siviililiikenteen harjoittajansa, joista Ferrying Commandilla oli huomattavaa kitkaa, mikä oli antanut ristiriitaiset sopimukset eri liikenteenharjoittajille.

Arnold näki ilmaliikenteen yhtenäisen valvonnan tarpeen ja sitä tukivat Poguen muistio, jossa suositeltiin, että ainakin kaikki armeijan ilmakuljetukset yhdistettäisiin yhden komennon alaisuuteen, ja esitti asian virkamieslautakunnalle, jossa oli ohjeet koko ongelman käsittelemiseksi. Ennen kuin hallitus saattoi tehdä virallisen raportin, Arnold teki kuitenkin 20. kesäkuuta 1942 päätöksen, joka sisälsi olennaisesti Poguen toisen suosituksen. Lauttakomento nimettiin uudelleen ilmakuljetuskomennoksi, ja jo tätä nimeä kantavasta organisaatiosta tuli I -joukkojen kuljettajakomento, joka kuvastaa sen tehtävää kouluttaa miehistöjä ja yksiköitä laskuvarjo- ja ilmavoimat.

AAF Ferrying Commandin komento muuttui tällä välin. Maaliskuussa 1942 kenraali Olds sai sydänkohtauksen, ja hänen tilalleen tuli eversti (lopulta kenraaliluutnantti) Harold L. George , joka pysyi ATC: n sota -ajan komentajana.

1. heinäkuuta 1942 uudelle ilmakuljetuskomennolle annettiin AAF: n virallinen historia "lakaistaan ​​vastuuta":

• Kaikkien lentokoneiden kuljettaminen Yhdysvaltojen sisällä ja Yhdysvaltojen ulkopuolisiin kohteisiin armeijan ilmavoimien komentajan ohjeiden mukaan.
• Yhdysvaltojen ulkopuolisilla lentoreiteillä olevien laitosten ja tilojen valvonta, käyttö ja ylläpito.
• Henkilöstön, materiaalien ja postin kuljetus kaikille sotaosaston virastoille lukuun ottamatta Troop Carrier -yksiköiden palvelemia.

Lisäksi ennen kesäkuun loppua armeijan palvelupalvelujen suunnitelmat oman lentoliikennepalvelun luomiseksi keskeytettiin, kun SOS suostui siirtämään AAF: lle kaikki lentoliikennevastuunsa ja vastuunsa armeijan ja kaupallisia lentokoneita. ASC irtisanoi sopimuslentokuljetusdivisioonan ja sen henkilöstö siirrettiin ATC: lle vastuunjaon lopettamiseksi.

Uusi lentoliikenteen komento oli alun perin vain puolisotilaallinen organisaatio, ja suurin osa johtajuudesta tuli lentoyhtiöiden johtajista, jotka hyväksyivät USAAF: n suoria toimeksiantoja, yleensä eversteinä tai suurina. Vuoteen 1944 asti ATC myös käytti voimakkaasti lentoyhtiöitä työvoimaan käyttämällä kokeneita siviili -lentoyhtiöiden lentäjiä, radio -operaattoreita ja muuta lentohenkilöstön henkilökuntaa miehistön kuljetuksiin, jotka armeija oli ostanut siviililähteistä. ATC: n alkuperäinen tehtävä oli lentokoneiden kuljettaminen merentakaisiin kohteisiin, tehtävän, joka oli alun perin suoritettu sitä edeltäneen AAF: n lauttakomennon toimesta ja josta ATC: n päämajan sotilashenkilöstö otettiin. Sodan edetessä ATC: n lentoliikenneosasto osallistui yhä enemmän sotilashenkilöstön ja rahdin kuljettamiseen ulkomaille.

Tuolloin se suunniteltiin uudelleen ja sen laajennetun tehtävän vuoksi komento oli jo uudelleenjärjestelyssä.

Toiminnot

Äskettäin nimetty ilmakuljetuskomento koostui kahdesta pääyksiköstä, lauttaosastosta ja ilmakuljetusosastosta, jotka vastaavat suunnilleen kahta komennon kahta päätehtävää. ATC Ferrying Division vastasi taistelukoneiden siirtämisestä merentakaisiin tukikohtiin ja niiden korvaamisesta. Tuhannet pommikoneet, kuljetuslentokoneet ja hävittäjät, joita taistelumiehistö lensi ulkomaille, olivat ATC: n hallinnassa näiden liikkeiden aikana. Taistelulentokoneiden kuljettamisesta ATC: n henkilöstöstä tuli merkittävä ATC: n tehtävä sodan loppuun saakka, koska valtava määrä korvaavia lentokoneita oli siirrettävä tehtaalta taisteluteattereihin. Komento kuljetti 30 000 ilma -alusta 1942, 72 000 1943, 108 000 1944 ja 57 000 1945, yhteensä yli 267 000 konetta.

Lisäksi viisi suurta kenttäorganisaatiota, jotka tunnetaan nimellä siivet, perustettiin 12. kesäkuuta 1942 ja aktivoitiin eri päivinä kuukauden loppupuolella. Aluksi ne tunnettiin nimellä 23d kautta 27. AAF Ferrying siivet, mutta komento pyysi nopeasti ja varmisti muutoksen kuvaavampiin maantieteellisiin nimiin. Heinäkuun 5. päivänä heidät nimitettiin uudelleen Pohjois-Atlantin, Karibian, Etelä-Atlantin, Afrikan ja Lähi-idän sekä Etelä-Tyynenmeren siipiksi. Sodan aikana luotiin lisää siipiä ja jakoja, kun komennon laajuus ja monimutkaisuus kasvoivat.

1. heinäkuuta 1942 mennessä komennon käyttöön oli tullut yli 130 kahden ja neljän moottorin kuljetuslentokoneita, joista 10 tai 15 lensi sotilashenkilöstön ja loput sopimuskuljetusyritykset. Monet näistä olivat tulleet uuteen tuotantoon, jotkut hankittiin Air Service Command, mutta toiset tulivat seurauksena presidentin järjestyksen 6. toukokuuta ohjaa sihteeri sodan kaapata kaikki siirrot ja DC-3 tyypin liikennöi kotimaan yli 200 lentoliikenteen harjoittajalle ja asentaa heidät "sellaisiin kuljetuspalveluihin, jotka palvelevat tehokkaimmin Yhdistyneiden Kansakuntien sotatarkoituksia". Lentokoneen siirtäminen lentoyhtiöiltä sotaosastolle mahdollisti entisten vapauttavan myös lisää miehistöjä sotilasoperaatioihin.

ATC-toiminnan alussa Douglas C-47 Skytrain oli ensisijainen käytössä oleva lentokone. Aluksi C-47 varustettiin usein pitkän kantaman säiliöillä pitkiä lentoja varten, mutta kun suurempia monimoottorisia lentokoneita tuli saataville, C-47 siirrettiin uudelleen käytettäväksi lyhyemmillä reiteillä.

Vuonna 1942 ATC: n käyttöön otettiin käyttöön Consolidated C-87 Liberator Express , kuljetusversio B-24 Liberator -pommikoneesta. C-87: llä oli paljon pidempi kantama ja korkeampi palvelukatto, mikä teki siitä paremman valinnan vedenalaisille lennoille, mutta sen nopea muuntaminen omasta pommikoneesta johti väistämättömiin kompromisseihin, jotka vaikuttivat sen luotettavuuteen.

Vuonna 1942 kenraali 'Hap' Arnoldin henkilökohtaisesta pyynnöstä CR Smith , joka oli American Airlinesin entinen presidentti , sai eversti ATC: stä ja asetti sen johtajaksi ja otti sen jälkeen esikunnan päällikön ja apulaiskomentajan tehtävät. Henkilöstöpäällikkönä ollessaan Smith oli suurelta osin vastuussa ATC: n huomattavasta toiminnan laajentumisesta. Samana vuonna Smith ehdotti, että ATC ottaisi vastuun Hump -ilmakuljetustoiminnasta, koska hän uskoi, että ATC toimisi paremmin kuljettaessaan rahtia Kiinaan . Kuitenkin, koska navigointivälineiden, henkilöstön, sopivien lentokenttien ja huoltotilojen sekä ennen kaikkea riittävän monimoottorisen kuljetuslentokoneen, jotka sopivat vaikeisiin lento-olosuhteisiin, puuttumisen vuoksi Kiinaan The Humpin yli lennetyt tonnimäärät kasvoivat tuntuvasti vasta vuoden 1943 lopulla .

Sodan edetessä ATC sai parannettuja lentokoneita kuljetustarkoituksiin, mukaan lukien Curtiss-Wright C-46 Commando ja Douglas C-54 Skymaster , DC-4: n militarisoitu kuljetusversio. Erityisesti C-54 otti C-87: n tehtävät vastaan ​​kaukoliikenteen, veden yli tapahtuvan liikenteen lennoilla. Kiina-Intia-teatterissa C-54, jonka kantavuus oli lähes viisi kertaa C-47 ja kaksinkertainen C-46: een verrattuna, lisäsi merkittävästi Kiinaan lennetyn rahdin vetoisuutta, ja siitä tuli Hump-toimintojen ensisijainen nostin. Vaikka C-54: n huoltokatto oli vain 12 000 jalkaa, suunniteltiin kaikkien Hump-operaation C-87-mallien korvaamista Skymastersin kanssa lokakuuhun 1945 mennessä, ja huhtikuuhun 1946 mennessä 540 osoitettiin nostamaan kuormitettavuus jopa 86 000 tonniin kuukausittain.

ATC -kuljetuksia käytettiin pääasiassa korkealaatuisen rahdin ja tärkeän henkilöstön toimittamiseen ulkomaille. Esimerkiksi ATC C-87 toimitti Libyaan uusia moottoreita, jotka korvasivat B-24-koneissa kuluneet moottorit, joita käytettiin kuuluisalla matalan tason operaatiolla Ploieștiä vastaan . Tykistöpolttojen hätälähetys auttoi voittamaan Tobrukin taistelun . Kun ensimmäiset B-29-koneet lähetettiin Kiinaan, puolueet ja taisteluhenkilöstön lisähenkilöstö jatkoivat pommikoneita ATC C-87 -laivalla. Paluulennoilla C-87: t ja C-54: t toivat takaisin taisteluhenkilöstönsä, jotka olivat lopettaneet taistelumatkansa ja palasivat osavaltioihin. Lopussa sodan, ATC C-54s kuljettaa 11. laskuvarjodivisioonan henkilöstön Okinawa ja Japanista .

Vaikka Karibian divisioona ja Etelä -Atlantin divisioonat olivat vähän tunnettuja, ne käyttivät myös omaa laivastoaan pelastamaan kaatuneita lentäjiä, jotka koostuivat muunnetuista sukellusveneiden jahtajista ja Catalina -vesitasoista . Vaikka se ei rajoitu pelkästään ATC-lentäjien pelastamiseen, päätehtävänä oli taata pelastus ATC-lentäjille, jotka kaadettiin Etelä-Atlantin Eurooppaan ja Kaakkois-Aasiaan kulkevan reitin ensimmäisellä osuudella. Alueilla, joilla ATC -koneet lensi ja joilla oli mahdollisuus vihamielisiin lentokoneisiin tai laivoihin, muut palvelut tarjosivat ilmaa meren pelastamiseen. ATC: n pelastuspalvelut toimivat vain alueilla, joilla ei ollut mahdollisuutta aseellisiin kohtaamisiin.

Toisen maailmansodan loppuun mennessä ilmakuljetuskomandosta oli kehittynyt valtava sotilaslentoyhtiö, jolla oli maailmanlaajuinen reittimalli. Joulukuussa 1942 noin 37 000 työntekijän organisaatiosta (joista 6 500 ulkomailla) oli elokuussa 1945 lähes 210 000 henkilöä, ja suurin osa niistä sijaitsi ulkomailla (150 000). Sodan loppuun mennessä komennolla oli määrätty 3090 suurta kuljetusta. Vaikka vuoden 1944 ensimmäisellä puoliskolla C-46 näytti nousevan komennon hallitsevaksi kuljetustyypiksi, ja ATC yli kolminkertaisti C-54-luettelonsa sodan viimeisenä vuonna 839 kuljetukseen, -47 pysyi ATC: n työhevoskuljetuksena koko konfliktin ajan, ei koskaan ylittynyt millään muulla tavalla. Sen määrä pysyi vakaana vuosina 1942 ja 1943, mutta kasvoi dramaattisesti sodan viimeisten 18 kuukauden aikana ja nousi yhteensä 1341: een.

Reittejä oli luotu paikkoihin, joissa lentokoneita ei ollut ennen kuultu. Lentoyhtiön henkilöstöstä, joka ei ollut koskaan lähtenyt Yhdysvalloista ennen liittymistään armeijaan, oli tullut veteraaneja pitkistä veden yli tehtävistä lennoista maan syrjäisimmille alueille. Sota -ajan viimeisen kokonaisen kuukauden aikana (heinäkuu 1945) ATC kuljetti 275 000 matkustajaa (50 000 kotimaassa) ja 100 000 tonnia postia ja rahtia, 96,7% siitä ulkomailla.

Urheilu

Ilmaliikenteen komento lähetti Rockets -jalkapallojoukkueen useiden merkittävien entisten korkeakoulu- ja ammattipelaajien kanssa, kuten Vernon Martin Pittsburgh Steelersistä.

Sodanjälkeinen aikakausi

Sodan päätyttyä ilmakuljetusjohto joutui hämärään. USAAF: n ylemmät viranomaiset pitivät lennonjohtoa sota -ajan välttämättömyytenä, jota ei enää tarvittu, ja odottivat sen siviilihenkilöstön, myös entisten lentoyhtiöiden lentäjien, palaavan rauhanaikaisiin tehtäviinsä. Toisaalta ATC: n ylemmät virkamiehet ajattelivat, että ATC: stä olisi kehitettävä kansallisen hallituksen operoima lentoyhtiö. Vaikka sota oli lujasti vahvistanut joukkojen kuljettajaoperaation välttämättömyyden, useimmat armeijan upseerit uskoivat, että ATC: n tehtävän olisi oltava sopimuskuljetusyritysten tehtävä.

Kun Yhdysvaltain ilmavoimat perustettiin erilliseksi palvelukseksi vuonna 1947, ilmakuljetusjohtoa ei perustettu yhdeksi sen tehtävistä. ATC: n komentaja ja hänen henkilöstönsä sitoutuivat vakuuttamaan äskettäin perustetun puolustusministeriön (DOD) (ja armeijan ja ilmavoimien sihteerit) uuden siviilijohdon siitä, että ATC: llä oli tehtävä. He tarttuivat entisen joukkokantajakomentajan komentajan kenraalimajuri Paul Williamsin todistukseen siitä , että ilmavoimilla olisi oltava pitkän matkan joukkojen sijoitusvalmius, ja he alkoivat puolustaa sitä, että ATC-kuljetuksia voitaisiin käyttää joukkojen lähettämiseen. Williams oli painostanut pitkän kantaman sotilaslentokoneen kehittämistä lausunnossaan.

DOD uskoi, että sillä pitäisi olla oma lentoliikennepalvelu, ja päätti, että ATC: stä tulisi USAF: n tukema armeijan ilmakuljetuspalvelu , vaikka sitä ei ole lueteltu virallisena sotilasoperaationa. Kun ATC: n komentaja kirjoitti tehtäväsuunnitelman ehdotetulle uudelle komennolle, hän lisäsi tehtävään "joukkojen lähettämisen", vaikka muutosta ei ollut koskaan virallisesti pyydetty, ilmavoimien sihteeri joko antoi sen jäädä tai jätti sen huomiotta allekirjoittaessaan tehtävänanto.

Sukulinja

• Perustettu Air Corps Ferrying Commandina 29. toukokuuta 1941

Uudistettu armeijan ilmavoimien lauttakomento 9. maaliskuuta 1942

Uudistettu armeijan ilmavoimien komentaja 31. maaliskuuta 1942

Uudistettu lentoliikenteen komento 1. heinäkuuta 1942

Lopetettu 1. kesäkuuta 1948

• Konsolidoitu 13. toukokuuta 1982 sotilaslentokoneen komennolla

Tehtävät

• Ilmajoukkojen päällikön kanslia 29. toukokuuta 1941
• Päämaja, Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat , 9. maaliskuuta 1942
• Päämaja, Yhdysvaltain ilmavoimat , 18. syyskuuta 1947 - 1. kesäkuuta 1948

Päämaja

• Gravelly Point, Virginia, 29. toukokuuta 1941
• Pentagon , Virginia, 15. tammikuuta 1943 - 1. kesäkuuta 1948

Pääkomponentit

Lautta -alue

Perustettu 1. heinäkuuta 1942 korvaakseen kotimaan siiven, armeijan ilmavoimien lauttakomennon, joka perustettiin 28. joulukuuta 1941 kotimaan divisioonaksi ACFC: ksi ja nimettiin uudelleen kotimaan siipiksi, AAFFC 26. helmikuuta 1942.

Aluksi harjoitti lentokoneiden lauttaliikennettä Yhdysvalloissa (" Zone of the Interior ") kuudella alueella. Divisioona järjestettiin uudelleen 22. lokakuuta 1944 kolmeksi komponenttiksi (itä, länsi ja keski). Ferrying -divisioona otti 27. marraskuuta 1944 vastaan ​​kotimaan kuljetussiiven.

Pääasiassa siviililento -ohjaajien, mukaan lukien WASP ( Women Airforce Service Pilots ), liikennöimä Ferrying Division siirsi lentokoneita ja osia Yhdysvaltojen tuotantolaitoksista Yhdysvaltojen eri koulutuskeskuksiin ja niiden välillä sekä lähtösatamiin merenkulkua varten ( Hamilton Field , Kalifornia ; Morrison Field, Florida ; Presque Isle Field , Maine ; ja Anchorage-Elmendorf Field , Alaska ). Lähtösatamista lentokoneita lennettiin lopullisiin merentakaisiin kohteisiin pääasiassa siviili -lentoyhtiöiden lentäjien tai AAF: n palveluksessa olevien entisten lentoyhtiöiden lentäjien kautta. ATC Ferrying Division vastasi myös taisteluyksiköiden valmistelusta ja siirtämisestä ulkomaille sekä korvaavien lentokoneiden ja miehistöjen liikkeistä, jotka oli määrätty tilapäisesti ATC Ferrying Divisionille siitä lähtien, kun he lähtivät Yhdysvalloista saapuessaan määrättyyn paikkaan teatteri.

Ilmakuljetusosasto

Perustettu 28. joulukuuta 1941 ACFC: n ulkomaisena osastona ; uudistettu ulkomainen siipi, AAFFC 26. helmikuuta 1942; Uudistettu ilmakuljetusosasto 1. heinäkuuta 1942. Divisioona hajotettiin maaliskuussa 1943 ja sen siivet asetettiin suoraan ATC: n päämajan alaisuuteen.

Pohjois-Amerikka

• Alaskan siipi (uudelleen nimetty Alaskan divisioona 1. heinäkuuta 1944)

Perustettiin lokakuu 1942. Tuetut Yhdestoista ilmavoimien vuonna Alaskassa ja Aleutit . Hallinnoi Alaska-Siperia -reittiä ( ALSIB ) kuljettamaan lainauslentokoneita ja tukimateriaalia Minneapolisista, Minnesotasta ja Great Fallsista Montanasta Keski- ja Länsi- Kanadan kautta Ladd Fieldiin , Alaskaan, missä Neuvostoliiton lentäjät keräsivät lentokoneen lentääkseen ne länteen lentotukikohtiin Siperiassa . Myös kuljetusreitti Pohjois -Kanadaan .

Keski-/Etelä -Amerikka

• Caribbean Wing (perustettu 27. AAF Ferrying Wing -siipiksi 19. kesäkuuta 1942; uudelleen nimetty Caribbean Wing 1. heinäkuuta 1942; uudelleen nimetty Karibian divisioona 1. heinäkuuta 1944)

Kuljetti lentokoneita, henkilöstöä ja rahtia Etelä -Floridan lentokentiltä (Morrison Field) Waller Fieldiin , Trinidadiin Etelä -Atlantin reitin yli. Toisen maailmansodan aikana reitin kautta kulki yli 16 000 taktista ja rahtilentokoneita, joissa oli yli 100 000 miehistön henkilökuntaa ja matkustajaa. Toimivat myös kuljetusreitit Havannaan (Kuuba); Nassau , (Bahama); ja kuudennen ilmavoimien Karibian lainaus- tukikohdat sekä Panama ja Puerto Rico . Hän operoi myös lentokonelauttareittiä Brownsvillen , Teksasin ja Panaman kanavavyöhykkeen välillä Meksikon ja Keski -Amerikan kautta . Vuodesta Howard Field , Panaman kanavan Zone , se lensi reitin Galapagossaaret ja pitkin länsirannikkoa Etelä-Amerikan ja Salinas, Ecuador ja Talara , (Peru).

• Etelä -Atlantin siipi (perustettu 24. AAF -lauttasiiviksi 27. kesäkuuta 1942; nimetty uudelleen Etelä -Atlantin siipiksi 1. heinäkuuta 1942; nimetty Etelä -Atlantin osasto 1. heinäkuuta 1944)

Toiminnasta vastuussa Etelä-Atlantin Reitti Waller Field, Trinidad pitkin pohjois-itärannikon Etelä-Amerikan ja Natal (Brasilia) ja sieltä poikki Etelä Atlantin valtameren kautta Ascensionsaari ja Länsi-Afrikassa . Se liikennöi myös reittejä Brasilian itärannikkoa pitkin Montevideoon (Uruguay) ja Asuncioniin (Paraguay).

Eurooppa

• Pohjois -Atlantin siipi (perustettu 23. kesäkuuta 1942 AAF: n lauttasiilaksi ; uudelleen nimetty Pohjois -Atlantin siipi 1. heinäkuuta 1942; uudelleen nimetty Pohjois -Atlantin osasto 1. heinäkuuta 1944)

Ylläpitäjä Atlantin reitti lentokoneiden, henkilöstön ja rahdin Presque Isle AAF on Prestwick Lentokenttä , Skotlanti, kautta Grönlanti , Islanti tai suoraan RCAF asemalta Gander ja Stephenville lentotukikohta vuonna Newfoundlandin . Liikennöi kuljetusreittien Goose Air Base vuonna Labrador ja edelleen tukikohtia Grönlannissa . Vuonna 1945 se liikennöi kuljetusreitin Islannista Oslo , Norja , ja Tukholma , Ruotsi .

• European Wing (uudelleen nimetty European Division 1. heinäkuuta 1944)

Luotu heinäkuussa 1941 Prestwickin lentokentällä (Skotlanti) kuriiripalveluna. Vastaanotetut lentokoneet lensi Yhdysvalloista Pohjois -Atlantin reitin yli. 19. kesäkuuta 1942 se otti transatlanttiset operaatiot TWA: lta ja Northeast Airlinesilta Prestwickissä matkustajille Euroopan teatteriin . Tammikuussa 1943 perustettu eurooppalainen siipi . Se toimi ATC: n operatiivisena osana Euroopassa. Aluksi se lensi kuljetuksia Yhdistyneestä kuningaskunnasta Espanjaan ja Portugaliin, myöhemmin myös Ranskan Marokkoon . Lakikuljetuksia tehtiin myös miehitettyyn Eurooppaan ja Skandinaviaan vuonna 1943. Reitit luotiin Ranskaan vuonna 1944 ja koko miehitettyyn Saksaan , Italiaan sekä Balkanille ja Kreikkaan vuonna 1945.

• Atlantin siipi

Ylläpitäjä Keski-Atlantin radalla Itä Yhdysvalloissa ( New York , Washington DC , Miami ) ja Bermuda ja edelleen Azorit / Portugali lautta lentokoneita Englantiin alussa 1943. Myöhemmin liikennöi reittiä Azoreilta Portugalin ja Ranskan on tarjota yhteyksiä Euroopan sisäisille reiteille vuoden 1944 jälkeen osana Pohjois-Atlantin divisioonaa.

Afrikka/Lähi -itä

• Lähi-idän siipi (perustettu 26. AAF: n lauttasiivuksi 27. kesäkuuta 1942; nimetty uudelleen 1. heinäkuuta 1942 Afrikan ja Lähi-idän siipiksi ; kesäkuussa 1943 nimetty Lähi-idän siiveksi )

Toimitti vuokralle lentokoneita, henkilöstöä ja rahtia Kairosta, Egyptistä Lähi-idän kohteisiin. Operoi itäisen Välimeren reittiä Lyddan (Ison-Britannian valtuuttama Palestiina) ja Beirutin (Libanon) kautta Adanaan (Turkki). Se myös kuljetti lainauslentokoneita Teheraniin (Iran), jotta ne voisivat kuljettaa Venäjälle edelleen Bakun kautta . Yhdysreitti yhdisti Bagdadin (Irak) ) Karachin kanssa Intiassa Persianlahden rannikolla.

• Keski -Afrikan siipi (uudelleen nimetty Keski -Afrikan divisioona 1. heinäkuuta 1944)

Perustettu kesäkuussa 1943 Afrikan ja Lähi-idän siiven osasta, jonka pääkonttori sijaitsee Khartoumissa , Sudanissa . Vastuu lentokoneiden, henkilöstön ja rahdin siirtämisestä Länsi-Afrikan liikennekeskuksista Trans-Afrikan reitin kautta Khartoumin kautta Kairoon (Egypti) ja Adeniin (Etelä-Arabia) ja Karachiin (Intia). Tämä lopetettiin, kun reitti rannikolla Länsi-Afrikan välillä Dakar (Senegal) ja Ranskan Marokkoon tulivat käyttöön vuonna 1943. Myös toiminut kuljetus- reitti Leopoldvillessä (Belgian Kongossa) kuljettamiseksi uraanin Yhdysvaltoihin. Tätä reittiä laajennettiin myöhemmin Pretoriaan (Etelä -Afrikan tasavalta) Elizabethvillen (Belgian Kongo) kautta.

• Pohjois -Afrikan siipi (uudelleen nimetty Pohjois -Afrikan divisioona 1. heinäkuuta 1944)

Perustettu kesäkuussa 1943 Afrikan ja Lähi-idän siiven osasta. Siirretty lentokoneita, tarvikkeita ja rahtia Länsi -Afrikan kuljetuskeskuksesta, joka tukee kahdestoista ja viidestoista ilmavoimia . Myös osa Etelä -Atlantin reitin liikennelaajennusta Länsi -Afrikan kautta Casablancaan (Ranskan Marokko) ja Britanniaan . Liikennöi Välimeren lentoliikennepalvelua Casablancasta (Ranskan Marokko) Kairoon (Egypti) ja myöhemmin Algerista (Algeria) Napoliin (Italia) vuonna 1944.

Pacific/CBI -teatteri

• Tyynenmeren siipi (perustettu 25. AAF: n lauttasiivuksi 27. kesäkuuta 1942; nimetty eteläisen Tyynenmeren siipiksi 1. heinäkuuta 1942; uudelleen nimetty Tyynenmeren siipi tammikuussa 1943; uudelleen nimetty Tyynenmeren alue 24. heinäkuuta 1944)

Operoi eteläisen Tyynenmeren lentotietä Hamilton Fieldistä , Kaliforniasta, Hickam Fieldin kautta , Havaijilta joko Brisbaneen tai Williamstowniin , Australiaan, Nadi , Fidži ja Noumea , Uusi -Kaledonia kautta rahtia ja matkustajia varten. Myöhemmin yhteydet luotiin Uuteen -Seelantiin ja Honiaran , Salomonsaarten kautta Hollannin ja Biakin , Hollannin Itä -Intian kautta.

• Intia-Kiina-siipi (uudelleen nimetty Intia-Kiina-divisioona 1. heinäkuuta 1944.)

Perustettu 1. joulukuuta 1942. Vastaa kuljetuksista Himalajan vuorilla (" The Hump ") Intian ja Kiinan lentokenttien välillä, jotka aiemmin suoritti 10. AF India-China Ferrying Command. Vastaa materiaalin tueksi neljästoista ilmavoimien vuonna Kiinassa ja kymmenennen ilmavoimien toimintaa. Neljä komponenttisiipiä ICD: ssä: Assam Wing (aktivoitu 1. heinäkuuta 1944); Intian siipi (1. heinäkuuta 1944); Bengalin siipi (1. joulukuuta 1944); Kiinan siipi (1. joulukuuta 1944)

• Länsirannikon siipi

Perustettu tammikuussa 1943 Etelä -Tyynenmeren siiven osasta. Liikennöi kuljetusreittiä Seattlesta Washingtonista Elmendorf AAF: iin, Alaskaan, Brittiläisen Kolumbian rannikolle pääasiassa Boeing -lentokoneiden toimittamiseksi Alaskaan. Osa Tyynenmeren aluetta 1. elokuuta 1944.

• Keski -Tyynenmeren siipi (aktivoitu 1. elokuuta 1944, Tyynenmeren alue)

Liikennöi reittiä Havaijin kautta Marshallinsaaret ja Mariaanien varten logistista tukea seitsemännen ja kahdeskymmenes ilmavoimien vuonna Mariaanien . Reittiä laajennettiin myöhemmin Manilaan , Filippiineille; Okinawa ; ja lopuksi Tokioon , Japaniin vuonna 1945. Manilasta luotiin kuljetusreitti Kunmingiin , Kiinaan.

• Lounais -Tyynenmeren siipi (aktivoitu 1. elokuuta 1944, Tyynenmeren alue)

Logistista tukea viidennen ja kolmastoista ilmavoimien vuonna Uudessa-Guineassa ja myöhemmin Filippiineillä .

• Itä -Tyynenmeren siipi (aktivoitu 10. huhtikuuta 1946)
• Länsi -Tyynenmeren siipi (aktivoitu 10. huhtikuuta 1946)

Sodan jälkeiset Tyynenmeren kuljetusreittien uudelleenjärjestelyt Kaukoidän ilmavoimissa Havaijin, Australian, Filippiinien, Okinawan ja Japanin välillä.

Operaatiot ja koulutuslaitokset

Ferrying Division piti tarpeellisena antaa siirtymäohjeita monille lentokoneille, jotta sen lentäjät voisivat päästä kaikkiin suurimpiin Yhdysvaltain malleihin. Siirtymäkoulu perustettiin Long Beachin armeijan lentotukikohdalle Kaliforniassa jo heinäkuussa 1941; toiset perustettiin keväällä 1942 Boeing Fieldiin , Seattlessa, Berry Fieldiin , Nashvilleen (568. armeijan ilmavoimien tukikohta), Romulus Army Airfieldiin , Detroitiin, Baltimoren kunnan lentokentälle , Marylandiin ja Hensley Fieldiin , Dallasiin.

Merentakaiset asemat

Ulkomaiset ATC -asemat on lueteltu ja kuvattu seuraavissa artikkeleissa:

• Alaskan reitti

Tunnetaan myös nimellä Luoteis -pysähdysreitti . Luettelo Kanadassa ja Alaskan alueella sijaitsevista ATC -asemista, jotka ovat peräisin Great Falls Army Air Base , Montana ja Wold/Chamberlain Field , Minnesota; päättyy Ladd Army Airfieldille , Alaskan alueelle. Ladd on paikka, jossa Neuvostoliiton lentäjät ottivat lauttamatkan Neuvostoliittoon

• Karibian reitti

Osa Etelä -Atlantin ilmalauttareittiä . Luettelo ATC -asemista Karibialla, peräisin Morrison Fieldistä, Floridasta; päättyy Atkinson Fieldiin , British Guyanaan.

• Keski -Afrikan reitti

Laajennettu Etelä -Atlantin lauttareitti , jonka yleiseurooppalaiset lentäjät perustivat ennen Akselin antautumista Tunisiassa vuonna 1943. Lähtöpaikka Roberts Field , Liberia, Khartoumin lentoasema , Khartoum, pohjoiseen Payne Field , Kairo Egypti.

ATC Lähi -idän siipi lensi Khartumista Arabian halki RAF Sharjahiin Yhdistyneissä arabiemiirikunnissa; 14. lauttaryhmä lensi etelään Wonderboomin lentokentälle , Etelä -Afrikan unioniin, kuljettaen arvokkaita mineraaleja Keski- ja Etelä -Afrikasta.

Syyskuun 1943 jälkeen ATC North Atlantic Division lensi Dakarin lentokentältä Senegalista Ranskan Marokon, Algerian, Tunisian ja Libyan kautta Payne Fieldiin , Kairon Egyptiin.

• Intia-Kiina -reitti

Lentää Intia-Kiina-divisioona . Alkoi RAF Jawanissa , Intiassa, entisellä British Imperial Airwaysin lentoasemalla Kairo-Karachi-reitillä, jota ATC käytti tankkauskentäksi lentokoneiden kuljettamiseen Lähi-idän tai Keski-Afrikan reitin yli Karachiin . Ylitti Intian Assamin laakson Chabuan lentokentälle , jota käytettiin jälleenlaivauspaikkana tarvikkeille, laitteille ja lentokoneille, jotka kuljetettiin Kunmingin lentokentälle Kiinaan Himalajan yli Koillis -Intiasta.

• Keski-Atlantin reitti

Perustettu vuonna 1943 sen jälkeen, kun Portugalin hallitus salli brittiläiset vuokrasopimukset Azoreilla . Lentävät pitkän kantaman C-54-koneet, joissa on apupolttoainesäiliöt, vain Morrison Fieldiltä Floridasta Kindley Fieldin kautta Bermudalle Atlantin yli yhdelle kolmesta Azorien RAF-lentokentästä. Sitten yhteys Anfan lentokentälle , Casablanca, Ranskan Marokko.

• Pohjois -Tyynenmeren reitti

Lentänyt jonka West Coast Wing välillä Gray Army Airfield , Washington pitkin Brittiläinen Kolumbia Coast Elmendorf Field , Alaska sieltä Alexai Point Army Airfield on Aleutit .

• Pohjois -Atlantin reitti

Lennetään Pohjois -Atlantin siivellä , suora lauttareitti Yhdysvaltojen koillisosan ja Yhdistyneen kuningaskunnan välillä. Alkunsa Presque Isle Army Airfield , Maine, johdetaan ATC tukikohtia Newfoundlandin ja Grönlannin ja Islannin ja Prestwick Lentokenttä , Skotlannissa.

• Etelä -Atlantin reitti

Lentänyt jonka Etelä-Atlantin Division alkoi Atkinson Field , British Guyanan ja meni läpi itäisin piste Brasilian ja koko Etelä-Atlantin valtameren ja Roberts Airfield , Liberia. Kun Ascension Islandille avattiin lentotukikohta heinäkuussa 1942, valtameren ylitys jaettiin kahteen melko helppoon vaiheeseen eikä enää ollut vakava operatiivinen ongelma. Ascension Islandin tukikohta sijaitsi Britannian alueella

• Etelä -Tyynenmeren reitti

Tyynenmeren divisioonan lentokone alkoi Hamilton Fieldissä , Kaliforniassa ja alun perin Hickam Fieldissä , Havaijilla. Ennen sotaa se kulki Midway Islandin ja Wake Islandin ja Guamin kautta Clark Fieldille Filippiineille. Kun japanilaiset valloitukset Länsi-Tyynellämerellä vuonna 1942, reitti muutettiin toimitusreitiksi Australiaan , ja useat reitit itkivät Tyynenmeren ylitse ja lopulta palasivat Filippiineille ja sodan päätyttyä Tokioon, jossa laajennus Intia-Kiina-reitillä mahdollisti täydellisen maailman kiertotien.

Viitteet

 Tämä artikkeli sisältää  julkista aineistoa päässä Ilmavoimien historiantutkimus viraston verkkosivuilla http://www.afhra.af.mil/ .

Bibliografia

• Maurer, Maurer (1983). Toisen maailmansodan ilmavoimien taisteluyksiköt. Maxwell AFB, Alabama: Ilmavoimien historian toimisto. ISBN  0-89201-092-4 .
• Stanley M.Ulanoff, MATS: The Story of the Military Air Transport Service , 1964, The Moffa Press, Inc.
• Ilmavoimien historian toimisto, Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat toisessa maailmansodassa , toimittanut Craven ja Cate
• James Lee, Operation Lifeline-History and Development of the Naval Air Transport Service , 1947, Ziff-Davis Publishing Company
• Armeijan ilmavoimien tilastollinen yhteenveto, toinen maailmansota . Tilastovalvontavirasto, pääkonttori AAF. Washington, DC, joulukuu 1945

Taulukot 1–73, Taisteluryhmät, henkilöstö, koulutus ja miehistö

Taulukot 74–117 Lentokoneet ja varusteet

Taulukot 118–218 Toiminnot ja muut

Kuudes lauttaryhmävuosikirja - Long Beach, Kalifornia