BMW 801 - BMW 801

BMW 801
BMW 801D Duxford.jpg
BMW 801D esillä Imperial War Museum Duxfordissa
Tyyppi Männän säteittäinen lentokoneiden moottori
Kansallinen alkuperä Saksa
Valmistaja BMW
Ensimmäinen ajo 1939
Tärkeimmät sovellukset Focke-Wulf Fw 190
Junkers Ju 88
Rakennettu numero yli 61000
Kehittynyt BMW 802
BMW 803

BMW 801 oli voimakas saksalainen 41,8 litran (2550 ov) ilmajäähdytteinen 14-sylinteri- radial lentokoneiden moottoreiden rakentama BMW ja käytetään useissa Saksan Luftwaffen lentokoneita ja toisen maailmansodan . Tuotanto versioita kahden rivin moottorin välille syntyvä 1560 ja 2000 PS (1,540-1,970 hv tai 1,150-1,470 kW ). Se oli Saksan eniten tuotettu radiaalimoottori toisessa maailmansodassa, yli 61 000 rakennettu.

801 oli alun perin tarkoitus korvata nykyiset säteittäiset tyypit saksalaisissa kuljetus- ja hyötykoneissa. Tuolloin eurooppalaiset suunnittelijat olivat yleisesti yhtä mieltä siitä, että linjamoottori oli vaatimus korkean suorituskyvyn malleille sen pienemmän etuosan ja siitä johtuvan pienemmän vastuksen vuoksi. Kurt Tank asensi BMW 801: n menestyksekkäästi uuteen hävittäjämalliin, jonka parissa hän työskenteli, ja sen seurauksena 801 tunnettiin parhaiten kuuluisan Focke-Wulf Fw 190: n voimalaitoksena . BMW 801 -radiaali oli myös edelläkävijä moottorinohjausyksikön käyttöönotossa : sen Kommandogerät- moottorinhallintajärjestelmä otti haltuunsa useiden aikakauden ilmailumoottoreiden hallintaparametrien käytön, mikä mahdollisti moottorin oikean toiminnan vain yhdellä kaasuvivulla .

Suunnittelu ja kehitys

Esiasteiden suunnittelu

1930-luvulla BMW otti lisenssin Pratt & Whitney Hornet -moottoreiden rakentamiseen. 30-luvun puoliväliin mennessä he olivat esittäneet parannetun version, BMW 132: n . BMW 132: tä käytettiin laajalti, etenkin Junkers Ju 52: ssä , jota se käytti suurimman osan mallin eliniästä.

Vuonna 1935 RLM rahoitti prototyyppejä kahdesta paljon suuremmasta säteittäisestä mallista, yksi Bramolta , Bramo 329 ja toinen BMW: ltä, BMW 139 . BMW: n suunnittelussa käytettiin monia BMW 132: n komponentteja luomaan kaksirivinen moottori, jossa oli 14 sylinteriä, ja sen teho oli 1550 hv (1529 hv, 1140 kW). Kun BMW osti Bramon vuonna 1939, molemmat projektit yhdistettiin BMW 801: een, oppimalla molemmissa hankkeissa esiintyneistä ongelmista.

BMW 139 oli alun perin tarkoitettu käytettäväksi samanlaisissa rooleissa kuin muut saksalaiset säteilijät, nimittäin pommikoneet ja kuljetuslentokoneet , mutta ohjelman puolivälissä Focke-Wulf -yhtiön pääsuunnittelija Kurt Tank ehdotti sen käyttöä Focke-Wulfissa Fw 190 -hävittäjäprojekti. Radiomoottorit olivat harvinaisia ​​eurooppalaisissa malleissa, koska niiden katsottiin olevan liian suuret etupinta-alat hyvään virtaviivaistamiseen eivätkä ne sopisi suurnopeuskoneisiin. Ne olivat suosituimpia merivoimien lentokoneissa, joissa niiden helpompaa huoltoa ja luotettavuuden arvostamista arvostettiin. Ponnistelut näiden mallien parantamiseksi johtivat uusiin päällystysmalleihin, jotka vähentivät vetovoimaa. Tankin mielestä yksityiskohtiin kiinnittäminen voisi johtaa virtaviivaiseksi säteeksi, joka ei kärsi tarpeettomasta vetämisestä ja olisi kilpailukykyinen linjojen kanssa.

Suurin huolenaihe oli jäähdytysilman toimittaminen sylinterinkansien yli, mikä yleensä vaati erittäin suuren aukon lentokoneen etuosassa. Säiliön ratkaisu BMW 139: lle oli käyttää moottorikäyttöistä puhallinta ylimitoitetun, läpivirtaavan onton tukirungon takana, joka oli auki ääripäässä ja puhaltaa ilmaa moottorin sylinterien ohi, ja osa siitä vedettiin S-muotoisten kanavien läpi jäähdytin öljyn jäähdytys. Tämä järjestelmä osoittautui kuitenkin lähes mahdottomaksi toimimaan kunnolla BMW 139: n kanssa; Fw 190: n varhaiset prototyypit osoittivat kauhistuttavia jäähdytysongelmia. Vaikka ongelmat näyttivät olevan korjattavissa, koska moottorin suunnittelu oli jo vanhentunut, BMW ehdotti vuonna 1938 täysin uutta moottoria, joka on suunniteltu erityisesti puhaltimen jäähdytykseen ja joka voidaan tuoda nopeasti tuotantoon.

801 ilmestyy

BMW 801 -moottori, BMW-museo , München, Saksa (2013)

Uudelle mallille annettiin nimi BMW 801 sen jälkeen, kun RLM antoi BMW: lle uuden lohkon "109-800" moottorinumeroita sulautumisensa jälkeen Bramoon. 801 säilytti 139: n vanhemman tyyppisen yksiventtiilin imu- ja pakoputken, kun taas suurin osa aikakauden rivimoottoreista oli siirtynyt joko kolmeen (kuten Junkers oli tehnyt) tai neljään venttiiliin sylinteriä kohden tai Isossa- Britanniassa omiin säteisiinsä, holkkiventtiilit . Useita vähäisempiä edistysaskeleet työstettiin huomioon suunnittelussa, mukaan lukien käyttö natrium- -cooled venttiilien ja suora polttoaineen ruiskutus järjestelmä, jota valmistaa Friedrich Deckel AG Munich.

Ahdin oli melko perus alussa malleja, käyttäen yksivaiheista kahden nopeuden suunnittelun välittömästi suunnattu moottoriin (toisin kuin DB 601 ? S hydraulisesti puristi versio), joka johti melko rajallinen korkeudessa suorituskyky, sopusoinnussa sen tarkoitus keskipitkän korkeuden käyttö. Yksi tärkeimmistä edistysaskeleista 801: lle oli Kommandogerät (komentolaite), mekaaninen-hydraulinen yksikkö, joka sääti moottorin polttoaineen virtauksen, potkurin nousun, ahdinasetuksen, seoksen ja sytytyksen ajoituksen vastauksena yhteen kaasuvipuun ja yksinkertaisti dramaattisesti moottorin hallintaa. Kommandogerät voitaisiin katsoa olevan edeltäjä moottorinhallintayksiköt käytetty useiden ajoneuvojen polttomoottorit myöhään 20th ja varhaisen 21-luvuilla.

Völkenrodessa sijaitsevassa Luftfahrtforschungsanstalt ( LFA ) -laitoksessa tehtiin huomattava määrä tuulitunnelityötä moottorille ja BMW: n suunnittelemalle eteenpäin (sisältäen moottorin öljynjäähdyttimen) , mikä johti johtopäätökseen, että vastusta oli mahdollista vähentää 200 hv (110–150 kW; 150–200 hv). Se myös maksimoi positiivisen ilmanpaineen käytön sylinterien, päiden ja muiden sisäosien jäähdyttämiseksi.

801A ja 801B

Ensimmäiset BMW 801A -mallit ajettiin huhtikuussa 1939, vain kuusi kuukautta suunnittelutyön aloittamisen jälkeen, ja tuotanto aloitettiin vuonna 1940. 801B: n oli oltava identtinen 801A: n kanssa lukuun ottamatta vaihteistoa, joka käänsi potkurin pyörimissuunnan vastapäivään moottorin takaa. A- ja B-mallit oli tarkoitettu käytettäväksi pareittain kaksimoottorisissa malleissa, poistamalla nettomomentti ja helpottamalla koneen käsittelyä. Ei ole todisteita siitä, että 801B olisi koskaan lähtenyt prototyyppivaiheesta. BMW 801A / B -moottorit toimittivat lentoonlähtöön 1560 hv (1539 hv, 1147 kW). Suurimpiin 801A / L-moottoreiden sovelluksiin sisältyy useita Junkers Ju 88- ja Dornier Do 217 -malleja .

801C ja 801L

BMW 801C on kehitetty käytettäväksi yksimoottorisissa tai monimoottorisissa hävittäjissä, ja se sisälsi uuden hydraulisen potkurisäätimen ja useita muutoksia jäähdytyksen parantamiseksi, mukaan lukien moottorin takana olevan kopan jäähdytys "kidukset" alkuperäisten aukkojen sijaan. 801C: tä käytettiin melkein yksinomaan Focke-Wulf Fw 190 A: n varhaisvaihtoehdoissa. BMW 801L oli A-malli, jossa hydraulinen potkurin ohjausmekanismi esiteltiin 801C-moottorilla. C- ja L-mallit tuottivat saman tehon kuin alkuperäinen A-malli.

801D-2 ja 801G-2

BMW 801 D2 Flugmuseum Aviaticumissa , Itävalta (2007)

801C korvattiin BMW 801 D-2 -sarjan moottoreilla vuoden 1942 alussa, joka käytti C2 / C3 100- oktaanista polttoainetta A / B / C / L: n B4 87-oktaanin sijasta ja nosti lentoonlähtötehoa 1700 hevosvoimaan (1677 hv). 1250 kW). BMW 801G-2- ja H-2-mallit olivat D-2-moottoreita, jotka oli modifioitu käytettäviksi pommikoneissa, pienemmillä välityssuhteilla suurempien potkurien ajamiseen myötä- ja vastapäivään. Kuten 801B-moottorirakenteessa, 801H-2-moottori ei kuitenkaan poistunut prototyyppivaiheesta.

D-2-mallit testattiin järjestelmällä, jolla injektoitiin 50–50 vesi-metanoliseosta, joka tunnetaan nimellä MW50, ahtimeen ensisijaisesti sen räjähdysvaikutuksen vuoksi, mikä mahdollisti korotettujen paineiden käytön. Toissijaisia ​​vaikutuksia olivat moottorin jäähdytys ja varauksen jäähdytys. Joitakin suorituskykyä saavutettiin, mutta moottorin käyttöiän kustannuksella. Tämä korvattiin järjestelmällä, joka ruiskutti polttoainetta MW50: n sijasta, joka tunnetaan nimellä C3-ruiskutus, ja sitä käytettiin vuoteen 1944. Vakava polttoainepula vuonna 1944 pakotti asentamaan MW50: n C3-ruiskutuksen sijaan. Kun MW50-tehostus oli päällä, lentoonlähtöteho nousi 2 000 hv: iin (1470 kW), C3-ruiskutus oli alun perin sallittu vain matalassa korkeudessa käytettäväksi ja nostettu lentoteho 1870 hv: ksi. Myöhemmin C3-ruiskutusjärjestelmät sallittiin matalasta keskikorkeaan käyttöön ja nostivat lentoonlähtötehon yli 1900 hv: iin.

Ahtimen kehitys

Kun moottoria käytettiin korkeammien taistelijoiden rooleissa, useita yrityksiä yritettiin korjata alkuperäisen ahtimen rajoitettu suorituskyky. BMW 801E oli D-2: n muunnos, jossa käytettiin erilaisia välityssuhteita , 6: 1 matalalla nopeudella ja 8,3: 1 suurella nopeudella, joka viritti ahdin korkeammalle. Vaikka lentoonlähtötehoon ei vaikuttanut, risteilyteho kasvoi yli 100 hv (75 kW) ja "suuritehoiset" tilat nousua varten lähes 1 500 - 1 650 hv: n nopeudella; ja taistelua parannettiin myös jopa 150 hv (110 kW). E-mallia käytettiin myös perustana BMW 801R: lle, joka sisälsi paljon monimutkaisemman ja tehokkaamman kaksivaiheisen nelivaihteisen ahtimen sekä painevaletut hydronalium- sylinterikannet , vahvistetut kampiakselit ja männät sekä kromatut sylinterit ja pakoventtiilit ; tämän version odotettiin tuottavan yli 2000 hv (1500 kW; 2000 hv) tai yli 2600 hv (1900 kW; 2600 hv) 50 MW: n metanoli- vesiruiskutuksella.

Näistä parannuksista huolimatta E-mallia ei käytetty laajalti. Sen sijaan E-perusmallin jatkuvat parannukset johtivat BMW 801F: ään, joka paransi dramaattisesti suorituskykyä kaikkialla, lentoonlähtötehon ollessa 2400 hv (1790 kW), mikä teki 801: stä ainoan saksalaisen olemassa olevan tyyppisen lentokoneen moottorin, jolla oli tuotantokelpoinen alatyyppi, joka voi murtaa 1500 kW: n huipputehon esteen, joka on kehitettävä jo taisteluluotettavasta, hyvin todistetusta sotilaslentokoneiden voimalaitoksesta. F: ää oli tarkoitus käyttää kaikissa myöhäismalleissa Fw 190, mutta sota päättyi ennen tuotannon aloittamista.

Jatkuvan kehityksen merkitys

Eloonjäänyt Ju 88R-1 -hävittäjä Kraftein yksikköasennetuilla BMW 801 -moottoreilla. Lontoon kuninkaallisten ilmavoimien museo (2007)

Pian VE-päivän jälkeen Fedden-operaation tutkimukset saksalaisten lentokoneiden moottorikehityksestä sotavuosina paljastivat, että BMW-yrityksen oli tarvinnut omaksua erilaiset kehitystavoitteet paitsi 14-sylinterisen 801-radiaalisen tuotannon lisäksi myös kahdeksantoista sylinterin BMW 802 (jonka tilavuusluku on lähellä Duplex-Cyclone-mallia ) ja nestejäähdytteinen Wasp Major -luokan (tosin isompi, 83,5 litran iskutilavuus) BMW 803 -säteismoottori. Kesäkuun puolivälissä 1945 Sir Roy Feddenin tiimi puhui BMW: n mäntä- ja suihkumoottorikehitysosastojen johtajan tohtori Bruno Bruckmannin kanssa ja sai tietää, että edellä mainittujen BMW-radiaalimoottoreiden trion prioriteetit olivat: ensinnäkin 801 oli tarkoitus kehittää "rajojensa rajoissa", 802: n suunnittelun viimeistely ja prototyyppirakenne toissijaisena kysymyksenä, ja monimutkainen nelirivinen radiaalinen 803 kiinnittää huomiota vain sen suunnitteluun. Sen sijaan kahdella 801: n kokoonpanossa ja siirtymässä lähinnä olevalla liittoutuneiden vastaavalla - amerikkalaisella Wright Twin Cycloneella ja Neuvostoliiton Shvetsov ASh-82 -säteillä - ei koskaan tarvinnut kehittää yli 1500 kW: n tehoa, koska 801 tarvittiin ; suurempina-siirtymä, 18-sylinterinen säteittäinen ilmailun moottorit sekä liittoutuneiden (American 46 litran Double Wasp ja edellä mainittu, lähes 55 litran Duplex-Cyclone ) ja lopulta 1945 ensi Neuvostoliiton 58 litran Shvetsov ASH-73 muotoilu, kaikki kolme joista kehitystyönsä aloitettiin ennen vuotta 1940, käsiteltiin vielä suuremman tehon tarvetta suurten tilavuuksien liittoutuneiden radiaalisten ilmailumoottoreiden avulla.

Turboahtimen kehitys

Vain yhtenä tuloksena menestyksekkään 801-mallin jatkokehitykselle asetetusta korkeimmasta prioriteettitasosta yritettiin useita turboahtimia käyttää myös BMW 801 -sarjassa. Ensimmäinen käytti muunnettua BMW 801D: tä luomaan BMW 801J: n, joka tuotti 1810 hv (1785 hv, 1331 kW) lentoonlähdössä ja 1500 hv (1200 hv) 12 200 metrin korkeudessa, korkeudessa, jossa D kamppaili tuottamaan 630 hevosvoimaa. hv (463 kW). BMW 801E: tä muokattiin samalla tavalla luomaan BMW 801Q, joka tuotti erinomaisen 1715 hv 12200 m: n teholla, mikään nykyinen vastaavan iskutilavuuden Allied-radiaalimoottori ei voisi vastata.

Turboahdin asennettiin moottorin taakse 30 asteen kulmaan eteenpäin pystysuorasta akselista, pakoputkistossa oli ontot turbiinilavat ja Flight- lehden valokuvassa näyttää olevan välijäähdytinyksiköitä, jotka on asennettu takakopan sisäkehän ympärille, aivan sylinterien takarivin takana.

Monet näistä moottoreista eivät koskaan tulleet tuotantoon korkeiden kustannusten takia, ja niihin perustuvat erilaiset korkealla olevat mallit pakotettiin kääntymään muiden moottoreiden, tyypillisesti Junkers Jumo 213: n, puoleen .

Selviytyneet ja toiminnalliset esimerkit

Flying Heritage & Combat Panssarimuseo n lentokelpoinen Fw 190A-5, WkNr. 151227, lentojen välillä alkuperäisellä, entisöidyllä BMW 801 -radiaalilla.

Museoissa on huomattava määrä BMW 801 -autoja, joista osa on itse esillä, ja noin 20 niistä liittyy eloonjääneisiin esimerkkeihin Focke-Wulf Fw 190 -autoista, joita he käyttivät toisessa maailmansodassa. Ensimmäinen alkuperäinen Fw 190, joka palautetaan lento-olosuhteisiin 2000-luvulla, on Fw 190A-5, joka löydettiin lähellä Pietaria, Venäjältä vuonna 1989, ja jossa oli Werknummer 151 227 ja joka palveli aiemmin JG 54: n kanssa. alkuperäinen BMW 801 -moottori. Vuodesta 2011 se on jälleen lentokelpoinen ja sijaitsee Seattlessa , Washington , USA . Juson 388: lla ainoalla , Smithsonianin Udvar-Hazy -keskuksen käsissä , on pari täydellistä BMW 801J -turboahdettua moottoria vielä sen nauhoissa.

On 801-ML (801L) esillä asennettu Dornier 217 konehuone, käytännössä täysin elossa Motoranlage unitized voimanlähteen kello New England Air Museum , Bradley Airport Windsor Locks, CT. Samoin Ju 88R-1 -hävittäjässä Lontoon kuninkaallisessa ilmavoimamuseossa (katso kuva yllä) on myös asennettu BMW 801 -säteitä.

Kuvaus

801 oli säteittäinen moottori, jossa oli kaksi riviä seitsemää sylinteriä. Sylintereiden reiän ja iskunpituus oli 156 millimetriä (6,1 tuumaa), jolloin kokonaiskapasiteetti oli 41,8 litraa, vain vähän pienempi kuin American Wright Cyclone 14 -sarjan kaksirivinen säde noin 1600–1900 hv. Yksikkö (mukaan lukien kiinnikkeet) painoi 1010 - 1250 kg ja oli mallista riippuen noin 1,29 m (51 tuumaa).

BMW 801 jäähdytettiin pakotetulla ilmalla magnesiumseoksesta jäähdytyspuhaltimesta, alkuperäisissä malleissa 10-teräinen, mutta useimmissa moottoreissa 12-lapainen. Puhallin pyöri 1,72 kertaa kampiakselin nopeudella (3,17 kertaa potkurin nopeudella). Puhaltimesta tuleva ilma puhallettiin moottorin keskelle potkurin vaihteistokotelon eteen, ja kotelon muoto ja itse moottori kuljettivat ilmaa kopan ulkopuolelle ja sylinterien yli. Kopan takana olevat aukot tai kidukset antoivat kuuman ilman poistua. Tämä tarjosi tehokkaan jäähdytyksen, vaikkakin noin 70 hv: n (69 hv, 51,5 kW) kustannuksella, joka tarvitaan puhaltimen käyttämiseen, kun lentokone oli alhaisella nopeudella. Yli 170 mailia tunnissa (270 km / h) puhallin absorboi vähän tehoa suoraan, kun ilmavirran tyhjövaikutus ilman ulostulojen ohi tuotti tarvittavan virtauksen.

801 käytti voiteluöljyn jäähdyttämiseen suhteellisen monimutkaista järjestelmää, joka on kiinteä osa BMW: n suunnittelemaa, yhteensopivaa eteenpäin suunnattua päällisjärjestelmää. Rengasmainen öljynjäähdyttimen sydän rakennettiin BMW: n toimittamaan etupuskuriin aivan tuulettimen taakse. Öljynjäähdyttimen sydämen ulompi osa oli kosketuksessa pääkopan levymetallin kanssa toimiakseen mahdollisesti jäähdytyselementtinä . BMW: n suunnitellun etukopin sisältäessä öljynjäähdyttimen edessä oli metallirengas, jonka poikkileikkaus oli C: n muotoinen, ulkohuuli oli aivan kopan reunan ulkopuolella ja sisäpuoli sisäpuolella. öljynjäähdyttimen ydin. Yhdessä metallirengas ja suojakotelo muodostivat S-muotoisen ilmavirtauksen, jonka välissä oli öljynjäähdyttimen ydin. Ilmavirta kopan ja metallirenkaan ulkoreunan välisen aukon ohi tuotti tyhjiövaikutuksen, joka vetää ilmaa moottorin edestä ulospäin ja eteenpäin kopan etupuolella olevalla sisäpuolella, puhaltimen takana, virtaamalla eteenpäin öljynjäähdyttimen sydämen läpi erillinen ilmavirta taaksepäin suunnatusta virtauksesta, joka jäähdytti moottorin sylinterit, vain jäähdytyksen takaamiseksi 801-luvun öljylle. Jäähdytysilman virtausta sydämen yli voitiin säätää siirtämällä metallirengasta hieman eteenpäin tai perään aukon avaamiseksi tai sulkemiseksi.

Syyt tähän monimutkaiseen järjestelmään olivat kolme. Yksi oli eliminoida ylimääräinen aerodynaaminen vastus, jonka ulkoneva öljynjäähdytin tuottaisi, eliminoiden tässä tapauksessa ylimääräinen vastuskerroin sulkemalla se moottorin etupäähän. Toinen oli lämmittää ilma ennen kuin se virtasi öljynjäähdyttimen pyöreään ytimeen öljyn lämpenemisen helpottamiseksi käynnistyksen aikana. Lopuksi, sijoittamalla öljynjäähdytin tuulettimen taakse, jäähdytystä tarjottiin myös lentokoneen pysäköidessä. Tämän mallin haittapuoli oli, että öljynjäähdytin oli erittäin haavoittuvassa paikassa, ja metallirengas oli yhä panssaroitu sodan edetessä.

Moottorin kiinnitysmuodot

Täydellinen BMW 801 -moottoriyksikkö tai Kraftei puretaan Gotha Go 242 -liitopurjelentokoneelta . Venäjä, maaliskuu 1943. Huomaa, että moottori on jo varustettu kotelollaan

BMW 801 -kotelon suunnittelu oli avain sen oikeaan jäähdytykseen, jonka BMW suunnitteli ja rakensi itse ja toimitti moottorin mukana. Suunnittelu kehittyi koko sodan ajan, mukaan lukien moottorin kiinnikkeiden laajennus, joka mahdollisti suuremmat jäähdytys kidukset. Tämä tehtaan toimittama kotelo paransi myös moottorin vaihdon yksinkertaisuutta kentällä BMW 801 -säteismoottorin "täydellisemmässä" yhdistämisessä siten, että mahdollisimman monet apujärjestelmät ovat samanaikaisesti vaihdettavissa itse moottoriin sen sijaan, että avattaisiin tai irrotettaisiin. "erillinen" kotelo, joka on kiinnitetty lentokoneen runkoon.

Moottorit toimitettiin BMW: ltä tyypillisesti kattolevyssä, valmiina pultattaviksi lentokoneen tai helmen eteen, vuodesta 1942 Motoranlage (M) ja 1944/1945 Triebwerksanlage (T) . Motoranlage oli monissa saksalaisissa sodanajan lentokoneissa käytetyn vaihdettavan Kraftei- tai " power-muna " -yksikön alkuperäinen muoto . Sitä käytettiin useimmiten kaksois- ja monimoottorisilla malleilla, joissain määrin tarvitaan ulkoisia lisäosia. Kattavampi Triebwerksanlage-muoto yhtenäistämiseksi konsolidoi enemmän moottorin vaadittavia lisävarustejärjestelmiä kuin mitä Motoranlage-konsepti aikaisemmin pystyi tarjoamaan, sekä joitain ulkoisia kiinnityksiä, kuten kiinteästi täydellinen pakojärjestelmä (mukaan lukien turboahdin, jos se on osa suunnittelua), kuten täysin vaihdettava yksikkö. Sekä M- että T-formaatteja käytettiin myös erilaisten rivimoottoreiden kanssa, kuten Daimler-Benz DB 603, jota käytettiin sekä Do 217: n moottoriversioissa että valtavassa BV 238 -veneessä, ja Junkers Jumo 213 -moottorit myöhempiin merkkeihin n Ju 88 multirole lentokoneita.

M- ja T-yksikkömoottorimuodot lisäsivät toissijaiset tunnusmerkit, jotka varsinkaan 801-säteittäiselle (ja ehkä muillekin) eivät aina vastanneet kirjainpäätettä, joka osoitti paljaan säteittäisen moottorin, jota käytettiin tietyssä yksikköasennuksessa, sekoittaen 801: n nimen moottorisarjan alatyypit huomattavasti. Nämä päätteen tunnukset viittasivat alun perin näihin täydellisiin sarjoihin ja niiden "paljaisiin" moottorivastaaviin melkein keskenään. A-, B- ja L-mallit tunnettiin (loogisesti) Motoranlage- tyyppisinä MA-, MB- ja ML-moottoreina tässä muodossa, mutta yleinen D-2 tunnettiin sen sijaan nimellä MG. Sodan hämmennyksen lisääntyessä E-malli toimitettiin Triebwerksanlage- tyyppisenä TG- tai TH- mallina , mikä näennäisesti viittaa suhteeseen G- ja H-moottoreihin, mutta itse asiassa ne toimitettiin TL: nä ja TP: nä. On melko tavallista nähdä turboahdetut versiot, joihin viitataan vain T: n kanssa täydellisemmin yhdistetyille Triebwerksanlage- asennuksille, erityisesti BMW: n 801J-turboahdetun radiaalisen alatyypin TJ ja TQ-mallit, sekoittavat asiaa entisestään.

Vaihtoehdot

BMW 801 A, C, L (B)
1560 hv (1539 hv, 1147 kW)
BMW 801 D-2, Q-2, G-2, (H-2)
1700 hv (1677 hv, 1250 kW)
BMW 801 E, S
2000 hv (1973 hv, 1471 kW)
BMW 801 F
2400 hv (2367 hv, 1765 kW), kehitys pysähtyi sodan loppuun mennessä

Sovellukset

Tekniset tiedot (BMW 801 C)

BMW 801 edestä. Huomaa jäähdytyspuhallin (musta). Edessä olevat kolme sylinteriä ovat potkurinapa, eivätkä osa itse moottoria.

Tiedot kohteesta

Yleispiirteet, yleiset piirteet

  • Tyyppi: 14-sylinterinen ahdettu kaksirivinen ilmajäähdytteinen radiaalimoottori
  • Reikä : 156 mm (6,15 tuumaa)
  • Isku : 156 mm (6,15 tuumaa)
  • Paino : 41,8 litraa (2560 in³)
  • Pituus: 2000 mm (79 tuumaa)
  • Halkaisija: 1290 mm (51 tuumaa)
  • Kuivapaino : 1012 kg (2231 paunaa)

Komponentit

  • Valvetrain : Yksi saanti ja yksi natrium -cooled pakoventtiili sylinteriä kohden
  • Ahdin : Vaihteistoinen kaksivaiheinen yksivaiheinen
  • Polttoainejärjestelmä: Suora polttoaineen ruiskutus
  • Jäähdytysjärjestelmä: Ilmajäähdytteinen, öljynjäähdytin integroituna etupäähän

Esitys

Katso myös

Liittyvä kehitys

Vertailukelpoiset moottorit

Liittyvät luettelot

Viitteet

Huomautuksia

Bibliografia

  • Bingham, Victor (1998). Suuret mäntämoottorit toisen maailmansodan aikana . Shrewsbury, Iso-Britannia: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
  • Christopher, John (2013). Hitlerin X-lentokoneiden kilpailu: Britannian 1945-operaatio salaisen Luftwaffe-tekniikan vangitsemiseksi . Stroud, Iso-Britannia: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
  • Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia of Aero Engines: Pioneereista nykypäivään (5. painos). Stroud, Iso-Britannia: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
  • Sheffield, F (13. elokuuta 1942). "BMW 801A" (pdf) . Lento .

Ulkoiset linkit