PATCO Speedline - PATCO Speedline

PATCO Speedline
PATCO Speedline Lindenwoldin asemalla
Yleiskatsaus
Omistaja	Delaware River Port Authority ( Lindenwold - Franklin Square ) SEPTA ( 8. ja markkinat ) Philadelphian kaupunki ( 9. – 10. & Locust – 15–16. Ja Locust )
Locale	Philadelphia , Pennsylvania ja Camden County , New Jersey
Termini	15–16 & Locust (länteen) Lindenwold (itään)
Asemat	13
Väri kartalla	Punainen
Palvelu
Tyyppi	Nopea vaihto
Palvelut	1
Operaattori (t)	Satamaviranomainen Transit Corporation
Liikkuva kalusto	120 Budd / Kanadan Vickers rakennettu / Alstom kunnostettu PATCO I ja II sähköinen moniyksikkö .
Päivittäinen ratsastus	38000
Historia
Avattu	4. tammikuuta 1969
Tekninen
Linjan pituus	22,9 km (14,2 mi)
Merkki	Maanalainen, pinta- ja kohonnut ( luokka erotettu )
Raideleveys	4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden
Sähköistys	750 voltin DC kolmas kisko
Reittikartta Legenda 15–16 ja heinäsirkka BSL Walnut - Locust 12–13 ja heinäsirkka 9–10 ja heinäsirkka MFL että 69th Street TC 8. ja markkinat BRS kohteeseen Fern Rock TC Franklin Square avataan uudelleen vuonna 2023 MFL kohteeseen Frankford TC I-95 Benjamin Franklinin silta ( Delaware -joki ) PA NJ I-676 Kaupungintalo Broadway ( Walter Rand Trans. Center ) River Line Ferry Avenue Collingswood Westmont ACL on 30th Street Station Haddonfield I-295 NJ Turnpike Woodcrest Ashland Lindenwold ACL Lindenwoldin kaupat ACL on Atlantic City Lähteet Tämä kaavio: näkymä puhua muokata

Port Authority Transit Corporation (PATCO) Speedline (allekirjoitettu Philadelphiassa kuin Lindenwold Line ja myös tunnetaan arkikielessä kuin PATCO High Speed Line , tai yksinkertaisesti PATCO ) on Rapid Transit -järjestelmä hoitaa satamaviranomainen Transit Corporation , joka kulkee välillä Philadelphia , Pennsylvania ja Camden County , New Jersey . Speedline kulkee maanalainen Philadelphiassa, ylittää Delaware-joen on Benjamin Franklin Bridge , kulkee maan alla Camden , sitten kulkee maanpäälliset itään loppuun rivin Lindenwold, New Jersey . Port Authority Transit Corporation ja Speedline ovat Delaware River Port Authorityn omistuksessa ja hallinnassa . Linja kuljettaa päivittäin yli 38 000 ihmistä. Vuonna 2012 matkustajamäärä saavutti kymmenen vuoden korkeimman tason, ja järjestelmä oli kuljettanut 10 612 897 matkustajaa, mutta laski 10 007 256 vuonna 2014.

Speedline -operaatio aloitettiin 4. tammikuuta 1969 Lindenwoldin ja Camdenin välillä New Jerseyssä. 15. helmikuuta 1969 nähtiin ensimmäinen matka Lindenwoldista Center Cityyn, Philadelphiaan . Speedline toimii 24 tuntia vuorokaudessa, yksi harvoista yhdysvaltalaisista joukkoliikennejärjestelmistä.

Historia

Philadelphiasta Camdeniin

Nykyaikainen PATCO Speedline seuraa useiden historiallisten päärautatien reittejä, joista osa on peräisin 1800-luvulta. Kaikki nämä rautatiet päättyivät Camdeniin, missä matkustajat saivat lauttoja Delaware -joen yli Philadelphiaan. 1900 -luvun alussa ajatus kiinteästä Delaware -joen risteyksestä, joka yhdistää Camdenin ja Philadelphian, sai vetoa, ja vuonna 1919 Pennsylvanian ja New Jerseyn osavaltiot muodostivat Delaware River Bridge Joint Commissionin sillan rakentamiseksi kahden kaupungin välille. Delaware -joen silta (nykyään Ben Franklinin silta ) on suunniteltu vastaamaan rautatie- ja maantieliikennettä; kun se avattiin 1. heinäkuuta 1926, sillä oli kaksi perämoottoria rautatien vieressä ja tilaa kahdelle raitiovaunuradalle (ei koskaan asennettu) päätien kannelle. Rautatien rakentaminen aloitettiin vasta vuonna 1932, ja Bridge Line avattiin 7. kesäkuuta 1936. Suhteellisen lyhyt, sillä oli vain neljä asemaa: 8th Street ja Franklin Square Philadelphiassa sekä City Hall ja Broadway Camdenissa (yhdistävät Pennsylvania-Reading Seashore Lines Broadwaylla).

Philadelphiassa linja liittyi vuonna 1932 avattuun Broad-Ridge Spuriin aivan Franklin Squaren länsipuolella ja jakoi 8th Street / Market Street -aseman . Tunneli, joka jatkui etelään 8th Streetin alla, sitten länteen Locust Streetin alle 18th Streetille, oli aloitettu vuonna 1917 osana Center Cityn metrolenkin suunnitelmia. Tämän 8. – Locust Streetin metron kuori valmistui, mutta ei varustettu matkustajaliikenteelle, vuonna 1933. Kesäkuusta 1949 alkaen Bridge Line- ja Ridge Spur -palvelut ohjattiin, ja ne tarjoavat yhden istuimen palvelun Girardin aseman ja Camdenin välillä. Rakentaminen 8. – Locust Street -metroasemalle jatkui vuonna 1950. Bridge Line -palvelua laajennettiin 15–16th & Locust -asemalle , ja väliasemat olivat 12–13th & Locust -asemalla ja 9–10th & Locust -asemalla 14. helmikuuta 1953. Tämä osuuden omistaa Philadelphian kaupunki ja PATCO vuokraa sen.

Laajennus Lindenwoldiin

Laajennuksesta huolimatta Bridge Line -matkustajia rajoittivat korkeat hinnat, eivätkä ne ulottuneet Camdenista itään. Tammikuussa 1954 laajennuksen alhaisen matkustajamäärän vuoksi, huipun ulkopuolinen palvelu ja lauantai alkoivat jälleen liikennöidä Girardin ja Camdenin välillä, ja sukkulajuna kulki 8. ja 16. aseman välillä. Sunnuntai -palvelu keskeytettiin tuolloin 8th Streetin länsipuolelle vähäisen käytön vuoksi. Vuoteen 1962 mennessä vain 1900 päivittäistä matkustajaa nousi 8th Streetin länsipuolelle.

Laajennusten rakentamisen helpottamiseksi Etelä -New Jerseyssä osavaltiot laajensivat Delaware -joen yhteiskomission (joka omisti Ben Franklinin sillan ja siltajohdon New Jerseyn osan) toimivaltaa ja kastivat sen Delaware River Port Authorityksi (DRPA) ) vuonna 1951. Virasto tilasi Parsonsia, Brinckerhoffia, Hallia ja MacDonaldia tutkimaan mahdollisia nopean liikenteen palveluja Etelä -Jerseyssä; Parsons, Brinckerhoffin loppuraportti suositteli uuden tunnelin rakentamista Delawaren alle ja kolmea linjaa New Jerseyssä. Reitti A kulkisi Moorestowniin, reitti B Kirkwoodiin (nykyinen Lindenwold) ja reitti C Woodbury Heightsiin. Myöhemmin Louis T. Klauder & Associatesin tekemässä tutkimuksessa suositeltiin Philadelphiaan pääsemistä Bridge Linen sijaan ja ehdotettiin ensin reitin B rakentamista, koska sillä oli suurin mahdollinen matkustajamäärä.

Viikonloppuna 23.-27. elokuuta 1968 Ridge Spur yhdistettiin uuteen ylemmän tason terminaalialustaan ​​8. kadun asemalla, jotta Bridge Line voitaisiin muuntaa "suurnopeuslinjaksi". Bridge Line -palvelu jaettiin muuntamisen aikana 16th Street – 8th Street ja 8th Street – Camden -segmentteihin, ja eri alustojen siirto 8th Streetillä. Bridge Line -palvelu keskeytettiin 29. joulukuuta 1968 linjan lopullisen muutoksen vuoksi. Palvelua Lindenwold asemalta ja Camden pitkin entinen Pennsylvanian-Reading Rantaan Lines trackage alkoi 4. tammikuuta 1969; täyden palvelun Center City Philadelphiaan sillan yli alkoi 15. helmikuuta 1969. Lindenwoldin laajennus maksoi 92 miljoonaa dollaria.

Täyttöpuisto ja ratsastusasema , Woodcrest , lisättiin 1. helmikuuta 1980 yhdessä PATCO II -vaunujen kanssa. Ferry Avenue Local -junat korvattiin Woodcrest Local -junilla 20. syyskuuta 1980.

Laajennusehdotuksia

Vuonna 2005 PATCOn virkamiehet alkoivat suunnitella uutta reittiä alun perin ehdotetun Route C: n käytävälle, joka palvelee Gloucester Countya ja päättyy Glassboroon Rowanin yliopiston (entinen Glassboro State College) perusteella. 12. toukokuuta 2009 New Jerseyn kuvernööri Jon Corzine hyväksyi virallisesti dieselin kevyen raideliikenteen olemassa olevan Conrailin ajo-oikeuden varrella, joka valittiin sen alhaisempien pääomakustannusten ja käyttökustannusten vuoksi. Ehdotettu Glassboro -Camden Line edellyttäisi ratsastajien siirtymistä Speedline -linjalle Walter Rand Transportation Centerissä Philadelphiaan suuntautuville matkoille.

1936 Franklin Square Station , suljettuna vuodesta 1979, on tarkoitus avata uudelleen vuonna 2024. Hanke on budjetoitu $ +29,3 miljoonaa rakentamiseen odotetaan alkavan vuonna 2021. Asema päivitetään nykyaikaisten standardien ja saavutettavuus pintarakenne suunnitellaan Franklin Square .

Vuonna 2021 Philadelphian kaupunki ehdotti PATCO: n laajentamista länteen nopeasti kasvavaan University City -alueeseen Schuylkill-joen alla olevan uuden rautatietunnelin kautta . 40th Street Vaunu Portal tunnistettiin mahdollisen päässä, lähellä University of Pennsylvania ja useita merkittäviä sairaaloita. Yhteys on Penn Medicine asemalla tarjoaisi suoran SEPTA Regional Rail siirtojen kanssa Media / Elwyn Line on Delaware County , The Wilmington / Newark Line on Delaware , ja lentokentälle Line on Philadelphia International Airport . Seuraavat vaiheet sisältävät toteutettavuustutkimuksen ja kustannusarvion.

Covid-19-pandemia

Linja aloitti rajoitetun liikennöinnin 28. maaliskuuta 2020 koronaviruspandemian vuoksi ja junat ohittavat 12–13th & Locust- , City Hall- , Westmont- ja Ashland -asemat. Myös länteen suuntautuva pikapalvelu keskeytettiin. Neljä asemaa avattiin uudelleen 14. syyskuuta 2020, mutta pikapalvelu pysyi keskeytettynä.

Junat ja autot

Liikkuva kalusto

PATCO käytti alun perin 121 67 jalkaa (20,42 m) autoa, jotka hankittiin kahdessa erillisessä tilauksessa, merkinnöillä PATCO I ja PATCO II. Kuvan alkuperäinen PATCO I autoa suunnittelema ja valmistama Budd Philadelphian vuonna 1968. Autot numeroitu 101-125 olivat yksittäisiä yksiköitä, ja autoja numeroitu 201-250 olivat kiinteästi liitetyistä naimisissa paria . PATCO II -autot toimitettiin vuonna 1980 (samanaikaisesti Woodcrest Parkin ja ratsastuslaitoksen avaamisen kanssa ) ja koostuivat naimisissa olevista pareista, joiden numero oli 251-296. PATCO II -autot valmisti Vickers Canada Buddin lisenssillä, mutta ne ovat lähes erottamattomia PATCO I -autoista, ainoina eroina on, että PATCO II -autoissa oli kiinteä väliseinä kuljettajan kopin takana eikä niissä ollut ruostumattomasta teräksestä valmistettua koteloa oven alla. linja helpottaa pääsyä veto -osiin.

Yksittäiset yksiköt poikkesivat naimisissa olevista pareista siten, että kunkin kuljettajakopin takana oli ylimääräinen yksilehtinen ovi. Se asennettiin ennen kuin hinnoittelujärjestelmä saatiin päätökseen ja operaattorit pystyivät noutamaan hinnat alukselta myöhään yöllä.

PATCO I -autot oli alun perin varustettu WABCO Model N-2 MU -liittimillä. Luotettavuusongelmien vuoksi ne korvattiin Ohio Brass Companyn valmistamilla Tomlinson -tyyppisillä liittimillä . PATCO I -autojen alkuperäisessä sähköjärjestelmässä havaittiin olevan tiettyjä luotettavuusongelmia, ja se rakennettiin kokonaan uudelleen sen jälkeen, kun PATCO II -autot saavuttivat PATCO II -standardin.

Rakenteeltaan PATCO -autot käyttivät nokka -akselin vastustyyppisiä moottorinohjaimia, jotka ovat yhteisiä tasavirtakäyttöisille pikaliikenteen ajoneuvoille 1980 -luvulle asti. Moottorien ja vaihteistojen ainutlaatuinen viritys voi saada monet erehtymään autoihin, jotka käyttävät tyristorikäyttöä tai jopa taajuusmuuttajaa , mutta näin ei ole. Teli on Buddin suunnittelema Pioneer III -laji, ja vaikka se on kevyt, se tarjoaa erittäin pomppivan ajon. Avioparien autot jakoivat yhden moottorin ohjausyksikön ja automaattisen käyttölaatikon. Monet PATCO Car -suunnitteluominaisuudet ilmestyivät myös MU /M3 -luokan MU -junavaunuihin Long Island Rail Roadille, mikä tarjoaa samanlaisen ajokokemuksen.

Operaatio

PATCO oli yksi ensimmäisistä kauttakulkujärjestelmistä, joka sisälsi automaattisen junaliikenteen säännölliseen liikenteeseen. PATCO ATO on analoginen järjestelmä, joka käyttää pulssikoodimenetelmällä ohjaamosignalointi- toimittamia unionin Switch ja Signal . Ohjaamon signaalit tuottavat yhden viidestä eri nopeudesta (20 mph tai 32 km/h, 30 mph tai 48 km/h, 40 mph tai 64 km/h, 65 mph tai 105 km/h ja 0 mph tai 0 km/h) ja sisäinen ATO-vaihteisto tuottaa maksimaalisen kiihtyvyyden tai suurimman jarrutusvoiman tavoitellun nopeuden saavuttamiseksi. Tällaisten korkeiden kiihtyvyys- ja hidastusnopeuksien tiheä käyttö mahdollistaa nopean ajon, mutta se voi joskus olla vaarallista istumattomille matkustajille. Automaattiset asemapysähdykset hoidetaan raiteille asennetuilla transpondereilla, ja käyttäjä voi ohittaa ne pysähtymättömät junat.

Järjestelmä kärsii ongelmista liukkaiden rataolosuhteiden käsittelyssä, ja ihmisten kuljettajien on otettava hallintaan kaikenlaiset sateet. ATO -rajoitusten vuoksi kuljettajien on tehtävä yksi matka päivässä manuaalisen käytön aikana pysyäkseen käytännössä, eikä heitä rangaista siitä, että he käyttävät juniaan manuaalisesti milloin tahansa valitsemansa ajan. Käytännössä useimmat kuljettajat pitävät parempana automaattista toimintaa, koska se ei ole vain vaivannäköä, vaan se johtaa myös nopeampiin matkoihin.

Järjestelmä on suunniteltu yhden hengen junaliikenteelle , joka tunnetaan myös nimellä OPTO, käyttämällä yksinomaan saarialustoja ja oikeakätistä käyttöä kuljettajien istuessa ajoneuvon vasemmalla puolella, missä he voivat avata ikkunansa ja seurata nousuprosessia. Kun junien on käytettävä "väärää" puolta, peilit on varustettu kuljettajan oikean näkemyksen saamiseksi. Ennen uudelleenrakentamista kuljettajaa ei eristetty matkustamosta, vaan sitä ympäröi matala väliseinä. Yksityisyyttä haluavat operaattorit voivat vetää verhon kiinni käytön aikana, mutta olivat edelleen päivystyksessä vastaamassa matkustajien tiedusteluihin ja kun koppi ei ollut käytössä, lukittava kansi liukui konsolin hallintalaitteiden päälle. Vuodesta 2018 lähtien kaikki vanhat ajoneuvot on rakennettu uudelleen nykyaikaisilla ohjaimilla ja täysleveillä ohjaamoilla. Operaattorit ovat edelleen vastuussa avaamalla ja sulkemalla ovet, antamalla äänimerkki, käynnistämällä juna asemapysäkeiltä ja suorittamalla junan täysi manuaalinen käyttö (tarvittaessa). Uudelleenrakennus korvasi myös manuaaliset ilmoitukset automaattisilla ilmoituksilla.

Junat kulkevat enintään 105 km/h nopeudella järjestelmän pintaosassa, 64 km/h sillan yli ja 48 km/h metroosassa. Junien huippunopeus oli aiemmin 75 km/h (121 km/h), mutta tämä aiheutti vetomoottoreiden liiallista kulumista ja leikattiin 105 km/h nopeuteen 1970 -luvulla.

PATCO liikennöi suurimman osan junista 2-, 4- tai 6-autokokoonpanoissa. Ennen Alstomin jälleenrakennusta yksittäisyksiköitä nähtiin satunnaisesti myöhään illalla, kun taas 3- tai 5-vaunun junia nähtiin vasta, kun autoja ei ole riittävästi kuormituslinjan täyttämiseksi. Kaikki asemat pystyvät käsittelemään 7- tai 8-vaunun junia, mutta näitä pituuksia ei ole koskaan ajettu paitsi lyhyitä kokeita ja lapsille tarkoitettua joulupukki-joulua varten. Kustannusten hillitsemiseksi PATCO hallinnoi aktiivisesti kokoonpanopituuttaan verrattuna kiinteiden junien kulkuun. Junan pituus sovitetaan kysynnän tasoon kyseisenä ajankohtana. Ruuhka -aikoina junat ovat 6 vaunua pitkiä, "olkapää" -jaksoilla ne ovat 4 vaunua pitkiä, ruuhka -aikana ne ovat 2 autoa pitkiä ja yön aikana ajettiin joskus yksittäisiä yksiköitä yksin (tämä ei ole enää mahdollista, koska yksittäiset yksiköt on sittemmin muutettu kahden auton aviopareihin osana Alstomin jälleenrakennusta). Viimeaikaisten pääoman parannusten vuoksi viikonloppu- ja keskipäivän eteneminen on kasvanut, minkä vuoksi PATCO ajaa 4-vaunun junia koko päivän, vaikkakin harvemmin kuin 2-vaunua.

Mökki

PATCO säilytti saman sisustustyylin ajoneuvoissaan siitä, kun ne esiteltiin vuonna 1969 ja jatkettiin vuonna 2018, jolloin vuoden 1980 PATCO II -autot saivat täsmälleen saman ilmeen. Väriyhdistelmä oli kerman pohja, jossa oli avokado -vihreä täyte. Uudelleenrakennus korvasi tämän harmaalla ja valkoisella sisustuksella, jossa oli kirkkaampi loistevalaistus. Istuimet ovat 2+2 -järjestely, jossa puolet kunkin auton istuimista on ajosuuntaan päin ja puolet vastakkaiseen suuntaan. Istuimet kulkivat alun perin auton koko pituudelta, ja etuistuimet kuljettajan kopin vieressä saivat suuren kuvaikkunan. Kuitenkin hiljattain kunnostetuissa autoissa on nyt täysleveä ohjaamo, minkä seurauksena menetetään neljä matkustajan istuinta sekä useita taitettavia pitkittäisistuimia ADA-vaatimusten mukaisesti.

Jokaisessa PATCO -autossa on pari ovea kummallakin puolella, ja ovien sisällä on aula -alue seisoville matkustajille . Kaikissa istuinten selkänojissa on myös kädensijat seisoville matkustajille koko käytävän pituudelta. Autojen päätyovet ovat lukitsemattomia, mutta autojen välistä liikettä ei suositella autojen välisen äärimmäisen liikkeen vuoksi. Sisäohjaimet puolitetaan matkustajien tilan vapauttamiseksi, mutta junan edessä ja takana olevat ohjaamot jätetään täyteen leveyteen.

Kunnostus

PATCO julkisti suunnitelmansa koko kaluston täydellisestä kunnostamisesta, ja sen odotetaan alkavan vuonna 2009. Liikkuvan kaluston jälleenrakennussopimus myönnettiin Alstomille 194,2 miljoonan dollarin kustannuksella , mikä voitti Bombardierin tarjouksen 35 miljoonalla dollarilla, vaikka Bombardier väitti, että sopimus on tehty väärin. PATCO alkoi toimittaa junavaunuja kuorma -autojensa ollessa irrotettuina ja korvattuina maantierenkailla matkalla Alstomin laitokselle Hornellissa, New Yorkissa , maaliskuussa 2011.

Kunnostus koostui täysin uudesta sisustuksesta, jossa oli nykyaikaisemmat värit, pääsy pyörätuolilla ja luotettavammat LVI -järjestelmät. Rullamerkit korvattiin digitaalisilla näytöillä, ja autot saivat automaattisia ilmoituksia. Nämä muutokset vähensivät istuimia kahdeksalla istuimella 160: sta 152: een. Kunnostuksessa korvattiin myös käyttövoima- ja automaattiset junan käyttöjärjestelmät, jotka käyttivät viimeksi 1980 -luvun alussa päivitettyä tekniikkaa. nokka -akselin vastustyyppinen moottorinohjain korvattiin uudella SSD -yksiköllä, joka käytti IGBT: tä, ja relepohjainen ATO -yksikkö korvattiin tietokoneella. General Electric DC -moottoreita, Pioneer III -kuorma -autoja ja vaihteistoja ei korvattu, vaan myös Alstom rakensi ne uudelleen. Lisäksi Alstom osti monia ylimääräisiä GE 1255 A2 -moottoreita eläkkeellä olevilta Metro-North Railroad M-1A -laitteilta Ohion romurikauppiaalta ja rakensi ne uudelleen toimittaakseen PATCOlle ylimääräisiä tasavirtamoottoreita tulevaa vaihtoa varten.

Ensimmäiset uudelleen rakennetut autot toimitettiin uudelleen PATCOn Lindenwold, New Jersey -myymälöihin 12. marraskuuta 2013, ja testattiin vastaavasti ennen käyttöönottoa. Uudistetut autot numeroidaan uudelleen 1000 -sarjaksi entisten numeroidensa sijasta. Aiemmin yhden yksikön autot muutettiin aviopari-tyyppisiksi autoiksi entisen sinkkuaseman sijaan, ja entinen yksilehtinen ovi junan kuljettajan paikan takana poistettiin ja suljettiin. Uudelleenrakentaminen on tarkoitus laajentaa elämää näistä autoista 20 vuodella, samanlainen uusintojen saamat monet New Yorkin metro n autoja R26 's läpi R46 : n. 28. toukokuuta 2015, yli puolitoista vuotta kestäneen perusteellisen testauksen jälkeen ja lyhyen seremonian jälkeen, järjestettiin Woodcrestin asemalla julkisesti uusittujen autojen paljastus kaikille kiinnostuneille, matkustajille tai henkilöille. neljä (4) uusituista autoista (1095-6 & 1101-2, aiemmin tai entinen 295-6 ja entinen 101 ja 102 entiset yksittäiset yksiköt) otettiin lopulta takaisin käyttöön, koska Alstom on työskennellyt poista useimmat alkavat viat ja ongelmat viestinnässä, junan automaattisessa ohjauksessa, käyttövoimissa, jarrutusjärjestelmissä ja muissa vikoissa kuusitoista uudelleen toimitetusta autosta 500 tunnin laajan pakollisen hyväksyntätestin aikana, jonka nämä autot läpäisivät 16. joulukuuta 2014 Bernie Wagenblast toimittaa tallennetut ilmoitukset kunnostetuista autoista .

Kun näitä autoja rakennettiin uudelleen, PATCO ja Alstom olivat kamppailleet sisällyttääkseen uuden tietotekniikan näiden 46-vuotiaiden junavaunujen käyttöjärjestelmiin aiheuttaen tietokoneliitäntäongelmia PATCOn vanhan vuoden 1969 tasavirtatekniikan ja Alstomin uuden vuoden 2014 vaihtovirtatekniikan välillä. Tämän seurauksena Alstom jatkoi jäljellä olevan autokannan uudelleenrakentamista 4–6 auton kuukausittaisella tuotanto- ja toimitusnopeudella, kunnes kaikki autot kävivät uudelleen.

Uudistamattomien "vanhojen" junien viimeinen ajoitus pidettiin 10. kesäkuuta 2018, ja kilpailu järjestettiin ratsastajalle istumaan eturivin istuimelle viimeisen kerran, mikä ei ole enää mahdollista kunnostetuilla junilla. 24. maaliskuuta 2019 lähtien kaikki 120 autoa on uusittu ja otettu uudelleen käyttöön. Uudelleenrakennusohjelman ulkopuolelle jätetty auto oli yksittäinen auto #116, joka tuhoutui palokorjaamattomana vuonna 1997.

Merkinanto

PATCO -junia ohjaa pulssikoodin ohjaamon merkinantojärjestelmä , joka lähettää signaalikoodit junille juoksukiskojen kautta. Tienpuoleiset signaalit sijaitsevat vain lukituksissa . Vaikka junan automaattinen käyttöjärjestelmä ei ole käytössä, ohjaamon signaalin nopeudensäätötoiminto on edelleen käytössä ja jos kuljettaja ylittää sallitun nopeuden, virta katkeaa ja jarrut toimivat, kunnes nopeus on jälleen rajoissa. Koko PATCO -järjestelmää ohjaa Center Tower, joka sijaitsee keskeisellä paikalla sähköaseman yläpuolella lähellä Broadwayn asemaa Camdenissa.

Virta

Kaikki PATCO -junat ovat sähkökäyttöisiä. Virta tulee ylhäältä kosketetusta kolmesta kiskosta 750 V DC . Kaupallisesta sähköverkosta on kaksi syötettä, joista toinen sijaitsee Philadelphiassa PECO Energyltä vanhoille Bridge Line -tunnelisegmenteille ja toinen New Jerseylle PSE & G : ltä uusille päälinjoille. New Jerseyssä teho jaetaan tienvarsivaihtelulinjojen välityksellä 26,4 kV: n alueella ja seitsemän sähköaseman sarja, jotka sijaitsevat noin 3,2 km: n välein, muuttavat ja tasoitavat virran 750 V DC: ksi, jota käytetään kolmannessa kiskossa.

Hintakokoelma

Magneettinen järjestelmä

Alusta lähtien vuonna 1969 PATCO käytti magneettilippua ainoana keinona kerätä hintoja. Muovilippuja voi edelleen ostaa yksittäisille ajoille asemien myyntiautomaattien kautta. Nämä koneet tarvitsivat kerran kolikoita, joten laskujenvaihtajat sijoitettiin asemille. Jokainen myyntiautomaatti pystyi myymään kahdenlaisia ​​lippuja, jotka ratsastaja valitsi painamalla painiketta oikean hinnan syöttämisen jälkeen. Jokaisella asemalla tarvittiin useita koneita, koska oli tarpeen myydä erityyppisiä yksisuuntaisia ​​ja kaksisuuntaisia ​​lippuja. Sen jälkeen, kun lippu on ostettu, se laitettiin läpi portti portin. Poistuaksesi asemalta se lisättiin uudelleen, ja jos sillä oli jäljellä ajoja, se palautettiin ratsastajalle. Järjestelmä koodasi uudelleen lipun, jolla ei ollut kyytiä, ja se palautettiin käytettäväksi automaatissa. Lippuja voitiin ostaa myös kymmenen matkan lipuilla, mutta ne saatiin postitse tai toimistolta.

Alusta alkaen tämä järjestelmä oli uusinta tekniikkaa, mutta siitä tuli ongelmallisempi vuosien mittaan. Liput olivat alttiita vaurioille, jotka aiheutuvat magneettisista lähteistä, kuten matkapuhelimista ja kämmenmikroista, joita ei ollut olemassa järjestelmän käyttöönoton yhteydessä, ja laitteet, jotka lukivat ja koodaavat kortteja, alkoivat kärsiä äärimmäisistä luotettavuusongelmista ja varaosien saatavuudesta.

Vapausjärjestelmä

Heinäkuussa 2006 PATCO ilmoitti aloittavansa siirtymisen magneettilippujärjestelmästä sähköiseen älykorttijärjestelmään . Magneettilippuja myydään edelleen satunnaisille ratsastajille, mutta ne ovat nyt paperimuodossa. Uudet tietokoneautomaatit mahdollistavat kehittyneempiä Freedom -korttien (älykorttien termi) ostovaihtoehtoja. Maksu voidaan nyt suorittaa kolikoina, laskuina, luottokortteina tai pankkikortteina ; luotto- ja maksukortteja voidaan kuitenkin käyttää vain hintojen lataamiseen Freedom -kortille tai uuden kortin ostamiseen. PATCOlla on järjestelmä, joka mahdollistaa saldojen lataamisen uudelleen Internetiin .

Jokainen maksukone maksuttomilla alueilla (eli porttien ulkopuolella) suorittaa kaikki tapahtumat (lukuun ottamatta SEPTA -siirtoja PA -asemilla, koska siirrot myydään vain NJ -asemien maksuttomalla puolella). Lisäksi avunhuutopuhelinten lisäämiseksi on nyt poistumismaksuautomaatteja, jotka sijaitsevat hintaporttien sisällä, joten jos ratsastaja on ostanut väärän hinnan, he voivat maksaa jäljellä olevan hinnan poistuakseen.

Järjestelmä on ollut yleisön käytössä kaikilla PATCO -asemilla sen käyttöönoton jälkeen vuonna 2007.

Järjestelmä otettiin käyttöön yrittämällä saada ratsastajia, jotka olivat laskeneet jyrkästi huippunsa jälkeen vuonna 1990. Järjestelmän on suunnitellut, rakentanut ja integroinut Cubic Transportation Systems, Inc.

Järjestelmän joustavuuden vuoksi sitä voitaisiin lopulta käyttää SEPTA- ja RiverLine -rautatieverkoissa, mikä mahdollistaa järjestelmien integroinnin.

Koska älykortit säilyttävät arvon ("ratsastuksen" sijasta) ja paperiliput vanhenevat kolmen päivän kuluttua, "ratsastuksia" ei ole enää mahdollista kerätä ennen hinnankorotusta. Myös kontaktittoman korttimaksun ja uusien kääntyvien hintaporttien yhdistelmä on vähentänyt kääntöportin läpimenoa, mikä on johtanut pitkiin poistumisjonoihin sen jälkeen, kun juna on poistanut matkustajamäärän asemalla.

Avoin maksu

Syyskuussa 2011 PATCO aloitti uuden avoimen maksutavan PATCO Wave And Pay Anywhere pilottiohjelman ensimmäisen vaiheen. Ensimmäinen vaihe salli PATCO-merkkisen prepaid- Visa- kortin. Kortin lisäsi myös CUBIC Transportation Systems. Se vaati 6,00 dollarin saldon matkustaakseen PATCOlla. Kortti toimii samalla tavalla kuin Freedom Card, paitsi että sitä voidaan käyttää missä tahansa paikassa, joka hyväksyy Visa -kortin.

Tämän avoimen maksujärjestelmän toinen vaihe aloitettiin huhtikuussa 2012. Tämä vaihe mahdollisti asemaporttien ja pysäköintiterminaalien hyväksyä muunlaisia Visa-, MasterCard- tai Discoverin käyttämiä kontaktittomia maksujärjestelmiä . Sisäänrakennetulla tekniikalla varustettujen luottokorttien lisäksi järjestelmä hyväksyi myös lähikenttäviestinnän virtuaalisen lompakon maksutavat, kuten Google Wallet . Tämä pilottiohjelma päättyi lokakuussa 2012. Käsittelykustannuksia pidettiin liian korkeina jatkaakseen ohjelmaa, jota PATCO -johto muuten piti onnistuneena.

Yhteydet muihin kuljetusjärjestelmiin

New Jersey Transit -yhteydet

New Jersey Transit -bussit yhdistyvät useimpiin PATCO -asemiin New Jerseyssä. New Jersey Transit Atlantic City Line pysähtyy myös Lindenwoldin asemalla, ja River Line yhdistää Broadwayn asemalle ( Walter Rand Transportation Center ).

SEPTA -yhteydet

SEPTA (Kaakkois Pennsylvania Transportation Authority) Markkina-Frankford Line Liitetään PATCO klo 8. & Market Station , joka on kahden korttelin päässä SEPTA n Jefferson Station , jossa kaikki paitsi yksi septumien alueellisen junat pysähtyvät.

SEPTA: n Broad Street Line yhdistää PATCO: han Walnut-Locust- asemalla lyhyen maanalaisen kävelytien kautta PATCOn 12-13th & Locust- ja 15-16th & Locust -asemille. Laaja-Ridge Spur yhteyden PATCO klo 8. & Market Station kautta jalankulkuväylä.

Aiemmin erityinen "SEPTA Transfer" -lippu oli ostettavissa minkä tahansa New Jerseyn aseman maksuttomalta puolelta. Nämä liput myytiin 3,50 dollarilla (1,75 dollaria per matka, säästö verrattuna 2,25 dollarin käteismaksuun tai 2,00 dollarin rahalahjaan) ja jaettiin kaksi paperikuittia, joista yksi ajoa varten tunnin sisällä ostopäivästä ja toinen hyvä ajaa 24 tunnin kuluessa ostopäivästä. Alun perin molemmat siirrot olivat voimassa 24 tuntia, mutta PATCO muutti aikarajaa estääkseen PATCO -siirtojen luvattoman myynnin Pennsylvanian asemilla.

SEPTA -avaimen julkaisun myötä uuden tyyppinen Freedom -kortti vaaditaan nyt siirron ostamiseksi SEPTA -järjestelmään. Siirron hinta on 2 dollaria tässä järjestelmässä ja se veloitetaan suoraan tilipohjaiselta Freedom Card -tililtä edellyttäen, että käytetään uutta Freedom Share -korttia, joka on yhteensopiva sekä PATCO Freedom- että SEPTA Key -korttijärjestelmien kanssa.

Asemaluettelo

Jotkut länteen suuntautuvat junat ohittavat Collingswoodin , Westmontin ja Haddonfieldin aamun ruuhka -aikana.

Osavaltio	Sijainti	Asema	Liitännät	Huomautuksia
PA	Rittenhouse Square , Philadelphia	15–16 ja heinäsirkka	( esikaupunkiasemalla ) BSL Broad Street Line ( Walnut – Locust ) , MFL Market – Frankford Line (osoitteessa 15th Street ) 2 , 12	Pääsy Downtown Link -kadulle, joka yhdistää Walnut – Locustin , kaupungintalon , 15th Streetin ja esikaupunkiasemat
	Washington Square West , Philadelphia	12–13 ja heinäsirkka
		9–10 ja heinäsirkka	12 , 47m	Asema suljettu klo 12.15–4.45
	Center City , Philadelphia	8. ja markkinat	(yhteydenpidon kautta Jeffersonille ) BRS Broad – Ridge Spur , MFL Market – Frankford Line 47 , 61
		Franklin Square		Suljettu vuodesta 1979 (suunniteltu uudelleen avaamista joulukuussa 2022)
NJ	Keskusta, Camden	Kaupungintalo	452 , 453
		Broadway	River Line 313 , 315 , 316 , 317 , 400 , 401 , 402 , 403 SJTA	Kaikki yhteydet Walter Randin kuljetuskeskuksen kautta
	Whitman Park, Camden	Ferry Avenue	453
	Collingswood	Collingswood	451	Länsi -ruuhka -pikajunat ohittaneet
	Haddonin kaupunki	Westmont	450 , 451	Länsi -ruuhka -pikajunat ohittaneet
	Haddonfield	Haddonfield	451 , 455 , 457	Länsi -ruuhka -pikajunat ohittaneet
	Cherry Hill	Woodcrest		On kolme rataa lyhyen käännöksen paikallisliikenteelle Philadelphiaan/sieltä, I-295- liittymästä 31 pääsee suoraan
	Voorhees	Ashland
	Lindenwold	Lindenwold	ACL Atlantic City Line 403 , 459 , 554	Itäinen päätepiste

Katso myös

• Kuljetus New Jerseyssä
• Kuljetus Philadelphiassa
• Luettelo metrojärjestelmistä

Huomautuksia

Viitteet

Ulkoiset linkit

Reittikartta :

KML -tiedosto ( muokkaa • ohje )

• PATCOn virallinen sivusto
• DRPA: n virallinen sivusto
• Speedliner -sanomalehden verkkosivusto
• NYCSubway.org Sivu PATCOlla
• Philadelphian luku National Railroad Historical Society - PATCO
• PATCO Light Rail - verkkosivusto, jossa on tietoja järjestelmän laajentamisesta
• PATCO - Southern New Jersey Transit Expansion Study
• PATCO - Philadelphian ranta -alueen laajennus
• PATCO Visa -kortti
• Yhdysvaltain kaupunkijunaliikenteen linjat avattiin vuodesta 1980 ( PDF )