R101 - R101

R101
Rooli	Kokeellinen ilmalaiva
Valmistaja	Kuninkaallinen ilmalaiva toimii
Suunnittelija	VC Richmond
Ensimmäinen lento	14. lokakuuta 1929
Rakennettu numero	1

R101 oli yksi pari brittiläisiä jäykkiä ilmalaivoja, jotka valmistuivat vuonna 1929 osana Ison-Britannian hallituksen ohjelmaa siviili-ilmalaivojen kehittämiseksi, jotka pystyvät palvelemaan pitkän matkan reiteillä Britannian valtakunnassa . Se on suunniteltu ja rakennettu jota Air ministeriön -appointed joukkue ja oli käytännössä kilpailee valtion rahoittama, mutta yksityisesti suunniteltu ja rakennettu R100 . Kun on rakennettu, se oli maailman suurin lentävät alus on 731 jalkaa (223 m) pitkä, ja se ei ole ylittänyt toinen vety-täytetty jäykkä ilmalaivalla kunnes LZ 129 Hindenburgin aloitettiin seitsemän vuotta myöhemmin.

Kokeilulentojen ja nostokapasiteetin lisäämisen jälkeen tehtyjen muutosten jälkeen, joihin kuului aluksen pidentäminen 14 metrin etäisyydellä toisen kaasupussin lisäämiseksi, R101 kaatui Ranskassa ensimmäisellä ulkomaanmatkallaan 5. lokakuuta 1930, ja tappoi 48 ihmistä 54: stä aluksella. Matkustajien joukossa oli Lordi Thomson , ohjelman käynnistänyt ilmaministeri, korkeat virkamiehet ja lähes kaikki Royal Airship Worksin suunnittelemien suunnittelijat .

R101 -onnettomuus lopetti tehokkaasti brittiläisen ilmalaivakehityksen ja oli yksi 1930 -luvun pahimmista ilmalaivaonnettomuuksista . Ihmisten menetykset olivat yli 36 kuollutta suuren julkisuuden saaneessa Hindenburgin katastrofissa vuonna 1937, vaikka alle 52 kuoli Ranskan armeijan Dixmudessa vuonna 1923 ja 73 kuoli, kun USS Akron kaatui Atlantin valtamerellä. New Jersey vuonna 1933.

Tausta

R101 rakennettiin osana Ison-Britannian hallituksen aloitetta kehittää ilmalaivat matkustaja- ja postikuljetusten tarjoamiseksi Isosta-Britanniasta Brittiläisen imperiumin kauimpiin osiin , mukaan lukien Intia , Australia ja Kanada , koska etäisyydet olivat silloin liian suuria raskaammille kuin ilma -alukset. Vuoden 1922 Burney- ohjelma oli ehdottanut siviili-ilmalaivojen kehittämisohjelmaa, jonka toteuttaa Vickersin erityisesti perustettu tytäryhtiö Ison-Britannian hallituksen tuella. Järjestelmä sai tuen ilmaministeriöltä , joka etsi lisää ilmalaivoja ja tukikohtaa Intiasta. Admiralty lisäsi, että se luopua jotkut valoa risteilijät , johon se oli hyvin lyhyt. Kuitenkin pääministeri Lloyd George n hallitus päätti, että se ei ollut varaa tukea Burney Scheme.

Kun 1923 vaaleissa toi Ramsay MacDonald n Labour hallinto valtaan, uusi Air ministeri, Herra Thomson , muotoiltu Imperial Airship Scheme sijasta Burney kaavion. Siinä vaadittiin kahden kokeellisen ilmalaivan rakentamista: toinen, R101, suunnitellaan ja rakennetaan ilmaministeriön johdolla ja toinen, R100 , rakennetaan Vickersin tytäryhtiön, Airship Guarantee Companyn, kiinteään hintaan sopimus . Heitä kutsuttiin " sosialistiseksi ilmalaivaksi" ja " kapitalistiseksi ilmalaivaksi".

Kahden ilmalaivan rakentamisen lisäksi keisarilliseen ilmalaivaohjelmaan kuului ilmalaivaoperaatioihin tarvittavan infrastruktuurin luominen. esimerkiksi kiinnitys mastot käytetään Cardington , Ismalia , Karachi ja Montreal oli suunniteltu ja rakennettu, ja meteorologisten ennustaminen verkon laajennettu ja parannettu.

Ilmalaivojen tekniset tiedot on laatinut lentoministeriökomitea, jonka jäseniin kuuluivat laivueen johtaja Reginald Colmore ja everstiluutnantti VC Richmond , joilla molemmilla oli laaja kokemus ilmalaivoista, joista suurin osa ei-jäykkiä. He vaativat ilmalaivoja, joiden kapasiteetti on vähintään viisi miljoonaa kuutiometriä (140 000 m³) ja kiinteä rakenteellinen paino enintään 90 tonnia, jolloin "kertakäyttöinen nosto" on lähes 62 tonnia. Kun noin 40 tonnin suuruinen käyttökuorma, joka koostuu noin 40 hengen miehistöstä, sekä varastot ja vesipainolasti, mahdollinen 42 tonnin polttoaine- ja matkustajakuorma. Tarjottiin majoitusta 100 matkustajalle ja tankkia 57 tunnin lennolle, ja vaadittiin kestävää risteilynopeutta 101 km/h ja enimmäisnopeutta 110 km/h. Sota -aikana ilmalaivojen odotettiin kuljettavan 200 sotilasta tai mahdollisesti viisi loistaistelukonetta .

Vickersin suunnittelutiimiä johti Barnes Wallis , jolla oli laaja kokemus jäykän ilmalaivan suunnittelusta ja josta tuli myöhemmin kuuluisa Wellingtonin pommikoneen geodeettisesta kehyksestä ja pomppivasta pommista . Hänen pääavustajansa ("päälaskuri"), Nevil Shute Norway, myöhemmin tunnettu kirjailija Nevil Shute , kertoi myöhemmin kahden ilmalaivan suunnittelusta ja rakentamisesta vuonna 1954 julkaistussa omaelämäkerrassaan Slide Rule: Autobiography of a Engineer . Shuten kirja luonnehtii R100: ta käytännölliseksi ja konservatiiviseksi muotoiluksi ja R101: tä ylelliseksi ja ylimitoitetuksi, mutta kahden suunnittelutiimin tarkoituksena oli testata erilaisia ​​lähestymistapoja, ja R101 oli tarkoituksellisesti tarkoitettu laajentamaan olemassa olevan tekniikan rajoja. Shute myönsi myöhemmin, että monet hänen arvostelustaan ​​R101 -tiimistä olivat perusteettomia.

Laadittiin äärimmäisen optimistinen aikataulu, ja hallituksen rakentaman R101: n rakentaminen alkoi heinäkuussa 1925 ja valmistuu seuraavan heinäkuun aikana, ja koelento Intiaan on suunniteltu tammikuuhun 1927. Siinä tapauksessa, laajamittainen kokeilu R101: n rakentamisen aloittaminen viivästyi tarpeen mukaan vuoden 1927 alkuun.

Suunnittelu ja kehitys

Koko ilmalaivaohjelma oli DIR -johtajan, ryhmän kapteeni Peregrine Fellowesin johdolla, ja hänen sijaisenaan toimi Colmore. Everstiluutnantti Richmond nimitettiin suunnittelujohtajaksi: myöhemmin hänet hyvitettiin "apulaisjohtajaksi ilmalaivojen kehittämisessä (tekninen)" ja laivueen johtaja Michael Rope avustajanaan. Lento- ja koulutusjohtaja, joka vastasi molempien ilma -alusten operatiivisista asioista, oli majuri GH Scott , joka oli kehittänyt rakennettavien kiinnitysmastojen suunnittelun. Työ perustui vuoden Royal Airship Works klo Cardington , Bedfordshire , joka oli rakennettu Short Brothers aikana ensimmäisen maailmansodan ja oli palveluksessa Amiraliteetti kopioida ja parantaa uusimmista Saksan grafiikoilla kiinni jäykästä ilmalaivoihin. Teokset oli kansallistettu vuonna 1919, mutta R38: n menettämisen jälkeen (sittemmin siirrettäessä Yhdysvaltoihin nimellä ZR2) merivoimien ilmalaivojen kehitys pysäytettiin ja se oli sijoitettu hoitoon.

R101 oli tarkoitus rakentaa vasta sen jälkeen, kun National Physical Laboratory (NPL) on suorittanut laajan tutkimus- ja testausohjelman . Osana tätä ohjelmaa ilmaministeriö rahoitti R33 : n kunnostus- ja lentämiskustannukset kerätäkseen tietoja rakenteellisista kuormituksista ja ilmavirrasta suuren ilmalaivan ympärillä. Nämä tiedot annettiin myös Vickersin saataville; molemmilla ilmalaivoilla oli sama pitkänomainen kyynelpisara, toisin kuin aiemmissa malleissa. Hilda Lyon , joka oli vastuussa aerodynaamisesta kehityksestä, havaitsi, että tämä muoto aiheutti vähimmäisvastuksen. Turvallisuus oli ensisijainen huolenaihe ja sillä olisi merkittävä vaikutus moottorivalintaan.

Varhainen päätös oli tehdä perusrakenne suurelta osin ruostumattomasta teräksestä eikä kevyistä seoksista, kuten duralumiinista . Perusrakenteen suunnittelu jaettiin Cardingtonin ja lentokonevalmistajan Boultonin ja Paulin välillä , joilla oli laaja kokemus teräksen käytöstä ja jotka olivat kehittäneet innovatiivisia tekniikoita teräsnauhan muodostamiseksi rakenneosiksi. Cardington suoritti jännityslaskelmat NPL: n toimittamien tietojen avulla laaditun ääriviivamallin pohjalta. Nämä tiedot toimitettiin sitten JD Northille ja hänen tiimilleen Boultonissa ja Paulissa, jotka suunnittelivat metallityöt. Boulton ja Paul valmistivat yksittäiset palkit Norwichissa ja kuljetettiin Cardingtoniin, missä ne ruuvattiin yhteen. Tämä esivalmistetun rakenteen suunnitelma sisälsi vaativia valmistustoleransseja ja oli täysin onnistunut, koska R101: n laajentamisen helppous todistaa. Ennen metallityöhön liittyvien sopimusten allekirjoittamista Cardingtoniin koottiin kokonainen lahti, joka koostui parista 15-puolisista poikittaisista rengaskehyksistä ja yhdistävistä pitkittäispalkeista. Sen jälkeen kun kokoonpano oli läpäissyt kuormitustestit, yksittäiset palkit testattiin sitten tuhoutumaan. Lentokoneen runko oli innovatiivinen: aiempien ilmalaivojen rengasmaiset poikittaiskehykset oli tuettu säteittäisillä vaijereilla, jotka kohtasivat keskusnapaa, mutta R101: ssä ei käytetty tällaista kiinnitystä, koska kehykset olivat itsessään riittävän jäykkiä. Tämä johti kuitenkin siihen, että rakenne ulottui edelleen kirjekuoreen, mikä rajoitti kaasupussien kokoa.

Ilma-alusten turvallisuudesta vastaavan komitean vuonna 1924 laatimissa eritelmissä oli painoarviot, jotka perustuivat tuolloin voimassa oleviin lentokoneen rungon vahvuuksia koskeviin sääntöihin. Ilmailuministeriö otti kuitenkin käyttöön uudet säännöt ilmalaivojen turvallisuusstandardeista vuoden 1924 lopussa, ja näiden vielä muotoilemattomien sääntöjen noudattaminen oli nimenomaisesti mainittu kunkin ilmalaivan yksilöllisissä eritelmissä. Nämä uudet säännöt vaativat, että kaikki nostokuormat siirretään suoraan poikittaiskehyksiin sen sijaan, että ne otettaisiin pitkittäispalkkien kautta. Tämän päätöksen tarkoituksena oli mahdollistaa kehyksen painottamisen täysi laskeminen sen sijaan, että luotettaisiin empiirisesti kerättyihin tietoihin, kuten Zeppelinin suunnittelutoimiston nykyinen käytäntö . Lentokoneen rungon painoon liittyvien vaikutusten lisäksi näiden sääntöjen yksi vaikutus oli pakottaa molemmat joukkueet keksimään uusi järjestelmä kaasutyynyjen valjastamiseksi. Michael Ropen suunnittelema R101: n patentoitu "laskuvarjo" kaasupussin valjaat osoittautuivat epätyydyttäviksi, mikä salli pussien nousun kohtuuttomasti etenkin huonolla säällä. Tämä aiheutti kaasupussien hankautumisen rakennetta vasten ja repäisi reikiä kankaaseen. Toinen vaikutus oli, että sekä R100: ssa että R101: ssä oli suhteellisen pieni määrä pitkittäisiä palkeja jännityslaskelmien yksinkertaistamiseksi.

R101 käytti esiseostettuja pellavapaneeleja suurelta osin sen peittämisestä sen sijaan, että kiinnittäisi seostamatonta kangasta paikalleen ja levittäisi sitten dopingia sen kutistamiseksi. Jotta voitaisiin vähentää alueen, jota ei tueta kankaan päällysteen suunnittelu vuorotellen tärkein pituusjäykkääjien ei-rakenteellisia "reivaus puomeja" asennettu kingposts jotka olivat säädettävissä ruuvilla-liittimiin , jotta jännitys päällysteen. Esiseostettu kangas osoittautui aluksi epätyydyttäväksi, ja paneelit halkesivat kosteuden muutosten vuoksi ennen ilmalaivan poistumista.

Muita innovatiivisia suunnitteluominaisuuksia oli. Aiemmin painolastisäiliöt oli valmistettu nahkaisista "housuista", ja yksi tai toinen jalka voitiin avata alareunasta vaijerin irrotuksella ohjausautosta. R101: ssä äärimmäiset eteen- ja taaksepäin suuntautuvat painolastipussit olivat tämäntyyppisiä, ja niitä käytettiin paikallisesti, mutta tärkein painolasti pidettiin putkissa yhdistetyissä säiliöissä, jotta painolasti voitaisiin siirtää toisesta ilmalaivan verhouksen muuttamiseksi paineilmalla. Myös kirjekuoren sisäosan tuuletusjärjestelmä, joka on välttämätön sekä poistuneen vedyn kertymisen estämiseksi että paineen tasaamiseksi ulkopuolen ja sisäpuolen välillä, oli myös innovatiivinen. Ilmalaivakannen nenässä ja perässä sijaitsi sarja läppäventtiilejä (nenän reunat näkyvät selvästi valokuvissa), jotta ilma pääsee sisään ilmalaivan laskeutuessa, kun taas sarja tuuletusaukkoja oli järjestetty ympärysmitan ympärille jotta ilma pääsee poistumaan nousun aikana.

Moottorit

Ilmaministeriö määritteli raskaan öljyn ( diesel ) moottorit, koska ilmalaiva oli tarkoitettu käytettäväksi Intian reitillä, jossa uskottiin, että korkeat lämpötilat tekisivät bensiinistä ei -hyväksyttävän palovaaran sen alhaisen leimahduspisteen vuoksi . Bensiiniräjähdys oli ollut merkittävä syy kuolonuhreihin R38: n menetyksessä vuonna 1921.

Alustavat laskelmat perustuivat seitsemän kuusisylinterisen Beardmore Typhoon -rasvaöljyn käyttöön, joiden odotettiin painavan 1 200 kg ja tuottavan 450 hevosvoimaa. Kun tämän moottorin kehittäminen osoittautui epäkäytännölliseksi, sen sijaan ehdotettiin kahdeksansylinterisen Beardmore Tornadon käyttöä. Tämä oli Beardmoren kehittämä moottori , jossa yhdistettiin kaksi nelisylinteristä moottoria, jotka oli alun perin kehitetty rautatiekäyttöön. Maaliskuussa 1925 niiden odotettiin painavan 1500 kiloa ja tuottavan 700 hevosvoimaa (520 kW). Kunkin moottorin suuremman painon vuoksi päätettiin käyttää viittä, jolloin kokonaisteho pieneni 4200 hevosvoimasta (3100 kW) 3500 hevosvoimaan (2600 kW).

Vakava vääntö- resonanssi on kampiakselin kohdattiin edellä 950 rpm, rajoittaa moottorin enintään 935 kierrosta minuutissa, jolloin lähdön vain 650 hv (485 kW), jonka jatkuva teho on 890 rpm 585 hv (436 kW). Moottori painoi myös huomattavasti arvioitua painoa enemmän eli 2165 kg ja oli yli kaksinkertainen alkuperäiseen arvioon verrattuna. Osa tästä ylipainosta johtui tyydyttävän kevyen alumiinisen kampikammion valmistuksen epäonnistumisesta.

Alkuperäinen tarkoitus oli sovittaa kahteen moottoriin vaihtelevan askeleen potkureita taaksepäin suuntautuvan työntövoiman aikaansaamiseksi telakoinnin aikana. Vääntöresonanssi aiheutti suunnanvaihtopotkurien onttoihin metalliteriin halkeamia napojen lähelle, ja lyhytaikaisena toimenpiteenä yksi moottoreista oli varustettu kiinteäkulmalla käänteisellä potkurilla, jolloin siitä tuli omapaino normaalissa lento-olosuhteissa. Ilmalaivan viimeistä lentoa varten kaksi moottoria oli sovitettu toimimaan taaksepäin yksinkertaisella nokka -akselin muutoksella .

Jokaisessa moottoriajoneuvossa oli myös 40 hv (30 kW) Ricardo -bensiinimoottori käytettäväksi käynnistysmoottorina. Kolme näistä ajoi myös generaattoreita tuottamaan sähköä, kun ilmalaiva oli lepotilassa tai lensi pienillä nopeuksilla: normaaleilla lennonopeuksilla generaattoreita käyttivät vakionopeuksiset muuttuvan nousun tuulimyllyt . Kaksi muuta apumoottoria käyttivät paineilman polttoaineen ja painolastin siirtojärjestelmän kompressoreita. Ennen viimeistä lentoa yksi bensiinimoottoreista korvattiin Beverlyn raskaalla öljymoottorilla; tulipalovaaran vähentämiseksi bensiinisäiliöt voidaan irrottaa.

Dieselpolttoainetta oli säiliöissä poikittaiskehyksissä, ja suurimman osan säiliöiden tilavuus oli 1018 l (224 imp gal). Käytettiin mekanismia polttoaineen tyhjentämiseksi suoraan säiliöistä hätätilanteessa. Käyttämällä painon kompensointiin tarkoitettua säiliötä, kun matkustetaan kevyellä matkustajakuormalla, polttoaineen kokonaiskuorma voi olla 45 000 l.

Miehitys ja ohjaus

Normaalikäytössä, R101 kuljetti miehistö 42. Tämä koostui kahdesta kellot 13 miesten alle Vahtipäällikkö, tämä velvollisuus on jaettu kolmen keskeisen aluksen päällystön . Lisäksi siellä oli päänavigaattori , ilmatieteen virkamies, pääpäämies , pääinsinööri , langaton päällikkö ja pääluottamusmies , joita ei määrätty kelloihin, mutta olivat päivystyksessä tarpeen mukaan, ja neljä yliluonnollista (kolme insinööriä ja radio -operaattori), jotka olivat tarvittaessa käytettävissä hätävahtien pitämisessä, ja apulaisluottamusmies, kokki ja keittiönpoika, jotka olivat päivystyksessä tarpeen mukaan kello 6.30–21.30. Ilmalaivan lentokelpoisuustodistuksessa määritelty vähimmäisvaatimus oli 15 miestä.

Valvonta -autossa oli miehistön päivystäjä ja ohjaus- ja korkeussäädöt, jotka hallitsivat peräsintä ja hissejä laivan pyörän kaltaisten pyörien avulla . Moottoreita hallitsi insinööri erikseen jokaisessa moottoriajoneuvossa, ja jokaiselle autolle annettiin erillinen lennätin . Nämä liikuttivat moottoriajoneuvon ilmaisinta halutun kaasun asetuksen ilmoittamiseksi ja soittivat myös kelloa kiinnittääkseen huomiota siihen, että tilaus oli lähetetty.

Majoitus

Matkustaja -asunto oli jaettu kahteen kansiin kirjekuoressa, ja ensimmäisenä suunnitteluna se sisälsi 50 matkustajamökkiä yhdelle, kahdelle tai neljälle henkilölle, ruokasalin 60 hengelle, kaksi kävelykadua, joiden ikkunat olivat ilmalaivan sivuilla, ja tilavan oleskelutilan 5500 neliöjalkaa (510 m ² ) ja asbestin -lined tupakointitila 24 hengelle. Suurin osa matkustajatilasta oli yläkerrassa, ja tupakointihuone, keittiö ja pesutilat, miehistön majoitus sekä karttahuone ja radiohytti olivat alakerrassa. Ohjaava auto oli heti alemman kannen etuosan alapuolella, ja sinne pääsi karttaportaan tikkailta.

Seinät valmistettiin seostetusta pellavasta, joka oli maalattu valkoiseksi ja kultaiseksi. Painoa säästäviä toimenpiteitä olivat pajuhuonekalut ja alumiiniset ruokailuvälineet. Kävelykadun ikkunat olivat kevyitä " Cellon " -laitteita aiotun lasin sijasta, ja yksi sarja poistettiin osana myöhempää painon säästötoimenpidettä.

Toimintahistoria

Testaus

1929

R101: n vetykaasupussien täyttäminen alkoi 11. heinäkuuta 1929 ja päättyi 21. syyskuuta. Kun ilmalaiva oli nyt ilmassa ja löysästi kiinnitettynä suojaan, oli nyt mahdollista suorittaa nosto- ja leikkauskokeita. Nämä olivat pettymyksiä. Suunnittelukonferenssissa, joka pidettiin 17. kesäkuuta 1929, kokonaisnostoksi arvioitiin 151,8 tonnia ja lentokoneen rungon kokonaispaino voimalaitos mukaan lukien 105 tonnia. Todelliset luvut osoittautuivat 148,46 tonnin bruttohissiksi ja 113,6 tonnin painoksi. Lisäksi ilmalaiva oli hännän painava, koska hännän pinnat olivat huomattavasti arvioidun painon yläpuolella. Tässä muodossa lento Intiaan ei tullut kysymykseen. Ilmalaivojen toimintaa trooppisissa olosuhteissa vaikeutti hissin menetys korkeissa ilman lämpötiloissa: hissin menetyksen Karachissa (silloinen osa Brittiläistä Intiaa) arvioitiin jopa 11 tonniksi R101 -kokoisella ilmalaivalla.

Lehdistö kutsuttiin 2. lokakuuta Cardingtoniin katsomaan valmiin ilmalaivan. Kuitenkin sääolosuhteet tekivät mahdottomaksi viedä sen irti katoksesta vasta 12. lokakuuta, jolloin 400 hengen maahuoltaja käveli sen ulos. Tapahtuma keräsi valtavan määrän katsojia ja ympäröivät tiet kiinteällä linjalla autoja. Ankkuroitu ilmalaiva houkutteli edelleen katsojia, ja arvioitiin, että yli miljoona ihmistä oli tehnyt matkan Cardingtoniin nähdäkseen R101: n mastossa marraskuun loppuun mennessä.

Lento -ohjelmaan vaikutti ilmaministeriön tarve tuottaa suotuisaa julkisuutta, mikä kuvastaa ohjelmaa painavia poliittisia paineita. Ensimmäinen upseeri Noël Atherstone kommentoi päiväkirjaansa 6. marraskuuta: "Kaikki nämä pukeutumistemput ja iloajelut ennen lentokelpoisuustodistuksen saamista ovat aivan väärin, mutta RAW: ssa ei ole ketään. ] johtaja, jolla on rohkeutta laittaa jalkansa alas ja vaatia koettelemuksia ilman iloa. " Atherstonen lausunnot saivat aikaan ilmalaivalla pidetyn lounaan imperiumilainsäädäntökonferenssin edustajille, mutta vastaavia tilanteita oli useita.

R101 teki ensimmäisen lentonsa 14. lokakuuta. Bedfordin oikosulun jälkeen kurssi asetettiin Lontooseen , missä se kulki Westminsterin palatsin , St Paulin katedraalin ja kaupungin yli ja palasi Cardingtoniin viiden tunnin ja 40 minuutin lennon jälkeen. Tämän lennon aikana servoja ei käytetty ilman ilmalaivan ohjaamiseen liittyviä vaikeuksia. Toinen lento, joka kesti yhdeksän tuntia 38 minuuttia, seurasi 18. lokakuuta Lord Thomsonin matkustajien joukossa, minkä jälkeen R101 palautettiin hetkeksi katokseen, jotta käynnistysmoottoreihin voitaisiin tehdä joitain muutoksia. Kolmas lento, joka kesti seitsemän tuntia 15 minuuttia, tehtiin 1. marraskuuta, ja sen aikana se lennettiin ensimmäistä kertaa täydellä teholla, ja sen nopeus oli 110,2 km/h: jopa täydellä nopeudella ei havaittu tarpeelliseksi käytä ohjausservoja. Tämän lennon aikana se kierteli Sandringhamin talon yli , kuningas George V ja kuningatar Mary , ja lensi edellisen ulkoministerin Airin maalaistalolle lähellä Cromeria , sitten Norwichiin Boulton & Paulin teosten ja lentopaikan yli, ennen kuin palasi Newmarketin ja Cambridgen kautta . 2. marraskuuta tehtiin ensimmäinen yölento, joka liukui mastoon klo 20.12 ennen kuin lähdimme etelään lentämään Lontoon ja Portsmouthin yli, ennen kuin yritimme nopeuskoetta Solentin ja Isle of Wightin yli sijaitsevalla 69 kilometrin pituisella radalla . Näitä kokeita turhauttivat putkien rikkoutumiset kahden moottorin jäähdytysjärjestelmissä, mikä ongelma ratkaistiin myöhemmin korvaamalla alumiiniputket kuparilla . Se palasi Cardingtoniin noin klo 9.00, jolloin kiinnitysoperaatio päättyi pieneen onnettomuuteen ja vaurioitti yhtä keulaan kuuluvista puomistoista.

8. marraskuuta tehtiin lyhyt lento - puhtaasti suhdetoimintatarkoituksiin - 40 matkustajaa, mukaan lukien Bedfordin pormestari ja eri virkamiehet. Tämän kuorman sopeuttamiseksi ilmalaiva lennettiin vain osittaisella polttoaine- ja painolastikuormalla ja täytettiin 150 metrin (500 ft) painekorkeuteen . Atherstonen sanoin se "vapisi Bedfordin läheisyydessä pari tuntia" ennen kuin palasi mastoon.

Kaksi päivää myöhemmin tuuli alkoi nousta ja säät ennustettiin. 11. marraskuuta tuuli kosketti 134 km/h (83 mph) ja puuskien enimmäisnopeus oli 143 km/h (89 mph). Vaikka aluksen käyttäytyminen mastossa antoi aihetta suureen tyytyväisyyteen, oli kuitenkin syytä huoleen. Aluksen liike oli aiheuttanut kaasutyynyjen huomattavan liikkeen, ja Coxswainin "Sky" Hunt kuvaili kiihtyvyyden olevan noin kymmenen senttimetriä sivulta toiselle ja "huomattavasti enemmän" pituussuunnassa. Tämä aiheutti kaasupussien likaantumisen runkoon, ja tuloksena syntynyt hankauma aiheutti kaasupussien reiän monissa paikoissa.

Kuudes lento tehtiin 14. marraskuuta jäähdytysjärjestelmään tehtyjen muutosten ja kaasupussien korjausten testaamiseksi. Matkustajana oli 32 matkustajaa, joista 10 oli ilmailusta kiinnostuneita kansanedustajia ja puolustusministeriö virkamiehet johtaa Sir Sefton Brancker , johtaja Ilmailulaitos.

16. marraskuuta oli tarkoitus suorittaa demonstraatiolento 100: n kansanedustajan puolueelle. Tätä suunnitelmaa lordi Thomson oli ehdottanut odottaessaan, että harvat haluavat hyödyntää tarjousta. siinä tapauksessa se ylimerkittiin. Päivän sää oli epäedullinen ja lento siirrettiin. Sitten sää kirkastui, ja seuraavana päivänä R101 luisti mastoa klo 10.33 suorittaakseen kestävyyskokeen, jonka oli tarkoitus kestää vähintään kolmekymmentä tuntia. R101 ohitti Yorkin ja Durhamin, ennen kuin ylitti rannikon ja lensi Pohjanmeren yli pohjoiseen Edinburghiin , missä se kääntyi länteen kohti Glasgowa . Yön aikana Irlanninmerellä tehtiin useita käännöstestejä, minkä jälkeen ilmalaiva lennettiin etelään lentämään Dublinin yli (R101: n kapteenin Carmichael Irwinin kotikaupunki ) ennen kuin palasi Cardingtoniin Angleseyn ja Chesterin kautta . Kun Cardingtonin löytäminen viivästyi sumun vuoksi, R101 kiinnitettiin mastoon klo 17:14 30 tunnin 41 minuutin lennon jälkeen. Ainoa tekninen ongelma, joka ilmeni lennon aikana, oli polttoaineen siirtopumppu, joka rikkoutui useita kertoja, vaikka moottorien myöhempi tarkastelu osoitti, että yksi oli kärsimässä suuren päätylaakerin vikaa .

Kansanedustajien lento oli siirretty 23. marraskuuta. Kun ilmanpaine oli alhainen, R101: llä ei ollut tarpeeksi hissiä 100 matkustajan kuljettamiseen, vaikka kaikki vähimmäismäärä polttoainetta tyhjennettiin pois ja alus kevennettiin poistamalla kaikki tarpeettomat varastot. Lento peruttiin sään vuoksi, mutta ei ennen kuin poliitikot olivat saapuneet Cardingtoniin. h) tuuli. Tämän jälkeen R101 pysyi mastossa 30. marraskuuta asti, jolloin tuuli oli pudonnut niin paljon, että se voitiin kävellä takaisin suojaan.

Ensimmäisten lentotestien aikana suunnittelutiimi tutki hissiongelman. Tutkimukset osoittivat mahdollisia 3,16 tonnin painonsäästöjä. Painoa säästäviin toimenpiteisiin sisältyi kaksitoista hyttiä olevien kaksitoista hytin poistaminen, kaatopuomien poistaminen nenästä kehykseen 1 ja kehysten 13-15 välillä hännästä, näkökannen lasi-ikkunoiden korvaaminen Cellonilla , kahden vesipainolasin poistaminen säiliöt ja peräsimen ja hissien servomekanismin poistaminen. Kaasupussien päästäminen ulos lisäisi 3,18 tonnin lisähissiä, vaikka Michael Rope piti tätä epäviisaana, koska palkeista oli ulkoneva tuhansia paljaita kiinnikkeitä; kaasupussien hankautuminen olisi estettävä käärittämällä ne kangasnauhoihin. Hissin lisäämiseksi voitaisiin asentaa 500 000 cu ft (14 000 m ³ ) lisätila . Tämä antaisi yhdeksän tonnin ylimääräisen kertakäyttöhissin. Laajojen kuulemisten jälkeen kaikki nämä ehdotetut toimenpiteet hyväksyttiin joulukuussa. Kaasupussien irrotus ja painon säästötoimenpiteet aloitettiin. Boulton & Paul toimitti lisälahden metallityöt odotetusti kesäkuussa.

1930

Myös R101: n ulkokuori oli huolestuttava. Michael Ropen ja Cardingtonin kangasosaston johtajan JWW Dyerin 20. tammikuuta 1930 tekemä tarkastus paljasti ilmalaivan päällä olevan kankaan vakavan huononemisen alueilla, joille oli kertynyt sadevettä, ja päätettiin lisätä vahvikkeita pitkin koko kirjekuoren pituus. Ropen suorittamat lisätestit olivat osoittaneet, että sen lujuus oli heikentynyt hälyttävästi. Alkuperäinen määritetty lujuus peitteelle oli murtokanta 700 lb jalkaa kohti (10 kN/m): näytteiden todellinen lujuus oli parhaimmillaan 1,24 kN/m. Laskettu kuorma nopeudella 76 mph (122 km/h) oli 143 lb jalkaa kohti (2,09 kN/m). Kannen lisätarkastuksessa 2. kesäkuuta havaittiin monia pieniä kyyneleitä. Päätettiin välittömästi korvata esiseostettu kansi uudella, joka seostetaan asennuksen jälkeen. Tämä tapahtuisi kesäkuussa suunniteltujen lentojen jälkeen, joiden tarkoituksena oli näyttää R101 yleisölle Hendon Air Show -tapahtumassa ; näiden lentojen osalta suojaa vahvistettaisiin edelleen. Vahvistus kannen huonosta tilasta tuli 23. kesäkuuta aamulla, kun R101 käveltiin ulos katoksesta. Se oli ollut mastossa alle tunnin ajan kohtuullisessa tuulessa, kun havaittiin hälyttävä aaltoileva liike, ja pian sen jälkeen ilmalaivan oikealle puolelle ilmestyi kannessa halkeama 140 jalkaa . Päätettiin korjata tämä masto ja lisätä vahvistusnauhoja. Tämä tehtiin päivän loppuun mennessä, mutta seuraavana päivänä tapahtui toinen, lyhyempi jako. Tätä käsiteltiin samalla tavalla, ja päätettiin, että jos vahvistavat nauhat lisätään korjattuun alueeseen, Hendon Air Show -tapahtuma voidaan järjestää.

R101 teki kolme lentoa kesäkuussa, yhteensä 29 tuntia 34 minuuttia. 26. kesäkuuta tehtiin lyhyt todistuslento, jonka hallintalaitteita-joita ei enää käytetä servokäyttöisinä-kuvailtiin "tehokkaiksi ja täysin riittäviksi". Tämän lennon lopussa R101: n havaittiin olevan "lentävä raskas" ja kaksi tonnia polttoöljyä jouduttiin purkamaan ilmalaivan keventämiseksi kiinnitystä varten. Tämä johtui aluksi ilman lämpötilan muutoksista lennon aikana. Seuraavien kahden päivän aikana R101 teki kaksi lentoa, joista ensimmäinen osallistui RAF -näytön harjoituksiin Hendonissa ja toinen tapahtui itse näytöllä. Nämä lennot paljastivat ongelman hississä, ja painolastin huomattava poistaminen on tarpeen. Tänä aikana Atherstone korvattiin kapteeni GF Meagerilla, joka oli normaalisti R100: n ensimmäinen upseeri . Meager oli "huolestunut" R101: n raskaudesta, sillä 10 tunnin lennon jälkeen R100 olisi ollut huomattavasti kevyempi polttoaineen kulutuksen vuoksi. Meager havaitsi, että se oli ensimmäinen kerta, kun hän sai "tuulen" ilmalaivalla. Meager oli pudonnut tonnin painolastia, ja R101: n punnitsemiseksi ankkurointia varten lentoluutnantti Irwin joutui kaatamaan 10 tonnia vettä ja polttoöljyä. Kaasupusseja tarkastettaessa paljastui suuri määrä reikiä, mikä johtui siitä, että kaasupussit päätyivät ulos, mikä mahdollisti niiden saastumisen rungon palkeisiin. Kun kaasupussin rajoituksia löysättiin, jotta kaasukapasiteetti olisi suurempi (R101B), se tuli tohtori Eckenerin tietoon. Huolensa välittyi Willy von Meister, The Deutsche Zeppelin-Reederei edustaja Yhdysvalloissa, joka oli vierailulla Luftschiffbau Zeppelin klo Bodenjärven . Tohtori Eckener oli huolissaan siitä, että kaasupussit rei'itettäisiin kulumalla rakenteeseen ja kaasua katoaisi. Von Meister pysähtyi matkalla takaisin Yhdysvaltoihin käymään äitinsä luona ja tapasi lordi Thompsonin välittääkseen tohtori Eckenerin teknisen avun tarjouksen. Lordi Thompson kuunteli sydämellisesti, kiitti von Meisteriä ja ilmoitti hänelle, että pehmuste asennetaan ja brittiläiset suunnittelijat pitivät sitä riittävänä.

Huoli heräsi myös mahdollisuudesta menettää kaasua venttiilien kautta, jotka olivat Michael Ropen innovatiivisia. Ilmalaivaventtiilit on tarkoitettu ensisijaisesti ilmaamaan kaasua automaattisesti, jos kennojen paine nousee pisteeseen, joka saattaa repeytyä. niitä käytetään myös hissin säätöön käsittelyä varten. Epäiltiin, että venttiilit voivat avautua, kun ilmalaiva rullaa voimakkaasti tai kun ulkokuoren heiluminen aiheuttaa paikallista matalaa painetta, mutta tutkittuaan niiden toimintaa Cardingtonin ilmatarkastusosaston tarkastaja FW McWade totesi, että niiden toiminta oli tyydyttävää ja ne eivät todennäköisesti aiheuttaneet merkittävää kaasunhukkaa.

Kokeellisena lentokoneena R101 oli toiminut McWaden vastuulla väliaikaisen "lentoluvan" alla. McWade kirjoitti 3. heinäkuuta välittömän esimiehensä ohittamalla kirjeen ilmailutarkastuksen johtajalle, everstiluutnantti HWS Outramille, jossa hän ilmaisi haluttomuutensa suositella joko luvan pidentämistä tai täydellisen lentokelpoisuustodistuksen myöntämistä. ennen kuin ilmalaiva voisi lentää muiden maiden ilmatilassa . Hänen huolenaiheenaan oli, että rungon pehmuste ei ollut riittävä suojaamaan kaasutyynyjä hankaukselta, valjaat oli päästetty ulos niin, että ne olivat "kovassa pituussuuntaisia ​​palkkia vasten", ja että kaasutyynyjen kiihtyminen pyrkisi löysää pehmusteita. , mikä tekee siitä tehottoman. Hän ilmaisi myös epäilynsä pehmusteiden käytöstä, koska se vaikeutti lentokoneen rungon tarkastusta ja pyrki myös vangitsemaan kosteutta, mikä teki korroosio -ongelmista todennäköisempiä. Outram, joka tiesi vähän ilmalaivoista, reagoi tähän neuvotellen Colmoren, nykyisen ilmalaivojen kehittämisjohtajan kanssa, jolta hän sai rauhoittavan vastauksen. Asiaa ei viety pidemmälle.

R101 tuli suojaan laajennusta varten 29. kesäkuuta. Samaan aikaan kaasupusseille tehtiin täydellinen remontti, kaksi moottoria korvattiin mukautetuilla moottoreilla, jotka kykenevät toimimaan taaksepäin, ja suurin osa kannesta vaihdettiin. Alkuperäinen kansi jätettiin paikalleen kehysten 3 ja 5 väliin ja kahteen hännän paikkaan. Nämä kannen osat oli seostettu asennuksen jälkeen, ja siksi niiden katsottiin olevan tyydyttäviä, vaikka McWaden suorittamassa tarkastuksessa havaittiin, että jotkut alueet, joilla vahvikkeet oli kiinnitetty kumiliuoksella, olivat heikentyneet vakavasti; näitä alueita vahvistettiin edelleen käyttämällä liimaa liimaa.

Lentoministeriö laati aikataulun R101 -lentoa varten Intian lennolle lokakuun alussa, jotta lento tehtäisiin Lontoossa pidettävän keisarillisen konferenssin aikana . Koko ohjelman tarkoituksena oli parantaa viestintää Imperiumin kanssa, ja toivottiin, että lento toisi ilmalaivaohjelmalle suotuisan julkisuuden. R101: n viimeinen koelento oli alun perin suunniteltu 26. syyskuuta 1930, mutta kova tuuli viivästytti siirtymistä katokselta 1. lokakuuta. Sinä iltana R101 luisti maston ainoalle koelennolleen ennen lähtöä Intiaan. Tämä kesti 16 tuntia 51 minuuttia ja se toteutettiin lähes ihanteellisissa sääolosuhteissa; yhden moottorin öljynjäähdyttimen vian vuoksi täyden nopeuden kokeita ei ollut mahdollista suorittaa. Lento keskeytettiin ilmalaivan valmistelemiseksi Intiaan suuntautuvaa lentoa varten.

Huolimatta täydellisten kestävyys- ja nopeuskokeiden puuttumisesta ja siitä, että NPL ei ollut saanut täydellisesti päätökseen laajennuksen aerodynaamisia seurauksia, lentokelpoisuustodistus annettiin 2. lokakuuta, ja tarkastuslaitos ilmaisi olevansa täysin tyytyväinen R101: n kunto ja standardit, joiden mukaisesti korjaustyöt oli suoritettu. Todistus luovutettiin aluksen kapteenille HC Irwinille sen Intiaan suuntautuvan lennon päivänä.

Viimeinen lento

R101 poikkesi Cardington illalla 4. lokakuuta 1930 varsinaiseen kohteeseensa Karachi kautta tankkaus pysähtyä Ismailia vuonna Egyptissä , komennossa kapteeni Carmichael Irwin. Lordi Thomson, ulkoministeri; Sir Sefton Brancker, siviili -ilmailun johtaja; Laivueen johtaja William Palstra, RAAF: n Air Liaison Officer (ALO) Ison -Britannian ilmaministeriössä ; Ilmalaivojen kehittämisen johtaja Reginald Colmore; sekä everstiluutnantti VC Richmond että Michael Rope.

Sääennuste 4. lokakuuta aamulla oli yleisesti ottaen suotuisa, ja se ennusti etelästä lounaiseen tuulta 32--48 km/h nopeudella 20--30 mph (6--30 m) Pohjois-Ranskan yläpuolella, ja olosuhteet paranivat eteläisen yli Ranska ja Välimeri. Vaikka keskipäivän ennuste osoitti jonkin verran tilanteen huononemista, sen ei katsottu olevan tarpeeksi hälyttävää suunnitellun matkan peruuttamiseksi. Suunniteltiin kurssi, joka vie R101 Lontoon, Pariisin ja Toulousen yli ja ylittää Ranskan rannikon lähellä Narbonnea .

Hieno sade alkoi sataa, kun hämärässä, koko miehistö ja matkustajat kyydissä, R101 valmistautui lähtöön. Valaisevien kohdevalojen alla oli selvästi nähtävissä vesipainolasku ilmalaivan leikkaamiseen. Laivueen johtaja Booth, R100: n komentaja, seurasi lähtöä tornin havaintogalleriasta ja arvioi, että kaksi tonnia oli tyhjennetty nenästä ja toinen tonni keskialusten säiliöistä. R101 laskeutui mastolta klo 18.36 GMT tapahtuman todistajaksi kerääntyneen väkijoukon hurraamaan, varovasti taaksepäin tornista ja, kun toinen tonni painolastia poistettiin, moottorit avattiin noin puoleen tehoon ja ilmalaiva alkoi hitaasti kiivetä pois, suuntaamalla aluksi koilliseen lentääkseen Bedfordin yli, ennen kuin kääntyi 180 astetta satamaan Cardingtonin pohjoispuolella.

Noin kello 19.06 perämoottorin vahtimestari ilmoitti ilmeisestä öljynpaineongelmasta. Kello 19.16 hän sammutti moottorin, ja lyhyen keskustelun jälkeen pääinsinöörin kanssa alkoi öljymittarin vaihtaminen, koska moottorissa ei ollut ilmeisesti mitään vikaa. Kun yksi moottori oli sammutettu, ilman nopeus pieneni noin 6 km/h (94 m/h) 58,7 mph: iin

Kello 19:19 lennettäessä 47 km, mutta silti vain 13 km Cardingtonista, kurssi asetettiin Lontooseen. Klo 20:01 R101, jo Potters Barin yläpuolella , teki toisen raporttinsa Cardingtonille vahvistaen aikomuksen jatkaa Lontoon, Pariisin ja Narbonnen kautta, mutta mainitsematta moottoriongelmaa. Siihen mennessä sää oli huonontunut ja satoi voimakkaasti. Lentävät noin 800 jalkaa (240 m) maanpinnan yläpuolella, ilmalaiva kulki Alexandra Palace ennen kurssi muuttuu hieman klo maamerkki kellotorni ja Metropolitan karjamarkkinat pohjoiseen Islington , ja sieltä yli Shoreditchin ylittää Thames läheisyydessä Isle Dogs , kulkee yli Royal Naval College at Greenwich klo 20:28. Ilmalaivan edistymistä, lentäen nenä osoittamalla noin 30 astetta radan oikealle puolelle, havaitsivat monet, jotka uskalsivat sataa katsoakseen sen kulkemista yläpuolelta.

Päivitetty säätilanne saatiin kello 20.40. Ennuste oli huonontunut voimakkaasti, lounaistuuli jopa 50 km/h (80 km/h) ja Pohjois-Ranskassa ennustettiin vähäistä pilveä ja sadetta ja vastaavia olosuhteita Keski-Ranskassa. Tämän huolenaiheen aluksella osoittavat yksityiskohtaisempien tietojen pyyntö, joka lähetettiin klo 21.19, jolloin R101 oli lähellä Hawkhurstia , Kent . On mahdollista, että vaihtoehtoista kurssia harkittiin. Klo 21.35 R101 ylitti Englannin rannikon lähellä Hastingsia ja lähetti klo 21.40 edistymisraportin takaisin Cardingtonille, jossa mainittiin, että sadeveden kerääminen painolastisäiliöihin oli käynnissä, mutta ei ilmoittanut jälleen moottoriongelmasta. Klo 22:56 perämoottori käynnistettiin uudelleen. Tähän mennessä tuuli oli noussut noin 71 km/h nopeisiin puuskiin, mutta uusi meteorologinen raportti, joka saatiin pian sen jälkeen, kun ilmalaiva oli ylittänyt rannikon, oli rohkaiseva sääolosuhteista Pariisin eteläpuolella.

Ranskan rannikko ylitettiin Point de St Quentinissa kello 23.36 GMT, noin 32 km itään suunnitellusta rantautumispaikasta. Uusi kurssi asetettiin tuomaan R101 Orlyn yli arvioidun tuulen suunnan mukaan 245 astetta ja nopeuteen 35 km/h (56 km/h). Suunniteltu kurssi olisi ottanut R101 neljä mailia Beauvaisista länteen , mutta arvioitu tuulen nopeus ja suunta olivat epätarkkoja, minkä seurauksena R101: n rata oli itään suunnitellusta kurssistaan. Tämä virhe olisi tullut ilmeiseksi, kun noin kello 01:00 R101 ohitti Poix-de-Picardien , joka on erottuva kukkulan laella sijaitseva kaupunki, joka olisi ollut helposti tunnistettavissa navigointipäällikölle, laivuejohtajalle EL Johnstonille. Niinpä R101 muutti kurssia: uusi kurssi ottaisi sen suoraan 230 m: n Beauvais Ridgen yli, joka on tunnetusti myrskyisistä tuuliolosuhteista.

Kello 02:00 kello vaihdettiin, toinen upseeri Maurice Steff otti komennon Irwiniltä. R101 oli tässä vaiheessa "lentävät raskas", luottaen dynaamisen nosteen, syntyy eteenpäin lentonopeus säilyttää korkeuden, arvioi tutkintalautakunta ainakin 1000 jalkaa (300 m) maanpinnan yläpuolella. Noin klo 02:07 R101 sukelsi sukellukseen , josta se toipui hitaasti menettäen todennäköisesti noin 140 metriä. Samalla Rigger S.Kirkko, joka oli palannut miehistön tiloihin poistumaan tehtävästään, lähetettiin eteenpäin vapauttamaan paikallisohjatut hätäpainolaukut. Tämä ensimmäinen sukellus oli riittävän jyrkkä, jotta AH Leech, Cardingtonin työnjohtaja, heittäytyisi paikaltaan tupakointihuoneeseen ja herättäisi pääsähkömiehen Arthur Disleyn, joka torkkui karttahuoneen vieressä olevassa kytkentähuoneessa. Kun ilmalaiva toipui, päällikkö Coxswain GW Hunt herätti Disleyn, joka meni miehistön tiloihin ja huusi: "Olemme alas, pojat" varoittamalla. Kun tämä tapahtui, ilmalaiva meni toiseen sukellukseen ja moottoriautot saivat käskyn alentaa nopeutta hitaalle (450 rpm). Ennen kuin vasemmanpuoleisen moottorivaunun palveluksessa ollut insinööri AJ Cook pystyi vastaamaan, ilmalaiva osui maahan Allonnen ulkopuolella , 4 km: n kaakkoon Beauvaisista, metsän reunalla ja syttyi välittömästi tuleen. Syy määräykseen alentaa nopeutta on arvailua, koska se olisi aiheuttanut ilmalaivan menettäneen dynaamisen hissin ja omaksuneen nenän. Myöhemmin tehdyssä tutkimuksessa arvioitiin törmäysnopeudeksi noin 13 km/h (21 km/h) ja ilmalaivan välillä 15-25 astetta alaspäin.

54 matkustajasta ja miehistöstä 46 kuoli välittömästi. Church ja Rigger WG Radcliffe selvisivät onnettomuudesta, mutta kuolivat myöhemmin Beauvaisin sairaalassa, jolloin kuolleita oli yhteensä 48.

Muistomerkit

Ruumiit palasi Englantiin, ja perjantaina 10. lokakuuta muistotilaisuus pidettiin St Paulin katedraali, kun elinten makasi valtion vuonna Westminster Hall klo Westminsterin palatsi . Lähes 90 000 ihmistä jonotti kunnioitustaan: kerralla jono oli puoli kilometriä pitkä, ja sali pidettiin avoinna klo 00:35 asti kaikkien ottamiseksi. Seuraavana päivänä hautajaiskulkue siirsi ruumiin Eustonin asemalle surevien ihmisten kaduilla. Sitten ruumiit vietiin Cardingtonin kylään haudattavaksi yhteiseen hautaan Pyhän Marian kirkon hautausmaalla. Myöhemmin pystytettiin muistomerkki, ja R101: n häntäänsä lentänyt palava kuninkaallinen ilmavoimien pyöreä on esillä kirkon navassa muistomerkin kanssa. 1. lokakuuta 1933, onnettomuuden kolmatta vuosipäivää edeltävänä sunnuntaina, Route nationale 1: n lähellä Allonnen lähellä paljastettiin kuolleiden muistomerkki onnettomuuspaikan lähellä. Onnettomuuspaikalla on myös muistomerkki.

Virallinen tiedustelu

Tuomio Kysely johti liberaalien poliitikko Sir John Simonin avustamana everstiluutnantti John Moore-Brabazon ja professori CE Inglis . Julkisesti pidetty tutkimus aloitettiin 28. lokakuuta ja se kesti 10 päivää todistajien, mukaan lukien Zeppelin -yhtiön professori Leonard Bairstow'n ja tohtori Hugo Eckenerin, todistamista ennen keskeyttämistä, jotta Bairstow ja NPL voisivat suorittaa yksityiskohtaisempia laskelmia tuulitunnelitesteissä erityisesti valmistetulla R101-mallilla lopullisessa muodossaan. Tämä todiste esitettiin kolmena päivänä, joka päättyi 5. joulukuuta 1930. Lopullinen raportti esitettiin 27. maaliskuuta 1931.

Tutkimuksessa tarkasteltiin useimpia R101: n suunnittelun ja rakenteen näkökohtia yksityiskohtaisesti, erityisesti kaasupusseja ja niihin liittyviä johtosarjoja ja venttiilejä, vaikka kannen kanssa ilmenneitä ongelmia tutkittiin hyvin vähän. Kaikki tekniset todistajat antoivat epäröimättömän hyväksynnän ilmalaivan lentokelpoisuudesta ennen sen lentoa Intiaan. Tutkittiin myös erilaisia ​​operatiivisia päätöksiä, jotka oli tehty ennen ilmalaivan viimeistä matkaa.

Mahdollisuus onnettomuuteen johtui pitkittyneestä kaasun menetyksestä, joka johtui vuodosta tai häviöstä venttiilien kautta, ei oteta huomioon, koska tämä selitys ei selittänyt ilmalaivan käyttäytymistä sen viimeisinä hetkinä: lisäksi se, että päivystyshenkilöt olivat vaihtaneet kelloa oletti rutiininomaisesti, että muutama minuutti ennen onnettomuutta ei ollut erityistä syytä hälytykseen. Äskettäistä kellonvaihtoa pidettiin mahdollisena onnettomuuteen vaikuttavana tekijänä, koska uudella miehistöllä ei olisi ollut aikaa saada ilmalaivan tuntumaa. Lisäksi pidettiin epätodennäköisimpänä, että onnettomuus johtui yksinomaan äkillisestä laskusta. Äkillinen ja katastrofaalinen epäonnistuminen pidettiin ainoana selityksenä. Tutkimus otti huomioon lentokoneen rungon rakenteellisen vian mahdollisuuden. Ainoa suuri murtuma, joka löydettiin hylkeistä, oli uuden rungon jatkeen takana, mutta katsottiin, että tämä oli tapahtunut törmäyksessä tai todennäköisemmin seurauksena tulipalon voimakkaasta kuumuudesta. Tutkimuksessa päädyttiin siihen, että etukanteen oli todennäköisesti kehittynyt repeämä, mikä puolestaan ​​aiheutti yhden tai useamman eteenpäin suuntautuvan kaasupussin epäonnistumisen. Professori Bairstowin esittämät todisteet osoittivat, että tämä aiheuttaisi R101: stä liian nenärasvan hissien korjaamiseksi. Riittävän korkeuden puute otettiin huomioon R101 -kyselyssä, ja se on otettava huomioon ottaen huomioon, että lentokone lensi alueella, jossa ilmanpaine laskee. Samana iltana Graf Zeppelin Frankfortissa luki 400 jalkaa. Samankaltainen virhe Ranskassa olisi asettanut R101 400 jalkaa alempana kuin hänen suunniteltu korkeus. Korkeusmittari olisi voitu korjata kanavan poikki lentämällä ajoittamalla leimahduksen lasku ennen sytytystä, mutta Ranskan yläpuolella ei ollut mitään keinoa määrittää korkeusmittarin korjausta. Tarkkailijoiden havainnot, jotka raportoivat hyvin alhaisista korkeuksista kaikkialla Ranskassa, ja miehistön usko, että he olivat korkeusmittarin mukaan turvallisella korkeudella, voivat molemmat pitää paikkansa. Riittävän korkeuden kysymystä tarkasteltiin R101 -kyselyssä, mutta ei siihen liittyvää korkeusmittarin korjausta koskevaa kysymystä.

Palon syttymissyytä ei saatu selville. Useat vetyilmalaivat olivat kaatuneet vastaavissa olosuhteissa syttymättä. Tutkimus piti todennäköisimpänä, että ilmalaivan sähkölaitteiden kipinä oli sytyttänyt pakokaasun vetyä aiheuttaen räjähdyksen. Muita ehdotuksia esille tulleita syttymisen kalsiumin soihdut kuljetetaan ohjain auton joutuessaan kosketuksiin veden kanssa, sähköstaattisen purkauksen tai tulipalon yhdessä moottorin autoja, joka kuljetti bensiiniin käynnistin moottorit. Varmaa on vain se, että se syttyi tuleen melkein heti ja poltti rajusti. Äärimmäisessä kuumuudessa hylyn polttoöljy liukeni maahan ja syttyi tuleen; se oli edelleen palava, kun ensimmäinen virkamiesten puolue saapui ilmassa seuraavana päivänä.

Tutkimuksen mukaan "oli mahdotonta välttää johtopäätöstä, että R101 ei olisi alkanut Intian osalta 4. lokakuuta illalla, ellei yleisen järjestyksen asioita pidettäisi erittäin toivottavana, että hän tekisi niin" , mutta katsoi tämän johtuvan siitä, että kaikki asianosaiset olivat innokkaita todistamaan R101: n arvo, eikä suorasta häiriöstä ylhäältä.

Jälkimainingeissa

R101: n kaatuminen lopetti brittiläisen kiinnostuksen lentokoneisiin ennen sotaa. Thos W Ward Oy on Sheffieldin pelastetun mitä pystyivät hylyn, työ jatkuen 1931. Vaikka se oli määrätty, että yksikään hylyn olisi pidettävä matkamuistoja, synnytysosastoilla tehty pieniä annoksia vaikuttunut sanat "metallia R101", kuten he tekivät usein metallia aluksista tai teollisuusrakenteista, joita he olivat työstäneet.

Zeppelin Company osti hylkystä viisi tonnia duralumiinia. Ilmalaivan kilpailija R100 onnistuneesta kehitysohjelmasta ja tyydyttävästä, vaikkakaan ei täysin ongelmattomasta, transatlanttisesta koelennosta huolimatta maadoitettiin heti R101-onnettomuuden jälkeen. R100 pysyi hallissaan Cardingtonissa vuoden ajan, kun Imperial Airship -ohjelman kohtalo päätettiin. Marraskuussa 1931 R100 hajotettiin ja myytiin romuksi.

Tuolloin Imperial Airship Scheme oli kiistanalainen hanke, koska siihen sisältyi suuria julkisia varoja ja koska jotkut epäilivät ilmalaivojen hyödyllisyyttä. Myöhemmin R101: n ansioista on kiistelty. Äärimmäisen huono suhde R100 -tiimin sekä Cardingtonin ja ilmaministeriön välillä loi katkeruuden ja mustasukkaisuuden ilmapiirin, joka saattoi olla rankattu. Neville Shuten omaelämäkerta julkaistiin Sunday Graphicissa vuonna 1954, ja sitä mainostettiin harhaanjohtavasti sensaatiomaisia ​​paljastuksia sisältäväksi, ja hänen kertomuksensa paikkansapitävyys aiheuttaa kiistelyä ilmalaivahistorioitsijoiden keskuudessa. Barnes Wallis ilmaisi myöhemmin pahoinpitelyä suunnittelusta, vaikka ne voivat osittain heijastaa henkilökohtaisia ​​vihamielisyyksiä. Siitä huolimatta hänen luettelonsa Richmondin "ylikuormituksesta" tärkeimpänä epäonnistumisen syynä ja se, että hän ei ollut suunnitellut sitä toiseksi, eivät juurikaan kerro objektiivisuudestaan.

27. marraskuuta 2014, 84 vuotta katastrofin jälkeen, Basildonin paronitar Smith paljasti yhdessä Airship Heritage Trustin jäsenten kanssa R101: n muistomerkin St Stephens Hallissa Westminsterin palatsissa.

Populaarikulttuurissa

• Doctor Who äänentoiston myrskyvaroitus asetetaan kyytiin R101 aikana matkan, jossa kahdeksas tohtori uutta kumppani Charley Pollard on matkustajan ilmalaivan; hänen aikansa lääkärin kanssa jättää hänet ristiriitaiseksi, kun hän tajuaa, että historialliset tiedot viittaavat siihen, että Charleyn oli tarkoitus kuolla R101: llä, jos hän ei olisi pelastanut häntä.
• R101 näkyvästi kirjan Airmen jotka eivät Die by John G. Fuller ( ISBN  978-0399122644 ), joka kertoo väitetty psyykkinen visio katastrofin vuotta ennen median mukaan Eileen J. Garrett , ja istunto vainajan upseerit katastrofin jälkeen.
• R101 on Judge Smithin rock -oopperan ("laulutarina") Curly's Airships (2000) aihe .
• R101 on ollut esillä tv -sarjassa, Britannian suurimmat koneet Chris Barrien kanssa National Geographic Channelilla.
• Iron Maiden laulu " Empire of the Clouds " säveltänyt Bruce Dickinson ja esillä 2015 albumi The Book of Souls , on noin R101 ja sen lopullinen lennon.
• Monty Python luonnos "Historiallinen Imitaatiot" ominaisuuksia Napoleon ( Terry Jones ) kuin R101 katastrofi.
• John Crowleyn vuonna 1991 julkaistussa novellissa " Great Work of Time " R101: n tuhoaminen (tai tuhoutumatta jättäminen) on yksi keskeisistä tapahtumista, joiden esiintyminen (tai esiintymättä jättäminen) merkitsee tiettyä haarautumispistettä mahdollisesta aikavirrasta, joka lopettaa romaani.
• Progressiivinen rock -bändi Lifesigns '2017 albumi Cardington -hotellissa sekä R101 ja sen hallissa sekä teoksessa sekä nimikappale.

Tekniset tiedot (R101 laajennuksen jälkeen)

Yleiset luonteenpiirteet

• Miehistö: 42 (viimeinen lento) (vähintään 15)
• Pituus: 236,8 m (777 ft 0 in)
• Halkaisija: 131 ft 4 in (40 m)
• Korkeus: 42,67 m
• Tilavuus: 5509753 cu ft (156 018,8 m ³ )
• Tyhjäpaino: 256795 lb (116857 kg)
• Hyödyllinen nosto: 25 069 kg
• Voimanlähteen: 5 x Beardmore Tornado 8-sylinterinen inline Diesel (2 peruutettaessa) 16 jalkaa (4,9 m) kahden pyörittämään potkurit., 585 hv (436 kW) kukin

Esitys

• Huippunopeus: 71 mph (114 km/h, 62 kn)
• Risteilynopeus: 63 km/h (101 km/h, 55 kn)
• Etäisyys : 6437 km (3500 nmi)

Katso myös

• Luettelo ilmalaivaonnettomuuksista
• RAF Cardington

Viitteet

Huomautuksia

Lainaukset

Bibliografia

Lue lisää

• Hammack, Bill (2017). Fatal Flight: Todellinen tarina Britannian viimeisestä suuresta ilmalaivasta . Articulate Noise Books. ISBN 978-1-945441-01-1. Haettu 6. helmikuuta 2018 .

Ulkoiset linkit

• Toimittaja (29. marraskuuta 1928), "R101: n rakenteen rakentaminen" , lentokoneinsinööri (lisäys lentoon) : 88–98 (1020e-1020p)
• Airship Heritage Trust
• Britannian miljoonan punnan Monster Tulee Lontoo - Newsreel kuvamateriaalia R101, luultavasti myös koelento 12 päivänä lokakuuta 1929.
• "HM -ilmalaivan R101 menetys." Lento, 10. lokakuuta 1930
• Luettelo Kansallisarkistossa olevista asiakirjoista