South Durham ja Lancashire Union Railway - South Durham and Lancashire Union Railway

Tees-laakson maasilta 1858

Etelä Durham & Lancashire unionin Railway (SD & LUR) rakensi rautatien yhdistää Stockton ja Darlingtonin Railway lähellä Bishop Auckland kanssa Lancaster ja Carlisle Railway (jäljempänä Länsirannikon päälinja ) klo Tebay kautta Barnard Castle , Stainmore huippukokous ja Kirkby Stephen . Linja avattiin vuonna 1861 ja siitä tuli Stainmore Line .

Stockton & Darlington absorboi SD & LUR: n, ja Stockton & Darlingtonista tuli Koillis-rautatien osatekijä . Linja suljettiin vaiheittain vuosina 1952–1962. Stainmore Railway Company on palauttanut lyhyen osan linjasta Kirkby Stephen East -asemalla .

Alkuperä

South Durhamin ja Lancashire Unionin rautatien sinetti

Kun Lancaster & Carlislen rautatie (L&CR) hyväksyttiin kesäkuussa 1844, Pennineiden yli oli olemassa useita rautatiejärjestelmiä . York & Carlisle Railway ehdotti reitin Itärannikon päärata (ECML) klo Northallerton kautta Richmond , Barnard Castle , The Tees Valley , Stainmore ja Eden Valley on L & CR Clifton . Kilpaileva järjestelmä, Yorkshire & Glasgow Union Railway, lähti ECML: stä Thirskiin , ylitti Pennines Hawesiin , sitten Kirkby Stephen , Appleby ja pääsi Cliftoniin. Leeds ja Carlisle lähtivät Leedsin pohjoiselta rautatieltä lähellä Headingleyä ja kulki Wharfedalen kautta Hawesiin ja Eden Valleyyn . Nämä järjestelmät muodostivat pohjoisen läänin rautatien, jolle annettiin valtuudet vuonna 1846 Thirskistä Cliftoniin suuntautuvalle 69 mailin (50 km) ja 50 km: n+1 / 4 mailia (80,9 km) linjan Bishop Auckland ja Tebay . Clevelandin herttuan kartanon kulkeminen piispa Aucklandin ja Barnardin linnan välilläolisi kuitenkin maksanut 35 000 puntaa, ja mahdollistavan lain edellytys oli, että kahden linjan työn on oltava samanaikaista. Yritykset vuosina 1847 ja 1848 kumota tämä lauseke epäonnistuivat, eikä yritys kyennyt keräämään tarvittavaa rahoitusta työn aloittamiseksi, sen valtuudet raukesivat ja lopetettiin.

Kesällä 1850 Henry Bolckow ja John Vaughan löysivät sauma rautamalmin klo Eston , North Yorkshire. He avasivat kaivoksen ja S&DR aloitti rautakiven vetämisen masuuniinsa piispa Aucklandista länteen. Vuoteen 1851 mennessä Derwent Iron oli avannut kaivoksen alueelle ja alkanut siirtää rautakiviä 87 mailia Consettiin. Clevelandin rautamalmi on runsaasti fosforia ja se on sekoitettava puhtaampiin malmeihin, kuten länsirannikolla Cumberlandissa ja Lancashiressa . 1850-luvun alussa tämä malmi matkusti pitkälle Newcastlen ja Carlislen kautta Barrow-in-Furnessin alueelta, ja Durhamin koksia palasi. Barnardin linnan palvelemiseksi ehdotettiin vuonna 1852 rautatieä, joka ohitti Clevelandin herttuan kartanon, joka kulki North Road -aseman lähellä olevasta risteyksestä ja seurasi Tees-jokea Barnardin linnaan. Vuonna 1852 tehty hakemus epäonnistui, mutta 15+1 / 4 -mile (24,5 km) Darlington & Barnard Castle rautatielain annettiin hallitsijan vahvistusta 3. heinäkuuta 1854. rautatien avataan 8. heinäkuuta 1856.

Sekä South Durham & Lancashire Union Railway (SD & LUR) että Eden Valley Railway (EVR) yritykset perustettiin 20. syyskuuta 1856. SD & LUR -reitti jätti Stockton & Darlington Railway Haggerleases -haaran Länsi-Aucklandista länteen ja ylitti sitten Pennines Tebayn kautta Barnardin linna, Kirkby Stephen. Reitti tutkittiin Thomas Bouchin toimesta ja yritys sai luvan 13. heinäkuuta 1857. EVR: llä oli valinnanvaraa seurata Eedenin itä- ja länsirantaa ja halvempi reitti itärannalla valittiin, vaikka se oli mailia pidempi. Laki sai kuninkaallisen hyväksynnän 21. toukokuuta 1858, linja kääntyi etelään, kun se liittyi Cliftonin päälinjaan L&CR: n vaatimuksesta, joten sitä ei voitu käyttää ohittamaan liittolaisiaan, Lontoon ja pohjoisen läntisen rautatien etelään.

Rakentaminen ja avaaminen

Etelä-Durham &
Lancashire Union Railway
Legenda
Piispa Auckland
Länsi-Auckland
Evenwood
Cockfield putosi
Barnardin linna
(Vanha asema)
Barnardin linna
Lartington
Hulands
Jouset
Barras
Kirkby Stephen East
Smardale
Ravenstonedale
Gaisgill
Tebay

SD: n ja LUR: n ensimmäisen murskan seremoniallinen leikkaaminen oli Kirkby Stephenissä 25. elokuuta 1857, ja EVR: n leikkaus oli Applebyssä 28. heinäkuuta 1858. Maata kahdelle ostetulle raidalle, mutta yksi raide linja asetettiin. Bouch oli suunnitellut taloudellisen reitin, joka seurasi ääriviivoja ja välttänyt tunneleita, mutta Stainmore-huippukokoukseen asti oli 420 metrin korkeuteen asti valtavia kaltevuuksia . Laaksot ylittivät maasillat, mukaan lukien kolme takorautaa, jotka ylittivät Tees-, Deepdale- ja Belah-joet ja maksoivat yhteensä 77400 puntaa. Tees Valleyn, Deepdalen, Belahin ja Smardale Gillin maasillat rakennettiin riittävän leveiksi kahdelle radalle.

Maasillat itästä länteen
Nimi Tyyppi Yhteensä
Length		 Määrä
jännevälien		 Korkeus
Gaunless Rauta 640 jalkaa 4 70–93 jalkaa
Langleydale Kivi 411 jalkaa 9 27–76 jalkaa
Forthburn Kivi 248 jalkaa 9 16–43 jalkaa
Percy Beck Kivi 260 jalkaa 8 20–66 jalkaa
T-paidat Rauta 732 jalkaa 7 65–132 jalkaa
Deepdale Rauta 740 jalkaa 11 50–161 jalkaa
Hyvää-Gill Kivi 366 jalkaa 9 40–78 jalkaa
Belah Rauta 1070 jalkaa 16 60–196 jalkaa
Haty-Gill Kivi 324 jalkaa 9 30–94 jalkaa
Hyvää-Gill Kivi 366 jalkaa 9 40–78 jalkaa
Pod Gill Kivi 466 jalkaa 8 84–60 jalkaa
Smardale Kivi 553 jalkaa 6 40–90 jalkaa
lähde: Walton (1992 , s. 76)

Länsi-Aucklandin ja Barnardin linnan välistä reittiä muutettiin neuvottelujen jälkeen Clevelandin herttuan kanssa, ja etelään päin oleva risteys rakennettiin Tebayssa pitkittyneiden neuvottelujen jälkeen L&CR: n kanssa. Uusi asema rakennettiin Barnardin linnan terminaalin tilalle. Mineraalijuna kulki Barnardin linnan ja Barrasin välillä 26. maaliskuuta 1861, ja mineraaliliikenne meni läpi Tebayyn 4. heinäkuuta 1861. Avajaisten jälkeen 7. elokuuta 1861 SD & LUR oli avoinna matkustajille seuraavana päivänä.

Linjan auki olevat asemat:

S&DR työskenteli liikenteestä alusta alkaen, ja aluksi kaksi paluupalvelua päivässä tarjottiin Redcarin (paitsi yhtä varhain aamua, joka alkoi Middlesbroughista) ja Tebayn välillä Darlingtonin kautta. Kaksi veturit, nro 160 Brougham ja nro 161 Lowther, oli rakennettu linja 1860 Stephenson ja Co. , jossa on 4-4-0 pyörän järjestely ja umpiohjaamoon. William Bouch suunnitteli neljä muuta, jotka tehtiin vuonna 1862; nämä olivat samanlaisia, mutta ilman ohjaamoita, jotka eivät olleet suosittuja miehistön kanssa. Kirkby Stephenistä tuli risteysasema, kun EVR avattiin mineraaliliikenteelle 8. huhtikuuta 1862 ja matkustajia alettiin kuljettaa 9. kesäkuuta 1862. Länsi-Aucklandin ja Barnardin linnan välinen linja avattiin mineraaleille heinäkuussa 1863 ja matkustajille 1. elokuuta 1863.

Yhdistyminen

Vuonna 1859 oli perustettu yritys yhdistämään Newcastlen ja Carlislen rautatiet S & DR: ään Derwentin laakson kautta; vuoteen 1860 mennessä tästä oli kasvanut Newcastlen, Derwentin ja Weardalen rautatie, joka ohitti nyt S & DR: n ja liittyi SD: hen ja LUR: iin, ja Pohjois-Britannian sekä Lontoon ja Luoteisradan (LNWR) rautatiet tuottivat kaksi kolmasosaa pääomasta. LNWR ehdotti varastojen rakentamista Hartlepooliin ja osakkeiden ostamista West Hartlepoolin rautateiltä . North Eastern Railway (NER), perustettiin vuonna 1854 Amalgamoinnin oli tuolloin suurin rautatieyhtiö maassa ja kontrolloi Itärannikon päärata alkaen Knottingley eteläpuolella Yorkin kautta Darlington Berwick-upon-Tweed . Kun he kääntyivät S&DR: n puoleen ehdotuksella sulautumisesta, S&DR päätti pitää parempana sulautumista NER: ään kuin tulla lopulta osaksi LNWR: ää, aloitti neuvottelut. Alahuone hyväksyi Newcastlen, Derwentin ja Weardalen rautatiehakemuksen vuonna 1861, vaikkakin ylähuone alkoi lopulta hylätä linjan. SD & LUR ja EVR sulautuivat S&DR: hen 30. kesäkuuta 1862, ja S&DR ja North Eastern Railway yhdistyivät 13. heinäkuuta 1863.

Toiminnot

Liikenne kasvoi nopeasti ja linja kaksinkertaistui, alkaen osuudesta Bowesista Stainmoren huipulle vuonna 1866, jota seurasi linja Barnardin linnasta Tees Valley Junctioniin. NER avasi Tees Valley Railway on Middleton-in-Teesdale 1868. kaksinkertaistaminen linja Tebay lukuunottamatta Belah ja Kirkby Stephen ja Kirkby Stephen ja Sandy Pankki oli hyväksytty 1875. välisellä osuudella Belah kohteeseen Kirkby Stephen hyväksyttiin vuonna 1889, mikä merkitsi Aitygill-, Merrygill- ja Podgill-maasiltojen kaksinkertaistamista. Smardale Gill Viaduct rakennettiin riittävän leveäksi kaksiraiteiseksi, mutta yksi raita asetettiin käyrän helpottamiseksi.

Lumiaurat linjalla

1800-luvun lopulla linjaa käyttäisi tyypillisesti 20 tavarajunaa, lähinnä mineraaliliikennettä. Länteen suuntautuvia, 32 vaunun kaksinkertaisen kuorman junia auttaisi nousevalla kaltevuudella takana oleva veturi. Huippukokouksessa, jossa oli vesisäiliö, junat jaettiin kahteen laskeutumista varten. Paluumatkalla voitiin hallita jopa 50 tyhjää vaunua, jolloin avustava veturi kulki sitten huipulta Barnardin linnaan. Lumi saattaa olla ongelma radalla, erityisesti huipun ja Belahin välillä, ja linja suljettiin säällä vuosina 1942, 1947 ja 1955.

Vuoden 1921 rautatielain seurauksena 1. tammikuuta 1923 Koillis-rautatie liittyi Lontoon ja Koillis-rautatien (LNER) osaksi . Vuoteen 1932 asti Darlingtonin ja Tebayn välillä oli päivittäin kolme matkustajajunaa, viisi junaa päivässä Kirkby Stephenin ja Penrithin välillä, ja linjaa käytettiin myös erikoisuuksiin Newcastlesta Blackpooliin.

Vuoden 1947 LNER-aikataulu näyttää kolme junaa päivässä Darlingtonin ja Penrithin välillä ja toisen Darlingtonin ja Kirkby Stephenin välillä Darlingtonin ja Barnardin linnan reittien kautta. Darlingtonista Barnardin linnaan oli kolme junaa päivässä, joka jatkoi haaralla Middletoniin Teesdalessa, ja kaksi päivässä Kirkby Stephenin ja Tebayn välillä. Piispa Aucklandin ja Barnardin linnan välillä oli neljä palvelua päivässä, joista kolme jatkoi Middletoniin Teesdalessa.

Britannian rautatiet ja sulkeminen

Barnardin linnan asema vuonna 1965, heti sulkemisen jälkeen

Britannian rautatiet kansallistettiin 1. tammikuuta 1948 ja linjat asetettiin Britannian rautateiden hallintaan . 1950-luvun alkupuolella valvonta jaettiin Koillis-Lontoon ja Lontoon Midlandin alueiden välillä Kirkby Stephenin ollessa rajana. Paikalliset matkustajajunat peruutettiin Kirkby Stephenin ja Tebayn välillä 1. joulukuuta 1952, vaikka höyryvetäisillä kesälautapalveluilla koillisesta Blackpooliin jatkettiin reitin käyttöä vuoden 1961 loma-ajan loppuun asti. Vuoden 1955 modernisointisuunnitelma , joka tunnetaan muodollisesti nimellä "Britannian rautateiden nykyaikaistaminen ja uudelleenvarustaminen", julkaistiin joulukuussa 1954. Nopeuden ja luotettavuuden lisäämiseksi höyryjunat korvattiin sähkö- ja dieselmoottoreilla, ja dieselmoottoreihin kului linjan paikallisten henkilöliikennepalvelujen yli helmikuussa 1958.

Ehdotus Barnardin linnan ja Penrithin välisen linjan sulkemisesta julkaistiin vuoden 1959 lopussa. Rahti siirrettiin Newcastlen ja Carlislen kautta heinäkuusta 1960 lähtien, ja vastalauseista huolimatta viimeinen juna kulki 20. tammikuuta 1962. Matkustajaliikenne peruutettiin. entinen SD & LUR -alue piispan Aucklandin ja Barnardin linnan välillä 12. kesäkuuta 1962. Vuonna 1963 tohtori Beeching julkaisi raporttinsa "The Britannian rautateiden uudistaminen", jossa suositeltiin verkon vähiten käytettyjen asemien ja linjojen sulkemista. Tässä lueteltiin reitti Darlington – Barnardin linna – Middleton-in-Teesdale ja entinen Darlingtonin ja Barnardin linnan rautatie- ja Tees Valley -rautatie Teesdalen Middletoniin suljettu matkustajille 30. marraskuuta 1964 ja kokonaan 5. huhtikuuta 1965.

Myöhempi kehitys

Replica Stainmore Summit merkki

Stainmore rautatieyhtiö , asemapaikka Kirkby Stephen East asemalle, muodostettiin vuonna 2000. He ovat palautettaisiin lyhyt osa entisen SD & LUR linjan länsipuolella pääaseman rakennus, joka on myös palautettu vapaaehtoisvoimin. Julkiset henkilöliikennepalvelut käynnistettiin elokuussa 2011 osana Stainmore 150-gaalia , joka juhli 150 vuotta SD & LUR: n avaamisesta. Osana tätä juhlaa heitettiin kopio Stainmore Summit -merkistä ja pystytettiin alkuperäisen sijaintiin.

Osa linjasta on myös säilynyt julkisena polkuna Northern Viaduct Trustin toimesta , joka huolehtii myös Smardale Gillin, Podgillin ja Merrygillin maasiltoista, jotka kaikki selviävät. Toinen pieni osa linjasta, lähellä Stainmore-rautatieyhtiön nykyisiä toimintarajoja, on muutettu Waitby Greenriggsin luonnonsuojelualueeksi , jonka omistaa ja ylläpitää Cumbria Wildlife Trust .

Viitteet

Huomautuksia

Lähteet

Lisälukemista

  • Richardson, Keith (2007). Kirkby Stephen East; Muistettu asema . Stainmore-rautatieyhtiö.
  • Smith, Martin (1994). Britannian rautatiesillat ja maasillat . Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-2273-7.

Ulkoiset linkit