42nd Street Shuttle - 42nd Street Shuttle

42nd Street Shuttle on New Yorkin metro sukkulajunalla palvelu toimii Manhattanilla . Bussia kutsutaan joskus nimellä Grand Central/Times Square Shuttle , koska nämä ovat ainoat kaksi asemaa, joita se palvelee. Shuttle kulkee aina paitsi myöhään yötä, jossa junat kaksi kappaletta alla 42nd Street välillä Times Square ja Grand Central ; monta vuosikymmentä kolme rataa oli ollut käytössä, kunnes vuonna 2019 aloitettiin mittava remontti, jolloin raiteista tuli kaksi raitaa. Kahdella asemalla se on järjestelmän lyhin säännöllinen palvelu pysähdysten lukumäärän mukaan, ja se kulkee noin 732 m (9040 jalkaa) 90 sekunnissa vuodesta 2005. Kuljetuspalvelua käyttää päivittäin yli 100 000 matkustajaa ja jopa 10 200 matkustajaa tunnissa ruuhka -aikoina.

42nd Street Shuttle rakennettiin ja ylläpitää Interborough Rapid Transit Company (IRT) ja on tällä hetkellä osa Liiketoimintaryhmien on New Yorkin Transit vuodesta 2021. sukkula kappaleet avattiin vuonna 1904 osana kaupungin ensimmäinen metro . Kuvan alkuperäinen metrolinjan juoksi pohjoiseen kaupungintalo siitä mitä nyt IRT Lexington Avenue Line 42nd Street, josta se kääntyi länteen kulkee 42nd Street. Broadwaylla linja kääntyi pohjoiseen ja jatkoi 145th Streetille nykyisen IRT Broadway – Seventh Avenue Line -linjan varrella . Tämä toiminta jatkui vuoteen 1918, jolloin rakentaminen Lexington Avenue Line -linjalla 42nd Streetin pohjoispuolella ja Broadway -Seventh Avenue Line -linjalla 42nd Streetin eteläpuolella saatiin päätökseen. Toinen runko kulkisi uuden Lexington Avenue Linen kautta Park Avenuelle ja toinen runko uuden Seventh Avenue Line -yhtiön kautta Broadwaylle. Keskellä oleva osa, kadun 42 kautta, muutettiin sukkulakäyttöön.

1900 -luvulla eri yritykset kääntää, vaihtaa tai pidentää sukkulaa ovat epäonnistuneet. Ehdotukset ovat sisältäneet kuljetinhihnajärjestelmät sekä yhteyksien jälleenrakentamisen Broadway – Seventh Avenuen ja Lexington Avenuen linjoille. Yksi sukkulan junista varustettiin automaattisella junaliikenteellä koeajatuksena vuonna 1962, vaikka oikeudenkäynti päättyi vuoden 1964 tulipalon jälkeen. Sukkulan suuri jälleenrakentaminen on käynnissä vuosina 2019–2022. Uudelleenrakentaminen mahdollisti junien pidentämisen kuuteen autoja ja samalla laajennettiin molempien sukkula -asemien kapasiteettia ja saatiin sukkula 1990 -luvun amerikkalaisten vammaislain mukaiseksi .

Bussikuljetus toimii aina myöhäisiltoja lukuun ottamatta, ja kukin kulloinkin käytössä oleva sukkularaita on toisistaan ​​riippumaton. Sen reittiluoti on väriltään tummanharmaa reittimerkkeihin, asemamerkkeihin ja liikkuvaan kalustoon, jossa on S -kirjain virallisella metrokartalla.

Historia

Luominen ja alkuvuodet

Metro, jonka kautta sukkula kulkee, avattiin 27. lokakuuta 1904 Interborough Rapid Transit Companyn (IRT) toimesta, joka on ensimmäinen metropalvelupäivä Manhattanilla . Nykyisen sukkula linja oli osa ensimmäisen IRT metrolinjan , joka juoksi pohjoiseen 145th Streetin kautta Broadwayn ja etelään kaupungintalo kautta Park Avenue ja Lafayette Street . Linjan 42. kadun osa yhdisti Broadwayn Times Squarella lännessä Park Avenue -kadulle Grand Central Terminalissa idässä. Tämän segmentin Times Square -päässä viiva kaartui jyrkästi pohjoiseen One Times Squaren alla ja heilui koilliseen Seventh Avenuen alla ennen siirtymistä Broadwayn alle. Times Squaren alustat sijaitsevat tällä käyrällä. Kuten muualla alkuperäisessä metrossa, linja rakennettiin pystysuoralla välyksellä 13 metriä (4,0 m) ja kokonaisleveydellä 49 metriä (15 metriä). Linjan maksimiarvo on 1,0 prosenttia Sixth Avenuen ja Broadwayn välillä. Vuonna 1910 kahden aseman laituria laajennettiin.

Vuonna 1913 IRT, Brooklyn Rapid Transit ja kaupunki sopivat Dual System of Rapid Transit -sovelluksesta laajentaakseen kaupungin kuljetuksia. Osana sopimusta nykyinen IRT -metro jaettaisiin kahteen pohjois -eteläsuuntaiseen linjaan ja sukkulaan 42nd Streetiä pitkin. Linjan osa 42nd Streetin eteläpuolella yhdistettäisiin hiljattain rakennettuun linjaan, joka ulottuu 41st Streetistä ja Park Avenuesta Bronxiin ja joka kulkee Lexington Avenuen kautta, kun taas linjan osa 42nd Streetin pohjoispuolella yhdistettäisiin vasta rakennettuun linjaan linja etelään Seventh Avenuen alla. 42nd Streetin osio jätettiin sukkulaksi uusien East Side- ja West Side Lines -linjojen yhdistämiseksi.

Uusi Lexington Avenuen reitti kaareutui vanhasta linjasta osoitteessa 41st Street ja kulki yksityisen omaisuuden alle päästäkseen Lexington Avenuelle osoitteessa 43rd Street, jossa oli uusi Grand Central -asema, joka sijaitsee lävistäjäsegmentissä. Koska alkuperäisen linjan aseman itäpään ja uuden Lexington Avenue Line -aseman välissä oli 400 metriä, uusi sukkula -asema oli tarkoitus rakentaa Lexington Avenue Line -aseman lähelle. Kapean saaren lava -aseman rakentaminen edellytti kahden uuden radan rakentamista itään 42nd Streetin alle. Kaksikaistaisen asettelun odotettiin tarjoavan runsaasti sukkulan kapasiteettia. 1. elokuuta 1918 otettiin käyttöön Dual Systemin "H -järjestelmä", jossa kulkivat junat IRT Lexington Avenue Line- ja IRT Broadway -Seventh Avenue Line -linjojen yli ja vain sukkulajunat 42nd Streetin alla. Asema ei ollut valmis ajoissa, ja siksi puulattiat asetettiin tilapäisesti Times Squaren ja Grand Centralin raiteiden osien päälle. Sukkulaa käytettiin paljon, ja tungosolosuhteet olivat niin huonot, että julkisen palvelun komissio määräsi sukkulan suljetuksi seuraavana päivänä.

Suunnitellun aseman uudet, käyttämättömät radat peitettiin lattialla ja niistä tuli käytävä Shuttle- ja Lexington Avenue -asemien välillä. Sukkula avattiin uudelleen 28. syyskuuta 1918 parannetuilla käytävillä ja tasoilla. Grand Centralin radan 2 peitti puinen taso. New York Times kolumnisti sanoi myöhemmin, että entinen etelään nimenomainen kappale 2 oli yhä käyttökelpoinen ensimmäisen muutaman tunnin sukkulan toimintaa, mutta Puulavan päälle pantiin että radan myöhemmin samana päivänä, jotta sukkulat käyttää entiseen pohjoiseen ilmaista raita 3, johtuen suuresta kysynnästä sukkuloista entisillä paikallisilla raiteilla, numeroitu 1 ja 4. Asemien seinille maalattiin mustat nauhat ( Times Square -aukiolla ) ja vihreät nauhat ( Grand Central ) ohjaamaan matkustajia sukkula -alustoille. Sukkulan oli tarkoitus olla "väliaikainen", ja vuoteen 1922 mennessä oli ehdotuksia sukkulan korvaamisesta liikkuvalla jalkakäytävällä.

14. maaliskuuta 1927 laajentaminen IRT huuhtelujohtoon välillä Fifth Avenue ja Times Square alle 41st Street valmistui ja otettiin käyttöön. Laajennuksen odotettiin vähentävän merkittävästi sukkulan ylikuormitusta, ja sen ensimmäisenä yönä se pienensi sukkulakuljetusta 50%. Yleisön odotettiin vähenevän entisestään, kun ratsastajat tutustuivat laajennukseen. Vuonna 1921 100 000 päivittäisestä sukkulakuljettajasta 25 000 siirtyi Huuhtelulinjalle (jota silloin kutsuttiin Queensboron metroksi). Alun perin Flushing Line -suunnitelmat vaativat uuden linjan käyttämistä kahdesta Times Square -aukion ja Grand Centralin välisestä neljästä radasta ja kaksi muuta kuljetuspalvelusta.

Ehdotetut parannukset

Koko sukkulan historian aikana on ehdotettu linjan palvelun parantamista ja linjan pidentämistä sekä itään että länteen. Radan pidentäminen kumpaankaan suuntaan ei kuitenkaan ole mahdollista, koska linja on samalla tasolla kuin Broadway – Seventh Avenue Line ja Lexington Avenue Line. On tehty useita ehdotuksia linjan korvaamiseksi liikkuvilla kulkutiellä tai kuljetinhihnoilla. Vuonna 1923 HS Putnam ehdotti sukkulan korvaamista loputtomasti liikkuvalla lavajärjestelmällä. Olisi ollut kolme lavaa, joiden nopeus olisi 4 mailia tunnissa (4,8 km/h), 6 mailia tunnissa (9,7 km/h) ja 9 mailia tunnissa (14 km/h). Nopein alusta oli tarkoitus asentaa istuimilla. Vaikka suunnitelmaa tuki New York City Rapid Transit Commissionin pääinsinööri, sitä ei hyväksytty. Vuonna 1930 Charles E. Smith , New Yorkin, New Havenin ja Hartford Railroadin varapresidentti , ehdotti, että Broadway – Seventh Avenuen ja Lexington Avenue Linesin junien sallittaisiin käyttää sukkulareittejä huoltoon ja lopettaa kuljetuspalvelun. Tätäkään ei toteutettu.

Helmikuun 12. päivänä 1946 työt alkoivat kaksinkertaistaa Grand Centralin sukkulalauttojen ja päävälikerroksen yhdistävän käytävän leveyden Lexington Avenue Linen alustojen yli. Osana työtä puinen matkustajakäytävä, jonka keskimääräinen leveys oli 4,6 metriä, korvattiin 37 metriä leveällä käytävällä, jossa oli betonilattia. Tämä kävelytie oli ollut "väliaikainen", kun se otettiin käyttöön elokuussa 1918. Uusi 110 metriä pitkä kulkuväylä kattoi suurimman osan alkuperäisen metron keskustan junien ennen 1918. käyttämistä raiteista. lankkuinen kävelytie poistettiin. Hanke maksoi 45 800 dollaria ja sen tarkoituksena oli helpottaa ruuhkia. Osana hanketta ylempi käytävä siirrettiin hinnoittelun piiriin, jotta matkustajat voisivat mennä metrossa ja Grand Central Terminalin sisäänkäynnin välillä sukkulaan maksamatta hintaa. Tämä saavutettiin siirtämällä käytävän itäpäässä olevia kääntöportteja. Maaliskuussa Metallic Lathers Union Local 46: n jäsenet pyrkivät pysäyttämään 80 -prosenttisesti valmistuneen projektin rakentamisen, koska ammattiliitto vastusti sitä, että kaupungin työntekijät tekisivät työtä vähemmän kuin ammattiliiton työntekijät. Uudistettu käytävä avattiin 18. maaliskuuta 1946.

21. kesäkuuta 1949 New Yorkin liikennelautakunnan puheenjohtaja William Reid ilmoitti, että hänen pääomarahoituspyyntönsä vuodeksi 1950 sisältää 3,5 miljoonaa dollaria sukkulan parantamiseksi ensimmäistä kertaa sen luomisen jälkeen. Osana hanketta kaksoislavat olisi rakennettu sukkulan molempiin päihin, hylätty rata 2 olisi poistettu ja kytkimet olisi asennettu radalle 3, jotta junat voivat vetää kumpaan tahansa lavalle joko radalla 1 tai rata 3. Lisäksi sukkulaa olisi pidennetty 200 metriä (61 metriä) itään lyhentääkseen siirtoja Lexington Avenue Line -linjalle. Puheenjohtaja Reid totesi myös etsivänsä tapoja parantaa ratsastajien palvelua ennen rahoituksen saapumista, ja huomautti, että tarvitaan tapa saada ratsastajat oikealle alustalle ennen auton ovien sulkemista. Vaikka valot ilmoittivat seuraavan junan laiturin numeron, he eivät antaneet matkustajille tarpeeksi aikaa päästä junaan ennen kuin ovet suljettiin.

28. lokakuuta 1953 Kuljetustyöntekijöiden liitto (TWU) väitti, että sen jäsenten oli mahdotonta noudattaa sukkulan aikataulua, joka vaati junaa kahden minuutin välein ruuhka -aikoina. Sen presidentti Michael Quill sanoi, että jos New Yorkin kauttakulkuviranomainen ryhtyy toimiin junamiehistöä vastaan, joka ohittaa aikataulun mukaiset reitit, TWU: n jäsenet joutuvat levottomuuksiin.

Vuosina 1948–1951 Stephens – Adamson Manufacturing Company ja Goodyear Tire and Rubber Company ehdottivat, että sukkula korvataan Carveyor -nimisellä jalankulkukuljetinjärjestelmällä. "Kuljetin" olisi koostu joukosta pyörätöntä autoa, joka kulkee kuljetinhihnoilla. He olisivat ajaneet asemilla hitaasti - 2,4 km/h nopeudella - ja nopeammin - 24 mailia tunnissa (24 km/h) - asemien välillä. Kuljetushihnaa pitkin liikkuisi 12 autoa, ja jokaisessa autossa olisi ollut 12 istuvaa ja 5 seisovaa matkustajaa. Järjestelmän odotettiin kulkevan Grand Centralin ja Times Squaren välillä 1 minuutissa 15 sekunnissa, ja sen odotettiin kuljettavan 18 000 matkustajaa tunnissa verrattuna 12 000: een, johon nykyinen sukkula mahtuu. Tämä ehdotus esitettiin virallisesti liikennelautakunnalle maaliskuussa 1951. Vaikka New York City Transit Authority (NYCTA) ja arviointikomitea hyväksyivät suunnitelman, sitä ei saatu päätökseen liiton vastustuksen ja korkeiden kustannusten vuoksi.

Liikennelautakunnan puheenjohtaja Sidney H. Bingham ilmoitti 21. huhtikuuta 1953, että kuljettimen asennus maksaa 3,8 miljoonaa dollaria ja että se saatetaan päätökseen 18 kuukauden kuluessa hankkeen rahoittamisesta. Hän toivoi, että kaupunki ja liittohallitus maksaisivat kukin 25% laskusta, ja loput 50% tulee valtiolta. Hankkeen rahoitus sisällytettiin vuosien 1953 ja 1954 pääomabudjetteihin. Lokakuun 19. päivänä 1954 ainoan tarjouksen hankkeesta teki Passenger Belt Conveyors, joka oli Stephens – Adamson Corporationin ja Goodyear Tyren edellisen kuukauden muodostama tytäryhtiö. Hankkeen odotettiin valmistuvan 550 päivässä. Hankkeen kustannusten odotettiin nousevan 5,5 miljoonaan dollariin uuden järjestelmän tarvittavien rakenteellisten muutosten maksamiseksi. 4. marraskuuta 1954 myönnettiin 3 881 000 dollarin sopimus suunnitelman muutetusta versiosta. New York Times ylisti suunnitelmaa, jonka mukaan "Times Square-Grand Central metro sukkula oli julmuus alusta alkaen, ja se on ollut merkittävää parannusta kolmannes vuosisadan ajan." Tarjoukset rakenteesta kuljettimen sijoittamiseksi, jonka odotettiin maksavan 1,1 miljoonaa dollaria, oli saatava 10. joulukuuta 1954. Sopimus vaati New Yorkin kaupungin estimaatin hyväksynnän , mutta ei koskaan saanut sitä. Toukokuussa 1955 ilmoitettiin, että hanke jätettiin keskusteluksi kyseisen vuoden 25. elokuuta kaupunginvalvoja Lawrence Gerosan pyynnöstä, joka piti suunnitelmaa vaarallisena. Hän toivoi saavansa estimaatin hylkäämään projektin. 15. syyskuuta 1955 liikennelautakunnan kesäkuussa 1953 siirtäneen New Yorkin kauttakulkuviranomaisen puheenjohtaja sanoi, että varojen jakaminen hankkeelle oli kyseenalaista. 20. lokakuuta 1955 NYCTA kertoi arviointikomitealle peruuttavansa 4 991 000 dollarin pyynnön kuljetinrakennuksen rakentamiseksi. Suunnitelma peruttiin korkean hinnan vuoksi.

Vuonna 1954 NYCTA loi suunnittelukonseptin, jolla sukkula määritettiin uudelleen tangentin suuntaukseen 42nd Streetin alla. Tätä suunnittelua ei koskaan toteutettu, koska sillä olisi ollut merkittävä vaikutus sähkölaitoksiin ja yllä olevaan kaduun, ja koska se olisi vaatinut aseman täydellisen sulkemisen.

16. elokuuta 1954 saatiin päätökseen hanke 1000 hehkulampun korvaamiseksi 670 metrin (2200 jalkaa) uutta loistelamppua Grand Central -lavalla. Uudet valaisimet korvasivat vihreän ja punaisen linjan hehkulamppuja, jotka olivat osoittaneet tien sukkulaan ja sieltä pois, ja sytyttivät kyltit, jotka ohjaavat kuljettajia sukkulaan, ja lisävarusteita ohjaamaan kuljettajia sukkulaan asennettavaksi kahteen viikkoa. Korin valaistuksen korvaamisen lisäksi valaistus vaihdettiin parvelle. Tämä projekti, joka maksoi 440 000 dollaria, oli alku ohjelmalle, jolla parannettiin valaistusta vanhoilla asemilla koko IRT -järjestelmässä.

1960 -luku: Automaatiotesti

Testaus ja toiminta

Osana automaation esittelyä rata 4 automatisoitiin lyhyesti vuosina 1962–1964. Se oli ensimmäinen automatisoitu palvelu New Yorkin metrojärjestelmässä. 26. tammikuuta 1959 New Yorkin kauttakulkuviranomaisen (NYCTA) puheenjohtaja Charles Patterson ilmoitti, että NYCTA aikoo tutkia sukkulan muuttamista pilottiautomaatiksi. Jos pilotti onnistuisi, muu järjestelmä voitaisiin muuttaa vaiheittain automaattikäyttöön. Automaattinen järjestelmä hyödyntäisi olemassa olevia teitä, tasoja ja liikkuvaa kalustoa pienin muutoksin. Hanke maksaisi miljoona dollaria, ja Patterson sanoi, että sukkulan automatisoiminen säästäisi 150 000 dollaria vuosittain vähentämällä 25 junan kuljettajaa ja kapellimestaria. Jos koko järjestelmä olisi automatisoitu, 90% 3100 junan kuljettajasta ja 75% johtimista ja korin johtimista voitaisiin poistaa.

Joulukuussa 1959 alkaen kolmesta vaunusta koostuva täysautomaattinen juna testattiin 820 metrin korkeudella yhdellä BMT Sea Beach Line -pikateistä (E4) 18. kadun ja New Utrecht Avenuen asemien välillä. Juna oli varustettu puhelinjärjestelmällä, joka pitää puheviestinnän ihmisten lähettäjien kanssa kahdessa sukkulaterminaalissa. Jokaisella asemalla oli kaappi, jossa oli 24 relejärjestelmää, jotka muodostivat elektroniset lähettäjät. Releet hallitsivat junan käynnistymistä, kiihdytystä, jarrutusta ja pysähtymistä sekä auton ovien avaamista ja sulkemista. Releitä käytettiin sähköimpulsseilla, jotka aloitettiin rei'itetyllä nauhalla. Täydellä nopeudella juna kulki nopeudella 30 mailia tunnissa (48 km/h) ja hidastui 8,9 km/h nopeuteen saavuttaessa molemmille asemille. Asemalle saapuessaan juna kulki ilmaisinsarjan läpi, minkä seurauksena radan varrella olevat laukaisuvarret menivät avoimeen asentoon, jos juna kulki nopeudella. Jos juna kulki liian nopeasti, laukaisuvarret pysyivät pystyssä ja junan jarrut kytkeytyivät automaattisesti päälle. Laitteet rakensivat ja asensivat General Railway Signal Company ja Westinghouse Air Brake Companyn Union Switch and Signal -yksikkö usean vuoden tutkimuksen ja kehityksen jälkeen. NYCTA: n osuus projektista oli 20 000–30 000 dollaria, kun taas suurin osa, 250 000–300 000 dollaria, olivat kahden yrityksen rahoittamia. Kulkuliikenteen automatisointia vastusti liikennetyöntekijöiden liiton puheenjohtaja Michael J. Quill , joka lupasi taistella projektia vastaan ​​ja kutsui laitetta "hulluksi". Kesäkuussa 1961 New York City Transit Authorityn (NYCTA) raportissa mainittiin, että automaattinen juna oli tarkoitus ottaa käyttöön marraskuussa.

Helmikuun 29. päivänä 1960 NYCTA alkoi testata uutta tiettömää tierataa radalla 1, joka oli asennettu edellisen torstain jälkeen. Kokeilun tarkoituksena oli tuottaa tasaisempaa ja mukavampaa ajoa työmatkalaisille sen lisäksi, että se vähentää kosteuden ja eroosion vaikutusta. Suunniteltiin, että jos testi onnistuu, muut metrojärjestelmän radat asennetaan jälkikäteen tällä tavalla. Kokoonpanoon sisältyi kaksi rinnakkaista betoniliuskaa, jotka toimisivat tienpohjana. Niiden väliin asennettiin tasapohjaiset teräskaukalot, jotka on pehmustettu kumilla. Kaukalojen sisällä oli kumiset sidontalevyt, jotka oli sijoitettu erilleen toisistaan ​​läppäillä, jotka ympäröivät kiskon pohjan. Kiskot pidettiin paikallaan betoniin ankkuroiduilla kiinnityspultteilla. Myös kolmas kisko asennettiin betoniin. Tämä poikkesi tavallisista tielaatoista, jotka koostuivat kivestä, johon oli asetettu puiset siteet. Siteet solmuvat kosteissa olosuhteissa ja piikit löystyvät, mikä johtaa kuoppaisiin ajoihin. Tämä testi toisti samanlaisia ​​tienvarsia Toronton metrojärjestelmässä . Uuden tienrakennuksen rakentamiseksi rata 1 oli suljettava. 6. toukokuuta - 5. kesäkuuta 1961 rata 4 oli suljettu saman tien pohjan asentamiseksi, joka testattiin radalla 1.

Tammikuun 4. päivän 1962 iltapäivällä kolmen vaunun automatisoitu juna aloitti liikenteen seremonialla. Junissa oli valmiustilassa oleva moottorimies kuuden kuukauden koeajan aikana. Junan oli määrä aloittaa liikenne 15. joulukuuta 1961, mutta Quill uhkasi iskeä kaikkiin kaupungin ja yksityisliikenteen kulkuneuvoihin, jos juna kulkee. TWU: n kanssa tehdyn uuden sopimuksen mukaan NYCTA suostui laittamaan moottorimiehen junaan kokeilujakson aikana. Kokeilukaudella automatisoitu juna toimi vain ruuhka -aikoina. Heinäkuussa testiä pidennettiin vielä kolmella kuukaudella ja lokakuussa testiä pidennettiin kuudella lisäkuukaudella. NYCTA: n puheenjohtaja Charles Patterson oli pettynyt automatisoituun sukkulajunaan epäillen, että junaa voitaisiin käyttää ilman, että aluksella olisi kauttakulkuhenkilöstöä. Aluksi sukkulan automatisoinnin odotettiin säästävän 150 000 dollaria vuodessa työvoimakustannuksissa; Kuitenkin, jos junaan vaaditaan vielä yksi työntekijä, säästöjä ei käytännössä olisi. Nauhoitetut viestit varoittivat matkustajia junan ovien sulkeutumisesta. Jos testi onnistui, suunniteltiin automatisoida IRT Flushing Line , Franklin Avenue Shuttle , Myrtle Avenue Elevated , BMT Canarsie Line ja Culver Shuttle . NYCTA ei kuitenkaan suunnitellut koko järjestelmän automatisointia.

Kuolema

16. huhtikuuta 1964 automatisoitu juna suistui radalta pohjoisimmalle radalle Times Squaren itäpuolelta aamun ruuhka -aikaan, aiheuttaen oikosulun ja siten keskeyttäen liikenteen kaikilla kolmella radalla.

Vakava tulipalo Grand Central -asemalla 21. huhtikuuta 1964 tuhosi esittelyjunan ja johti manuaalisten toimintojen palauttamiseen. Palo sai alkunsa sukkulajunan alla radalla 3, ja se tuli suuremmaksi puurakenteella. Junalla radalla 1 pelastettiin, kun moottorimies näki savun ja peruutti junan. Läheisten rakennusten kellarit vaurioituivat. Kappaleet 1 ja 4 palasivat käyttöön 23. huhtikuuta 1964, kun taas raita 3 palasi 1. kesäkuuta 1964. Radan 3 uudelleenasennus viivästyi, koska oli tarpeen vaihtaa 60 palossa vaurioitunutta palkkia. Aluksi ei tehty päätöstä siitä, pitäisikö automaattinen sukkulajuna ottaa uudelleen käyttöön.

Syyskuun 19. päivästä 1966 huhtikuuhun 1967 sukkulan palvelu oli rajoitettua, jotta radan osia voitaisiin jälleenrakentaa. Koko projekti maksoi 419 000 dollaria, ja siihen sisältyi uuden mezzanine -rakennuksen rakentaminen Grand Centraliin ja Times Square -aukion puulavan korvaaminen uudella betonilla, jonka pituus on 91 metriä. Osana hanketta palon savun vahingoittamat laatat korvattiin kaupungin sinisen, valkoisen ja oranssin värisillä laattoilla, joiden välissä oli mustat laatat. Lisäksi asennettiin loistevalaistus, joka oli 12 kertaa kirkkaampi kuin vanha valaistus.

1980-2000 luvut

Vuonna 1978 Yhdysvaltain liikenneministeriö teki tutkimuksen analysoidakseen ja selvittääkseen, onko mahdollista asentaa Accelerating Walkway System kaupunkiympäristöön. Tutkimuksessa käytettiin 42nd Street Shuttle -tapahtumaa tapaustutkimuksena. Tutkimuksessa analysoidut kaksi vaihtoehtoa olivat yksisuuntainen käännettävä lineaarinen kävelytie ja kaksisuuntainen silmukka. Tutkimuksen mukaan kävelytiet tarjoaisivat parempaa palvelua ruuhka-aikoina ja vastaavaa palvelua ruuhka-aikoina. Järjestelmän asentamisen arvioitiin maksavan 5,4–13 miljoonaa dollaria.

Lokakuun 3. päivänä 1987 kymmenen R62 -konetta teki debyyttinsä sukkulaan korvaten aiemmin sukkulalla ajaneet R17: t . Kesäkuussa 1992 nämä korvattiin R62A: lla .

17. marraskuuta 1988 NYCTA ilmoitti suunnitelmistaan ​​luopua 343 miljoonan dollarin hankkeista pääomaohjelmastaan, mukaan lukien 23 miljoonaa dollaria, joka on varattu sukkulan uudelleenkonfigurointiin. Sukkula olisi rakennettu uudelleen kahdella raiteella ja Times Squaren laiturit olisi siirretty lähemmäksi muita metrolinjoja. Työn oli määrä alkaa vuonna 1991, mutta sitä lykättiin, jotta se voitaisiin tehdä yhdessä muun Times Square -aukion kunnostustyön kanssa, joka viivästyi.

Bussikuljetus kulki aina 10. syyskuuta 1995 saakka, jolloin yöpalvelu lopetettiin hintojen korottamisen välttämiseksi, mikä tarkoittaa, että myöhäisillan matkustajien oli käytettävä 7- junaa. New York City Transit oli odottanut 160 miljoonan dollarin ylijäämää vuonna 1995, mutta osavaltioiden ja liittovaltion rahoitusosuuksien vähennysten vuoksi sen alijäämä odotettiin nousevan 172 miljoonaan dollariin. Myöhäisillan palvelun poistaminen oli osa suurempaa suunnitelmaa vähentää menoja hintojen korotuksen estämiseksi. Kuvernööri George Pataki ja pormestari Rudy Giuliani olivat painostaneet Metropolitan Transportation Authoritya (MTA) välttämään. Yöpalvelun poistaminen sukkulaan tehtiin, jotta vältettäisiin tarve vähentää palvelua käytävillä ilman vaihtoehtoista palvelua. Kuljetuspalvelu oli ollut käynnissä kymmenen minuutin välein yön yli, ja sitä käytti 275 matkustajaa tunnissa.

28. helmikuuta 2005 sukkulajuna törmäsi Grand Centralin radan 3 puskurilohkoon, loukkaantuen junan kuljettajaa ja sairaalaan kaksi matkustajaa. Onnettomuus aiheutti 100 000 dollarin vahinkoa 4-vaunulle. New Yorkin osavaltion julkisen liikenteen turvallisuusviraston tutkinta törmäyksestä totesi, että todennäköisin syy onnettomuuteen oli junan kuljettaja nukahtamalla junan käytön aikana, mikä johti siihen, että hän ohitti pysäytysmerkin ja törmäsi puskurilohkoon.

Jälleenrakennus

Suunnittelu

Vuonna 1998 MTA: n virkamiehet ilmoittivat, että Times Squaren asema uudistetaan ja että koko kompleksista tulee vuoden 1990 amerikkalaisten vammaislain (ADA) mukainen. Hanke oli jaettava kahteen vaiheeseen, joista jokainen kesti neljä vuotta; 42. Street Shuttle -laiturin kunnostus tapahtuisi kunnostustöiden toisen vaiheen aikana. Times Square -aukon kaarevat alustat tekivät kuitenkin erittäin vaikeaksi siirtyä ADA -standardeihin, ja sukkulalavan kunnostusprojekti viivästyi. Vaikka suunnittelu valmistui vuonna 2006, hanke viivästyi rahoituksen puutteen vuoksi.

Vuosina 2014 ja 2015 MTA tilasi WSP : n suorittamaan rakennettavuutta ja toteutettavuustutkimuksia sukkulan kapasiteetin lisäämiseksi ja ADA-saavutettavuuden parantamiseksi. NYCT vaati suunnitelmaa, joka sisältäisi leveämmän keskialustan kahden kuuden vaunun majoittamiseen nykyisen aseman itäpuolelle. WSP kehitti suunnitelman, joka salli sukkulan rekonstruoinnin ilman kaivamista 42nd Streetillä. Ensimmäinen tutkimus, TO-1, vaati vain 36 pylvään poistamista lavan reunoilta, jotta ne olisivat linjassa junan ovien kanssa, ja poistamaan 20 pylvästä aula-alueelta. Tämä suunnitelma olisi pitänyt jäljellä olevat lavapylväät, jotka sijaitsevat 1,5 metrin välein. NYCT harkitsi lavan näyttöovien käyttöä junien erottamiseen laiturista. NYCT pyysi sitten WSP: tä osallistumaan tutkimukseen, TO-3, selvittämään kaikkien alustan reunapylväiden poistamisen pitäen asema auki vähäisin vaikutuksin.

Rahoitus ja hyväksyntä

Aluksi miljoonan dollarin rahoitus tutkimukseen, jolla kehitettiin sukkulan automatisointia koskevan toisen ohjelman vaatimukset, sisällytettiin vuosien 2015–2019 MTA Capital -ohjelmaan. Tämä tutkimus poistettiin kuitenkin ohjelmasta heinäkuussa 2017 tehdyssä pääomaohjelman muutoksessa.

Rahoitus Times Squaren sukkula -alustojen kunnostamiseen ja sukkulan uudelleenkonfigurointiin annettiin osana vuosien 2015–2019 MTA Capital -ohjelmaa. Times Squarelle pääsyn parantaminen maksaa 28,93 miljoonaa dollaria ja uudelleenkonfigurointiprojekti 235,41 miljoonaa dollaria. Hankkeen rakentamista koskeva sopimus oli alun perin tarkoitus tehdä kesäkuussa 2018. Tämä viivästyi kuitenkin useita kuukausia, koska hankkeen aikataulu ja kustannukset muuttuivat. Rakennusaikaa pidennettiin kolmella kuukaudella ja kustannukset nousisivat 25 miljoonalla dollarilla alkuperäisen rakennussuunnitelman lisäysten vuoksi. Rakennussopimus tehtiin 7. maaliskuuta 2019, ja sen arvioitu valmistumisaika on maaliskuu 2022. Hankkeen arvioidaan kestävän kolme vuotta. MTA ilmoitti 2. elokuuta 2019, että projektin työ alkaa 16. elokuuta.

Hankkeen työ valmistuu useissa vaiheissa, joiden oli alun perin tarkoitus vähentää palvelua vähäisesti, koska vain yksi raita kerrallaan poistettaisiin käytöstä rakentamisen vuoksi. Ensimmäisen työvaiheen aikana palvelu toimi raiteilla 1 ja 4. Toinen työvaihe alkoi 6. lokakuuta 2019 ja palvelu rajoittui raiteisiin 3 ja 4. Tässä vaiheessa vain kolme junan neljästä vaunusta radalla 3 olivat käytettävissä. 8. marraskuuta 2019 MTA pyysi tarjouksia konsultilta, joka hallinnoi, valvoo ja koordinoi Times Squaren ja Grand Centralin välisessä metrojärjestelmässä suoritettavia rakennushankkeita, parantaakseen asiakasviestintää, minimoidakseen haitat ja vähentääkseen hankkeiden kesto ja kustannukset niputtamalla töitä. Tammikuussa 2020 MTA ilmoitti paketoivansa kahdeksan projektin varrella 42nd Street -kadun varrella, mukaan lukien 42. Street Shuttle -kylän kunnostustyöt, yhdessä uudeksi merkkituotteeksi 42nd Street Connection Project. Uuden lähestymistavan odotettiin lyhentävän sukkulan kunnostamiseen tarvittavaa aikaa 49 kuukaudesta 36 kuukauteen, mahdollistanut projektin laajuuden uudelleensuunnittelun kustannusten ylittymisen vähentämiseksi ja parantanut metroyhteyden aikataulua työn aikana. Helmikuussa aloitettiin sen alueen kartoitus, joka muodostaa uuden yhteyden Times Squaren ja Bryant Parkin asemien välille.

6. huhtikuuta 2020 projektin uuden työvaiheen oli määrä alkaa, jolloin palvelu oli käynnissä vain raiteilla 1 ja 3. Kuitenkin sinä päivänä New York City Transit antoi yleisen määräyksen, joka vaati täydellistä sulkemista linjasta 31. joulukuuta 2020. Koska sukkula oli jo tilapäisesti suljettu COVID-19-pandemian vuoksi New Yorkissa , päivityksiä nopeutettiin kahdella kuukaudella. Näihin päivityksiin sisältyi uuden radan ja radan asettaminen sekä viemäröinti- ja tulvien lieventämisjärjestelmien parantaminen. Bussikuljetuksen sulkeminen mahdollisti urakoitsijan korjata odottamattoman tunnelitilatilan Times Times Squarella, mikä olisi muuten viivästyttänyt projektia kolmesta neljään kuukauteen.

Yleisestä määräyksestä huolimatta sukkula avattiin uudelleen 10. elokuuta 2020, jotta se mahtuisi matkustajiin, jotka olivat siirtyneet Lexington Avenue -linjan rakentamisen ulkopuolelle, mikä aiheutti linjan osittaisen sulkemisen. Keskiyöllä 7. marraskuuta 2020 alkoi toinen projektin vaihe, kun rata 3 poistettiin matkustajapalvelusta. Bussikuljetus radalla 4 jatkui 9. marraskuuta. Osana tätä työvaihetta rata 3 ja sen infrastruktuuri poistettiin uusien alustojen rakentamisen mahdollistamiseksi. Lisäksi rakennustyöt, uudet teho- ja merkinantojärjestelmät valmistuvat, ja myös Times Squaren ja Bryant Parkin asemien välisen uuden siirtokäytävän rakentaminen aloitetaan. Joulukuussa 2020 hankkeen työ oli 55 prosenttia valmis; uudet alustat avattiin 7. syyskuuta 2021. Valmistautuessaan uuden alustan avaamiseen viikonloppuliikenne kulki yhdellä radalla heinä- ja elokuussa 2021, ja sukkula oli suljettuna neljä päivää heinäkuussa ja kaksitoista päivää elo- ja syyskuussa 2021.

Komponentit

Osana projektia 42. Street Shuttle tuli ADA-esteettömäksi, ja sukkula määritettiin uudelleen kolmesta kahdesta radasta, ja keskimmäinen raita 3 poistettiin. Osana hanketta junien luotettavuutta parannetaan asentamalla uusi merkinantojärjestelmä, joka korvaa nykyisen 1930 -luvulta peräisin olevan järjestelmän. Uusi merkinantojärjestelmä ei käytä viestintäpohjaista junanohjausta (CBTC), mutta se on CBTC-valmis.

Sukkula kulkee nyt kahdella kuuden vaunun junalla verrattuna kahteen kolmen vaunun juniin, joita käytettiin raiteissa 1 ja 4, ja yhden neljän vaunun junassa, jota käytettiin entisellä radalla 3, mikä lisää kapasiteettia 20 prosentilla 100 autosta kapasiteetti tunnissa 120 tuntiin. Times Squaren ja Grand Centralin asemat on konfiguroitu uudelleen leveille saarialustoille, ja pääsyä parannetaan Times Squaressa. Tietyt Times Square -aseman ominaisuudet korjataan ja palautetaan, ja kapasiteetin lisäämiseksi poistettiin 122 1,5 metrin etäisyydellä raideväliä ja 11 mezzanine-pylvästä ja korvattiin 45 uudella 4,6 m: n etäisyydellä pylväät, jotka ovat vähintään kahden metrin päässä lavan reunoista turvallisuuden vuoksi ja antavat tilaa kosketusvaroitusliuskoille. Näitä sarakkeita tukee 45 uutta säätiötä. Aseman historiaa kuvaava plaketti asennettiin Knickerbocker -kopan alle.

Times Square -aukiolle rakennettiin uusi 28 jalan leveä (8,5 m) ja 315 jalkaa pitkä (96 m) taso laiturille 2 ja 3, jotka olivat alkuperäisen metron entiset pikaradat. Taso ulottuu 110 metriä itään, ja sitä reunustaa etelän rata 1 ja pohjoinen raita 4. Times Squaren matkustajat eivät enää pysty nousemaan juniin radalla 1 etelästä, koska rata leikataan muutaman sadan metrin päähän itään, ja osana lennolle käytettyä aluetta käytetään hintojen valvonta -alue sisäänkäynnille, joka johtaa 42nd Streetin ja Broadwayn kaakkoiskulmaan. Matkustajat eivät myöskään voi enää nousta juniin radalla 4 pohjoisesta; laiturin laajentaminen itään mahdollisti hylkäämisen tällä hetkellä junaa palvelevalta laiturilta radalla 4, joka on erittäin jyrkässä käyrässä ja jossa on aukkojen täyttölaitteita lavan ja junien välisen suuren aukon sulkemiseksi. Tämä alusta muutetaan työntekijöiden tilaksi. Uloskäynti 43rd Streetille suljettiin, peitettiin ja muutettiin hätäuloskäynniksi 19. lokakuuta 2019 alkaen, jolloin radan 4 yli kulkeva metallisilta pääsee poistumaan, mikä puolestaan ​​poistaa tarpeen poistaa silta joka kerta, kun rata 4 oleva juna oli poistettava käytöstä. Muutosten seurauksena oleskeluajat lyhenevät hieman Times Squarella.

Osana One Times Squaren uudistamista rakennetaan uusi 20 metriä leveä (6,1 m) sisäänkäynti, jossa on lasikatos. Jamestown Developers asentaa ja ylläpitää uuden hissin rakennuksen näköalatasanteelle. Sisäänkäynti korvaa 43rd Streetin uloskäynnin ja johtaa Broadwayn länsipuolelle 42nd Streetin ja 43rd Streetin välille sekä aiemmin suljettu uloskäynti 42nd Streetin ja Seventh Avenuen koilliskulmaan. Tila, jota matkustajat käyttävät tällä hetkellä 43rd Street -liittymälle ja sieltä pois tai junalle ja radalta 4, sijoitetaan tämän uuden sisäänkäynnin hinnoittelun ulkopuolelle. Nykyisen aseman osa tämän uuden ohjausalueen länsipuolella ei ole enää matkustajien käytettävissä. Radan 4 lavan pään länsipuolelle asennetaan taideteoksilla koristeltu seinä, joka estää näkymän radan 4 ja Broadway – Seventh Avenue Linen välisestä yhteydestä.

Uuden alustan itäpäähän oli alun perin tarkoitus rakentaa uusi alikulku. Tämän alikulun piti kulkea radan 4 alle ja johtaa olemassa olevaan palvelukäytävään Bank of America Towerin kellarissa . Uusi kulunvalvonta -alue oli tarkoitus rakentaa käytävän länsipäähän, mikä johtaa uuteen sisäänkäyntiin 42nd Streetin pohjoispuolelle Broadwayn ja Sixth Avenuen välille. Käytävää oli tarkoitus käyttää vapaan siirron IND Sixth Avenue Line 's 42nd Street-Bryant Park asemalle, jolloin matkustajat pääsy B , D , F ja M junia. Alikäytävä oli louhittava radan 4 alapuolelle, ja radalla kulkevat junat olisivat tukeneet mikropaaluja ja luurankoja. Heinäkuussa 2021 MTA muutti sopimusta radan 4 alle kulkevan käytävän poistamiseksi uuden 91 metrin rampin hyväksi ratojen 1 ja 4 välillä, joka yhdistää sen itäpäässä kahteen portaikkoon kuudennelle Avenue-linjalle . Muutos tehtiin, koska Bank of America Towerin omistaja Durst -organisaatio ei halunnut maksaa uudesta alikulusta, kuten se oli pakko tehdä, ja koska alikulkutien louhinta olisi häirinnyt kuljetuspalvelua.

Grand Central, keskiurana, raita 3, poistettiin ja kahden olemassa alustoja oli kytketty, tarjoavat yhtä leveä saarekelaituri, jonka pinta-ala on 22000 neliöjalkaa (2000 m ² ). Siitä tuli metrojärjestelmän suurin alusta. Olemassa olevaa pohjoista laituria laajennettiin edelleen länteen kuuden vaunun junille, käyttäen olemassa olevia työntekijöiden tiloja. Uudet yhdistetyt työntekijöiden tilat rakennettiin raiteiden 1 ja 3 yhdistävän kytkimen olemassa olevaan paikkaan. P-4-portaikko Madison Avenuelle johtavan aseman länsipäässä nykyiseltä pohjoiselta laiturilta purettiin ja P-3-portaat johtivat siellä nykyiseltä eteläiseltä tasolta laajeni huomattavasti.

Radan asettelu

Neljästä sukkularaiteesta vain kaksi on käytössä, ja entisiä pikakiskoratoja käytetään tasotilaksi kussakin terminaalissa. Entinen etelään suuntautuva paikallinen rata on nyt sukkularata 1. Raitoja 2 ja 3 ei ole enää olemassa, mutta radan 2 raidepinta näkyy tunnelin sisällä ohi kulkevilta junilta radalla 1. Kahdessa terminaalissa radan 2 rata oli varattu alustoilta, jotka aiemmin tarjosivat pääsyn radalle 3, joka oli entinen pohjoiseen suuntautuva pikarata. Myös Grand Central -aseman länsipuolella oli kytkin kappaleiden 1 ja 3 välillä. Entinen pohjoiseen suuntautuva paikallinen rata on raita 4. Raita 2 poistettiin kahden aseman välillä vuonna 1975, ja katkaisijat on rakennettu radan 2 tienpintaan. Raita 3, entinen pohjoiseen suuntautuva pikarata, poistettiin käytöstä marraskuussa 7, 2020 ja poistettiin sitten vuonna 2021. Ennen Times Square -aseman vuoden 2020 kunnostusta, jotta rata 4: n lavan, entisen 43. kadun sisäänkäynnin ja muun asemakompleksin välillä olisi yhteys, oli jalankulkusilta radan 4 yli. Kävelysilta voitaisiin poistaa väliaikaisesti, jotta raiteilla 4 oleva juna voi lähteä tarvittaessa huoltoon.

Reitti 1 on yhdistetty IRT Lexington Avenue Linen eteläsuuntaiseen paikallisrataan Grand Central -aseman eteläpuolella. Reitti 4 yhdistää IRT Broadway – Seventh Avenue Linen pohjoiseen kulkevaan paikallisrataan Times Square -aseman pohjoispuolella. Kun raita 3 poistetaan, raitojen välillä ei ole enää yhteyttä; siksi junan on nyt fyysisesti mahdotonta siirtyä IRT Lexington Avenue -linjalta IRT Seventh Avenue -linjalle tai päinvastoin käyttämällä sukkularatoja.

Asettelu, 1904–1918 Legenda 1 2 3 4 on 72 St on 50 St Times Square Grand Central on 33 St on 14 St-Union Sq 1 2 3 4 Seuraa tulopalvelua

Asettelu, 1918–2020 Legenda 1 2 3 4 on 50 St Siirrettävä jalankulkusilta radan 4 yli Times Square Entisen kappaleen 2 loppu Entisen kappaleen 2 loppu Grand Central on 33 St 1 2 3 4 Seuraa tulopalvelua Jälki ei ole tulopalvelussa Telaketju

Nykyinen radan asettelu Legenda 1 2 3 4 on 50 St Times Square Entisten kappaleiden loppu 2/3 Entisten kappaleiden loppu 2/3 Grand Central on 33 St 1 2 3 4 Seuraa tulopalvelua Jälki ei ole tulopalvelussa Telaketju

Operaatio

Palvelu	Ajanjakso		Rivin osa
	Kaikki paitsi yö	Myöhäiset illat
	palvelu	ei palvelua	koko linja, vain kappaleet 1 ja 4

Bussikuljetus liikennöi kaikkina aikoina paitsi arkisin keskiyön ja klo 5.50 välisenä aikana ja viikonloppuisin keskiyön ja klo 6.00 välisenä aikana, jolloin rinnakkainen 7 -juna tarjoaa vaihtoehtoisen palvelun . Käytössä ollessaan jokainen kulloinkin käytössä oleva sukkularaita on toisistaan ​​riippumaton; Esimerkiksi raiteella 1 kulkeva juna kulkee yksinkertaisesti edestakaisin radalla 1, eikä peruutukseen ole kytketty kullakin terminaalilla. Suksikuljetusten nopean kääntymisen varmistamiseksi junan molemmissa päissä on moottorimies . Riippuen siitä, mihin suuntaan juna kulkee, kuljettajat vaihtavat töitä, kun juna saapuu toiseen päähän. toinen toimii kuljettajana edessä ja toinen ohjaajana takana. Junat kulkevat arkisin 2–4 minuutin välein ruuhka -aikoina ja 5 minuutin välein muina aikoina. Viikonloppuisin junat kulkevat 5 minuutin välein päiväsaikaan ja 10 minuutin välein varhain aamulla ja myöhään illalla. 10 junaa tunnissa kulkee jokaisella radalla kumpaankin suuntaan. Junien kulkeminen Times Squaren ja Grand Centralin välillä kestää 90 sekuntia, ja junien huippunopeus on 30 km/h (48 km/h), ennen kuin niiden on hidastettava. Ennen sukkulan kunnostushanketta kuljetuspalvelua tarjosivat kolmen vaunun junat raiteilla 1 ja 4 ja neljän vaunun junat radalla 3.

On tavallista, että sukkulajunat näyttävät mainoksia, jotka kattavat kokonaan junan sisä- ja ulkopinnat, toisin kuin muut reitit, joiden varastossa näkyy mainoksia vain junan sisällä olevissa kyltteissä. Vuodesta 2008 lähtien MTA on testannut koko junan mainoksia 42nd Street Shuttle -liikenteen kalustolla. Vaikka suurin osa mainoksista otetaan hyvin vastaan, muutamat mainokset ovat olleet kiistanalaisia. Kiistanalaisimpien peruutusten joukossa on vuoden 2015 mainos TV -ohjelmasta The Man in the High Castle , jossa oli natsilippu , ja FS1 -mainos , jossa sukkulajuna ja puolet sen istuimista oli rapattu negatiivisilla lainausmerkeillä noin New York Knicks , yksi kaupungin NBA joukkueet.

Kun sukkula on suljettu, aluetta käytetään joskus elokuvien ja TV -kuvaamiseen. Esimerkiksi joitakin The French Connectionin kohtauksia kuvattiin 42nd Street Shuttle -laitteella.

Asemat

Asemapalvelun legenda
	Pysähtyy koko ajan
	Pysähtyy kaikkina aikoina paitsi myöhään illalla
	Pysähtyy vain arkisin
	Pysähtyy arkisin vain huippusuunnassa
Ajanjakson tiedot
	Asema on amerikkalaisten vammaisten lain mukainen
↑	Asema on amerikkalaisten vammaisten lain mukainen vain ilmoitettuun suuntaan
↓
	Hissillä pääsee vain parvelle

	Asemat		Metron kuljetukset	Liitännät
Manhattan
42. katulinja
	Times Square		1  2  3  ( IRT Broadway-Seventh Avenue Line ) 7   <7> ( IRT huuhtelujohtoon ) C E ( IND Eighth Avenue Line at 42nd Street-Port Authority Bus Terminal ) N Q R W ( BMT Broadway Line ) B D F <F> M ( IND Sixth Avenue Line at 42nd Street-Bryant Park , päiväsaikaan vain)	Port Authority Bus Terminal M34A Valitse Bus Service
	Grand Central		4  5  6   <6> ( IRT Lexington Avenue Line ) 7   <7> ( IRT huuhtelujohtoon )	Metro-North Railroad at Grand Central Terminal

Katso myös

• S (New York City Subway service) , nimitys, jonka 42nd Street Shuttle jakaa kahden muun palvelun kanssa:
  • Franklin Avenuen sukkula
  • Rockaway Parkin sukkula
• Kahden pysäkin sukkulat muissa järjestelmissä:
  • Waterloo & City Line on Lontoon metro
  • Ramal on Madridin metro
  • Rivi 2 12 annetun Barcelonan metro
  • Disneyland Resortin linja Hongkongin joukkoliikenneradalla

Viitteet

Huomautuksia

Lainaukset

Ulkoiset linkit

Reittikartta :

KML -tiedosto ( muokkaa • ohje )

• MTA NYC Transit - 42 Street Shuttle
• MTA -metroaika - kuljetus
• "S -metroaikataulu Grand Central Stationin ja Times Squaren välillä, Manhattan, voimaan 13. syyskuuta 2020" . Metropolitan Transportation Authority . Haettu 9. joulukuuta 2020 .
• nycsubway.org - IRT Grand Central / Times Square Shuttle
• Hylättyjä asemia - ehdotettu Grand Central -kuljetusalusta (sisältää ratakaavion)