BOAC -lento 712 - BOAC Flight 712

BOAC -lento 712
G-ARWE-2.jpg
Palava 707-465, jossa hännän iho on sulanut paljastaakseen sen sisäosan.
Onnettomuus
Päivämäärä 8. huhtikuuta 1968
Yhteenveto Pysyvä moottorivika, jonka seurauksena numero 2 moottori syttyy palamaan ja irtoaa
Sivusto Hounslow , Iso -Britannia
Ilma-alus
Lentokoneen tyyppi Boeing 707-465
Operaattori BOAC
Rekisteröinti G-ARWE
Lennon alkuperä Lontoon Heathrow'n lentokenttä
Middlesex , Iso -Britannia
1. välilasku Zürichin lentokenttä
Zürich , Sveitsi
Toinen välilasku Singaporen kansainvälinen lentokenttä , Singapore
Määränpää Sydneyn lentokenttä
Sydney, Australia
Asukkaat 127
Matkustajat 116
Miehistö 11
Kuolemantapaukset 5
Vammat 38
Selviytyjät 122

BOAC Flight 712 ( kutsumerkkisi Speedbird 712 ) oli British Overseas Airways Corporation (BOAC) -palvelu hoitaa Boeing 707-465 päässä Lontoon Heathrow'n lentokentältä matkalla kautta Sydneyyn Zürichin ja Singaporessa. Maanantaina 8. huhtikuuta 1968 se kärsi lentoonlähdössä moottoriviasta , joka johti nopeasti suureen tulipaloon. Moottori putosi lentokoneesta lennon aikana. Kun ilma-alus oli tehnyt onnistuneen pakkolaskun , sekaannus tarkistuslistoja ja häiriötekijöitä läsnäolo tarkastuksen pilotti osaltaan kuolemaan viisi 127 aluksella.

Lentoemäntä Barbara Jane Harrison sai postuumisti George Crossin sankarillisuudesta onnettomuuden aikana, toinen miehistön jäsen sai Ison -Britannian imperiumimitalin ja lennonjohtajasta tehtiin Brittiläisen imperiumin parhaan ritarikunnan jäsen . Onnettomuuden seurauksena BOAC muutti tiettyjä hätätoimenpiteiden tarkistuslistoja.

Lento

Lento 712, jonka oli määrä lähteä Heathrow'n terminaalilta 3 klo 15.15 GMT (16:15 BST ), nousi kiitotieltä 28L klo 15:27 GMT (16:27 BST ). Laivalla oli 127 ihmistä, mukaan lukien miehistö, johon oli lisätty toimiva lennonjohtaja John Hutchinson (myöhemmin Concorden kapteeni) ja komentaja kapteeni Cliff Taylorin lentäjän rutiininomaista suorituskyvyn tarkastusta varten. Sekä matkustajat, ilma kantoi matkatavaroita, postia ja radioaktiivinen isotooppi päässä isotooppituotanto yksikön Harwell määränpäänä yliopistollisessa sairaalassa vuonna Jerusalemissa .

Muutaman sekunnin kuluttua noususta Heathrow'n tuolta 9 000 jalkaa (2700 m) kiitotieltä 28L (pidennetty, vuosia myöhemmin ja nimetty uudelleen 27L: ksi) kuului odottamaton räjähdys ja lentokone alkoi väristä. Kuristin ohjaamalla numero kaksi moottori sammutetaan. Kun kapteeni Taylor tilasi moottorivikaharjoituksen, lentoinsinööri Thomas Hicks suoritti moottorivikaharjoituksen, mutta sekä hän että tarkastaja Kapteeni Geoffrey Moss tavoittivat kytkimen peruuttaakseen alavaunun varoitusäänitorven. Samaan aikaan ensimmäinen upseeri Francis Kirkland peruutti vahingossa palokellon. Hicks kurotti käteen, mutta ei vetänyt moottorin sammutuskahvaa. Moss huomatessaan tulta huudahti "Helvetin helvetti! Siipi palaa!" Mayday lähetettiin klo 15:29.

Valokuva lentokoneesta, jonka moottori putoaa maahan
Lentokone lennossa Thorpen yllä, irrotettu moottori (ympyröity)

Vuonna lennonjohtotorni , lentoonlähdön oli havaittu John Davis, joka näki mitä hän aluksi ajateltiin oli aurinko heijastaa pois lentokoneen siiven aikana alkunousussa. Davis tajusi nopeasti, että kone oli tulessa. Davis kehotti lentoa 712 kääntymään vasemmalle tarkoituksenaan, että kone laskeutuu kiitotielle 28L. Hän painoi "törmäyspainiketta", joka hälytti hätäpalvelut ja julisti lento -onnettomuuden. Pelastuslaitoksille ilmoitettiin, minkä tyyppisiä lentokoneita oli, ja heille annettiin tapaamispaikka, johon ne kokoontuivat.

Tähän mennessä ikkunat rungon takaosassa olevan portin puolella alkoivat sulaa. Kun lentokone lensi Thorpen yli, palava moottori irtosi asennuksestaan; kukaan maassa loukkaantui. Tällä hetkellä alavaunu oli laskettu alas ja täysläppä valittu. Läpät pysähtyivät kolme astetta alle koko matkan. Lentokone oli 910 metrin korkeudessa ja lensi 225 solmun (417 km/h) nopeudella. Matkustamomiehistön jäsen Jennifer Suares toisti matkustajien hätälaskuharjoituksen.

Miehistö ymmärsi, että kone ei kestä tarpeeksi kauan, jotta se voisi laskea takaisin 28 litraan, ja julisti Maydayn . Davis selvitti lentokoneen laskeutumaan kiitotielle 05R, joka oli 2735 metriä pitkä. Hän myös kehotti kaksi muuta lentokoneen suorittaa ylösvedon , kuten kiitotien 05R ristissä kiitotien 28R, joita ne johtuivat laskeutua ja Davis ei tiennyt, Flight 712 pystyisi lopettamaan ennen kiitotien. Miehistö hyväksyi Davisin tarjoaman kiitotien 05R, vaikka se oli paljon lyhyempi eikä varustettu ILS: llä . Taylor pystyi turvallisesti laskeutua lentokoneen 05R käyttäen pyörän jarrut ja työntövoiman käännetään perämoottoreiden pysäyttää lentokoneen. Lentokone osui alas noin 400 metrin (370 m) kynnyksen yli ja pysähtyi 1300 metrin (1400 jaardin) päähän. Taylor pyysi Davisilta lupaa evakuoida, mutta matkustamomiehistö avasi jo hätäovet. Ohjaamomiehistö aloitti paloporauksen, mutta sataman siipi räjähti ennen kuin tämä saatiin päätökseen. Tämän seurauksena palonsammutuskahvoista ei vedetty, ja tehostuspumput ja sähkönsyöttö jätettiin päälle. Koska Maydayn julistaminen klo 15.29 ja lentokoneen laskeutuminen klo 15.31, olivat lyhyet, joten pelastuslaitoksella ei ollut aikaa laittaa vaahtomattoa, mikä oli tuolloin tavanomaista.

Evakuointi

Matkustamomiehistö aloitti evakuoinnin jo ennen lentokoneen pysähtymistä molempien keittiön keulaovien, molempien takaovien ja oikeanpuoleisten yläulojen kautta. Kahdeksantoista matkustajaa pakeni ylivuotoaukkojen kautta, ennen kuin tulipalo kasvoi liian voimakkaaksi käyttääkseen tätä reittiä. Etuportin keittiön oven poistumisluukku syttyi tuleen ennen kuin sitä voitiin käyttää, mutta yksi henkilö hyppäsi sieltä. 84 ihmistä pakeni oikean keittiön oven kautta. Kolme miehistöstä pakeni hätäohjaamon köydellä. Oikean takaoven oven liukumäki oli kiertynyt käyttöönotossa, joten Taylor kiipesi alas suoristamaan sitä, jättäen lentoemäntä Jane Harrisonin ovelle avustamaan matkustajia. Kuusi matkustajaa pakeni tämän reitin kautta ennen kuin liukumäki puhkaistiin ja tyhjennettiin. Harrison työnsi ulos matkustajat liian peloissaan hypätäkseen. Yksitoista ihmistä pakeni tätä reittiä ja viisi muuta pakeni portin takaoven kautta ennen kuin liukumäki tuhoutui. Harrison nähtiin viimeksi valmistautumassa hyppäämään, mutta hän kääntyi takaisin ja katosi matkustamoon yrittäessään pelastaa loput neljä matkustajaa, mukaan lukien vammainen nainen ja kahdeksanvuotias tyttö. Harrisonille myönnettiin George Cross postuumisti tunnustuksena epäitsekkäästä rohkeudestaan. Kolmekymmentäviisi ihmistä loukkaantui ja viisi kuoli.

Sammuttaa paloa

Kaksi ensimmäistä saapunutta paloautoa eivät kyenneet tekemään paljon, koska ne pysähtyivät liian kauas lentokoneesta ja niiden rakenne esti niiden liikkumisen, kun he alkoivat valmistaa vaahtoa. Myös maalin kerääntyminen lähellä olevien palopostien kytkentäkierteisiin esti letkujen kiinnittämisen. Vaahtomuoviveden tarjoaja ajoi lähemmäs ja tyhjensi vaahdon tehokkaasti, mutta tuli oli jo saavuttanut tuon ajan.

Matkustajat

Koneessa oli 116 matkustajaa ja 11 miehistöä. Onnettomuudessa kuoli viisi ihmistä: lentoemäntä Barbara Jane Harrison ja neljä matkustajaa. Kaikki viisi päätettiin kuolla " tulen savukaasujen hengittämisen aiheuttamaan tukehtumiseen ".

Selviytyneitä olivat poplaulaja Mark Wynter , joka matkusti Australiaan naimisiin, ja Katriel Katz , Israelin suurlähettiläs Neuvostoliitossa . Katz, iso mies, oli ainoa matkustaja, joka pakeni hyppäämällä portin etuovesta; Hutchinson ja Unwin yrittivät ohjata häntä liukumäkeen oikealle puolelle, ja hyppäämisessä vakavasti loukkaantunut Katz vei heidät melkein portin oven läpi.

Lentokone mukana

Lentokone oli Boeing 707-465 -rekisteröity G-ARWE, jonka kokonaislentoaika oli 20 870 tuntia sen ensimmäisen lentämisen jälkeen 27. kesäkuuta 1962. 21. marraskuuta 1967 se oli kärsinyt moottoriviasta, jonka seurauksena lentoonlähtö keskeytyi ilman vammoja. Lentokone oli vakuutettu 2 200 000 puntaa Lontoon Lloyd'sissa .

Lentokoneen nenäosa pelastettiin käytettäväksi Convair CV-580 -laitteessa testitarkoituksiin osana Total In Flight Simulator -ohjelmaa. (Tiedot, joiden mukaan G-ARWEn nokkaa käytettiin vaurioituneen TWA 707: n korjaamiseen, ovat virheellisiä.)

Tutkimus

Metallin väsyminen lopulta syytettiin epäonnistumisesta numero viisi kompressorin pyörän numero kaksi Rolls-Royce 508 Conway ohivirtausmoottorit moottori, aloittaa nopea ketju epäonnistumisia. Miehistön laiminlyönti sammuttaa polttoaine moottoriin syytettiin tulipalon nopeasta kasvusta ja lentokoneen menetyksestä. Tarkista kapteeni Moss oli vahingossa peruuttanut palovaroituskellon alavaunun varoituskellon sijaan. Moss oli myös antanut määräyksiä kapteeni Taylorille, mikä rikkoi hänen tavanomaista tehtäviään. Onnettomuusraportissa todettiin kuitenkin myös, että kapteeni Taylor oli neuvonut Mossia toimimaan ylimääräisinä silminä ja korvina ohjaamon sisällä ja ulkopuolella. Mossin toiminnan voitaisiin näin ollen katsoa toimivan tämän tehtävän puitteissa . Vaikka Moss oli varoittanut miehistöä tulipalosta, kukaan heistä ei tiennyt, että numero 2 -moottori oli pudonnut vasta maan evakuoinnin jälkeen.

Tutkimuksen ja tapahtumaketjusta saadun opetuksen tuloksena BOAC yhdisti "Moottorin paloporakone" - ja "Moottorin vakavan vikaporan" tarkistuslistat yhteen luetteloon, nimeltään "Moottoripalo tai vakava vikaharjoitus". Tarkistuslistaan ​​tehtiin myös muutoksia, mukaan lukien tarkistuslistaan ​​vahvistaminen, että palon kahvat oli vedetty.

Lentokoneen numero 2-porttimoottori nro 5097, rakennettu vuonna 1961, oli käyttänyt 14 917 tuntia uudesta, ja sitä oli uusittu keväällä 1965 metallin väsymyksen aiheuttaman tärinän vuoksi, joka oli johtanut vaiheen 8 suurpainekompressorin vikaantumiseen terä. Vuonna 1967 moottori oli poistettu käytöstä liekkiputken huononemisen vuoksi, ja osana korjauksia alipainekompressori, jonka alkuperäinen osa oli 5, uudistettiin, mutta itse pyörää ei testattu väsymys. 22. marraskuuta 1967 moottori testattiin penkillä ja hylättiin korkeapainekompressorin liiallisen tärinän vuoksi, mutta se vapautettiin myöhemmin käyttökelpoiseksi lisäanalyysin jälkeen. Kun 1415 tuntia oli palveltu toisella 707- koneella ja muutettu turbiinitiivisteitä , 5. huhtikuuta 1968 nro 5097 tuli ilma-aluksen porttisiiven toiseksi moottoriksi, jonka oli määrä lentää pitkän matkan Sydneyyn, Australiaan, kolme päivää myöhemmin.

Rolls-Roycen tutkimuksen mukaan pian nousun jälkeen 8. huhtikuuta 1968 5. vaiheen matalapaineinen kompressoripyörä epäonnistui väsymyksessä pyörän rainan ja vanteen kulutussäteellä aiheuttaen toissijaisia ​​vikoja muille moottorin osille. Pyörä murtautui kotelonsa läpi ja katkaisi polttoaineen pääputken sytyttäen polttoaineen, jota pumpattiin noin 50 litraa (noin 227 litraa) minuutissa. Moottorin kaksi sammutinta oli poistettu käytöstä moottorin suojuksen vaurioitumisen vuoksi. Palon kuumuus aiheutti moottorin pylvään väistymisen ja moottorin putoamisen. Polttoaineen lisäpumppu jatkoi kuitenkin toimintaansa tehostamalla tulta, kunnes se levisi itse siipeen ja pyyhkäisi takaisin etureunan edestä kohti häntä. Soveltaminen potkurijarrutus purkamisen, ja länsi sivutuulen kiitotiellä, puhalsi liekit alla siiven ja asetettu valoa rungon. Nopeasti voimistuva tuli levisi lentokoneen alle ja sytytti polttoaineletkut ja happisäiliöt, mikä muutamassa sekunnissa lentokoneen pysähtymisestä aiheutti useita räjähdyksiä, jotka murtautuivat rungon läpi ja sytyttivät matkustamon.

Palkinnot

Barbara Jane Harrisonin hauta

Kuningatar Elizabeth II myönsi Barbara Jane Harrisonille kuolemanjälkeisen George Crossin (GC), ainoan GC: n, joka on koskaan annettu naiselle rauhan aikana. Hänen isänsä Alan hyväksyi hänen mitalinsa hänen puolestaan. Harrison on kaikkien aikojen nuorin George Crossin saaja. Neville Davis-Gordon sai Britannian imperiumin mitalin Gallantrystä (BEM). John Davis nimitettiin Ison -Britannian parhaan ritarikunnan jäseneksi.

Lainaus Barbara Jane Harrisonin GC: stä kuuluu:-

8. huhtikuuta 1968, pian lentoonlähdön jälkeen Heathrow'n lentokentältä, BOAC Boeing 707 G-ARWE -moottori nro 2 syttyi tuleen ja putosi myöhemmin koneesta jättäen voimakkaan tulen palamaan moottorin 2 asennossa. Noin kaksi ja puoli minuuttia myöhemmin kone teki hätälaskun lentokentälle ja palo sataman siivessä voimistui. Neiti Harrison oli yksi tämän lentokoneen lentoemäntäistä, ja hänelle hätätilanteessa annetut tehtävät olivat auttaa perämiehen luottamusmiestä avaamaan asianmukainen takaovi ja täyttämään pakokaasu ja sitten avustamaan matkustajia lentokoneen takana lentokone lähteä järjestyksessä. Kun lentokone laskeutui, neiti Harrison ja asianomainen luottamusmies avasivat keittiön takaluukun ja täyttivät kourun, joka valitettavasti kääntyi alas matkalla niin, että luottamusmiehen täytyi kiivetä alas ja suoristaa se ennen kuin sitä voitiin käyttää. Kun hän oli poistunut lentokoneesta, hän ei voinut palata; siksi neiti Harrison jätettiin yksin tehtäväänsä paimentaa matkustajia takaovelle ja auttaa heitä ulos lentokoneesta. Hän kannusti joitain matkustajia hyppäämään koneesta ja työnsi muita ulos. Liekit ja räjähdykset kaikkialla hänen ympärillään ja pakeneminen koneen hännästä mahdotonta, hän ohjasi matkustajansa toiselle uloskäynnille, kun hän pysyi asemassaan. Lopulta hän voitti yrittäessään pelastaa vanhan vamman, joka istui yhdellä viimeisistä riveistä ja jonka ruumis löydettiin läheltä lentoemäntä. Neiti Harrison oli erittäin rohkea nuori nainen, joka antoi henkensä täydellisessä omistautumisessaan velvollisuuksiin.

Lainaus Neville Davis-Gordonin BEM: stä kuuluu:-

Palkinto British Empire -mitalista Gallantrystä (siviili -osasto)

8. huhtikuuta 1968, pian lentoonlähdön jälkeen Heathrow'n lentokentältä, BOAC Boeing 707 G-ARWE -moottori nro 2 syttyi tuleen ja putosi myöhemmin koneesta jättäen voimakkaan tulen palamaan moottorin 2 asennossa. Noin kaksi ja puoli minuuttia myöhemmin kone teki hätälaskun lentokentälle ja palo sataman siivessä voimistui. Davis-Gordon oli pääluottamusmies lentokoneessa, ja hänen komennossaan matkustamomiehistö järjesti onnistuneesti 112 matkustajan pakenemisen, yhteensä 116: sta palavasta lentokoneesta. Päämiehen lujat ja rauhalliset ohjeet eivät ainoastaan ​​ohjanneet matkustajia sopivimpaan uloskäyntiin, vaan auttavat selvästikin välttämään paniikkia. Kerran oli tarpeen, että herra Davis-Gordon nousi oikealle siivelle auttamaan matkustajaa, joka oli joutunut sinne tulen leviämisen vuoksi. Hän auttoi häntä takaisin, astui uudelleen lentokoneeseen ja ohjasi hänet turvalliseen pakouloskäyntiin lentokoneen edessä. Pysyessään lentokoneessa, kunnes hän oli vakuuttunut siitä, että kaikki eloonjääneet olivat poistuneet päämökistä, hän vaaransi henkensä tietäen, että uusi räjähdys saattaa tapahtua milloin tahansa ja niellä lentokoneen. Hänen viileytensä ja johtamisominaisuutensa olivat korkeatasoisia ja innoittavia hänen matkustamohenkilökunnalleen, joka itse osoitti korkeaa omistautumista velvollisuuksiin tilanteen ilmeisistä vaaroista huolimatta.

Lisäksi lennonjohtopäällikkö John Davis, joka oli vastuussa lennosta 712 ja oli ensin havainnut satamamoottorin tulipalon maasta, nimitettiin MBE: ksi .

Kapteeni Cliff Taylor ja virkamies John Hutchinson olivat onnistuneet laskeutumaan turvallisesti lentokoneeseensa, joka moottorin menettämisen jälkeen oli tulessa ja kuljetti noin 22 000 gallonaa polttoainetta. BOAC suositteli Tayloria palkinnoksi, mutta virallisen tutkimusraportin julkaisemisen jälkeen elokuussa 1969 ministeritasolla päätettiin olla tunnustamatta ketään ohjaamomiehistön jäsentä. Sekä Taylor että Hutchinson saivat BOAC: n kiitokset yhdessä ensimmäisen upseerin Francis Kirklandin ja sekki kapteeni Geoffrey Mossin kanssa, mutta ei lentoinsinööri Thomas Hicksin kanssa, ja kapteeni Taylorille myönnettiin British Airline Pilots Associationin kultamitali.

Katso myös

Muita onnettomuuksia, joissa lentomiehistö koristeltiin, ovat:

Huomautuksia

Viitteet

  • Ottaway, Susan (2008). Tulipalo Heathrow'n yli: Tragedy of Flight 712 . Barnsley: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-739-6.

Ulkoiset linkit