CIÉ-numero CC1 - CIÉ No. CC1

Córas Iompair Éireann nro CC1 , joka tunnetaan yleisesti nimellä Turf Burner, oli prototyyppi 0-6-6-0 nivelöity höyryveturi, jonka Oliver Bulleid suunnittelipolttamaan turpeita (irlantilainen termipolttoaineena käytetylle turpeelle ) ja joka rakennettiin CIÉ: n Inchicore Worksissa Dublinissa. CC1 jakoi joitain, mutta ei kaikkia, piirteitä Bulleidin edellisestä yrityksestä kehittää moderni höyryveturi, Leader . Kuten valmistuneella johtajalla, CC1: llä oli suhteellisen lyhyt ura, eikä sitä koskaan käytetty etulinjassa. Se oli viimeinen höyryveturi, joka rakennettiin irlantilaiselle rautatielle.

Tausta

Turve veturipolttoaineena

Kokeita turpeesta höyryveturien polttoaineena aloitettiin Irlannin rautateiden alkuaikoina. Ensimmäinen nurmikon käyttö veturissa oli Midlandin läntisellä rautatieliikenteellä vuonna 1848. Vuosien varrella tehtiin lisää kokeita Waterfordin ja Limerickin, eteläisen ja länsimaisen , Belfastin ja pohjoisen läänin sekä Listowelin ja Ballybunionin rautateillä, mutta niitä ei ole. todisteet rutiininomaisesta käytöstä. Aikana Emergency ( maailmansotaa ), pulaa tuontikivihiiltä johti käyttöä turvetta yhtenä monista korvikkeita (muita irrallisena hiilipöly ja brikettien antrasiitti pöly sidottu piki ).

Ensimmäiset veturit suunniteltu erityisesti polttamaan turvetta olivat kolme 0-4-0 hyvin säiliö moottorit, rakennettu Andrew Barclay Kilmarnock, Skotlanti, ja käyttöön kansallistettuihin turve tuottaja Bord na Mona sen 3 jalkaa (914 mm) raideleveys viivoja Clonsast , lähellä Portarlingtonia , vuonna 1949. Heidät vetäytyivät kolmen vuoden palveluksen jälkeen, mutta kaikki selviytyivät jossakin muodossa: kaksi säilyi vastaavasti The Giant's Causeway- ja Bushmills Railway -radoilla ja Irlannin Steam Preservation Society -radalla ja yksi voimakkaasti uudelleenrakennettuna Talyllyn Railway n 0-4-2T veturi 7, Tom Rolt .

Sodanjälkeiset vuodet: turpeen kehitys ja polttoainekokeet

1930-luvulta lähtien (alun perin Turf Development Boardin kautta) Irlannin hallitus pyrki kannustamaan nurmen tuotantoa maaseudun kehittämisen ja energiavarmuuden vuoksi . Toisen maailmansodan seurauksena nurmen tuotanto laajeni huomattavasti ja sähköntuotantolautakunta alkoi kehittää nurmella toimivia voimalaitoksia; Bord na Móna seurasi Turf Development Boardia vuonna 1946. Talvella 1946–1947 havaittiin vakavia kivihiilipuloja, jotka johtivat useimpien CIÉ-rautatieliikennepalvelujen peruuttamiseen ja vahvistivat vaihtoehtoisen polttoaineen tarvetta. CIÉ oli suorittanut rajoitettuja kokeita öljyn polttamiseksi vuonna 1945 ja muutti myöhemmin yhteensä 93 höyryveturia tähän polttoaineeseen vuosina 1946–47; öljynpolttojärjestelmästä kuitenkin luovuttiin loppuvuodesta 1947, kun kivihiilen toimitukset alkoivat palata normaaliksi, vaikka uusi kokeilu tehtiin vuonna 1954. Bulleid liittyi CIÉ: hin tätä taustaa vasten.

Bulleid tulee Irlantiin

Irlannin hallitus nimitti heinäkuussa 1948 entisen Great Western Railway -pääjohtaja James Milnen tarkastelemaan maan rautatie-, maantie- ja kanavaliikennettä. Milnea tuki kolme avustajaa ja kolme muuta teknistä arvioijaa; Oliver Bulleid, tuolloin vielä Chief Mechanical Engineer of British Railways Etelä-Kiinassa , oli yksi jälkimmäinen. Tuloksena joulukuussa toimitettu Milne-raportti neuvoi höyryveturilaivaston järkeistämistä ja uusien, standardoitujen höyryvetureiden rakentamista. Se piti kuitenkin todistamattomana dieselpolttoaineen etuja. Bulleid jäi eläkkeelle BR: stä syyskuussa 1949 ja tuli konsultiksi CIÉ: n koneinsinööriksi, joka siirtyi vuotta myöhemmin konetekniikan pääinsinööriksi. Hän ilmoitti olevansa kiinnostunut nurmen polttavista vetureista jo varhaisessa vaiheessa, ja laboratoriotutkimukset ja testit kiinteissä kattiloissa olivat käynnissä vuoteen 1950 mennessä. Valmistelut olemassa olevan veturin muuntamiseksi turpeeksi aloitettiin vuoden 1951 alussa.

Kokeita muunnetulla veturilla

Entinen Great Southern ja Western Railway luokan K3 2-6-0 veturi numero 356, rakennettu Pohjois Britannian Locomotive Company kuin 0-6-0 vuonna 1903 ja sen jälkeen rakennettiin uudelleen GS & WR, muutettiin Testbed varten turf- palava projekti. Muutoksiin 356 sisältyi uusi tulipesä , varustettu tuyereillä , ja kaksi Crosti- tyyppistä syöttövesilämmitintä , yksi kummallakin puolella pääkattilaa, joka käytti pakokaasulämpöä kattilan syöttöveden lämmittämiseen . Esilämmityspatterit sijoitettiin myös tarjouskilpailun vesisäiliöön ja savupiippu sijoitettiin tarjouskilpailun takaosaan. Turve syötettiin tulipesään ruuvin kautta ; ei ollut keinoja säätää tätä prosessia. Höyryssä tutkimuksissa modifioidun 356 alkoi vuonna 1952. Vaikeuksia höyryttämällä johti lisäämällä ahdistussovitus- luonnos tuuletin, joka oli asennettu vaunun takana tarjouksen ja ohjaa Leyland bussilla moottori. Tutkimusten tulokset 356: lla olivat ristiriitaisia, ja veturi hajotettiin vuonna 1957; jotkut käsitteet sisällytettiin kuitenkin CC1: een.

CC1: n suunnittelu

Hylätyt käsitteet

Bulleid hylkäsi useita variantteja ennen kuin päätti CC1: n kokoonpanosta. Lopulta valitun 0-6-6-0-pyöräjärjestelyn lisäksi hän piti 0-4-4-0- ja kuusiakselista veturia, jossa oli vain neljä akselia. Ennen kuin hän päätti asentaa höyrykoneet teliin (kuten hän oli tehnyt Leader-ohjelmassa), hän tutki ajatusta moottoreista, jotka oli asennettu päärunkoon ja jotka ohjaavat teliakseleita akseleiden tai vaihteiden kautta (katso Vaihteistettu höyryveturi ). Bulleid tarkoitus hyödyntää hihassa venttiilit , kuten hän oli tehnyt Leader, ja pyysi neuvoja Sir Harry Ricardo asiasta. Hän kuitenkin lopulta palasi mäntäventtiilien edessä poliittisen painostuksen edistyä veturin kehitystä.

Lopullinen muotoilu

CC1 oli kaksipäinen tankkiveturi kahteen kolmen telit, kaikki pyörät teliin ajetaan kahden sylinterin höyrykone kautta juvoimansiirto . Veturin keskiosassa oli kaksipäinen kattila, joka koostui kahdesta neliön tynnyristä ja yhdestä keskitulipesästä. Turve ja vesi toimitettiin bunkkerista ja säiliöistä kummassakin päässä. Kuten vuonna 356, ruuveja käytettiin ruohon syöttämiseen bunkkerista tulipesään, johon asennettiin kaksi mekaanista höyrystintä . Polttoainesäiliöiden ja kattilan välissä oli ohjaamot sekä savukaappi ja tulistin kutakin kattilan tynnyriä varten. Kuumia kaasuja johdettiin savupesistä syöttövedenlämmittimiin ja sitten induktiopuhaltimiin ( höyryturbiinien käyttämät ) ennen kuin ne poistuvat veturin kahdesta savupiipusta. Kipinänsammuttimet asennettiin myöhemmässä vaiheessa, samoin kuin järjestelmä siepattujen kipinöiden siirtämiseksi takaisin tulipesään. Kokonaisasettelu muistutti Double Fairlie -mallia , vaikka CC1 erosi siinä, että siinä oli vain yksi kattila ja puskurit ja vetovarusteet asennettiin veturin runkoon eikä teliin.

CC1- ja Leader-malleja verrattiin

Useat kommentoijat ovat verranneet CC1: tä Leaderiin. Molemmat mallit olivat 0-6-6-0 säiliövetureita, joissa oli kaksoishytit, ja molemmissa oli teliin asennetut höyrykoneet, jotka ajavat pyöriä ketjujen kautta. CC1 oli kuitenkin lyhyempi ja kevyempi kuin Leader, jossa oli kaksi sylinteriä (itse hieman Leaderin pienempiä) per teli, eikä kolme, samoin kuin pienemmät vetopyörät. CC1 n ohjaamon olivat upotettavat veturin päät (kaltaisiin, esimerkiksi Pennsylvania Railroad n GG1 sähköinen veturi), kun taas Leader oli päissä. CC1: n kaksipäinen kattilarakenne poikkeaa Leaderin yksipäisestä kattilasta; kattila sijaitsi myös veturin keskellä, toista päätä kohti, eikä sitä ollut siirretty veturin pitkittäisestä keskiviivasta. Polttoainesäiliöt ja vesisäiliöt olivat myös veturin toisessa päässä Leaderissa, mutta molemmat päät CC1: ssä. CC1: n holkkiventtiilien puute on jo mainittu. Lopuksi, polttoaine-eroon liittyi muutoksia; kivihiilikäyttöinen Leader ei vaatinut CC1: een asennettuja ruuveja, mekaanisia höyrystimiä ja indusoituja vetopuhaltimia.

Testaus

CC1 höyrytettiin ensimmäisen kerran heinäkuussa 1957 ja alkoi pääradan tutkimukset seuraavassa kuussa. Elokuun ja lokakuun välisenä aikana veturi juoksi 2147 mailia (3444 km). Suurin osa testiajoista oli Dublin-Cork-päälinjalla ; kaksi ajoa meni Corkiin ja takaisin, ja toiset päättyivät Hazelhatchin ja Portarlingtonin välisiin pisteisiin . Yksi ajo (käyttävä kevyt moottori) tehtiin Mullingariin ja takaisin, entiselle Midlandin länsimaiden pääradalle , mutta ajon laatu kärsi tämän reitin jyrkissä kaarteissa. Bulleidin avustajan John Clickin ( BR: n lähetetty henkilö ) katsaus kokeen tuloksiin osoitti, että yleensä suoritettiin hyvin, erinomaisella ajonopeudella (lukuun ottamatta yllä olevaa poikkeusta) jopa 70 mph: n (113 km / h) nopeudella; suuri osa testiajoista oli suurilla nopeuksilla. Turveen kulutus ja melutaso olivat myös erittäin suotuisat.

Kokeneet ongelmat

Kuten Leader, CC1 koki testauksen aikana erilaisia ​​ongelmia, joista osaan puututtiin muutoksilla; esimerkiksi yllä mainittujen kipinänsammuttimien asentaminen paransi kipinän aiheuttamat ongelmat. Veturin vedenkulutus oli suuri, ja kattilan kaksinkertainen pää ja poikkileikkausrakenne aiheuttivat erilaisia ​​vaikeuksia, samoin kuin veturin kaksoissäätimet ja sen peruutusvaihteet. CC1: n numeron 2 päätyä käytettäessä kuljettaja ja palomies olivat veturin samalla puolella, mikä aiheutti ongelmia signaalin havainnoinnissa; höyry ja savu pahensivat ongelmaa, kunnes savunohjaimet asennettiin. Kysymyksiä syntyi myös käyttöketjujen öljykylpyjen vuotamisesta, mikä on yhteinen ongelma monille Bulleid-malleille.

Ehdotetut seuraajat

Tarkoituksena oli, että CC1 olisi edelläkävijä viisikymmentäkahdeksalle veturille, jotka normaalisti polttavat öljyä, mutta pystyvät käyttämään turve hätätilanteissa. Kokeilutulosten perusteella John Click kehitti suunnittelun CC1: n yksipäiselle versiolle, joka käsitteli tilaa, painoa ja muita CC1-kokoonpanoon liittyviä ongelmia. Tällä veturilla olisi ollut yksipäinen kattilatynnyri (vielä neliön muotoinen), jossa ohjaamo olisi sijoitettu kattilan tulipesän päähän; vesisäiliöt sijoitettaisiin veturin molempiin päihin ja bunkkerit ohjaamon päähän. Click uskoi, että suunnittelulla oli vientimahdollisuuksia, mutta koko projektin oli määrä päättyä pian sen jälkeen.

Testin jälkeinen käyttö, poisto ja hävittäminen

Testausohjelman päättymisen jälkeen CC1 ilmoitti tekevänsä muutaman matkan, joka kuljetti siirtorahtijunia Dublinin alueella. Bulleidin itsensä on ilmoitettu ajavan veturia matkoilla Inchicoren ja Clondalkinin välillä vieraillakseen arvokkaiden edustajien keskuudessa veturitekniikan laitoksen kokouksessa toukokuussa 1958. Bulleidin eläkkeelle siirtyminen kyseisen kuukauden 30. päivänä päättyi CC1: n uraan. Joulukuussa 1958 CIÉ-hallitus luopui muodollisesti CC1-projektista. Veturi peruutettiin virallisesti vuonna 1963, kun EMD toimitti CIE 141 -luokan dieselit . Useat lähteet kuvaavat CC1: n hajoamista vuonna 1965. Kuumavesisäiliö kuitenkin "pidettiin mahdollista mahdollista kiinteää käyttöä varten" ja runko näyttää selviytyneen 1970-luvulle, kun se on kuvattu "edelleen elossa Inchicoressa" vuonna 1975 ja kuvattu osoitteessa vähintään kerran tänä aikana. Myöhemmin eläkkeellä oleva CIÉ: n johtaja kommentoi, että romuttaminen oli "sääli", koska "tällainen kummallisuus ansaitsi säilyttämisen".

Huomautuksia

Viitteet

Ulkoiset linkit

• Tiedot ja valokuvat CC1: stä
• CC1-määritykset ja valokuva
• Kuvitettu kuvaus muutoksista malliin 356 (jota kutsutaan virheellisesti nimellä 653)