LB Billinton - L. B. Billinton

Lawson Butzkopfski (tai Boskovsky ) Billinton (4. helmikuuta 1882 - 19. marraskuuta 1954) oli Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatien veturiinsinööri vuodesta 1912, kunnes yhtiöstä tuli osa Etelärautatietä vuonna 1923. Hän liittyi LBSCR: ään vuonna 1900 oppipoika. Vuoden 1907 loppuun mennessä hän oli piirin veturien päällikkö New Crossin rautatietyössä . Helmikuusta 1911 Billinton oli sijainen , tai hoitaja, sillä veturinkuljettajan DE (Earle) Marsh on Brighton toimii samalla Marsh oli virkavapaalla johtuu huonosta terveydestä. Earle Marsh erosi heinäkuussa 1911. Billinton ylennettiin veturinsinööriksi vuoden 1912 alussa.

Vuonna 1917 Billinton tilattiin väliaikaisena everstiluutnantti vuonna Royal Engineers , ja hän palveli sotilasoperaatioiden ja Romaniaan ja Venäjälle. Hän jäi eläkkeelle SR: stä 40 -vuotiaana vuonna 1923 ja aloitti hedelmäviljelyn Bolneyssä Sussexissa. Billinton kuoli vuonna 1954 Lyme Regisissä Dorsetissa.

Varhainen ura

Lawson Billinton syntyi Brightonissa , RJ Billintonin kolmanneksi poikaksi , josta tuli myöhemmin LBSCR: n veturiinsinööri vuonna 1890. Hänen äitinsä oli puolalainen ja hänen toinen sukunimensä Butzkopfski (joskus kirjoitettu Boskovsky) oli hänen sukunimensä. Hänestä tuli isänsä oppilas Brightonin töissä tammikuussa 1900. Hän oli asentajan oppipoika syyskuusta 1900. Helmikuussa 1903 hänet ylennettiin valmistelijaksi ja ylennettiin uudelleen syyskuussa 1903 materiaalitarkastajaksi. Syyskuussa 1904 hänestä tuli New Crossin avustava työnjohtaja . RJ Billinton kuoli virassaan marraskuussa 1904, ja hänet (DE) (Earle) Marsh seurasi veturiinsinöörinä .

Earle Marsh asetti Lawson Billintonin vastuulle kaikesta LBSCR: n vetureiden ja liikkuvan kaluston kokeellisesta työstä, mukaan lukien uuden Marsh Atlanticsin kokeilut . Tammikuussa 1906 Billinton siirrettiin Brightoniin ulkoiluvalvojaksi, muutti takaisin New Crossiin helmikuussa 1907 ja tuli piirin veturien päälliköksi saman vuoden heinäkuussa.

Brightonin rakennustöiden jälleenrakentaminen Marshin alla aiheutti valtavia vaikeuksia LBSCR: n veturikannan ylläpidossa ja korjaamisessa. Joitakin suuria korjauksia ja kattilan vaihtoja tehtiin New Crossissä Billintonin valvonnassa, mutta tällä ei ollut juurikaan vaikutusta tilanteeseen. Vuoteen 1910 mennessä noin 30% veturikannasta oli poissa liikenteestä ja odotti korjausta, ja käytössä olevien moottorivikojen määrä kasvoi merkittävästi vuoden jälkipuoliskolla, josta yhtiön johtajat pitivät Marshia vastuussa. Koska Earle Marshin terveys oli heikko, hänelle myönnettiin poissaolo 30. kesäkuuta 1911 saakka, ja Billintonia kehotettiin ottamaan yleinen vastuu Brightonin töistä Marshin paikkakunnanhoitajana tai talonmiehenä 15. helmikuuta 1911 alkaen.

Veturiinsinööri

Marsh erosi postitse 1. heinäkuuta 1911. LBSCR hallitukseen lähestyi Robert Urie että Lontoon ja Etelä Western Railway olla Marshin seuraaja, mutta hän kieltäytyi. Sen sijaan Billinton nimitettiin 1. tammikuuta 1912 alkaen veturiinsinööriksi, jonka aloituspalkka oli 1 500 puntaa vuodessa. siinä." Marsh oli vastuussa kaikista LBSCR n liikkuva kalusto, mutta hallituksen on nyt luotu ja rahti vaunu osastolle -pistolaite voidaan ajaa itsenäisesti Billinton yksikkö, vähentää työtaakkaa veturinkuljettaja. Sekä Billintonin että Lancing -kuljetusosaston johtajan AH Panterin oli nyt toimitettava kaikki uudisrakentamista koskevat ehdotuksensa LBSCR -veturikomitealle ja ehdotukset olemassa olevan kaluston muuttamisesta linjan päällikölle ja toimitusjohtajalle.

Billintonin myynninedistämishetkellä oli rakenteilla H2- , J- ja I3- luokan Marshin suunnittelemia vetureita .

H2 -luokan kuusi jäsentä olivat H1 Marsh Atlanticsin ylikuumentunut kehitys, joka hyväksyttiin huhtikuussa 1911 ja joka tuli liikenteeseen kesäkuun 1911 ja tammikuun 1912 välillä, ja pieniä muutoksia Marshin alkuperäiseen Billintonin muotoiluun. Prototyyppi 4-6-2 J säiliöveturi, no. 325, valmistui joulukuussa 1910; toisen moottorin rakenne, nro. 326, alkoi toukokuussa 1911. Koska useita ongelmia ilmeni, kun ei. 325 liikenteessä Billinton sai luvan keskeyttää työt nro. 326 kesäkuussa keskittyäkseen olemassa olevan kaluston korjaamiseen ja H2 -luokan rakentamiseen. Vuoden 1912 alussa, kun rakentaminen aloitettiin uudelleen, Billinton oli muuttanut rakennetta riittävästi, jotta veturi saisi luokan nimen J2 (prototyypistä tuli J1). Modifikaatiot sisältyvät korvaaminen Stephenson venttiilikoneiston kanssa Walschaerts vaihde , vähentää veden tilavuus ja käyttö kierrejouset suspension sijasta lehtijouset. Vaikka ei. 326: lla oli parempi kiihtyvyys ja nopeampi huippunopeus kuin ei. 325 muita luokan jäseniä ei rakennettu, osittain siksi, että elokuun 1912 ja maaliskuun 1913 välisenä aikana rakennetun I3 4-4-2 -luokan 10 jäsentä osoittautuivat suorituskyvyltään ja luotettavuudeltaan samanlaiseksi kuin J2-luokka.

Billinton esitteli E2- luokan 0-6-0 T vuonna 1911, K- luokan 2-6-0 vuonna 1913 ja L- luokan 4-6-4 T vuonna 1914.

Ensimmäinen Billintonin suunnittelema luokka oli 0-6-0T E2-shuntimoottori, joista viisi esiteltiin kesäkuun 1913 ja tammikuun 1914. välisenä aikana. sijaitsee Etelä -Lontoon alueella. Vääntyvät kiihdytettäessä, epävakaat nopeudet ja taipumus heittää kivihiilejä savupiipusta veturit palautettiin pian vaihtotehtäviin. Syyskuussa 1913 ensimmäinen 2-6-0 K-luokan vetureista tuli liikenteeseen. Näiden vetureiden oli tarkoitus täyttää tarve nopeuttaa tavaraliikenteen nopeutta ruuhkaisilla Lontoon esikaupunkilinjoilla. Ne varustettiin rinnakkaisilla ylikuumennetuilla kattiloilla, joissa oli Belpairen tulipesät (ensimmäinen tällainen LBSCR: ssä), ja ne pystyivät kuljettamaan 1000 tonnin junia keskimääräisellä nopeudella 30-35 mph. Viisi veturit alkuperäisen erän onnistuivat tarpeeksi työskentelystä ammusten junat Newhaven alussa maailmansota , että hallitus antaa luvan rakentamiseen viisi luokan lopulta rakennettu lopussa 1916.

Lokakuussa 1913 Billinton tilasi suunnitella suurennetun version J -luokan säiliöstä, jossa perävaunu korvattiin telillä. Tämän 4-6-4- tai Baltic-pyörän järjestelyn oli tarkoitus olla vakaampi nopeudella kuin alkuperäisen 4-6-2-järjestelyn. Tilaus viidelle veturille tehtiin Brighton Worksilta marraskuussa 1913, ja ensimmäinen, ei. 327, valmistui huhtikuussa 1914. Luokan toisen jäsenen rakentaminen, no. 328, keskeytettiin, kun taas ei. 327 testattiin. Koska samaan aikaan Billinton aloitti nopean 4-6-0-tarjousveturin suunnittelun ja rakentamisen projektin, on ehdotettu, että hän olisi saattanut aikoa suorittaa nro. 328 sellaisenaan. Nro 327 oli mukana muutamassa pienessä suistumisessa elokuussa ja marraskuussa 1914, mikä johtui veden nopeasta liikkeestä puolitäytteisissä sivusäiliöissä. Veturi poistettiin käytöstä ja harkittiin sen muuttamista tarjousmoottoriksi. Billinton kehotti piirustusvirastoa helmikuussa 1915 maksamaan sekä muunnosjärjestelmän että sivusäiliöiden muuttamisjärjestelmän vakauden parantamiseksi. Koska kustannukset näyttivät olevan melkein samat, päätettiin suorittaa ei. 328 säiliömoottorina ja muuttaa molempia vetureita lisäämällä kaivosäiliö kehysten väliin ja rajoittamalla veden syvyyttä sivusäiliöissä. Siihen mennessä ei. 328 valmistui maaliskuussa 1916, kolmen muun veturin tilaus oli peruutettu sota -ajan materiaalipulan vuoksi ja nro. 327 ja 328 pysyivät L -luokan ainoina jäseninä vuoteen 1919 asti.

Sota -ajan palvelu

Maaliskuussa 1917 Billinton tilattiin väliaikaisena everstiluutnantti vuonna Royal Engineers . Hän aloitti aktiivisen palveluksensa 17. maaliskuuta ja lähetettiin kenraali de Candolle'n alaisuuteen Britannian rautatieoperaatioon Venäjälle ja Romaniaan. Billinton lähti Romaniaan 18. maaliskuuta matkalla Ruotsin ja Venäjän kautta. Saavuttuaan Iaşi (silloin väliaikainen pääkaupunki Romania) hän havaitsi, että yli 60% veturit Caile Ferate Romanen olivat poissa käytöstä tai korjattavana, ja Billinton kiersi Romania uudelleen organisointi. Romanian sotilaallinen tilanne heikkeni nopeasti vuoden 1917 aikana, kun Venäjän armeijat maassa alkoivat romahtaa. Billinton järjesti vetureiden ja liikkuvan kaluston vetämisen Galiciasta. Lokakuussa 1917 lähetystyö määrättiin Kaukasukselle. Helmikuuhun 1918 mennessä he olivat Donin Rostovissa juuri ennen kuin Puna -armeija valloitti kaupungin . Billinton sai käskyn mennä Petrogradiin lähettämällä Ison -Britannian suurlähettilään. Saapuessaan Moskovaan hän tapasi Ison -Britannian pääkonsulin, joka ilmoitti hänelle, että suurlähettiläs oli todennäköisesti lähtenyt Suomeen. Billinton lopulta lähti Venäjältä Vladivostokin kautta ja palasi Britanniaan kesäkuussa 1918. Hän sai palata LBSCR: ään ilman palkkaa ja palasi palvelukseen 25. marraskuuta 1918 Britannian sotilasoperaation johtajana Romaniassa uudelleenjärjestelyn ja jälleenrakennuksen yhteydessä maan rautatiejärjestelmästä. Hänet nimitettiin CBE: ksi (3. luokan sotilasosasto) kesäkuussa 1919.

Sodanjälkeinen ura

Billinton vapautettiin asevelvollisuudesta 3. elokuuta 1919. Brighton Works työskenteli välittömästi sodanjälkeisinä vuosina täydellä kapasiteetilla vain korjatakseen veturikannan korjaukset. Tällä hetkellä Billinton esitteli yläsyöttöjärjestelyn toisen kattilan sisällä korvaavissa kattiloissa. Ensimmäiset uudet veturit, jotka rakennettiin sodan jälkeen, olivat seitsemän kymmenen K-luokan 2-6-0s erästä, joista ensimmäinen valmistui joulukuussa 1920. Erän kolmen viimeisen rakentaminen peruutettiin maaliskuuhun 1921. Näitä vetureita käyttivät Billinton testaa eri valmistajien laitteita, mukaan lukien syöttöveden lämmittimet, puhallusputket ja hiontalaitteet.

Toinen erä viisi L-luokan 4-6-4 säiliöveturia aloitettiin heinäkuussa 1921 ja valmistui lokakuun 1921 ja huhtikuun 1922 välillä. 333 vihittiin sotamuistomoottoriksi huhtikuussa 1923 ja nimettiin muistolle .

Billintonin viimeisenä tehtävänä oli tilata 12 B4 4-4-0 -veturin uudelleenrakentaminen, jotka oli varustettu K-luokan kattiloilla ja uusilla rungoilla. Vain kaksi valmistui LBSCR: llä vuonna 1922, ja loput muutettiin Etelärautatiellä. Vaikka B4x-luokassa (sellaisena kuin se oli nimetty) oli nyt suurempia ja nykyaikaisempia ylikuumennettuja kattiloita, uusinnoissa säilytettiin alkuperäisten venttiilivaihteisto, minkä seurauksena vetureita kuristettiin pienillä lyhyen matkan venttiileillä, jotka eivät kyenneet kuljettamaan tarvittavaa höyryä parantunut suorituskyky. Vuoteen 1930 mennessä luokka oli siirretty päälinjan tehtävistä.

LBSCR: n sulautuminen eteläiseen rautatieryhmään vuonna 1923. Richard Maunsellista tuli konepajapäällikkö. Billinton siirtyi varhaiseläkkeelle ja jätti tehtävänsä 30. kesäkuuta 1923. Pian sen jälkeen Brighton Works alennettiin vetureiden korjausasemalle. Hän osti maatilan lähellä Bolneya Sussexista, jossa hän ja hänen vaimonsa kasvattivat hedelmiä kaupallisesti. Billinton vietti kaksi vuotta Glasgow'ssa 1920 -luvun lopulla LMS: n konsulttina.

Billinton kuoli 26. marraskuuta 1954 Lyme Regisissa .

Legacy

Billinton Way, lyhyt katu Brightonin New England Quarterissa , joka rakennettiin 2004–2008 entisen Brightonin rautatieaseman paikalle , nimettiin hänen mukaansa.

Viitteet

Bibliografia

Liikeasemat
Edellä DE Marsh	Veturi Ylikomisario on Lontoon Brighton and South Coast Railway 1912-1922	Onnistui Tuli osa eteläistä rautatietä