Penistone -rautatieonnettomuudet - Penistone rail accidents

Penistone -rautatieasema

v t e Penistone -alue
Legenda
MS & LR kohteeseen Barnsley MS&LR Sheffield Victoriaan Barnsley Junction Huddersfieldin risteys Penistone (yhteinen asema) Penistone Viaduct Bullhouse (käyrä ja silta) LYR kohteeseen Huddersfield Dunfordin silta Woodhead -tunneli (kokous) MS&LR Manchester Piccadillyyn

1800-luvun loppupuolella ja 1900-luvun alkuvuosina Yorkshiren Penistone sai nimen onnettomuuden mustaksi pisteeksi Britannian rautatieverkossa; voitaisiin sanoa, että sillä on maan pahin onnettomuuspiste. Pääradan kaupungin läpi oli Woodhead reitti on Manchester, Sheffield ja Lincolnshiren Railway välillä Sheffield Victoria ja Manchester, London Road . Linja oli raskaasti luokiteltu huippukokouksella noin 400 metriä Woodhead -tunnelin itäportaalin sisällä.

Karjan Droverin laiminlyönti, 1845

Parlamentin valiokunnan kokouksessa, jossa keskusteltiin Liverpoolin ja Manchesterin rautatien rakentamisesta , George Stephensonilta kysyttiin, eikö olisi hankalaa, jos juna osuisi lehmään. Hänen nyt klassinen vastauksensa, joka annettiin hänen laajalla pohjois -murrellisella murteellaan, oli sanoa "Oo, ay, erittäin hankala COO!".

Tämä olettamus koettiin dramaattisesti 6. lokakuuta 1845 illalla. Pian Dunford Bridgen lähdön jälkeen Sheffieldiin suuntautunut juna osui lehmään, jota Penistone -markkinoilta saapunut kuljettaja ei kyennyt poistamaan linjalta. Törmäys aiheutti veturin ja vaunujen suistumisen raiteilta ja lehmä kuoli välittömästi. Onnettomuuden voima oli se, että lehmä leikattiin lähes kokonaan kahtia.

Kukaan matkustajista ei saanut muita vammoja kuin pieniä mustelmia, vaikka vartija loukkaantui vakavammin. Sheffieldistä lähetettiin korvaava juna, ja kaikki matkustajat päättivät matkansa kello kaksi seuraavana aamuna.

Bullhouse Bridgen onnettomuus, 1884

Ensimmäinen suuri onnettomuus tapahtui 16. heinäkuuta 1884, muutaman mailin päässä kaupungista länteen, lähellä Bullhouse Collieryä. Onnettomuudesta puhutaan usein "Bullhouse Bridgen" silmällä , jossa tie Huddersfieldiin kulkee linjan alapuolella. Nopea ja tehokas matkustajajuna, 12:30 pm Manchester London Road ja Lontoon Kings Cross , jossa kautta vaunuja Grimsbyn telakat yhteydessä illalla höyrylaiva purjehdus, oli lähtenyt Woodhead tunneli ja sen kerääminen nopeus alamäessä kohti Penistone. Veturi oli 4-4-0 nro 434, rakennettu Gortonin veturitehtaalle .

Kuljettajan tullessa Bullhousen kaareen kuljettaja tunsi moottorin kehittävän epämukavaa rullaa, mutta ennen kuin hän pystyi painamaan jarruja, hän kuuli halkeaman. Vetopyörän akseli oli katkennut, ja vetävien pyörien leviäminen vääristi rataa. Akselin murtuma johtui todennäköisesti metallin väsymyksestä . Cheshire Lines komitea hevoskuljetusajoneuvot yhdistettynä moottorin taakse suistui mutta pysyi pystyssä. Kytkentä hevoslaatikon ja seuraavien vaunujen välillä epäonnistui, ja viisi ensimmäistä GNR -vaunua (junan Lontoon osa) kulkivat kiskoilta ja alas käyrän ulkopuolelle. Myös viisi viimeistä MS&L -vaunua (Grimsbyn osa) suistettiin raiteilta, mutta ne kärsivät vähemmän vahinkoja.

Paikalla kuoli 19 matkustajaa. Viisi muuta kuoli myöhemmin sairaalassa, viimeinen 6. elokuuta. Monet kuolleista olivat naisia ​​ja uhreihin kuului myös rautatiekoneinsinööri Massey Bromley .

Tarkastajan raportin mukaan onnettomuutta "ei olisi voitu ennakoida tai estää". Se kuitenkin kyseenalaisti muun muassa sisäpuolisten kampiakselien käytön ja raudan käytön teräksen sijasta näihin tärkeisiin osiin.

Barnsley Junctionin onnettomuus, 1885

Toinen valitettava tapaus tapahtui Penistone -aseman toisella puolella, Huddersfield Junctionin ja Barnsley Junctionin välissä, kuuden kuukauden kuluessa. Tammikuun 1. päivänä 1885 erityinen retkijuna Sheffieldin alueen asemilta Liverpooliin (9 valmentajaa) ja Southportiin (9 valmentajaa) kiipesi kohti Penistonea. Samaan aikaan tyhjien hiilenvaunujen juna, joka matkusti vastakkaiseen suuntaan palauttaakseen vaunut Etelä -Yorkshiren ja Pohjois -Nottinghamshiren tontteihin, laskeutui kaltevuutta ja oli juuri ohittanut Huddersfieldin risteyssignaalilaatikon, kun yksi vaunuista suistui raiteilta. Veturin kuljettaja käytti jarrujaan, ja tämä vaunu, Shireoaks nro 218, hyppäsi eteenpäin ja joutui puskurilukkoon vaunun edessä, Shireoaks nro 1, joka myös tuli kiskoilta, ja osui retken veturiin. Veturi harjasi vaunun sivuun, mutta se nousi takaisin, kun neljä ensimmäistä retken vaunua oli ohitettu. Viides, kuudes ja seitsemäs vaunu tuhoutui ja seuraavat kolme tuotiin pois radalta. Onnettomuudessa kuoli yksi henkilö ja kaksi amputaatioita.

Tutkittaessa Shireoaks nro 218 -vaunussa havaittiin murtunut akseli, jossa oli kaksi metallivikaa, mikä taas aiheutti metallin väsymyksen. Akselien (ja pyörien) odottamaton katastrofaalinen vika oli tuolloin kaikkien rautatieajoneuvojen ongelma, koska syitä ei ymmärretty, erityisesti väsymyshalkeamien syntymistä ja kasvua. Halkeaman syttyminen johtui yleensä joko vikoista tai huonosta suunnittelusta, ja jännityspitoisuudet nostivat paikallisen jännityksen vikaan. Näin syntynyt pieni halkeama kasvaisi sitten hitaasti toistuvalla kuormituksella käytön jälkeen, kunnes akseli ei enää kestäisi kuormitusta. (Huomattiin, että Barnsley Junctionin onnettomuuspäivä oli hyvin kylmä ja rautatien ratapölkkyjen alla oleva painolasti jäätyi, mikä lisäsi pyörien ja akselien kuormitusta.)

Vaikka Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatietä ei voida pitää suoraan vastuussa tästä onnettomuudesta, tutkimuksessa suositeltiin kaiken liikkuvan kaluston perusteellisempaa tarkastusta.

Huddersfield Junctionin onnettomuus, 1889

Seuraava vakava onnettomuus tapahtui neljä vuotta myöhemmin 30. maaliskuuta 1889. Tämä oli FA Cupin finaalin päivä . Preston North End , sitten pidetään paras joukkue maassa, johtuivat pelata Wolverhamptonia klo Kennington Oval ja yliopiston Boat Race oli tarkoitus toteuttaa Thames Tideway välillä Putney ja Mortlakessa Lontoossa. Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatie suoritti retken osittain Liverpoolista, Southportista ja Wiganista Lontooseen, Kings Crossiin. Vaikka sitä ei ollut tarkoitettu jalkapallomatkaksi, monet Lancashiren ihmiset käyttivät sitä hyväkseen katsellakseen Prestonin peliä. Junan Southport -osa liitettiin pääjunaan Liverpoolista Warrington Centralista ja Wigan -osa noutettiin Glazebrookista. Valmis juna kulki Cheshire Lines -komitean raitojen yli Godley Junctioniin, jossa pysäytettiin Railway Clearing Housen tarkastukset. Se lähti 55 minuuttia myöhässä. Veturi oli luokan 23 nro 188, kuuden kytkimen veturi, joka yleensä löytyi tavaratöistä, mutta jota käytettiin säännöllisesti retkiliikenteessä.

Juna juoksi alas mäkeä pitkin kohti Penistone -asemaa, kun veturi, jolla ei ollut johtavia pyöriä ohjaamaan sitä, hyppäsi kohtiin, joissa tavaralinja poikkesi päälinjasta lähestyessään Huddersfieldin risteyskenttää. Veturin miehistö seisoi paikoillaan ja jarrutti. Valmentajat seurasivat veturia "kuuden jalan" raivaamaan noin 25 metriä rataa. Tarjous kaatui ja sotkeutui signaalijohtoihin, veturi kaivettiin painolastiin ja etuvaunu murskattiin täysin. Valmentajat kaksi ja kolme kaatuivat sivuilleen ja seuraavat kolme, jotka vedettiin ympäri eri suuntiin, jätettiin seisomaan leveästi ensimmäistä paria vasten. Yksi henkilö kuoli ja monet loukkaantuivat. Lieviä vammoja saaneita hoidettiin Penistone -asemalla, vakavampia loukkaantuneita vietiin Wentworth Arms -hotelliin, vastapäätä aseman lähestymistietä, jossa biljardisali muutettiin leikkaussaliksi.

Lisäonnettomuuden esti signaalimiehen nopea toiminta Huddersfield Junction -laatikossa. Nähtyään onnettomuuden hän lähetti viestin Barnsley Junctionille, Sheffieldin puolelle seuraavaan ruutuun, "Stop the Mail", mutta 22.40 King's Cross Manchester Mailiin oli jo ohittanut. Hän asetti kaikki signaalinsa junaa vasten ja kuljettaja jarrutti, mutta se ei voinut pysähtyä ennen kuin törmäsi kaatuneen veturin tarjoukseen. Mail -junan puskurit tunkeutuivat tarjouksen pinnoitukseen ja telin pyörät heitettiin pois radalta, mutta moottori ei tavoittanut kaatuneita valmentajia.

Rautatievirasto havaitsi, että veturin etuakseli oli murtunut, ja kyseenalaisti sekä "tavaraveturin" käytön matkustustyössä, jossa he matkustavat tavallista suuremmilla nopeuksilla, että veturin, jossa ei ollut johtavia telipyöriä .

Lisää 1800 -luvun onnettomuuksia

8. joulukuuta 1882 . Onnettomuus Penistone -asemalla vaihtotoimenpiteiden aikana. Kaksi matkustajaa loukkaantui.

1. syyskuuta 1886 . Läpivalmentaja Huddersfieldiin, joka kuljetettiin klo 17.30 King's Crossin Manchester (London Road) -pikakuljetuksella, irrotettiin Penistonesta ja asetettiin odottamaan paikallisen junan keräämistä. MS&LR -veturi ja johtava jarru perääntyivät junalleen, minkä seurauksena kuusi valmentajaa, ruokailuauto ja takajarru lähti lipputilalle. Kaksikymmentä matkustajaa loukkaantui lievästi.

Syyskuuta 1887 . Vuotta myöhemmin tapahtui lähes sama onnettomuus.

10. lokakuuta 1897 . Onnettomuus Penistone -asemalla, kun kevyt veturi törmäsi vaunuun. Kolme ihmistä loukkaantui, yksi kuoli myöhemmin aivotärähdykseen.

1900 -luvun onnettomuudet

L&YR 661 Penistone -rautatieonnettomuuden jälkeen 2. helmikuuta 1916. Veturi osoittautui mahdottomaksi toipua yhtenä kappaleena, joten se romutettiin paikan päällä ja tilalle rakennettiin uusi numero.

2. helmikuuta 1916. Todennäköisesti ainoa onnettomuus Lancashiren ja Yorkshiren rautatien varrella, Penistone -päässä, joka kulkee raiteilta pohjoiseen asemalta. Lancashire & Yorkshire Railway 2-4-2T veturi, nro 661, seisoi kun loppuun maasilta ja penkereen laantui alla. Romahdus oli hidasta ja miehistö hyppäsi turvaan, ennen kuin kaari putosi. Romahduksen syyksi kerrottiin perustuksen pesu pitkien rankkasateiden jälkeen; viaduktin kaide oli havaittu halkeilevaksi muutama päivä aiemmin.

27. helmikuuta 1927. Vältettävissä oleva onnettomuus syytettiin pääasiassa merkinantajan erehdyksestä, jossa LMS -veturi, Aspinall -säteittäinen säiliö nro 10760 , Huddersfieldin linjalta, saapuessaan ja vapauttaen matkustajansa, joutui tyhjentämään radan, jotta valmentajakunta olisi tyhjä Bradfordista asemalle. Se ohjasi varastonsa toiselle LMS -alustalle valmistautuakseen palauttamiseen. Veturi oli sitten käännettävä (tarpeettomasti, mutta tavanomaisen linjakäytännön mukaisesti) ja työskenneltävä junan vastakkaiseen päähän, siirto vaatii melko vähän taakse- ja eteenpäin -shuntteja. Viimeinen siirtyminen junan etuosaan tapahtui LMS "ylös" -linjan kautta, väärä linjaliike, joka alkoi LNER -linjalla, koska tämä oli ainoa käytettävissä oleva reitti junan saavuttamiseksi. Kuljettaja teki tämän viimeisen liikkeen yksin, palomies lähetettiin "murskaamaan" (keittämään) teetä portin huoneessa. Viimeistä siirtoa ohjattiin käsimerkillä, mutta antanut signaalin, Huddersfield Junction -viestimies, uusi vuorossa klo 18, unohti asettaa pisteet LMS -linjalle ja veturi meni päälinjaa pitkin asematasolle. Kuljettaja huomasi, että jotain oli vialla, ja pysähtyi. Kun hän näki signaalin korin itäpäässä "sammuvan", hän ajatteli, että signaloija oli ymmärtänyt virheensä ja signaali oli tarkoitettu hänelle. Hän muutti takaisin saadakseen oikean linjansa, mutta signaali oli itse asiassa tarkoitettu Manchester -Marylebone -pikalähetykselle, joka oli ladattu viidelle valmentajalle ja jonka kuljettivat luokan D10 "johtaja" nro 5437 "prinssi George", joka oli lähestymässä. Penistonessa voimassa olevan nopeusrajoituksen vuoksi juna oli hiljentymässä ja törmäysnopeus oli noin 32 mailia tunnissa. LMS -kuljettaja loukkaantui vakavimmin onnettomuudessa. Hänen palomiehensä hyppäsi selkeästi ja LNER -miehistö ravisteli.

Huddersfield Junction -viestimiehen katsottiin olevan vastuussa onnettomuudesta, vaikka LMS -kuljettaja sai maininnan raportissa sääntöjen rikkomisesta. Tarkastaja viittasi myös säännön 55 (b) määräykseen, jonka mukaan palomiehen olisi mentävä signaalilaatikkoon ja pysyttävä siellä muistuttaakseen merkinantajaa junansa läsnäolosta juoksulinjalla.

Vaikutukset rautateille

Rajaosuus, jossa kaikki nämä onnettomuudet sattuivat, kuuluu Penninesin synkimpiin maisemiin, ja koska mitään aikaisempia onnettomuuksia ei voitu helposti käsittää inhimilliseksi erehdykseksi, taikauskoisilla oli kenttäpäivä. Penistonen katsottiin olevan onneton paikka ylittää kukkulat. Muu huono julkisuus koski tukehtumisen vaaroja, jos matkustajajuna pysähtyi Woodhead -tunneleihin, vaikka tämä ei ollut kokonaan kansanperinnettä. Vuosien 1910 ja 1914 välillä oli kolme tapausta, joissa tunnelin savut voittivat länteen suuntautuneet junamiehistöt ja kuljettajaton juna juoksi alas alamäkeen Torsideen saakka, missä ne ohjattiin sivuraiteelle, jossa oli erittäin merkittävä pysäytyslohko. Runaukset tällä linjan osalla jatkuivat myös sen jälkeen, kun linja oli sähköistetty.

Toisen onnettomuuden jälkeen Hexthorpessa lähellä Doncasteria Etelä -Yorkshiressä vuonna 1886 MS&LR: n työntekijät tarjoutuivat maksamaan päivän palkan onnettomuuden aiheuttamien kustannusten kattamiseksi. Rautatiehallitus hylkäsi tämän anteliaan tarjouksen pitäen sitä epäoikeudenmukaisena työntekijöitään kohtaan.

Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien Trans-Pennine-rautatie on nyt osa Trans-Pennine Trailin keskiosaa .

Katso myös

• Luettelo brittiläisistä rautatieonnettomuuksista

Huomautuksia

Alaviitteet

Painetut lähteet

• Allen, Grant (1884). Työskentelevien miesten elämäkertoja .
• Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (toim.). British Locomotive Catalog 1825–1923, nide 3B: Lancashire ja Yorkshire Railway ja sen muodostavat yritykset . Ashbourne, Derbyshire: Moorland Publishing Company. ISBN 0-903485-85-0.
• Dow, George (1959). Great Central, osa 1: Esivanhemmat, 1813–1863 . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1468-X.
• Dow, George (1962). Great Central, osa 2: Dominion of Watkin, 1864–1899 . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1469-8.
• Earnshaw, Alan (1996). Kuvitettu historia vaikeuksissa olevista junista . Atlantic Transport Publishers. ISBN 0-906899-69-9.
• Marshall, John (1969). Lancashiren ja Yorkshiren rautatie, osa 1 . Newton Abbot: David ja Charles . ISBN 0-7153-4352-1.

Lue lisää

• Rolt, LTC Red for Danger . Pan -kirjat. ISBN 0-330-25555-X.
• Milnes, Roger; Corry, Christopher (marraskuu 1984). "Bullhouse - satavuotisjuhla". Eteenpäin . Great Central Railway Society (48). ISSN  0141-4488 .
• Milnes, Roger; Corry, Christopher (heinäkuu 1985). "Penistone: Rautatieonnettomuuden sattuma ja 100 vuotta". Eteenpäin . Great Central Railway Society (52). ISSN  0141-4488 .