LNER -luokka P1 - LNER Class P1
| LNER -luokka P1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) No. 2394, noin 1928, tehostusmoottori ja Westinghouse -pumppu
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lontoon ja Pohjois Eastern Railway P1-luokan Mineral 2-8-2 Mikado oli luokkaansa kahden höyryveturien suunnitellut Nigel Gresley . Ne olivat kaksi tehokkainta tavaraveturia, jotka on koskaan suunniteltu brittiläiselle rautatielle. Alun perin niiden oli tarkoitus olla tehokkaampi 2-10-0- versio aiemmista O2-luokan 2-8-0-versioista . Suunnitelma toimitettiin elokuussa 1923 käytettäväksi Peterboroughin ja Lontoon välillä sekä myös Imminghamin ja Wathin järjestelypihan välillä . Teho oli 25% enemmän kuin O2.
Rakentaminen ja käyttöönotto
Ensimmäinen P1, nro 2393, valmistui Doncasterissa kesäkuussa 1925 ja se esitettiin Darlingtonin satavuotisjuhlissa heinäkuussa, ja sisarensa nro 2394 seurasi marraskuussa 1925. Molemmat olivat ulkoisesti melko samankaltaisia, vaikka 2393: ssa oli 32-osainen tulistin 2394: ssä oli suurempi 62-osainen E-tyyppinen tulistin. Ne olivat ensimmäiset 2-8-2 veturit, jotka rakennettiin Isossa-Britanniassa paikalliseen käyttöön, vaikkakaan eivät ensimmäisiä. Molemmat siirrettiin valmistumisen jälkeen New England -vajaan, jossa ne testattiin säännöllisesti.
Käytössä P1: t pystyivät käsittelemään 100-vaunun hiilijunia, vaikka ne olivat toiminnallisia vaaroja, koska ne ylittyvät raidepiireistä ja olivat liian pitkiä monille ohitettaville silmukoille. Ne olivat myös hiili-nälkäisiä moottoreita, ja vuoden 1926 veturien tarkastajien konferenssin raportissa todettiin, että moottorit käyttivät 131 kiloa per hiili. Kuitenkin niitä pidettiin edelleen riittävän korkeina vuonna 1926, että ehdotettiin uuden neljän P1: n rakentamista korvaamaan vastaava määrä 0-8-0.
Vahvistimet
P1-luokan moottorit varustettiin aluksi taka-akseliin kiinnitetyillä kaksisylinterisillä lisämoottoreilla . Ne kytkettiin käyttämällä Westinghouse -pumppua, joka oli asennettu kattilaan kytkeäkseen sylinterikytkimen. Booster -moottorin vetovoima oli 8500 lbf (38 kN), kun sitä käytettiin, mikä lisäsi veturin vetovoimaa 38500: sta 471 lbf: iin (171 - 209 kN). Gresleyn oli tarkoitus käyttää näitä vahvistimia avustamaan veturia käynnistyksen aikana ja pankkien ylittämisessä.
P1: een liitetyissä tarjouksissa oli erityisesti suunniteltu vetolaatikko tehosterokotuslaitteita varten. Käytännössä vahvistimet olivat hankalia. Käytettäessä he täyttivät ohjaamon höyryllä ja palomiehen työmäärä kaksinkertaistui. Höyryputket kattilasta tehostimeen olivat alttiita murtumiselle erityisesti New England -varaston kääntymiskolmion jyrkissä käyrissä . Vuonna 1938 ja 1937 vastaavasti tehostimet poistettiin moottoreista 2393 ja 2394.
Palvelu ja peruutus
Näitä kahta P1: tä käytettiin vain New Englandin ja Ferme Parkin välillä, joka on ainoa reitti, jonka operatiivinen osasto pitää heille sopivana. Käytännössä oli ongelmia niin suurten junien ajamisessa niin tehokkailla moottoreilla. Suuret kolmisylinteriset moottorit vaativat palomieheltä huomattavia ponnisteluja ja tehostin tunnettiin erityisen nälkäisenä höyrylle, joka vaatii vielä enemmän hiiltä. Tämän seurauksena P1: n ampumista pidettiin vältettävinä. Todettiin myös, että raskaammat junat, joita P1: t pystyivät käsittelemään, olivat liian pitkiä useille ohitussilmukoille, mikä johti matkustajajunien viivästymisiin. Tuloksena oli, että niitä pidettiin epätaloudellisina, koska niitä käytettiin yleensä alle 1000 tonnin (1020 tonnin, 1120 lyhyen tonnin) junien kuljettamiseen, joita varten ne on rakennettu. Vuonna 1934 Ei 2394 Kokeellisesti kokeiltu 07.45 am puoliksi nopea matkustajajuna Kings Crossin ja Peterborough osana Suunnitteluvaiheessa P2-luokan veturin 2001 Cock oi pohjoisen . Vaikka moottori pystyi saavuttamaan 105 km/h (65 mph) enimmäisnopeuden, tämä aiheutti liikaa stressiä palomiehelle, joka myöhemmin kommentoi olevansa kiitollinen siitä, ettei ollut mennyt pidemmälle kuin Peterborough.
Vuonna 1942 molemmat moottorit uudistettiin ja niiden alkuperäiset, silloin erittäin huonokuntoiset kattilat korvattiin A3-tyypin 220 lbf/in 2 (1,52 MPa) kattiloilla ja niiden sylinterin halkaisija pienennettiin 483 mm: iin. Lisääntynyt vetovoima 42 500 lbf (189 kN) Venttiilin liike säilyi alkuperäisessä lyhyen kierroksen liikerakenteessaan. Tämä uudelleenrakennus, joka tehtiin marraskuussa ja tammikuussa 1942 moottoreille 2393 ja 2394, muutti ne luokkaan P1/2.
Koska raskaat tavarajunat vähenivät toisen maailmansodan jälkeen, Edward Thompson vetäytyi molemmista moottoreista heinäkuussa 1945 ja romutti, ensimmäiset tarkoituksellisesti vedetyt ja romutetut Gresley -veturit. Kuusipyöräisiä tarjouksia muutettiin tavallisilla vetolaatikoilla uusien Thompsonin luokan B2 4-6-0 nro 2815 ja 1632 taakse , kun taas kattilat poistettiin ja asennettiin Gresley A1 -numeroihin 2557 Blair Atholl ja 2565 Merry Hampton niiden vaihdon aikana luokasta A1 luokkaan A3.
Viitteet
- Boddy, MG; Ruskea, WA; Neve, E .; Yeadon, WB (marraskuu 1983). Fry, EV (toim.). LNER -veturit, osa 6B: Tarjousmoottorit - luokat O1 - P2 . Kenilworth: RCTS . s. 153–163. ISBN 0-901115-54-1.
- Cliffe, J .; Clay, JF (1973). LNER: n 2-6-2 ja 2-8-2 luokat . Ian Allan.