Portpatrickin ja Wigtownshiren yhteinen rautatie - Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway

[ v T e ] Portpatrickin ja Wigtownshiren yhteinen rautatie
Legenda
Linna Douglas ja Dumfriesin rautatie Linna Douglas Portpatrick Line Risteys Kirkcudbright Railway Crossmichael Parton Loch Kenin väylä Uusi Galloway Stroan maasilta Loch Skerrow Halt Laivaväylän vesi Laivaston portti Creetown Palnure Newton Stewart Newton Stewart -risteys Penninghamen verkko Causeway End Wigtown Kirkinner Whauphill Sorbie Millisle Millisle Junction Garlieston Broughton Skeog Whithorn Kirkcowan Glenluce Lucen viaduktin vesi Girvan ja Portpatrick Risteysrautatie Challoch-risteys Dunragit Linna Kennedy Cairnryan-risteys Cairnryanin sotilasrautatie Stranraer Harbour Risteys Stranraerin satama Stranraer Town Colfin Portpatrick Portpatrickin satama

Portpatrick ja Wigtownshire Yhteinen rautateiden oli verkosto radat palvelevat harvaan asutuilla alueilla Lounais- Skotlannissa . Otsikko ilmestyi vuonna 1885, kun aikaisemmin itsenäiset Portpatrick Railway (PPR) ja Wigtownshire Railway (WR) yritykset yhdistettiin parlamentin lakiin uudeksi yhtiöksi, jonka yhdessä omistavat Caledonian Railway , Glasgow & South Western Railway , Midland Railway ja London & Luoteisrautatie ja sitä hallinnoi komitea nimeltä Portpatrick ja Wigtownshire.

Portpatrick-rautatie yhdisti Douglasin ja Portpatrickin linnat , jotka avattiin vuosina 1861 ja 1862 ja joiden tarkoituksena oli elvyttää kauttakulku Pohjois-Irlantiin Portpatrickin kautta, vaikka Stranraerista tuli itse asiassa hallitseva satama.

Wigtownshire Railway, joka kesti yhteyden PPR on Newton Stewart ja Whithorn , avataan 1875.

PPR-reitti, joka tunnetaan usein nimellä Port Road , yhdisti Dumfriesin linnan Douglasin kautta Portpatrickin ja Stranraerin satamakaupunkeihin . Se oli myös osa rautatie- ja merireittiä Englannista ja Skotlannista Irlannin pohjoispuolelle.

Rata oli koko radan ja palveli hyvin harvaan asuttua aluetta, mutta saavutti merkityksen kuljettamalla raskaata sekä matkustaja- että tavaraliikennettä Pohjois-Irlannin kohteisiin ja sieltä Portpatrickin ja Stranraerin kautta. Linja suljettiin vuonna 1965 lukuun ottamatta lyhyttä osaa Stranraerin satamasta Challoch Junctioniin, joka jatkaa käyttöä osana reittiä Glasgow - Ayr - Stranraer.

Historia: alkuja

Portpatrick oli jo perustettu vuonna 1620 lyhytaman meren reitin satamaan Lounais-Skotlannin ja Irlannin pohjoisosan välillä Donaghadeessa Downin kreivikunnassa. Irlantilaiset nautakarjat ja hevoset olivat hallitsevaa liikennettä jo varhain, ja postitoimistot kehittyivät myöhemmin: vuoteen 1838 mennessä sataman kautta kulki päivittäin 8 000–10 000 kirjettä, jotka kuljetti tievalmentaja Dumfriesistä ja Glasgowista. Kaupunkiin pystytettiin kasarmi joukkojen liikkumisen helpottamiseksi. Pienen sataman rajoituksista tuli kuitenkin vakavia haittoja, kun muut tehokkaammat rautatieyhteydet Liverpoolin kautta ja myöhemmin Holyhead tulivat hallitseviksi. Portpatrickin lähin raidepää oli Ayr, 60 mailin (96 km) päässä, ja Postitoimisto lopetti Portpatrickin käytön posteihin 30. syyskuuta 1849; suuri osa karjaliikenteestä oli jo siirtynyt muille reiteille.

Linna Douglas ja Dumfries-rautatie

Glasgow ja Etelä-Western Railway (G & SWR) on muodostettu yhdistäminen vuonna 1850, avaamisesta pääradan, joka alkoi Glasgow kautta Kilmarnock ja Dumfriesin Carlisle. Kun paikalliset eturyhmät edistivät siitä Dumfrysiin suuntautuvaa ja Douglasin linnaan kulkevaa rautatietä, G & SWR tuki sitä aktiivisesti ja merkitsi itse asiassa 60 000 puntaa pienen yhtiön pääomaan. G & SWR motiivit vaikuttavat olleen halu turvata alueelle niiden kilpailija, Caledonian Rautatie sekä muodostumista ensimmäisessä osassa reitin Portpatrick. Castle Douglas ja Dumfries Railway (CD & KT) avattiin 7. marraskuuta 1859 työstettiin alusta alkaen G & SWR.

Suurempi yritys eteni pian CD&DR: n haltuunottoa varten ja teki sen (muodollisesti sulautumisen perusteella) 1. elokuuta 1865.

Suunnitelmat rautatielle Wigtownshiressä ja Kirkcudbrightissa

30. huhtikuuta 1856, ennen kuin CD&DR sai parlamentin valtuuttavan lain, pidettiin Wigtownissa kokous, jossa sovittiin, että Wigtownshire ja Kirkcudbrightshire tarvitsevat rautatieyhteyden, ja 26. toukokuuta 1856 päätettiin rakentaa rautatie Dumfriesiin; Tarkoituksena oli yhdistää Portpatrick kansallisiin rautatieverkkoihin Donaghadee-reitin elvyttämiseksi. Hallitus ilmoitti alustavaan tukeen tällaiselle meriyhteydelle ja Portpatrickin sataman parantamiselle, joten komitea eteni; 19. syyskuuta 1856 jätettiin suunnitelmat Ison-Britannian ja Irlannin Grand Junction -rautatien reitistä . Tähän mennessä CD&DR oli saanut lupalain ja Portpatrick-linja liittyisi siihen Castle Douglasissa sen sijaan, että menisi itsenäisesti Dumfriesiin. Newton Stewartista itään kulkeva tie kulki selvästi pohjoiseen kulkevan synkän maaston läpi, ja tämä saattoi olla välttänyt kilpailua rannikkohöyrystimien kanssa eteläisemmässä suuntauksessa.

Vaikka paikallisesti oli paljon innostusta uuteen yritykseen, oli tärkeää saada taloudellista tukea sijoittajilta muualta. Jonkin aikaa Iso Pohjoinen rautatie (GNR) oli johtava, tarjoamalla 160 000 puntaa. Tuolloin GNR ei ollut lähempänä Bradfordia , mutta se pyrki liittoutumiin ja toivoi jonkin aikaa toivovansa muodostaa oman tavarareitin Skotlantiin ja Pohjois-Irlantiin. Tämä päättyi, kun G & SWR teki selväksi, että se kieltäytyi käyttämästä voimia Gretna Junctionin ja Castle Douglasin välillä.

Portpatrick-rautatie: muodostuminen ja rakentaminen

Uutta linjaa koskeva lakiesitys meni parlamentille vuoden 1857 istunnossa, mutta suuri otsikko muutettiin vaatimattomammaksi Portpatrick Railwayksi (PPR). Pienellä vastustuksella se sai lupakirjansa 10. elokuuta 1857. Pääoman oli oltava 460 000 Englannin puntaa lainanottovaltuuksien ollessa 150 000 Englannin puntaa, ja kolmen rautatien vaadittiin merkitsemään varoja: Lancaster ja Carlisle Railway (40 000 £), G & SWR (60 000 £). ) ja Belfastin ja Countyn rautatieaseman (15 000 puntaa). (Näillä kolmella rautateellä oli mahdollisuus tilata enemmän lisäksi.) Päälinjan piti olla 60 mailia 60 ketjua (98 km) pituudelta Douglasin linnasta Portpatrickiin, kahdella lyhyellä haaralla: Stranraerin länsipilalle ja pohjoinen laituri Portpatrickissa.

Rakennusprosessi otettiin käyttöön, mutta käytettävissä olevat varat eivät riittäneet linjan loppuun saattamiseen, ja PPR otti yhteyttä muihin rautateisiin saadakseen lisätukea; Lancaster ja Carlisle olivat haluttomia, mutta sen sponsoroiva yritys Lontoo ja Luoteisrautatie kehottivat tekemään niin. G & SWR merkitsi lisäksi 40 000 puntaa.

Rakennuskauden loppua kohti PR esitti työjärjestelyt. G & SWR: llä oli lupa työskennellä linjalla alkuperäisellä lailla, ja ne olivat tarjonneet sen toimimaan 72 prosentilla bruttotuloista. Tätä maksua pidettiin liiallisena ja neuvottelut käytiin, joita PPR: n hallitus ei katsonut tyydyttäviksi. He päättivät 28. maaliskuuta 1860, että "hallintoneuvoston tulisi säilyttää linjan toiminta omalla johdollaan". Ilmeisesti tämä oli suunniteltu, ja veturien toimittamista koskevat väliaikaiset järjestelyt oli jo tehty, ja tämän seurasi nopeasti vierintäsopimukset. kalusto ja merkinantolaitteita varten. G & SWR olivat olleet vakuuttuneita siitä, että linjansa työskentelyedellytykset olisi hyväksyttävä, ja oli nyt vihainen syntyvästä päätöksestä. Se oli merkinnyt 60 000 Englannin puntaa PPR: lle olettaen, että pieni yritys todella kuuluu siihen, ja oli luvannut vielä 40 000 Englannin puntaa: se asetti tämän summan ehdoksi Belfastin ja County Down Railway -yrityksen mahdotonta osallistumista. Rikkominen oli ristiriidassa, mikä johtui enemmän siitä, että kahden yrityksen välinen hapon kirjeenvaihto julkaistiin pamflettina. Puheenjohtajana Dalrymple kertoi osakkeenomistajilleen, että 40 000 Englannin punnan menettämisen ei tarvitse "tehdä mitään aineellista tai ainakin pysyvää taloudellista hämmennystä", vaikka siihen osallistutaan suurilla haitoilla.

Portpatrick Railway: operaatio vuoteen 1863

Joten PPR teki omat järjestelynsä, ja alussa 1861 kapteeni HW Tyler teki muodollisen tarkastuksen linjalle kolmen päivän ajan. Hänen ainoa merkittävä kielteinen kommenttinsa oli, että raideliitoksia ei ole kalattu. Linja oli koko ajan yksi, työskenteli puhelinsoittojärjestyksellä; ylitysasemat olivat Douglasin linnassa, New Gallowayssa, Creetownissa, Newton Stewartissa, Glenlucessa ja Stranraerissa. Osakkeenomistajien erikoisjuna ajoi 11. maaliskuuta 1861 ja seuraavana päivänä alkoi täysi julkinen palvelu, joka koostui kahdesta matkustajajunasta Stranraerin ja Douglasin linnan välillä, ja luultavasti yhdestä tavarajunasta. Linjaa ei ollut vielä avannut itse Portpatrickille. Matkustajajunissa kuljetettiin kolme matkustajaluokkaa. Marraskuussa matkustajaliikennettä laajennettiin kolmeen junaan molemmilla puolilla, mahdollisesti muuttamalla tavarajuna sekoitettuun liikenteeseen. Tällä hetkellä käyttövoimalaivasto koostui kolmesta 0–4–2 sekoitetun liikenteen tarjoavasta veturista ja 0–6–0 veturista, jonka LNWR lainasi.

PPR-valtuutukseen annetussa parlamentin säädöksessä oli annettu lauseke, jolla rangaistaan ​​yritystä, mikäli lyhyt haara pohjoiseen laituriin Portpatrickissa ei saatu päätökseen elokuuhun 1862 mennessä. Yhtiö oli hyväksynyt tämän velvollisuuden ymmärtääkseen, että hallitus parantaisi pientä satamaa. mahdollistaa postin ja muun postituksen tehokkaan toiminnan. Tämä työ oli välttämätöntä myös rautatietoiminnalle, koska terminaalin käytettävissä oleva maa oli hyvin ahdas. Hallituksen politiikan muutos alkoi ehdottaa, että satamien parannustöitä ei ehkä rahoiteta, ja PPR, jolla oli rajoitetut varat linjan rakentamiseen, oli huolestunut siitä, että heidän velvollisuutensa voi olla rakentaa käyttökelvoton haaralinja; sen vuoksi he eivät olleet rakentaneet mitään päälinjaa Stranraerista. Kuitenkin vuonna 1861 hallitus tosiasiallisesti asetti työn käsiin, ja PPR nopeutti nyt linjojensa valmistumista, ja linja avattiin 28. elokuuta 1862 kauppalautakunnan tarkastuksen jälkeen 1. elokuuta 1862. Linja kulki kaupungin terminaali Portpatrickissa. Itse satamaan pääsemiseksi aseman ulkopuolella annettiin headshunt; sieltä peräisin oleva metsästys johti satamaan; ahtaasta paikasta johtuen pääryhmä riitti vain moottorille ja kahdelle linja-autolle. Tavallisesta Portpatrick-asemasta viitattiin epävirallisesti "pääasemana"; satamaan suuntautunut linja laski erittäin jyrkästi ja oli yksinkertainen linja ilman sivuraiteita.

Sataman parannustyöt näyttivät keskeytyneen, eikä postin postiliikenteen - koko PPR: n alkuperäinen motivaatio - siirtymisestä reitille ollut merkkejä. Ei ole todisteita matkustaja- tai tavaraterminaalin rakentamisesta sataman haaralle, ja vaikuttaa todennäköiseltä, että PPR teki kaikkensa noudattaakseen lakisääteistä velvollisuutta, huomannut, että valtion rahoittamat satamaparannukset olivat nyt epävarmoja.

Stranraerin ja Portpatrickin välillä oli kaksi päivittäistä junaa kumpaankin suuntaan, molemmat myös kuljettavat tavaroita, mutta lokakuussa Douglasin linna ja Stranraer välille laitettiin pikaliikenne, joka ei kuljettanut parlamentin (kolmannen luokan) matkustajia, muodostaen yhteyden Irlantiin lautta. Stranraerin murros oli rakentanut "pohjoisen laskeutumispaikan" ja PPR oli rakentanut poikkeaman alkuperäiseen Stranraer Pier -haaraan palvelemaan sitä. Vaikka merikuljetus Stranraerista Irlannin kohteisiin oli pidempi kuin Portpatrickista, Stranraer oli luonnollisesti suojassa ja laiturille ja rautatieasuntoille oli paljon enemmän tilaa. Belfastin ja Countyn rautatieasema laajensi linjaaan Larneen Belfast Loughin pohjoispuolella ja näytti todennäköiseltä, että Stranraer - Larne-lauttayhteys olisi edullisempi kuin Portpatrick - Donaghadee-liikenne.

"Pohjoinen purkamispaikka" tuli nimellä Itä-laituri ja rautatieyhteys sen kanssa perustettiin, venejunat Douglasin linnaan ja sieltä (Carlislen yhteydet) alkoivat 1. lokakuuta 1862. Tämä oli ennen kauppalautakunnan tarkastusta, jonka Kapteeni Tyler, 2. joulukuuta 1862, kun hän kertoi ", että tämän sivukonttorin avaamiseen liittyy vaaraa yleisölle, joka käyttää sitä teosten puutteellisuuden vuoksi". PPR jatkoi lyhyen sivuliikkeen toimintaa siitä huolimatta. Lauttapalvelu oli kuitenkin tappiollinen, ja se lopetettiin (yhdessä venejunien kanssa) 31 päivästä joulukuuta 1863.

Myös PPR menetti rahaa; 1862–1863 -tilitulot osoittivat 1 073 punnan tappiota 9 464 punnan liikevaihdosta.

Kirkcudbright-rautatie

Kirkcudbrightin kaupunki oli jonkin verran kasvavasta rautatieverkosta, ja paikalliset eturyhmät esittivät vuonna 1861 parlamentille lakiesityksen Douglasin linnan linjasta; Kirkcudbright Rautatie oli hyväksynyt lain 1. elokuuta 1861. Se oli juosta Castle Douglas Kirkcudbright. Se avattiin tavaraliikenteelle 17. helmikuuta 1864 ja matkustajille 15. elokuuta 1864. G & SWR otti sen käyttöön seuraavana vuonna, 1. elokuuta 1865.

Sponsorin löytäminen Portpatrick Railway -yhtiölle

PPR oli nyt (vuonna 1863) siinä tilanteessa, että se oli käyttänyt kaiken pääoman linjan rakentamiseen (ja siltä, ​​että häneltä oli evätty joitain lupaavia varoja G & SWR: ltä); menettää rahaa tulotilillä; havainto, että luvattu postin liikenteen nousu Portpatrickin kautta oli harhaa; ja havaittiin, että Stranraer - Larne lautta oli sulkemispaikassa. Lisäksi rautateiden suora liikennöinti oli osoittautunut monimutkaisemmaksi ja kalliimmaksi kuin odotettiin.

Tällä hetkellä G & SWR lähestyi PPR: ää tarjoamalla loppujen lopuksi tilata hylätyt 40 000 puntaa. Se teki niin 15. joulukuuta 1863. Sen syynä tähän sydämenmuutokseen oli hälytys siitä, että Dumfriesin, Lochmabenin ja Lockerbien rautatie oli avannut (1. syyskuuta); kyseistä yritystä työskenteli Caledonian Railway (CR), jolla oli siksi pääsy Dumfriesiin, ja PPR oli pyytänyt G & SWR: ltä käyttövoimia CD&DR-linjalla, ja se aikoi selvästi olla yhteydessä CR: hen. (Laitos oli evätty.) G & SWR toivoivat nyt hankkivansa PPR: n kilpailijansa torjumiseksi. PPR: n johtajat loukkaantuivat G & SWR: n vilpillisestä uskosta 40 000 Englannin punnan tilauksen johdosta, ja he neuvottelivat CR: n kanssa, joka tarjosi anteliaita ehtoja, mukaan lukien 40 000 punnan tilauksen, joka vastasi G & SWR -tarjousta. Väliaikainen sopimus työjärjestelystä CR: n kanssa saatiin päätökseen, ja PPR laati parlamentaarisen lakiesityksen, jossa pyrittiin käyttämään valtuuksia CD&DR-linjalle (ja Dumfriesin G & SWR: n lyhyt osa); Lisäksi lakiehdotuksella pyrittiin laillistamaan Stranraerin itälaituri ja korottamaan merkittävästi osakepääomaa. Parlamentti hyväksyi lakiesityksen, ja siitä tuli Portpatrickin rautatielaki (nro 1) 29. heinäkuuta 1864. Toimintavaltuudet oli varmistettu. Työsopimus CR: n kanssa tuli voimaan 4. joulukuuta 1864.

Työskenteli Caledonian

Caledonian rautatie ei menettänyt aikaa määrätä läsnäolonsa; liikenteen kautta Glasgowiin ja Edinburghiin johdettiin Lockerbien ja CR: n kautta. CR oli vastuussa PPR-linjan ylläpidosta, mutta pyysi pian lisätiloja, kuten sivuraidemajoitusta Stranraerissa ja ylimääräisiä ylityspaikkoja. Varsinaiset keskikohdat olivat New Galloway, Dromore, Creetown, Newton Stewart ja Glenluce. CR halusi lisätä Crossmichaelin, Loch Skerrowin, Kirkcowanin ja Dunragitin. PPR oli kuvitellut, että työsopimuksen allekirjoittaminen vapauttaisi sen tämänkaltaisista kuluista, ja joka tapauksessa tuskin ollut rahaa laajentaakseen tilojaan.

Tänä aikana linjaa liikennöi junan lähettäjä (eikä junahenkilökunnan järjestelmä) 1880-luvun loppuun asti.

Smith kuvaa tapausta, joka kuvaa Portpatrick Railway -resurssien primitiivistä tilaa:

Portpatrick oli raiva paikka, josta päästä pois - suuri hiontakäyrä, ja yläluokka 1 57: stä, kokonaisuudessaan länsipuolisten kappaleiden seurassa, jopa kallionleikkauksessa, jossa puhallusreikä ylös räätälöityyn Piikin päästä suolaa suihkuttamaan kiskojen peittämiseksi. Vanha single [luultavasti 2-2-2 no. 7] oli tulossa, ja, ei epätavallisesti, jumissa. "Palata takaisin" puolivuotinen juna "ohjasi kuljettajaa. "H'ye a saaa?" kysyi palomiestä. Todella saha olisi ollut tarpeen, sillä heillä oli vain yksi valmentaja! "

Girvan- ja Portpatrick-risteysrautatie

Portpatrick-rautatie antoi helpon pääsyn Portpatrickista ja Stranraerista Dumfriesin ja Englannin alueille, mutta yhteys Glasgowin kaupunkiin oli huono. Kuninkaan suostumuksen sai 5. heinäkuuta 1865 Girvanin ja Portpatrickin risteysrautatieyhtiön (G & PJR) lupa. se liittyisi olemassa olevien reittien kanssa Ayrin kautta ja liittyisi PPR: ään Challoch-risteyksessä, noin 6½ mailia (10½ km) itään Stranraerista. Aluksi PPR käsitteli sitä sovinnollisesti, koska se kantaisi osan Stranraerin satamarakenteiden kustannuksista ja lisäisi ajokilometrit läpikäynnistä, mutta kun G & PJR sopi G & SWR: n kanssa linjansa käyttämisestä, Caledonian Railway , työskentelee PPR-linjalla, tuli puolustavaksi. G & PJR aloitti julkisen toiminnan 5. lokakuuta 1877 CR: n tukkeutumisen vuoksi.

PPR: lle aiheutui suuria kuluja parannetusta merkinannosta ja muista töistä, jotka G & PJR maksaa. Kyseinen yritys oli kuitenkin syvissä taloudellisissa vaikeuksissa, jopa enemmän kuin PPR, ja asia siirrettiin Court of Sessioniin. Ilmoitus välitystuomiosta annettiin tiedoksi 1. helmikuuta 1882, ja 7. helmikuuta alkaen G & PJR-junien ei sallittu kulkea PPR: n yli. G & PJR lopetti sekä matkustaja- että tavarajunat New Lucessa, ja aukko katettiin tieliikenteellä.

G & PJR onnistui keräämään rahaa ja selvittämään suurimman osan veloista, ja junalla ajoi liikettä 1. elokuuta 1883 lähtien.

Kuljetuspalvelut

Koska CR oli vakuuttunut siitä, että Irlannin liikenne olisi kannattavaa, CR hankki kaksi pientä melahöyrylaivaa ja harjoitti palvelua Stranraerin ja Belfastin välillä 4. joulukuuta 1865 lähtien. PPR: ää voitettiin tukea tätä yritystä taloudellisesti; mutta Irlannin liikenne kärsi voimakkaasta taantumasta tuolloin ja kun yhdelle höyrylaivalaisista kärsi vahinkoja 21. tammikuuta 1868 tapahtuvan ylitysmatkan aikana, päätettiin keskeyttää lauttaliikenne. Jälleen kerran PPR: n tarkoitus - yhdistää Irlanti - turhautui. Riippumaton yritys, Donaghadee ja Portpatrick Steam Packet Company, aloitti nyt palvelun yhdellä aluksella, joka suorittaa ensimmäiset kaksisuuntaiset matkat päivittäin 13. heinäkuuta 1868 lähtien, leikataan yhteen päivittäiseen edestakaiseen matkaan 21. syyskuuta, mutta lopetettiin sitten 31. lokakuuta. 1868. Vaikuttaa todennäköiseltä, että yhdistävät junat käyttivät tavallista Portpatrick-asemaa, eivät sataman terminaalia.

Tänä aikana hallituksen aikomukset käyttää Portpatrickia postiterminaalina selkiytyivät: tätä ei nyt ollut olemassa, ja kun hallitus tarjosi 20 000 puntaa korvausta ja Portpatrickin sataman omistusoikeuden siirtämistä PPR: lle, nämä ehdot hyväksyttiin parhaiksi, joita voidaan saada. Caledonian Railway ehdotti, että tätä pidettäisiin linjan tuloina, johon heillä olisi oikeus. Koska he olivat hyväksyneet tulotulojen kaupallisen riskin, josta nyt puuttuu, tämä saattaa vaikuttaa kohtuulliselta; mutta PPR väitti onnistuneesti, että tästä ei ollut määrätty työsopimuksessa, ja he kieltäytyivät jakamasta rahaa.

18. elokuuta 1871 alkaen toinen riippumaton operaattori aloitti palvelun Donaghadeen ja Portpatrickin välillä. 29. elokuuta alus, nimeltään Aber , törmäsi tiheässä sumussa toimesta Atlantin höyrylaiva ja upposi viidessä minuutissa; uusi palvelu oli kesti 12 päivää.

Näkyvänä osoituksena sataman rappeutumisesta Portpatrick-majakka purettiin vuonna 1871, kuljetettiin ja pystytettiin Colombossa Ceyloniin (nykyään Sri Lanka ).

Viimeinen yritys säännölliseen liikenteeseen aloitettiin 7. kesäkuuta 1873, mutta asiakassuhdetta ei ollut juurikaan ja se lakkasi viisi päivää myöhemmin, 12. heinäkuuta 1873. Satamaan oli käytetty 500 000 puntaa. Lokakuussa 1874 kiskot nostettiin ja siirrettiin Newton Stewartiin käytettäväksi siellä sijaitsevien sivuraiteiden laajennuksessa.

Jos Postitoimisto ei halunnut tukea Portpatrickia, he eivät vastustaneet reitin hyödyntämistä, joka ei vaatinut suuria investointeja, ja maaliskuusta 1871 alkaen he sopivat maksavansa 1500 puntaa vuosittain postinkuljetuksista PPR: n kautta niiden junien perusta, jotka kulkevat suorassa yhteydessä päälinjan yöpostin juniin. Tämä rohkaisi PPR: tä tukemaan Larne and Stranraer Steamboat Company -yritystä päivittäisen paluuristeyksen suorittamisella tällä reitillä 1. heinäkuuta 1872 alkaen; alus oli prinsessa Louise . Tämä paransi PPR: n taloutta huomattavasti, ja yhtiö suostui pienen vaihtomoottorin käyttämiseen matkustaja-autojen kuljettamiseen Stranraerin itälaiturille; heikkoa rakennetta ei ollut aikaisemmin käytetty ja matkustajien piti kävellä suojaamatonta laituria pitkin aluksiin.

Vuoden 1875 lopulla tilattiin toinen, samanlainen höyrylaiva, nimeltään prinsessa Beatrice .

Stranraerin itälaituri oli kaupunginvaltuuston omistuksessa ja ylläpidossa. Se ei ollut koskaan ollut vankkaa, ja vajoaminen ja muut vaikeudet vaativat kiireellisiä korjauksia toukokuussa 1876. Neuvosto ei halunnut toteuttaa työtä, jonka kustannukset olivat 6000 puntaa, ja huomattavan rynnäkkeen jälkeen PPR sai parlamentin luvan ottaa laituri haltuunsa lailla. 28. kesäkuuta 1877.

Wigtownshiren rautatie: ensimmäinen rakentaminen

Machars-niminen Galloway- alue sijaitsee Newton Stewartista etelään Luce Bayn ja Wigtown Bayn välillä . Maatalousmaa on alueen tuottavin ja useat satamat palvelivat rannikko- ja kansainvälistä merenkulkua. Vuonna 1863 tehtiin ehdotuksia rautatien rakentamiseksi alueelle, mutta vasta vuonna 1871 syntyi riittävä kiinnostus rautatiejärjestelmään. Ehdotettu linja oli Newton Stewartista PPR: llä etelään Wigtowniin ja melkein Garliestowniin, käännyttäen sitten Whithorniin. Ero johtui Gallowayn yhdeksännen Earlin vihollisesta, joka omisti alueella laajoja maita. Garliestownin satamaan oli tarkoitus päästä lyhyellä, osittain tien varrella kulkevalla raitiovaunuradalla.

Wigtownshire Railway (WR) hyväksyttiin lailla 18. heinäkuuta 1872, jonka pääoma on £ 96.000 ja tavallista kolmasosa lainaa valtuudet, vain olla käytettävissä, jos tietty osuus osaketta oli merkitty. 2 kilometrin raitiovaunumatkaa ei voinut käyttää veturit, paikallaan oleva moottori tai " ilmakehän rautatie ". Päälinjan piti olla hiukan yli 19 mailia (31 km) pitkä.

Rakentaminen eteni, vaikka osakemerkinnät eivät olleet niin toivottuja, ja yhtiö alkoi harkita työjärjestelyjä. Ilmeinen sponsori oli Caledonian Railway, mutta CR oli menettänyt rahaa PPR: n käyttämiseen ja kieltäytynyt. WR päätti toimia itse linjan, ja ne iloisesti yllättynyt saada päivätty 07 tammikuu 1875 alkaen Thomas Wheatley , joka oli (ilmeni) äskettäin eronnut alle pilvi Pohjois British Railway , jossa hän oli ollut veturi isännöitsijä. Wheatley tarjosi kaiken tarvittavan työskennelläkseen ja ylläpitääkseen linjaa 65 prosentilla bruttovaroista. Tämä näytti liian hyvältä ollakseen totta, mutta ottaen huomioon Wheatleyn väärinkäytökset, kaikki näytti olevan kunnossa, ja Wheatley sai työsopimuksen viideksi vuodeksi 31 päivästä heinäkuuta 1875.

Jakso Newton Stewartista Wigtowniin oli valmis tavaroiden toimintaan 1. maaliskuuta 1875 ja veturi nro. 1, 2-2-2-kaivoinen säiliö, jonka Wheatley hankki NBR: ltä (heidän nro 32), saapui hoitamaan tehtäviään. Tavaraliikenne alkoi 3. maaliskuuta 1875 ja matkustajaliikenne Wigtowniin aloitettiin 7. huhtikuuta 1875 joidenkin nelisuuntaisten linja-autojen kanssa, joiden ajateltiin olevan LNWR: n käytettyjä. Päivittäin oli neljä matkaa kumpaankin suuntaan. Ei ollut väliasemia vasta toukokuussa, kun Causewayendin ja Penninghamen magneettien laiturit käskettiin asentamaan. Täällä ei ollut säännöllistä palvelua: kello 10.20 ja 4.20 junat soittivat vain perjantaisin, Newton Stewart -markkinapäivänä.

Silloin linjan suunnitellun rakentamisen oli tarkoitus ulottua Sorbisiin, koska käytettävissä olevat osakemerkinnät saavuttaisivat vain niin kaukana. Sorbie oli kuitenkin huono sijainti terminaalille, ja ajatukset kääntyivät Garliestowniin saavuttamiseen, vielä kaksi mailia (3 km) pidemmälle. Jotkut johtajat suostuivat merkitsemään lisää varoja, joiden määrä oli 7000 puntaa ja työ saatiin nopeasti käsiin. Linja avattiin Newton Stewartista Garliestownin asemalle 2. elokuuta 1875. Wheatley hankki toisen moottorin, ei. 2, 0-4-2 pannier-säiliö, aiemmin 0-4-2 tarjousmoottori, nro. NBR: n 146.

Garliestown-niminen asema oli suunnitellun Whithorn-linjan risteyskohdassa, mutta se oli jonkin matkan itse Garliestownista. Nyt päätettiin rakentaa rautatien laajennus Garliestowniin, ja se asetettiin tien pohjoispuolelle, kun taas valtuutettu raitiotie olisi ollut tiellä. Parlamentti ei hyväksynyt tätä linjaa, ja johtajat maksoivat siitä erilliset tilaukset. Se avattiin 3. huhtikuuta 1876, ja neljä junaa päivittäin kulki Newton Stewartista uuteen Garliestownin asemalle; aikaisempi nimettiin uudelleen Millisleksi ja alennettiin pelkästään tavaroiden palveluihin. Radan ulkoasu sisälsi takametsästyksen Garliestowniin pääsemiseksi.

Linja Garliestownin ja Wigtownin välillä on saattanut olla suljettu matkustajille hetkeksi elokuussa 1876.

Wheatley sai nyt kaksi muuta veturia: ei. 3 oli 0-4-2 -moottorimoottori, Addison Fleetwood-, Preston- ja West Riding Junction Railway -rautatieasemalta ja Gardner , 0-4-0-tarjousmoottori, joka muutettiin saman linjan 0-4-2-satulasäiliöstä, tuli ei . 4.

Wigtownshiren rautatie: linjan valmistuminen

Joten Wigtown ja Garliestown olivat saavuttaneet, jälkimmäinen luvattoman rautatiehaaran kautta; mutta Whithornin kiinnostuksen kohteet olivat tilanneet rahaa rautatielle, ja se oli silti neljän mailin (6 km) päässä heidän kaupungistaan. Energinen kaupankäynti osakemerkinnässä osoittautui onnistuneeksi, ja tarpeeksi rahaa tuli antamaan sopimus linjan loppuun saattamiseksi. Vuonna 1877 pidetyssä istunnossa saatiin tuore parlamentaarinen valta laajentaa osakepääomaa ja laillistaa Garliestownin sivuliike.

Whithorn-laajennus oli valmis juhlalliseen avaamiseen 7. heinäkuuta 1877 ja se avattiin yleisölle 9. heinäkuuta; viides moottori, toinen 2-2-2-kaivoinen säiliö, saatiin Wheatleyltä; aiemmin ei. 31R, siitä tuli WR no. 5. Garliestown-osaa käytettiin nyt sukkulahaarana uudesta Millisle-asemalta, 7 ketjua (140 m) pohjoiseen alkuperäisestä Garliestown-asemalta. Joulukuussa 1877 Broughton Skeogin tasoristeykselle annettiin alusta. Whithornin pääradalla oli päivittäin neljä matkustajajunaa (tai sekoitettua) junaa kumpaankin suuntaan ja Garliestowni-haarassa seitsemän kuljetuspalvelua. Nautaeläimet olivat matkustajien lisäksi hallitseva liikenne alueen maataloustoiminnasta ja tuonti satamista. Retkeilyhöyrylaivat juoksivat Garliestownista Mansaareen ja retkijunat kulkivat Stranraerin ja Dumfriesin yhteyteen.

Wheatleyn toimintasopimus päättyi 31. heinäkuuta 1880, ja koska CR: ltä ja G & SWR: ltä ei ollut tehty tarjouksia, WR: n hallitus neuvotteli uusinnasta Wheatleyn kanssa hieman epäedullisemmilla (hänelle) ehdoilla. Wheatley toi nyt uuden moottorin, ei. 6, hänen hallinnoimaansa laivastoon: 0-6-0- satulasäiliö Bradby, jota hän oli käyttänyt muualla sopimustyössä. Noin tällä hetkellä 2-2-2 no. 1 rakennettiin uudelleen 2-4-0. 0-4-0 no. 4 näyttää olevan epätyydyttävä ja asetetun ajanjakson jälkeen muutettiin 0-4-2-satulasäiliöksi; muutoksen jälkeen tämä veturi osoittautui paljon hyödyllisemmäksi.

Wheatley kuoli yhtäkkiä 13. maaliskuuta 1883. Hänen poikansa, WT Wheatley, oli useita vuosia auttanut häntä linjalla, ja hän otti työsopimuksen Wigtownshire Railwayin itsenäisen olemassaolon loppuun saakka. Portpatrickin ja Wigtownshiren yhteisrautatiet saivat voimaan 1. elokuuta 1885, ja Wigtownshiren rautatielaitoksen itsenäinen olemassaolo tuli voimaan 31. joulukuuta 1885. Wheatleys oli palvellut pientä yritystä hyvin toimiessaan linjalla taloudellisten resurssien kanssa.

David L. Smith antaa kaksi viittausta tarjousohjaamojen käyttämiseen Whithorn-linjassa määrittelemättöminä päivinä. Vuonna Tales of Glasgow'n ja Etelä Western Railway (valokuva ennen sivu 41) hän toistaa valokuva, joka 0-4-2; kuvateksti on "nro 17029, yhdellä jaksolla nro 114. Varustettu tarjoamalla ohjaamoa Whithorn-haaran työskentelemiseen. Legendsissa hän viittaa" siihen vanhaan Millisle-kärkeen, nro 17440, tarjoushyttiin ".

Portpatrickin ja Wigtownshiren yhteisten rautateiden perustaminen

Vuodesta 1873 lähtien Midland Railway (MR) oli lähellä linjansa valmistumista Carlisleen - Settle ja Carlisle -linjaan - ja se tarvitsi skotlantilaista kumppania: G & SWR. Midland ajatteli strategisesti, haluaakseen korvata pitkän uuden tavarajohtimensa kustannukset, ja antoi energiaa G & SWR: lle tehdä saman. Nämä kaksi yritystä muodostivat voimakkaan englantilais-skotlantilaisen liittouman. Kilpaileva Caledonian Railway toimi Portpatrick Railway -linjalla, ja itse Portpatrick Railway -yrityksestä oli tullut huomattavasti kannattavampaa myöhempinä vuosina maksamalla huippuluokan 4¾%. CR: n työsopimuksen oli määrä päättyä vuonna 1885, ja MR ja G & SWR alkoivat pohtia seurauksia. CR ja sen englantilainen kumppani, London and North Western Railway (LNWR) halusivat luonnollisesti säilyttää hallinnan, ja valtataistelu päätyi umpikujaan. Tuloksena oli, että kaikki neljä osapuolta tarjosivat rautatien hankkimisen yhdessä takaamalla Portpatrick Railway -yhtiön osakkeenomistajille 3½% omistuksistaan. Tämä oli houkutteleva tarjous, ja yksityiskohtaisista kysymyksistä käytyjen neuvottelujen jälkeen sovittiin järjestelystä lisäyksellä, että Wigtownshiren rautatie oli tarkoitus sisällyttää mukaan.

Esitettiin parlamentin lakiehdotus, jossa ehdotetaan ansaintajaksolle 1. elokuuta 1885. Portpatrickin ja Wigtownshiren rautateiden (myynti ja siirto) -laki annettiin tosiasiallisesti 6. elokuuta 1885. 3 ½%: n takuukanta annettiin, yksi yksi Portpatrick Railway -yhtiön osakkeenomistajille, ja yksi kahdelle Wigtownshire Railwayin osakkeenomistajille. Myyntiarvo oli 491 980 puntaa, joka sisälsi 10 000 puntaa varastosta Larne and Stranraer Steamboat Company. Neljän omistavan rautateiden: LNWR: n, MR: n, CR: n ja G & SWR: n oli tarkoitus muodostaa sekakomitea radan hallintaa varten, ja Portpatrick Railway Company ja Wigtownshire Railway Company purettiin 1. tammikuuta 1886. LNWR: lle myönnettiin käyttövaltuudet G & SWR Dumfriesin ja Castle Douglasin välillä ja MR hankkivat käyttövoiman Carlislen ja Gretna Junctionin välillä. "Stranraer-osasto" -sekakomitea jatkoi Challoch Junctionin ja Stranraerin välisen osuuden hallinnointia, jolle pääsee Girvan-linjalta peräisin olevilla junilla, vaikka nämä toimivat kokonaan G & SWR: n toimesta.

Kahden skotlantilaisen yrityksen oli tarkoitus jakaa operatiivinen valvonta keskenään, vaikka sekakomitean kokoukset näyttävät tapahtuneen Lontoossa. Wheatleyn liikkuvan kaluston kalusto ostettiin arvonmäärityksellä (6 400 puntaa).

P & WJR-toiminta

Kotimaan toiminta ei aluksi muuttunut paljon; mutta Lontoon juna kulki Dumfriesista Carlisleen Annanin kautta eikä Lockerbien kautta, mikä säästää huomattavasti aikaa. MR asetti kuusipyöräisen Pullman-makuuauton.

G & SWR sai nyt osan työstä; heidän junahenkilökunnallaan ei ollut aluksi mitään tuntemusta reitistä, ja Caledonian Railway kieltäytyi tarjoamasta johtimia. Smith kertoo varhaisen matkan:

Shankland ja McGill olivat tulossa Dumfriesista Stranraeriin iltajunalla. Oli pimeää, kun he lähtivät Creetownista - Jock sanoo: "No, se on Newton Stewart noo". Mutta heidän laskeutuessaan pitkälle pankille epäilykset hyökkäsivät McGilliin. "Canny päällä, ihminen, Jock" sanoo I. Eikö täällä ole yhtään asemaa? "" Whitnan asema? "Sanoo hän." Dod, "sanoo minä," mielestäni heillä on se Palnyowr tai jotain ". Joten pysähdimme , gor, olimme puolen mailin päässä siitä! Joten varmuuskopioimme. Oli merkkejä signaaleista, vain caun'le widassa. Naebody ajoi katsomassa tai pääsi sisään, joten me vain hiukan tae Newton Stewart. "

Kävi ilmi, että Wigtownshire-linja oli erittäin alhaisessa tilassa ja moottorin teho oli usein riittämätön. Pysyvä tie oli uusittava kokonaan (paitsi Garliestownin haarassa) vuonna 1886.

Merkinantoa parannettiin Portpatrick-linjalla vuosina 1886-1887 sähköisillä junataulutietokoneilla, ja tämä laajennettiin Challoch Junction - Stranraer-osuuteen vuosina 1887 - 1888.

Vuoden 1895 julkisessa matkustaja-aikataulussa entisessä Portpatrick Railway -radalla oli neljä junaa kumpaankin suuntaan päivittäin; Ensimmäinen alaspäin ja viimeinen ylöspäin oli nopea juna, "Makuusaali Eustonin ja Stranraerin sataman välillä". Muut junat kulkivat vain Stranraeriin (Town) tai sieltä, kolme kumpaakin matkaa Portpatrickiin. Oli myös lyhyt työ Newton Stewartista Stranraeriin (kaupunkiin) ja takaisin. Whithorn-linjalla oli neljä junaa kumpaankin suuntaan, suurimmalla osalla niistä oli yhteys sekä Garliestowniin että Garliestowniin.

Tällä hetkellä Stranraerin ja Dunragitin välillä oli kahdeksan lyhyttä työtä, jotka soittivat Castle Kennedylle. Oli neljä G & SWR-työtä Stranraeriin ja sieltä Challochista Stranraeriin.

Portpatrick-rautatie 2000-luvulla

Vuosisadan ensimmäisinä vuosina linjalle asennettiin Manson-tablettienvaihtolaite (nimeltään Mansonin matkatablettien sieppaaja ), joka mahdollisti yksirivisten tablettien vaihdon signaalikoteloissa suuremmalla nopeudella kuin manuaalisen vaihdon kanssa. Pikajunien kiihdytys oli suunnitteilla, ja liikennepäällikkö Hutchinson kysyi insinööriltä Melvilleltä: "Oletan, että ei voi olla vastusta sitä, että yhden junamme osallistuva nopeus kasvaa 36: stä 40 mph: een. , Otan sen, on niin hyvä kuin löytyy mistä tahansa. " Melville vastasi: "Pikajunille, joita liikennöidään sillä nopeudella, johon viitat ..." ei voi olla mitään vastusta. "Kiihdytystä sovellettiin heinäkuusta 1901.

Tänä ajanjaksona pikaliikenteen lastaukset lisääntyivät, mikä aiheutti toimintavaikeuksia, ja maaliskuusta 1904 lähtien ilmoitettiin, että postijuna kulkee kahtena kappaleena.

Säännöllinen matkustajaliikenne lopetettiin Garliestownin sivuliikkeessä 1. maaliskuuta 1903; Millisle nimettiin sitten Millisle for Garlieston ja junat palasivat soittamaan alkuperäiseen Garliestownin asemalle. Rautatie jatkoi retkeilyjunien tarjoamista Garliestowniin höyrylaivaretkien yhteydessä vuoteen 1935 saakka.

Vuonna 1922 Palnuren lähellä oli huono suistuminen. Kun pysyvän tien tilaa arvioitiin, "liikenneministeriö oli hiukan järkyttynyt ... joten koko PP&W-pääjohto asetettiin 45 mph: n rajoitukseen, kunnes se voitiin siirtää uudelleen ja siirtää uudelleen. Tämä suoritettiin seuraavassa kaksi vuotta."

Vuonna 1921 ryhmittelystä linjasta tuli osa Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautateitä (LMS).

Veturisuunnitelmien kehittyessä Portpatrick an Wigtownshire-linjan vaikea reitti ei pystynyt hyödyntämään veturin suurta pitoa. Smith toteaa, että "maaliskuun lopussa 1939 tuli merkittäviä uutisia - virallinen seuraamus 18 m: n etäisyydelle; 4-6-0 sekuntia työskentelemään Stranraeriin". 23. maaliskuuta 1939 tehtiin koeajo 4-6-0: lla, veturi ja tarjous erotettiin Stranraerissa kääntääkseen ne. "60 jalan kääntöpöydän valmistelua ei ollut odotettavissa ennen loppukesää, joten he laskivat pidempiä kiskoja, jotka työntyivät kumpaankin päähän, olemassa olevaan 50 jalkaa levysoittimeen. Tämä antoi heidän kääntää luokan 5 4-6-0. Luokka 5s aloitti työt Glasgowista Stranraeriin 16. huhtikuuta 1939.

Noin lokakuussa uusi 60 jalkaa levysoitin oli valmis Stranraerissa. Luokka 5X 4-6-0 valmistettiin ja olivat Stranraer-tien perustana koko sodan ajan. Toinen maailmansota toi linjalle poikkeuksellisen paljon liikennettä.

Smith toteaa, että 36 joukkojunat kulkivat linjaa huhtikuussa 1940, kun Ison-Britannian joukot rakennettiin Pohjois-Irlantiin vastaan ​​vihollisten hyökkäyksen mahdollisuutta Irlannin tasavaltaan . Vuoden loppuun mennessä,

Pohjois-Irlantiin oli nyt sijoitettu suuri joukko joukkoja, ja tavallinen matkustajapalvelu [juna] osoittautui melko riittämättömäksi Englantiin ja Walesiin lähteville miehille. Piti tarjota erityinen purjehdus, jossa oli kaksi suurta junayhteyttä. Juna Lontoosta ja yksi Cardiffista työskenteli Stranraeriin varhain aamulla palaamalla illalla noin klo 18.30. Ne valmistettiin lopulta 16 linja-autolle, joista jokaisella oli buffet-auto. Sivustomajoitukset Stranraerissa olivat todella riittämättömiä. He pystyivät huoltamaan vain yhtä näistä valtavista junista, joten Cardiff-juna oli kuljetettava Ayriin ja takaisin joka päivä huoltoa varten. Kaksi Caley [Caledonian Railway] luokan 3F 0-6-0: ta asetettiin tähän työhön.

Myöhemmin sodassa päätettiin perustaa hätäsatama länsirannikolla jatkamaan transatlanttista kauppaa siinä tapauksessa, että vihollisen toiminta estää Glasgow- tai Liverpool-telakat. Loch Ryanille kehitettiin uusi satamalaitos, nimeltään Cairnryan Harbor , ja sitä palveli Cairnryanin sotilasrautatie . Tämä oli huomattava yritys. Uusi rautatie liittyi Stranraer – Challoch-linjaan Cairnryan-risteyksessä, noin kaksi mailia (noin 1 km) itään Stranraerista, päin idästä lähestyvien junien edessä. Risteyskohta siirrettiin myöhemmin lähemmäksi Stranraeria, Airdissa.

Linja avattiin heinäkuussa 1942. Jos satamaa ei tarvittu, satamaa käytti elinaikanaan vain kahdeksantoista täysin kuormitettua merialusta. Satama suljettiin sodan jälkeen ja rautatien viimeinen liike oli purkava juna vuonna 1967. Smith spekuloi, että jos satamaa olisi tarvittu täydellä kapasiteetilla, rajoitettu rautatieyhteys vaikeiden yksittäisten linjojen (Dumfries ja Ayr) kautta olisi ollut haastava.

Tavarapalvelut kulkivat Newton Stewartista Whithorniin linjan sulkemiseen 5. lokakuuta 1964. 1960-luvulle mennessä nämä palvelut toimivat kolme päivää viikossa; ehdollisesti työskentelemällä Garlieston-haarassa tarvittaessa.

Jakso Colfinista Portpatrickiin myös suljettiin vuonna 1950; vaikka Colfin Stranraer pysyi auki, kunnes 1959 maidon liikennettä. Tämän jälkeen junat kulkivat vain luoteeseen: Stranraer Town ja Stranraer Harbor .

Entinen Wigtownshire-rautatie suljettiin kokonaan matkustajille 29. syyskuuta 1950; ja Portpatrick to Stranraer Town -osa suljettiin vaiheittain 1950-luvulla.

Päälinja suljettiin 12. kesäkuuta 1965.

Suuria rakenteita reitillä kuuluvat Loch Ken maasilta poikki Dee The Gatehouse maasilta poikki Big Water Fleet , ja Glenluce maasilta, yli Water Luce .

Topografia

Portpatrick-rautatie avattiin linna Douglas ja Stranraer (myöhemmin kaupungin asema) välillä 12. maaliskuuta 1861; Stranraerista Portpatrickiin 28. elokuuta 1862; ja East Pier -haara Stranraerissa (myöhemmin Stranraerin satama) 1. lokakuuta 1862. Portpatrickin satamaosasto avattiin 11. syyskuuta 1868; On todennäköistä, että matkustajien käyttö lopetettiin marraskuussa 1868, mutta lyhyt linja pysyi avoinna vuoteen 1870 asti. Portpatrick-rautatieasema, joka avattiin 28. elokuuta 1862, pysyi kuitenkin avoinna 6. helmikuuta 1950 asti.

Linja suljettiin Douglasin linnasta Challoch Junctioniin 14. kesäkuuta 1965. Challoch Junction Stranraer (satama) -osa on edelleen käytössä junissa Ayristä Girvanin kautta.

In Kirkcudbrightshire :

• ( Linna Douglas ; CD&DR-asema; myös risteys Kirkcudbright-rautatielle;)
• Crossmichael;
• Parton ;
• Uusi Galloway
• Loch Skerrow; avattu kesäkuun 1861 jälkeen; nimettiin uudelleen Lochskerrow 13. kesäkuuta 1955;
• Laivaston portti ; avattu nimellä Dromore syyskuu 1861; nimettiin Gatehouseksi 1. heinäkuuta 1863; nimettiin uudelleen Dromore Gatehouseksi 1. kesäkuuta 1865; nimettiin Gatehouseksi 1. syyskuuta 1866; nimettiin uudelleen Dromoreksi 1. kesäkuuta 1871; nimettiin laivaston portiksi 1. tammikuuta 1912; suljettu 5. joulukuuta 1949; avattu uudelleen 20. toukokuuta 1950;
• Creetown ;
• Palnure; avattu 1. heinäkuuta 1861; suljettu 7. toukokuuta 1951;

ja Wigtownshiressä :

• Newton Stewart ; risteysasema Whithornille;
• Kirkcowan ;
• Glenluce ;
• Dunragit;
• Kennedyn linna ; avattu 1. heinäkuuta 1861;
• Stranraerin satama ; alun perin "East Pier"; pysyi auki ja palautettiin "Stranraeriksi" vuonna 1993;
• Stranraer ; nimettiin uudelleen Stranraer Towniksi 2. maaliskuuta 1953; suljettu matkustajille 7. maaliskuuta 1966 ja kokonaan vuonna 1994;
• Colfin; suljettu 6. helmikuuta 1950;
• Portpatrick ; suljettu 6. helmikuuta 1950;
• Portpatrickin satama; matkustajien käyttö alkoi 11. syyskuuta 1868; ja lakkasi marraskuusta 1868; linja pysyi käytettävissä tavaroiden liikkumiseen vuoteen 1870 asti.

Wigtownshiren rautatie avasi Wigtowniin asti tavaraliikenteelle 3. maaliskuuta 1875 ja matkustajille 7. huhtikuuta 1875; sitä laajennettiin ensimmäiseen "Garliestown" -asemalle 2. elokuuta 1875 ja jälleen toiseen Garliestowniin 3. huhtikuuta 1876. Laajennus Whithorniin avattiin 9. heinäkuuta 1877. Koko linja suljettiin 25. syyskuuta 1950.

Paikat Wigtownshire Railway -radalla olivat:

• (Newton Stewart: Portpatrickin rautatieasema)
• Penninghamen verkko; avattu toukokuussa 1875; suljettu 6. elokuuta 1885;
• Causewayend; avattu toukokuussa 1875; suljettu 6. elokuuta 1885;
• Wigtown;
• Kirkinner
• Whauphill; avattu 2. elokuuta 1875;
• Sorbie; avattu 2. elokuuta 1875;
• Millisle; avattu 3. huhtikuuta 1876; siirtyi lyhyen matkan etelään ja nimettiin uudelleen Millisleksi Garliestowniksi 1. maaliskuuta 1903;
• Garliestown (ensimmäinen asema); avattu 2. elokuuta 1875; tunnetaan myös nimellä Garliestown Upper helmikuusta 1876, ja Garliestown Junction "myöhemmin vuonna 1876"; suljettu 3. huhtikuuta 1876;
• Broughton Skeog; avattu joulukuussa 1877; suljettu 6. elokuuta 1885;
• Whithorn;

ja Garliestowni-haarassa:

• Garliestown (toinen asema); avattu 3. huhtikuuta 1876; suljettu 1. maaliskuuta 1903; tunnetaan myös nimellä Garliestown New helmikuusta 1876 lähtien, ja myöhemmin samana vuonna Garliestown Village .

Merkittävä linjarakennerakenne on Big Fleet Viaduct , noin mailin (2 km) koilliseen entisestä Dromore-asemalta. Se oli Portpatrick-rautatien suurin rakenne, joka oli kymmenenkymmenen jänneväylä. 1900-luvun alkuvuosina se oli vaarassa epäonnistua, ja vuodesta 1926 lähtien tehtiin laajoja korjaustöitä, mukaan lukien laiturien päällystäminen raskaassa tiilessä ja vanteen vahvistaminen vanhoilla kiskoilla; korjaukset heikensivät huomattavasti sen esteettistä ulkonäköä. Se on luokan B luettelossa.

Stranraer – Portpatrick-osuudella tarvittiin kolmen väylän kautta kulkeva viadukti Kuvaanton Burnin ylittämiseksi lähellä Lochansia; siinä oli 36 jalkaa 9 tuuman (11 m) jänneväliä, joiden korkeus oli 22 metriä.

Kaltevuudet Portpatrick Railway -radan pääradalla olivat vaikeat: Douglasin linnasta Uuteen Gallowayen aaltoilevat hellästi, ja sitten ne muodostivat jäykän kiivetä 1: stä 80: een Loch Skerrowiin, vuorotellen putoamalla ja noustessa 1: 76: een laivaston ikähuoneen huipulle. . Sitten tapahtui 10½ km: n etäisyys, joka oli katkeamattomana yhdellä 80: stä lähellä Palnurea. Vähemmän vakaa nousu johti sitten huippukokoukseen lähellä 40 mailiapistettä Kirkcowanin ja Glenlucen välillä, laskeutuen sitten hallitsevaan kaltevuuteen 1: 80 lähes Challoch-risteykseen. Stranraerista tapahtui jäykkä jatkuva nousu 1: stä 72: een huippukokoukseen Colfinissa 326 jalan (99 m) korkeudessa merenpinnan yläpuolella, sitten laskeutuessa 1: 80: ssa Portpatrickiin.

Linja tänään

Vain Stranraerin satama Challoch Junction -osa on avoinna; ja palvelee nyt Glasgow South Western Line -palvelun palveluilla .

Yhteydet muihin linjoihin

• Douglasin linnassa Douglas- ja Dumfries-rautatielle
• Douglasin linnassa Kirkcudbrightin rautatielle
• Challoch-risteyksessä Girvan- ja Portpatrick-risteysraiteille

Katso myös

• Luettelo suljetuista rautatieasemista Britanniassa

Huomautuksia

Viitteet

Lähteet

• Butt, RVJ (1995). Rautatieasemien hakemisto . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-508-1 .
• Casserley, HC (1968). Ison-Britannian yhteislinjat . Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-0024-7 .
• Jowett, Alan (1989). Jowett's Railway atlas isossa-Britanniassa ja Irlannissa . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-086-1 .
• Smith, David L. (1961). Glasgow'n ja Lounaisrautatien tarinoita . Shepperton: Ian Allan.
• Smith, David L. (1980). Glasgow'n ja Lounaisrautatien legendat LMS-päivissä . Newton Abbot: David ja Charles (Publishers) Limited. ISBN  0-7153-7981-X .
• Thomas, John (1976). Unohdetut rautatiet: Skotlanti . Newton Abbott: David ja Charles. ISBN  0-7153-8193-8 .

Ulkoiset linkit

• Railscot on Portpatrick Railway
• Railscot on Wigtownshire Railway