Glasgow ja Lounaisrautatie - Glasgow and South Western Railway

Glasgow ja Lounaisrautatie
GSWR logo.png
Yleiskatsaus
Päämaja Glasgow
Paikkakunta Skotlanti
Toimintapäivät 1850–1923
Edeltäjä Glasgow, Paisley, Kilmarnock ja Ayr Railway ja Glasgow, Dumfries ja Carlisle Railway
Seuraaja Lontoo, Midland ja Skotlannin rautatie
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden
Pituus 1815 km (1128 mailia)

Glasgow'n ja Etelä Western Railway (G & SWR) oli rautatieyhtiö Skotlannissa. Se palveli Lounais-Skotlannin kolmiomaista aluetta Glasgow'n , Stranraerin ja Carlislen välissä . Se perustettiin 28. lokakuuta 1850 kahden aikaisemman rautatien, Glasgow'n, Paisleyn, Kilmarnockin ja Ayr Railwayn ja Glasgow'n, Dumfriesin ja Carlisle Railwayn, yhdistyessä . Se on jo perustettu Ayrshireen ja vakiinnuttanut asemansa siellä ja laajentunut etelään ja lopulta saavuttanut Stranraerin. Sen pääliiketoiminta oli mineraaliliikenne, erityisesti hiili, ja matkustajat, mutta eteläisempi alue oli hyvin harvaan asuttua ja paikallinen liikenne, matkustaja- ja tavaraliikenne, oli rajallista, kun taas toiminnallisesti sen verkon osat olivat vaikeita.

Myöhemmin se solmi liiton Englannin Midland Railwayn kanssa ja kulki pikayksikköjunoja Glasgow'sta Lontooseen kyseisen yrityksen kanssa kilpailemalla Caledonian Railwayn ja sen englantilaisen kumppanin, London and North Western Railwayn kanssa , joilla oli helpompi reitti. Vuonna 1923 G & SWR muodosti London Midland- ja Scottish Railway -ryhmän osan.

Suuri osa verkosta on edelleen aktiivinen tällä hetkellä; Erityisesti Glasgow'n työmatka on kehittynyt, ja verkon osia on sähköistetty. Monet aikaisemmista mineraaliteollisuuksista ja niiden palvelemiseksi rakennetuista haaroista ovat lakanneet, ja monet maaseutualueiden paikalliset matkustaja -asemat ovat suljettu.

Vuonna 1921 G & SWR: llä oli 1 128 mailia (1 815 km) linjaa (laskettuna yhden raiteen laajuutena ja sivuraiteilla) ja yhtiön pääoma oli noin 19 miljoonaa puntaa.

Historia

Ennen G & SWR: ää

1830 -luvun alussa Skotlannissa oli jo useita mineraalirautateitä; paikallisia, ne rakennettiin enimmäkseen palvelemaan hiilikaivoksia ja muuta mineraalitoimintaa. Liverpoolin ja Manchesterin rautateiden onnistunut toiminta kaupunkien välisenä linjana ja sitten pohjoiseen ulottuva Grand Junction -rautatie saivat Skotlannin länsipuolella sijaitsevan rautatien vetäjät ajattelemaan, että jonain päivänä Lontooseen saattaa olla rautatie.

Glasgow, Paisley, Kilmarnock ja Ayr Railway (GPK & AR) hyväksyttiin vuonna 1838, ja avasi linjan Ayr vuonna 1840. Se oli veturi rautatie, ja aikanaan se avasi haarajohdon Dalry Kilmarnock, jonka tarkoituksena on ulottuu Carlisleen tapaamaan mitä tahansa rautatietä, joka voisi saavuttaa kaupungin etelästä. GPK & AR oli odottanut rakentavansa valtuutetun linjansa ja sen jälkeen laajennuksen, mutta vuoteen 1846 mennessä kilpailevia järjestelyjä oli hurja määrä, jotka uhkasivat tuhota yhtiön ydinliiketoiminnan. Harvat näistä olivat realistisia, mutta GPK & AR itse tunsi velvollisuutensa edistää lukuisia sivukonttoreita, joista monet olivat taktisia, estääkseen kilpailevat järjestelmät. Tätä rautateiden myynninedistämisjaksoa seurasi romahdus, jolloin rahaa oli vaikea saada, ja nämä tekijät estivät GPK & AR: ta toteuttamasta Carlisle -laajennustaan.

Innostus liittymisestä Englannin rautateihin jatkui, ja sitä tehostettiin edistämällä muita Skotlannin keskiosan ja Englannin yhdistämisjärjestelmiä. GPK: lle ja AR: lle ystävälliset intressit muodostivat Glasgow'n, Dumfriesin ja Carlisle Railwayn (GD&CR) laajenemaan GPK & AR: n eteläpäästä Carlisleen; heidän reittinsä tunnettiin nimellä Nithsdale Route . Vastakkaiset promoottorit esittää ns keskiviivan kautta Carstairs ja Beattock, että etuna oli lyhyempi mittarilukema, ja kyky palvella Edinburgh suoraan, mutta haittana on paljon raskaampaa kaltevuudet ja kulkee vähemmän populous alueella. Tämä reitti tunnettiin nimellä Annandale Route .

GD&CR sai luvan parlamentin lailla, mutta kilpailevalla Caledonian Railwaylla (CR) oli jo lupa rakentaa linjaan Annandale -reitillä; GD & CR: n taloudellinen asema johti sen luopumaan aikomuksestaan ​​rakentaa itsenäinen linja Carlislelle, ja se muutti suunnitelmaansa liittyäkseen Gretna Junctionin CR: hen luottaen neuvotteluvaltuuksiin juniensa saavuttamiseksi Carlisleen.

GD&CR ja GPK & AR muodostivat lopullisen aikomuksensa yhdistää; aluksi GD&CR vaati liiallisia ehtoja, varsinkin kun oma taloudellinen tilanne oli heikko: he rahoittivat linjansa rakentamisen GPK & AR: n lainalla. Kuitenkin realistisempia odotuksia ilmeni myöhemmin, ja 1846 ja 1847 säädöksillä päätettiin, että nämä kaksi yritystä sulautuvat yhteen, kun GD&CR oli valmistanut linjansa rakentamisen. GPK & AR ulottui Horsecleughiin asti (Cumnockin ja New Cumnockin välille), ja GD&CR päätyi lopulliseen risteykseen, joka täytti läpiviennin 28. lokakuuta 1850.

G & SWR muodostettiin

G & SWR: n järjestelmäkartta luovutuksen yhteydessä vuonna 1850

Niinpä 28. lokakuuta 1850 G & SWR muodostettiin. Vaikka tätä kuvattiin sulautumisena, todellisuus oli, että rahaton GD&CR lakkautettiin, sen toiminta siirtyi GPK & AR: n haltuun ja jälkimmäinen yhtiö muutti nimensä G & SWR: ksi. GPK & AR oli työskennellyt GD & CR: n linjalla sen (osittain) avaamisen jälkeen.

Uudella yrityksellä oli seuraavat linjat:

  • Bridge Streetiltä Glasgow'ssa Ayriin; Ayrin asema oli joen pohjoispuolella Newton-on-Ayrissa), ja Bridge Streetin ja Paisleyn välinen osa oli Glasgow'n, Paisleyn ja Greenock Railwayn omistuksessa ja sitä käytettiin yhdessä ; ja
  • Dalry Junctionista Gretna Junctioniin Kilmarnockin ja Dumfriesin kautta; ja
  • useita linjoja mineraalialueilla, mukaan lukien entinen Kilmarnock ja Troon Railway , jotka on nyt päivitetty nykyaikaisiin teknisiin standardeihin.

Junat Dumfries -linjalla kulkivat nyt Carlisleen, mikä on sovittu Caledonian Railwayn kanssa tämän sallimiseksi. Kuitenkin CR ei kannustanut G & SWR: ää ja vain 1. maaliskuuta 1851 varausvirkailija sai majoituksen Carlisle Citadelin matkustaja -asemalla. Tämä myönnettiin sitoumuksella, että G & SWR ei koskaan häiritsisi CR: n tai Lancasterin ja Carlisle Railwayn liiketoimintaa , ja tietulleja perittiin Gretnasta tulevan linjan käytöstä ja Carlislen kautta kulkevista irtotavaroista riippumatta siitä, onko se jälleenlaivattu vai ei. CR varmisti, että kaikki liikenne Carlislen eteläosan ja Glasgow'n tai Edinburghin välillä kulki oman linjansa yli.

Maaliskuussa 1851 tuotetun ensimmäisen vuosipuoliskon tilinpäätös osoitti kuuden kuukauden bruttotulon olevan 87 186 puntaa ja 2¼% osinkoa. Yhtiö omisti 72 moottoria, 171 matkustajavaunua ja 2 416 muuta henkilöautoa. Tulokset olivat riittävän hyviä, mutta pitkä päälinja Gretnaan ei tuottanut paljon, koska Caledonian rautatien kilpaileva reitti oli hallitseva, ja liiketoiminta yleensä väheni ensimmäisen puolivuotiskauden jälkeen. Yhdistämissopimus saatiin päätökseen vuonna 1853, mikä lievensi joitakin pahimmista tietullimaksuista, mutta tavaraliikenteen reititys CR: n kautta tehtiin pakolliseksi monissa tilanteissa. Sopimus sisälsi kattavan rajoituksen toisen rautateiden tunkeutumiselle toisen alueelle.

Laajentuminen liittoutumalla

Dumfries -aseman lentäjä BR -päivinä

Välittömästi G & SWR: n perustamisen jälkeisinä vuosina pääoman puute merkitsi sitä, ettei mitään konkreettisia askeleita otettu käyttöön laajentamiseksi. Paikallisia aloitteita kannustettiin kuitenkin siten, että maa- ja teräsvaijerit antoivat jonkin verran rahoitusta ja useimmissa tapauksissa toimivat linjalla sen valmistuttua.

Ayr ja Dalmellington Railway laki hyväksyttiin 4 päivänä elokuuta 1853. Tällä hetkellä G & SWR Ayr asema oli pohjoiseen joen Ayr, ja A ja DR oli kulua Falklandin Junction, lyhyen matkan pohjoiseen aseman, ja pyöreä itäpuolella kaupungista. Uudella linjalla oli Ayr -matkustaja -asema (aluksi tilapäinen rakenne), mutta se oli vähemmän kätevä kuin vanha terminaali; tammikuuta 1860 asti jotkut junat käyttivät edelleen vanhaa G & SWR -pääteasemaa. Dalmellingtonin lähellä sijaitsevilla mailla oli Houldsworthin perheen omistamia tärkeitä rautateitä sekä rautakivi- ja kivihiiliesiintymiä. Riippumaton A&DR -yritys työskenteli G & SWR: n toimesta, ja se otettiin myöhemmin käyttöön 1. elokuuta 1858.

10. heinäkuuta 1854 Ayr ja Maybole Junction Railway saivat luvan päästä Mayboleen Ayrin ja Dalmellingtonin liittymästä; risteyksen piti olla nimeltään Maybole Junction, mutta nimettiin Dalrymple Junctioniksi, kun rata avattiin tavaraliikenteelle 15. toukokuuta 1856. Matkustajien avaaminen viivästyi 2. elokuuta 1856, koska kauppatarkastusviranomaisen tyytymättömyys töihin oli aluksi. Myös tämä linja toimi G & SWR: n toimesta.

Keskusteltiin Girvaniin ulottuvan jatkojunan laajentamisesta ja sen sataman kehittämisestä, mahdollisesti Irlannin lauttasatamaksi: Maybolen ja Girvanin rautatie perustettiin vuonna 1855; se sai valtuutuslain 14. heinäkuuta 1856. Kaikki nämä paikalliset aloitteet saivat lupauksen G & SWR: n rahatuesta. Maybolen ja Girvanin linja avattiin 24. toukokuuta 1860; vanha Maybolen asema, Redbraen itäpuolella, ei sopinut jatkotielle ja ohitettiin, uusi matkustaja-asema oli Culzean Roadilla.

Ardrossan Railway oli pitkään liittoutunut G & SWR ja lailla 24 päivänä heinäkuuta 1854 sen kuuluu G & SWR, tehokas 1. elokuuta 1854. linja ran välillä Ardrossan Harbour ja Kilwinning, mineraali oksat ulottuvat edelleen itään.

Matkalla kohti Pohjois -Irlantia

Kilmarnockin asema 1957

Dumfriesin länsipuolella ja Girvanin eteläpuolella olevalla maaseudulla ei vielä ollut rautatieyhteyttä. Vuonna 1856 väliaikainen linna Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) sai vauhtia. Sitä rahoitettiin itsenäisesti, vaikka sitä pidettiin mahdollisena ensimmäisenä askeleena koko alueen avaamisessa. se hyväksyttiin 21. heinäkuuta 1856. Tämä sai G & SWR: n siirtämään Dumfriesin aseman St Mary's Streetin pohjoispuolelle; entinen "väliaikainen" asema siirrettiin tavara -asemaan. Uusi asema avattiin 13. CD&DR -linja avattiin 21. heinäkuuta 1856.

Monien vuosien ajan oli ehdotettu suunnitelmia Portpatrickin saavuttamiseksi . Siellä oli pieni satama, ja lauttayhteydet Donaghadeeen pitivät lyhyimmän reitin Pohjois -Irlantiin. Postia, karjaa ja sotilaita oli kuljetettu tällä tavalla, mutta Portpatrickin saavuttaminen rautateillä vaikean ja harvaan asutun maan halki oli ollut haaste. CD & DR -valtuutuksen kannustamana vuoden 1856 lopussa promoottorit päättivät rakentaa Ison -Britannian ja Irlannin Grand Junction -rautatien 100 mailin päässä Castle Douglasista. Hallitus vakuutti, että merireittiä käytettiin postitukseen ja pienen Portpatrickin sataman parantamiseen, ja yhtäkkiä kilpailevat rautatiet, mukaan lukien Englannin Great Northern Railway, kiirehtivät sijoittamaan rahaa osakkeelle. Linja, jonka pääoma oli 460 000 puntaa, näytti hyvin tuetulta ja sai parlamentin lain 17. elokuuta 1857, nimeltään Portpatrick Railway .

Rakentaminen eteni vaikeassa maastossa, ja valmistumisen lähestyessä Portpatrickin rautatie suunnitteli linjansa työjärjestelyt. G & SWR työskenteli CD&DR: n parissa ja tarjoutui työskentelemään Portpatrick -linjalla 72% bruttotuloista. G & SWR ilmoitti äskettäin, että se työskenteli omalla rautatiellä alle 38%: n, ja Portpatrick -linja päätti ehdotetun maksun olevan liikaa; 28. maaliskuuta 1860 he päättivät, että "hallituksen tulisi säilyttää linjan toiminta omassa hallinnassaan". G & SWR oli ollut varma, että sen ehdot linjan käyttämiseksi on hyväksyttävä; se oli luvannut vielä 40 000 puntaa Portpatrick Railwayn pääomakustannuksiin, ja tekosyynä se nyt kieltäytyi suorittamasta tätä maksua ja vieraannutti edelleen Portpatrick Railwaya. Linja avattiin vahvasti riippumattomana 12. maaliskuuta 1861 Stranraeriin asti.

Hallitus oli antanut lupauksen parantaa Portpatrickin pientä satamaa ja viivytti nyt; Portpatrickin rautatie myöhästyi myös, mutta vihdoin valmistui linja Stranraerista Portpatrickiin 28. elokuuta 1862. Vaikka reittiä käytettiin jonkin verran, odotettu suuri meren ylitys ei koskaan toteutunut, ja ajan myötä Stranraerista tuli tärkeä satama.

Paisley ja Renfrew linja

Ennen G & SWR: n, edeltäjänsä, GPK & AR: n olemassaoloa GPK & AR oli ostanut Paisleyn ja Renfrew Railwayn , hevoskäyttöisen rautatien , joilla oli raide kivilohkoilla, ja GS&WR hankki tämän radan. Vuoteen 1866 mennessä primitiivisestä tekniikasta oli tullut hämmennystä ja Renfrew'n Burghin aiheuttama paine, joka sai G & SWR: n päivittämään linjan veturikuljetuksiin, muuttamalla sen vakioväyläiseksi ja yhdistämällä se päälinjaan Greenlawissa, Paisleyn itäpuolella, ja päin Glasgowa. Työ valmistui syyskuuhun 1867 mennessä ja Glasgow'n ja Renfrew'n väliset matkustajajunat perustettiin.

Clyden ylitys ja Glasgow'n keskusasema

Järjestelmäkartta G & SWR 1876

Kun liikenne lisääntyi, riippuvuus Bridge Streetin asemasta G & SWR Glasgow'n aseman kiristyessä entisestään, ja ehdotettiin nimellisesti riippumatonta keskuspäätettä; tämä merkitsisi rakentavaa ensimmäistä rautatiesiltaa tämän Clyden osan yli - Glasgow'n joen yli ei ollut aiemmin ollut yhteyttä. G & SWR ja Edinburghin ja Glasgow Railway olivat kumppaneita ja kutsuivat Caledonian Railwayn liittymään, mutta CR kieltäytyi.

Glasgown unionin Railway saatu parlamentaarisen valtuutuksen 29. heinäkuuta 1864; pääoma oli 900 000 puntaa, kun G & SWR ja E&GR ottivat kumpikin kolmanneksen osakkeista. (Seuraavana vuonna kaksi nykyistä yritystä sopivat ottavansa kaikki osakkeet itse.) Linja kulkisi Paisleyn yhteisen linjan risteyksestä West Streetillä Sighthilliin E&GR: llä, ja uusi matkustaja -asema St Enochissa, suuri tavara asema Glasgow'n yliopiston vapauttamassa maassa ja yhteys West Streetillä Clyden rannalla sijaitsevaan General Terminus -tavarataloon.

Rakentaminen oli hidasta ja kustannukset ylittivät voimakkaasti; 12. joulukuuta 1870 ensimmäiset junat kulkivat Shields Roadilta Dunlop Streetin väliaikaiselle matkustajaterminaalille. 1. kesäkuuta 1871 linjaa laajennettiin Bellgroveen, joka liittyi siellä Pohjois-Britannian rautatielle ja muodosti pohjois-etelä-yhdyslinkin, jota käytettiin voimakkaasti tavarajunien siirtoon.

Vasta 1. toukokuuta 1876 St Enochin asema avattiin ja sieltä kulki junia Lontooseen. Asemaa pidettiin yleisesti upeana, ja vuonna 1879 avattiin myös mukana oleva St Enoch Hotel, joka on Skotlannin suurin. Tähän mennessä NBR: n innostus yleistä keskusmatkustaja -asemaa kohtaan oli hiipunut, ja pohjoiseen suuntautuvaa poistumista St Enochin asemalta käyttivät vain paikalliset G & SWR -junat Springburniin. 29. kesäkuuta 1883 asema ja välittömät lähestymislinjat siirrettiin CGUR: lta G & SWR: lle.

Tämän jälkeen jaettiin CGUR; College Junctionin etelä- ja länsiosa (lähellä High Streetia, NBR) meni G & SWR: ään ja Bellgroven pohjois- ja itäosa NBR: ään. Nämä muutokset tehtiin 29. kesäkuuta 1883.

1890 -luvulla kävi selväksi, että St Enochin laajentaminen oli välttämätöntä, ja 18. elokuuta 1898 annettiin laki St Enochin aseman laajentamisesta. Toinen kaarikatto ja kuusi muuta laituria rakennettiin; ne otettiin käyttöön asteittain vuodesta 1901. Laajennus valmistui vuonna 1904 ja maksoi 2 500 000 puntaa.

Suora linja Kilmarnockiin

GPK & AR oli kieltäytynyt antamasta Kilmarnockille suoraa reittiä; se avasi linjan Dalryn kautta vuonna 1843. Vuonna 1848 Glasgow, Barrhead ja Neilston Direct Railway (GB & NDR) avattiin Glasgow'n eteläpuolen terminaalista. Linja oli ystävällinen Caledonian Railwaylle. Vuonna 1865 sekä Caledonian Railway että G & SWR saivat parlamentin valtuudet rakentaa linja Glasgow'sta Kilmarnockiin. Molempien yhtiöiden osakkeenomistajat vastustivat tuhlaavaa päällekkäisyyttä, ja vuonna 1869 saatiin laki molempien yhtiöiden yhteisesti omistamasta Glasgow'n, Barrheadin ja Kilmarnockin yhteisestä rautatieliikenteestä Neilstonista GB & NDR: ssä. Se avattiin vuonna 1873, haara Lugtonista Beithiin. Yhteys St Enoch -linjaan avattiin pian sen jälkeen.

Muita uusia linjoja ehdotettiin ja nykyiset haarat absorboitiin

City Union -linjan tukemisen lisäksi G & SWR ehdotti vuonna 1864 suurta joukkoa haaralinjoja, joista suurin osa oli taktisia suhteessa kilpailuun Caledonian Railwayn kanssa. Tämä aiheutti huomattavaa levottomuutta osakkeenomistajien keskuudessa - sama pätee Caledonian yhtiöön - ja ehdotuksia pidettiin jonkin verran maltillisina. Osana lähentymistä G & SWR: lle myönnettiin pysyvät valtuudet ajaa Gretnan ja Carlislen välillä 5000 puntaa vuodessa.

Vuonna 1865 neljä rautatietä absorboitiin 1. elokuuta alkaen; ne olivat Weirin silta (Elderslieltä, avattu vuonna 1864), Maybole- ja Girvan -rautatie (kuvattu edellä; se ei ollut koskaan ansainnut rahaa ja se oli loppunut käteisellä rakennusten ja siihen liittyvien töiden loppuunsaattamiseksi); linnan Douglasin ja Dumfriesin rautatie (CD&DR); ja Kirkcudbrightin rautatie . CD&DR ja Kirkcudbright Railway toimivat nyt Kirkcudbrightin haarana yhtenä yksikkönä Dumfriesiltä. Caledonian Railway sai Dumfriesin ja Castle Douglasin väliset kulkuvaltuudet Lockerbien ja Stranraerin välillä kulkeville junille .

Greenockin saavuttaminen

Prinssilaituri, Greenock, on nykyään käytössä päätelaitteena

Alusta lähtien Greenockia palvelivat Glasgow, Paisley ja Greenock Railway , jotka olivat liittoutuneita Caledonian Railwaylle . Satama kehitti ja kuljetti yhä enemmän tavaraa, ja Clyde -lauttojen matkustajaliikenne kasvoi huomattavasti. G & SWR halusi turvata osan tästä arvokkaasta liikenteestä, ja Weir -sillan rautatie oli ollut siirto tähän suuntaan. Ystävällinen Greenockin ja Ayrshiren rautatie (G&AR) sai vahvaa tukea (300 000 puntaa 350 000 punnan osakepääomasta) G & SWR: n toimesta, ja se avasi linjansa Weirin sillasta sen Albert Harbour -asemalle Greenockissa vuonna 1869. Tämä antoi siirron laiturille höyrylaivoille Greenockissa, ja hintasota vakiintuneen CR -linjan kanssa puhkesi ja lopulta ratkaistiin liikenteen jakamista koskevalla sopimuksella: G & SWR sai 42,68% tuloista.

Vuonna 1872 G&AR absorboi G&AR: n. Greenockin sataman luottamusmiehet kehittivät edelleen Albert Harbouria rakentamalla Princesin laiturin, jossa on laajat laituripaikat höyrylaivoille.

Satamalaitoksia laajennettiin edelleen Greenockin itäpuolella Garvelissa. G & SWR rakensi yhdyslinjan itään Lynedochista, ja se avattiin 5. elokuuta 1886. G & SWR -junien piti kääntyä kahdesti päästäkseen satamaan jyrkässä rinteessä. Haarakonttori maksoi 262 467 puntaa.

Annbankin linjat

Pääartikkeli: Glasgow'n ja Lounaisrautatien maastohiihtolinjat

Vuonna 1870 ja sitä seuraavina vuosina avattiin linjaverkosto, joka yhdistää Ayrin mineraalipitoisiin alueisiin Itä-Ayrshiressä. Ensimmäinen linja oli Ayrista Mauchlineen Annbankin kautta, ja tätä seurasi pitkä silmukka Annbankista Cronberryyn Muirkirkin linjalla ja yhteys Holehouse Junctioniin Dalmellingtonin reitillä. Vaikka Mauchline -yhteys helpotti joidenkin matkustajien matkoja, mineraaliliikenne oli tärkeämpää kuin matkustajaliikenne näillä linjoilla.

Laajennetaan Largsiin

Ardrossan oli jo saavutettu, mutta G & SWR halusi laajentaa rannikkoa Largsiin. Se koki vastarintaa aluksi, Largs -haara avattiin vaiheittain vuosina 1878–1885, ja asemilla oli West Kilbride, Fairlie ja Largs.

Fairlie Pier -asema avattiin: aseman katto rakennettiin Dunlop Streetin väliaikaiselta asemalta kerätyistä materiaaleista. Katkera ja tuhoisa kilpailu lauttaliikenteestä saarille kehittyi.

Portpatrick jälleen - tai Stranraer

G & SWR oli saavuttanut Girvanin vuonna 1860 liittoutuneiden paikallisten yritysten avulla. Jatkaminen Girvanista Portpatrickiin, sillä ylitys Pohjois -Irlantiin oli edelleen toive, mutta tämä osa oli vaikein ja harvaan asuttu maasto. Muutamien väärien aloitusten jälkeen ystävälliset promoottorit esittivät Girvanin ja Portpatrick Junction Railwayn (G & PJR), jotka saivat luvan 5. heinäkuuta 1865 aukon sulkemiseksi. Rahan kerääminen ja rakentaminen oli paljon odotettua vaikeampaa. Rautatien oli päästävä Stranraeriin liittymällä Chapatch Junctionin Portpatrick -rautatielle ja jatkamalla sitä yli 16 kilometriä. Kuitenkin Portpatrick -linjaa työskenteli Caledonian Railway (CR), ja CR oli vihamielinen G & PJR: lle, jonka se näki olevan G & SWR: n liittolainen.

Täyden matkustajapalvelun avaaminen radan yli kesti 5. lokakuuta 1877. Välivaiheilla Portpatrickin oletetut edut Pohjois -Irlannin lauttasatamaksi olivat hävinneet, ja Stranraeria pidettiin nyt parempana satamana. G & PJR oli taloudellisesti uupunut ja heikko, ja sillä oli pitkä päälinja, jolla oli vähän paikallista liiketoimintaa. Taloudellinen tilanne paheni ja Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR) otti yrityksen haltuunsa 1. elokuuta 1887. Uusi omistajuus näyttää olleen spekulatiivinen liike, mutta A&WR ei ollut maksukykyisempi kuin edeltäjänsä. Vuonna 1892 G & SWR osti yrityksen 270 000 punnalla (20. kesäkuuta). Se esitteli käytävävalmennusmateriaalin venejunissa vuonna 1899.

Portpatrickin rautatiellä (PR) oli vakiintunut linja Dumfriesistä Stranraeriin, myös pitkä linja vaikean maaston läpi, jossa oli vähän väliliiketoimintaa, mutta saavutti huomattavasti parempia taloudellisia tuloksia. Järjestely CR: n kanssa kyseisen yrityksen toimimisesta linjaan päättyi vuonna 1885 ja PR harkitsi, kuka voisi ryhtyä työhön. Sekä CR että G & SWR olivat ehdokkaita, ja kaksi englantilaista rautatietä, Lontoon ja Luoteisrautatie sekä Midlandin rautatie, olivat kiinnostuneita laajentamaan vaikutusvaltaansa Stranraeriin Irlannin liiketoiminnan valloittamiseksi.

Wigtownshiren rautatie oli itse asiassa PR: n haara, joka kulki Newton Stewartista etelään yhdistääkseen laadukkaan viljelysmaan Wigtownin ympärille ja Garliestonin ja Wigtownin satamiin. Heidän linjaansa työskenteli riippumaton urakoitsija Thomas Wheatley ja hänen poikansa.

Pitkien neuvottelujen jälkeen päädyttiin siihen, että PR: lle ei muodosteta lisäjärjestelyjä, vaan yhdistettiin PR ja Wigtownshiren rautatie. Yhdistetty verkko muodosti Portpatrickin ja Wigtownshiren yhteisen rautatien , jonka osti kiinnostuneiden suurten yritysten, G & SWR: n, CR: n, MR: n ja LNWR: n yhteenliittymä. Järjestely ratifioitiin 6. elokuuta 1885; myyntihinta oli 491 980 puntaa. Linjaa työskentelivät G & SWR ja CR yhdessä.

Paisleyn kanava ja Dalry- ja Pohjois -Johnstonen linjat

Liikenteen ja erityisesti raskaan mineraaliliikenteen ja matkustajajunien yhdistelmän kehittyessä linjojen kapasiteetista tuli yhä ongelma. Näin oli erityisesti Glasgow'n ja Paisleyn yhteislinjalla, jossa kilpailevan Caledonian Railwayn liikennettä oli käsiteltävä. Vuonna 1881 G & SWR esitti parlamentin lakiehdotuksen tyhjentääkseen kuolleen Glasgow'n, Paisleyn ja Johnstonen kanavan ja rakentaa sille rautatien. Laki hyväksyttiin, ja G & SWR aloitti työt Paisley Canal Line -nimellä . Uusi linja lähti entisestä Glasgow'n kaupungin linjasta Shields Junctionissa, jossa se liittyi yhteiseen linjaan, ja kulki Paisleyn eteläosan kautta Elderslieen, missä se liittyi jälleen Ayrin päälinjaan. Tällä hetkellä Paisley nautti erittäin huomattavasta teollisesta kasvusta ja uusi linja pystyi palvelemaan asiaankuuluvia alueita.

Muotokanavan reitin seuraaminen sisälsi monia mutkikkaita mutkia, joista pahimmat helpotettiin maanrakennustöiden avulla. Linja avattiin kokonaan 1. heinäkuuta 1885, ja jotkut matkustajajunien kautta käyttivät linjaa sekä paikallisia ja mineraalijunia. Paisleyn teollisuuden käyttömahdollisuudet hyödynnettiin vuonna 1886 Potterhill -kanavalinjan kannella.

Vuosina 1894–5 Bellahoustoniin rakennettiin uusia vaunujen sivuraiteita Canal Line -alueelle, kun taas uusia moottorivarastoja Corkerhilliin rakennettiin helpottamaan kaupungin keskustan majoitusta.

Teollisuus laajeni myös Johnstonessa, kaupungin pohjoispuolella alueilla, joita päälinja ei palvele. Mineraalikaivosteollisuuden lisäksi Black Cart Waterin varrella oli laajoja tekstiilitehtaita, ja lyhyt haarajohto Cart Junctionista Johnstone Northiin avattiin vuonna 1896.

Liikenneruuhkaongelma havaittiin myös pääradalla Elderslien ja Dalryn välillä (jossa Kilmarnockin linja poikkesi), ja päätettiin kopioida tämä reitin osa uudella linjalla Garnockin laakson järven pohjoispuolella. Järjestelmä päivitti Johnstonen pohjoisen linjan ja kulki sen päätepisteestä (päivitetty ja siirretty) Brownhill Junctioniin, Dalrystä pohjoiseen, Lochwinnochin kautta. Tämä oli Dalry ja North Johnstone Line , joka avattiin vuonna 1905. Kapasiteetin vapauttamista jatkettiin Dalryssä nelinkertaistamalla rata Brownhill Junctionista, ja risteys itse oli lentävä risteys, ensimmäinen Skotlannissa.

Paljon enemmän liikennettä kulki Elderslien poikkeavaa reittiä kohti Cart Junctionia - kaikki uusi linjaliikenne sekä nopeat Greenock -venejunat - ja otettiin tilaisuus tarjota tälle reitille kaivuristeys Eldersliessä: kun Ayr -päälinja rakennettiin, se ylitti kanavan siltaa pitkin. Kanava oli pitkään poissa käytöstä, ja sillan alle rakennettiin uusi linja, joka kulki Cart Junctioniin, mikä eliminoi ristiriitaisen liikkeen. Tämä avattiin vuonna 1906.

Darvel

Vuonna 1896 Newmilnsin haara laajeni Darveliin. Kun Caledonian Railway saapui kaupunkiin idästä vuonna 1905, rikkomussopimus aktivoitiin ja muutaman kilometrin linja Darvelista Lanarkshiren lääninrajalle siirrettiin CR: stä G & SWR: ään. Läänilinjalla oli pääteyhteys.

Troonille ja Ayrille suuntautuva mineraaliliikenteen määrä aiheutti ruuhkia Kilmarnockin aseman läpi kulkiessa ja ohituslinja kaupungin eteläpuolella avattiin vuonna 1902. Tätä kehitystä kuvataan artikkelissa Glasgow'n ja Lounaisrautatie .

Paisleyn ja Barrheadin yhdistäminen

Tarkkaillen Paisley Canal- ja Potterhill -linjojen menestystä palvelevassa teollisuudessa, sekä CR että G & SWR pitivät linjoja Paisleyn ja Barrheadin välisellä alueella. Vuonna 1902 G & SWR avasi Barrheadin sivuliikkeen Potterhillistä uudelle Barrheadin keskusasemalle, joka kannustaa GB & KJR -reitille. Jonkin aikaa pyöreä matkustajapalvelu liikennöi St Enochista Paisleyn kanavan, Potterhillin ja Barrhead Centralin kautta. Käyttö osoittautui pettymykseksi, ja se palasi alennettuun tavanomaiseen palveluun vuonna 1907, ja Barrhead Central suljettiin matkustajilta vuonna 1917.

Kolme paikallista linjaa vuoden 1900 jälkeen

Pieni teollisuuskaupunki Catrine oli pitkään pyrkinyt rautatieyhteyteen. Mahdollisesti vetoomukseen vastaten G & SWR rakensi lyhyen haaran Brackenhill Junctionista Mauchlinen eteläpuolelle. Catrine haara avattiin 1. syyskuuta 1903, jossa on junayhteys hoitaa railmotor.

Vuonna 1905 avattiin Cairn Valleyn kevytrautatie , joka yhdistää Moniaiven G & SWR -pääradalle aivan Dumfriesin pohjoispuolella. Se omaksui Sykesin lukko- ja lohkojärjestelmään perustuvan oma merkinantojärjestelmän. Matkustajien käyttö oli heikkoa ja bussikilpailu iski voimakkaasti, ja linja suljettiin matkustajilta vuonna 1943.

Maidens ja Dunure Light Railway avattiin 17. toukokuuta 1906 . Sen tarkoituksena oli avata syrjäisiä rannikkoalueita Ayrin ja Girvanin välille, ja sitä edistettiin rakentamalla ylellinen Turnberry -hotelli. Glasgow'n junien kautta ajettiin, ja molemmissa maailmansodissa linjaa käytettiin armeijaan. Paikalliset matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1930, mutta Girvanin päässä oleva linkki Turnberryen säilyi lyhyen ajan; Ayrin päässä oli käytössä lomaleiri, joka sai lomailijat junalla Ayrin päämiehiin vuoteen 1968 asti.

Toiminnot

Jarrut

Alkuaikoina rautateillä ei ollut jatkuvia jarrutuksia (joissa kuljettaja pystyi hallitsemaan kaikkien tai useimpien junan ajoneuvojen jarrut). Ajan mittaan onnettomuudet aiheuttivat painetta niiden tarjoamiseen matkustajajuniin, mutta käyttöön otettava järjestelmä oli kiistanalainen.

Aluksi yhtiö otti käyttöön Smithin yksinkertaisen tyhjiöjarrun, mutta vaikka laitteet olivat yksinkertaisia, siinä oli vika, että se oli käyttökelvoton junan jakautuessa tai moottorilaitteen vikaantuessa. Yhtiö päätti muuttaa järjestelmiä: vuoden 1878 lopussa kauppahallitukselle ilmoitettiin, että G & SWR: ssä oli kuusi moottoria, jotka käyttivät Smithin jarrua, ja 22 moottoria, jotka käyttivät Westinghouse -jarrua . Westinghouse -järjestelmä oli paljon monimutkaisempi, mutta se oli automaattinen jarru.

Tänä aikana maan rautateiden järjestelmissä oli huomattavia eroja, ja veturin ja toisen yrityksen ajoneuvojen yhteensopivuus, esimerkiksi junien kautta, oli vakava ongelma. Yhtiö alkoi nähdä tulevaisuutensa Midland Railwayn, suuren englantilaisen järjestelmän, joka käyttää automaattista tyhjiöjarrua, liittolaisena ja päätti vuonna 1884 siirtyä siihen. Oli pitkä siirtymäaika, jonka aikana yhteensopivuus muiden yritysten liikkuvan kaluston kanssa oli ongelma.

Vuoden 1900 loppuun mennessä yhtiöllä oli 210 moottoria, joissa oli jatkuva jarrulaite, ja 97% matkustajista oli tällaisissa olosuhteissa. 2 021 266 junamatkaa ajettiin automaattisella tyhjiöjarrulla ja 69 160 junaa Westinghousella.

Liukuva valmentaja

Vuosina 1888–1901 G & SWR toimi liukuvalmentajapalvelulla . Liukuvalmentajaosuus liu'utettiin Irvinen kohdalla klo 16.15 St Enochista Ayriin, joka kulki pysähtymättä Paisleysta Prestwickiin. Liukukappale kiinnitettiin Ardrossan -Ayr -pysäytysjunaan, jolla se seurasi pääjunaa. Palvelua varten rakennettiin kuusipyöräiset jarrut, joissa on päätyikkunat.

Merkinanto

Swan, kirjoittanut G & SWRA: lle, kuvasi varhaista signaloinnin keskittymistä ja primitiivistä lukitusta Dumfriesissä:

Vuonna 1859 linna Douglas ja Dumfries Railway muodostivat risteyksen Dumfriesiin, ja G & SWR: n pyynnöstä rakensi tiilisen "majakan" tai kahdeksankulmaisen signaalilaatikon Albany Junctionille. Se avattiin kahdella puisella mastolla, jotka oli rakennettu valettuun lennätinmökkiin, korkein lippua ylös ja alas juoksevaksi osoittamaan, onko päälinja pohjoiseen St Enochiin päin selkeä ja toinen hieman lyhyempi, jotta se ilmoittaisi junat Douglasin haaralle.

Kun Lockerbie-haara avattiin Dumfriesiin vuonna 1863, pistemiehen torni poistettiin Albany Placen ulkopuolella sijaitsevasta risteyksestä ja pystytettiin uudelleen rinteen huipulle Dumfriesin aseman pohjoispuolella. Castle Douglas- ja Lockerbie -rautatiet muodostivat risteyksiä G & SWR -linjan kanssa pistemiehen tornia vastapäätä olevassa leikkauksessa.

Kirkcudbright Advertiser (sic) raportoi edelleen: Sivuraiteiden ja risteysten pisteitä käsitellään tämän pankin yläosasta tankojen ja vipujen avulla. Torniin on pystytetty kolme semaforisignaalipylvästä; keskipylväs, joka on muita korkeampi, on G & SWR -linjalla; itäpuolella Lockerbie -linjaa varten; ja yksi länsipuolella, Castle Douglas -linjaa varten. Kunkin rivin semaforit yhdistetään pisteitä sääteleviin vipuihin, ja näin ollen, kun pistemies siirtää pisteitä, semafoori tehdään samalla liikkeellä oikean signaalin näyttämiseksi ... Yöllä signaalit valaistaan ​​lampulla vahavaloilla.

laivaus

Palvelee monia laitureita ja satamia Firth of Clyden alueella, oli luonnollista, että G & SWR kehitti kuljetuspalveluja saarille ja muille laiturille. Tämä liikenne lisääntyi huomattavasti 1870 -luvulla ja myös retkiliikenteestä tuli merkittävää.

Sulkeminen

1960-luvulla harkittiin Glasgow'n rautatielaitosten järkeistämistä, ja etelään suuntautuvat matkustajaliikennepalvelut päätettiin keskittää Glasgow'n keskusasemalle ja suljettiin St Enoch. Sulkeminen tapahtui vuonna 1966, ja juna -aluetta käytettiin jonkin aikaa pääasiassa pysäköintialueena; katto purettiin vuonna 1975. Paikka uudistettiin St Enoch Centeriksi , joka avattiin toukokuussa 1989.

G & SWR -reitin tynkä, joka liitettiin uudelleen Kilmarnockiin hiililiikenteelle vuonna 2010

Greenock -linjaa lyhennettiin toimimaan vain Elderslien ja Kilmacolmin välillä vuonna 1966. Vuonna 1971 Princes Pierin tynkä yhdistettiin Wemyss Bayn linjaan Cartsburn Junctionissa palvelemaan Clyde Port Authorityn konttiterminaalia .

Kesäkuussa 1965 Dumfriesin ja Challoch Junctionin välinen satamatie suljettiin; Stranraer -venejunat ohjattiin Mauchlinen kautta. Vuonna 1966 paikalliset palvelut poistettiin Dalry -Kilmarnock -linjalta; Reitti suljettiin kokonaan lokakuussa 1973 länsirannikon päälinjan sähköistyksen päätyttyä .

Paisley Canal linja suljettiin tammikuussa 1983 ja originaali Paisley Canal asemalle, on itäpuolella Causeyside Street, muutettiin ravintola. 1980- ja 1990 -luvuilla linjan kulku Paisleyn ulkopuolella tehtiin kävely- ja pyöräteeksi . Tämä yhdistää Lady Octavia -puiston Greenockissa Port Glasgow'n, Kilmacolmin ja Quarrier's Villagen ohi Paisleyyn. Se on osa Sustransin kansallista pyöräreittiä, joka yhdistää Edinburghin ja Gourockin .

G & SWR -verkko tänään

G & SWR: n päälinja Glasgowsta Carlisleen Kilmarnockin ja Dumfriesin kautta jatkaa toimintaansa nykyään. Linja Glasgow'sta Stranraeriin Ayrin kautta jatkuu myös yhdessä Kilwinningistä Largsiin kulkevan haaran kanssa. Sulkemisajan jälkeen Paisleyn kanavan linja avattiin uudelleen, ja se toimi vain Shields Junctionin ja Paisley Canalin välillä. Matkustajapalveluja tukee Strathclyde Partnership for Transport .

Katso myös

Viitteet

Huomautuksia

Lähteet

Ulkoiset linkit