Liukuvalmentaja - Slip coach

Liukuvat GWR Mail -valmentajat Pylle Hillissä, Bedminster, Bristol, Iso -Britannia

Slip valmentaja , slip kuljetukseen tai lipsahdus osa Britanniassa ja Irlannissa, tunnetaan myös lentävät kytkin Pohjois-Amerikassa, on yksi tai useampi vaunut on suunniteltu siihen ei kytketä takana liikkuvaan junaan. Irrotettu osa jatkoi omaa vauhtia pääjunan jälkeen, kunnes oma vartija jarrutti jarrutti, jolloin luisto pysähtyi, yleensä seuraavalla asemalla. Valmentajan tai linja -autojen sanottiin siis liukastuvan junasta ilman, että sen tarvitsi pysähtyä. Tämän ansiosta juna pystyi palvelemaan väliasemia viivyttämättä kohtuuttomasti pääjunaa. Käänteinen prosessi uhmasi keksijöiden kekseliäisyyttä.

Edellä kuvattuja liukuvaunuja käytettiin pääasiassa Isossa -Britanniassa ja Irlannissa vuosina 1858–1960. Suurimman osan tästä ajanjaksosta rautatieyhtiöiden välillä oli vakavaa kilpailua, jotka pyrkivät pitämään matka -ajat mahdollisimman lyhyinä välttääkseen välipysähdyksiä aina kun mahdollista.

Kilpailu lisääntyi, kun veturit kasvoivat ja kykenivät kuljettamaan raskaampia junia suuremmilla nopeuksilla pitkiä matkoja, junien ei enää tarvitse pysähtyä niin usein, polttoaineen ja veden vuoksi itselleen, käyttämällä vesikaukaloita tai tela -altaita täytettäväkseen liikkeellä tai laitos pysähtyy matkustajille tarjoamalla käytävävaunuja , ruokailu- ja makuuvaunuja . Nopeammista palveluista tuli yhä turvallisempia, kun tehostettiin jatkuvaa jarrutusta ja absoluuttinen lohkojärjestelmä asennettiin päälinjoille. Kaikki tämä johti liukastumispalvelujen käyttöön joissakin paikoissa, joissa yritykselle oli taloudellista etua sen tarjoamisesta.

Haitat

Valmentajien liukastumisessa oli haittoja. Liukastumisosuus oli enimmäkseen eristetty pääjunasta ja sen palveluista, kuten ravintolavaunusta , tällä ei ollut väliä alkuaikoina, koska junan kautta ei ollut mahdollista liikkua vaunusta vaunuun, kulkuväylän yhteyksiä alkoi käyttää Vuodesta 1882 ja koko junassa vuoteen 1892 mennessä useimmat luistoliittimet eivät olleet varustettu käytävillä, vaikka muu juna oli. LNWR näyttää olleen ainoa poikkeus käyttää Lietettä käytävien osalta muutamaa kuukautta ennen maailmansodassa.

Liukastumispalvelu tarvitsi lisähenkilöstöä, vähintään ylimääräisen suojuksen liukastumisosaa varten ja mahdollisesti veturin ja sen miehistön (tai joskus hevosen) käyttöä, jos luiska ei päässyt lavalle, usein liukastumisosa kiinnitetty toiseen junaan tai veturiin jatkokuljetusta varten. Vaikka nämä ylimääräiset henkilöstötarpeet olivat alhaisempia kuin jos lisäjuna olisi toimitettu, ne olivat edelleen merkittäviä. Jos sää oli huono, yleensä lumen tai sumun vuoksi, luistaminen ei ehkä ollut mahdollista turvallisesti, jolloin juna yleensä pysähtyi irrottamaan valmentajan.

Liukuvaunut olivat myös hämmentäviä joillekin matkustajille. Usein on raportoitu matkustajien joutuneen väärään junakuljetukseen ja päätyneen jonnekin, missä he eivät halunneet olla. Tämä voi toisinaan johtaa siihen, että matkustajat voivat pysäyttää junat hätäviestintäjärjestelmän avulla.

Liukuvaunut ovat hiljaisia, niissä on yleensä torvi, joka antaa varoituksia, jos on aikaa, mutta niiden hiljaisuus on osoittautunut kohtalokkaaksi, kuten rautatiehenkilön tapauksessa, jonka tutkinta palautti tuomion tahattomasta kuolemasta, kun hän astui tien päälle äskettäin julkaistu lipsahdus Market Harboroughissa .

Alla on muutamia esimerkkejä muissa maissa käytetyistä lippaista. Joissakin maissa, kuten Intiassa, liukuvalmentaja viittaa valmentajaan, joka lopettaa matkansa asemalla ennen muun junan lopullista määränpäätä. Valmentaja tai valmentajat jäävät jälkeen, kun ne on irrotettu junasta sen ollessa paikallaan.

Liukastuneet valmentajat olivat usein myös linja -autojen kautta , koska he jatkoivat usein toiseen kohteeseen joko kiinnittämällä erillinen veturi tai ollessaan yhteydessä toiseen junaan.

Historia

Varhaisin esimerkki liukastumisesta tapahtui Lontoon ja Greenwichin rautateillä (L&GR), kun se avattiin helmikuussa 1836 Deptfordin ja Spa Roadin välillä . Terminaaleissa oli vähän tilaa, joten he käyttivät perhosuntona tunnettua järjestelmää. Järjestelmä sallii yrityksen käyttää kolmea junaa yhdellä veturilla. Lyhyen, 3,2 km: n (2 mailin 5) ketjun molemmissa päissä oli kaksi laituria, kun veturi ja sen juna lähestyivät pisteitä ennen terminaalia, kuljettaja ilmoitti vartijalle, joka irrottaisi vaunut veturista ja soveltaisi jos jarrut hidastuvat, kun veturi juoksi pisteiden läpi toiseen odottavaan junaan, pisteet muuttuisivat sen jälkeen, kun veturi oli ohittanut ja vaunut ajavat lavalle omalla vauhdillaan ja jarruttavat. Veturi ja sen uusi juna jatkoivat sitten toiselle terminaalille, jossa prosessi toistettaisiin.

Samuel Wilfred Haugton, Dublinin ja Kingstownin rautateiden veturien päällikkö L&GR: n vierailun jälkeen syyskuussa 1849, vei tekniikan takaisin Irlantiin, missä se muutti vetureita ja asennettiin puoliautomaattisia pisteitä useita vuosia.

Toinen varhainen esimerkki liukastumispalveluista oli Hayle -rautatiellä, joka aloitti matkustajaliikenteen vuonna 1843. Yhtiö liikennöi päivittäin kolmea mineraali- ja matkustajajunaa matkustajavaunujen kanssa junan takana, ja Hayleen lähestyvä käytäntö oli irrottaa matkustajaosa. kun juna oli liikkeessä, anna mineraalijunan neuvotella joukosta pisteitä, jotka sitten vaihdettiin, jolloin matkustajavaunut pääsivät rannalle (joskus odottavan hevosen avulla) matkustaja -asemalle. Nämä junat kulkivat edelleen vuonna 1850, vaikka vuonna 1843 tapahtui kuolettamaton onnettomuus.

Ensimmäinen tietyt esimerkki liukumassa valmentajien pois liikkuvasta matkustajajuna oli Haywards Heath on Lontoon Brighton and South Coast Railway (LB & SCR) helmikuussa 1858, kun kuusitoista junalla London Bridge ja Brightonin joka kesti välilaskuja Croydonin kohteeseen Brighton jätti osan Lewesille ja Hastingsille . Osat yhdistettiin patenttikytkimellä ja henkilökunnalle annetut ohjeet varmistivat, että sivuketjut eivät olleet kytkettynä. Koko junan oli hidastuttava lähestyessään Haywards Heathia, luistelu ja liukastuva osa hidastuvan saavuttaakseen varovasti asematasolle. Kun liukastuva osa oli pysähtynyt laiturille, moottorin viedä se Hastingsille annettiin poistua sivuraiteelta, missä se oli odottanut, ja kiinnittyä uuden junan etuosaan. Liukumista koordinoi sarja viestintäkellosignaaleja junan kahden osan vartijoiden ja veturimiehistön välillä.

Great Western Railway (GWR) perässä, kun 29. marraskuuta 1858 vaunut liukastui klo Slough ja Banbury pois Lontoon Paddingtonin ja Birmingham junia. Lippipalvelu otettiin käyttöön joulukuussa 1858 ja lipsahdus Banburyssä 9.30 am Paddingtonista.

Kaakkois Railway (SER) oli varhainen käyttäjä lipsahdus palveluihin, on mahdollista, että he alkoivat kuukausi ennen LB & SCR, tammikuussa 1858. Tämä kuukautta aikataulujen yksityiskohdista 16:25 alkaen Charing Cross ja Hastings että lehdet .. .matkustajat ... Etchingham ... : juna ei pysähdy Etchinghamiin. Samanlainen huomautus koskee toista junaa ja Godstonea , kuinka junat jättävät matkustajat pysähtymättä, ei selitetä, mutta ei ole vahvistavia todisteita liukastumisen käytöstä. SER käytti lipsahdus palveluja vuonna 1859, kun 12:20 London Bridge ja Ramsgate liukastui eränä Canterbury .

Loput brittiläiset rautatieyhtiöt hyväksyivät liukumisen vaihtelevalla innolla: yhdeksän yrityksen vuonna 1875 tekemiä 58 päivittäistä lipsahdusta nousi 189: een 12 yrityksen vuonna 1914, kun liukastuminen oli huipussaan. Ensimmäisen maailmansodan aikana liukastumispalvelut melkein katosivat, henkilökuntaa oli vähemmän käytettävissä minkä tahansa palvelun suorittamiseen, ja lipsahduspalvelut tarvitsivat lisäsuojaa verrattuna junan pysähtymiseen. Sodan jälkeen lipsahduspalvelut eivät saaneet etusijaa, palvelut olivat välttämättä normaalia hitaampia, koska rautatie kärsi huoltokannasta, henkilökunnasta oli edelleen pulaa ja yritykset olivat epävarmoja tulevaisuudesta sen jälkeen, kun rautatiet olivat olleet hallituksen hallinnassa sota. Vuonna 1918 ryhmittymässä oli 8 päivittäistä liputuspalvelua, jotka nousivat 31: een ja saavuttivat sodanjälkeisen huippunsa 47 vuonna 1924.

He putosivat vähitellen suosiosta monista syistä; Kaakkoisosassa rautatiet sähköistettiin, mikä nopeutti kiihtymistä, muualla junat kulkivat nopeammin ja pystyivät pääsemään määränpäähänsä ilman luistavia linja -autoja, vaan pysähtyivät, missä he voisivat myös noutaa matkustajia ilman myöhempi saapumisaika. Ehkä kaikkein pakottavin syy Manchester Guardianin mukaan oli käytäväyhteyksien puute muuhun junaan, liukuvaunun matkustajat eivät päässeet ravintolavaunuun!

Varhainen köyden työskentelyluiska

Lontoon ja Blackwall Railway (L & BR) Itä-Lontoossa, Englannissa, avattiin vuonna 1840, joka alkaa Minories ( Fenchurch Streetin välillä 1841) ja Blackwall . Se toimi kahdena itsenäisenä vierekkäisenä rautateenä, joista kumpikin työskenteli paikallaan olevilla moottoreilla ja köydellä, joka oli kelattu päälle ja pois suurten rumpujen päältä linjan molemmissa päissä. Vaunut aloitettiin neljällä asemalla ja prosessi oli seuraava:

  • Viisi toisiinsa yhdistettyä vaunua lähtisi Fenchurch Streetiltä ja rannikolta painovoiman avulla Minoriesiin, missä ne pysäytettäisiin.
  • Viisi vaunua ja kuudes täällä odottava vaunu kiinnitettiin köyteen, samanaikaisesti yksittäiset vaunut kiinnitettiin Shadwelliin ja Stepneyyn .
  • Kun kaikki kahdeksan vaunua oli kiinnitetty ja vahvistus lähetetty etänä , määränpäähän, köysi käynnistettiin.
  • Kun takimmainen vaunu lähestyi määräpaikkaansa, vartija vapautti sen ja saattoi vaunun lepäämään jarrullaan. Tämä tapahtui Stepneyssä, Limehousessa , Länsi -Intian satamissa ja Poplarissa, jättäen loput neljä vaunua vapautettavaksi hieman ennen Blackwallia, johon he saapuivat omasta tahdostaan.
  • Köysi pysähtyi sitten.
  • Sitten tapahtui päinvastoin, neljä valmentajaa oli vapaapyöräisiä Blackwallista, kaikki kahdeksan valmentajaa eri asemilla oli kiinnitetty köyteen, lennätinsignaali kertoi moottorin käyttäjälle, että kaikki oli kiinnitetty ja köysi käärittiin vastakkaiseen suuntaan, luistamalla linja-autot Stepney, Shadwell ja Minories, jossa yksi pysähtyi ja viisi saapui Fenchurch Streetille.

Tämä prosessi toistettiin sitten, kun koko prosessi kesti 30 minuuttia, ja toinen linja toimi vastakkaiseen suuntaan 15 minuutin palvelun. Järjestelmä toimi melko hyvin niin kauan kuin kaapelit eivät katkenneet. Linja muutettiin veturikuljetukseksi vuonna 1848.

Liukukäyttö

Vaunun suunnittelu

Liukuvaunujen suunnitteluperiaatteet olisivat olleet samat kuin useimmilla muilla valmentajilla muutamalla muutoksella:

  • ne voivat joutua palvelemaan kaikkia matkustajaluokkia, vaikka tämä ei olisi niin välttämätöntä, jos liukuvaunua käytettäisiin yhdessä muiden kanssa liukastumisosuuden muodostamiseksi.
  • he tarvitsevat suojuksen, joka on varustettu luistamis- ja jarrutuslaitteilla ainakin toisessa päässä, vaunuja, joissa on sopiva osasto molemmissa päissä, voitaisiin käyttää kumpaankin suuntaan ilman kääntöpöytää.
  • liukuesteen on nähtävä eteenpäin, kun liukuminen on suoritettu, joten päädyssä on oltava ikkunat, joissakin tapauksissa suojuksen, joka tarvitaan ulkopuolelta luistamisen aikaansaamiseksi, jolloin ikkunan on avattava.
  • WC -tilat saattavat olla tarpeen pidemmillä matkoilla.

Kaikkia liukuvaunuja ei alun perin suunniteltu sellaisiksi, usein vaunu muutetaan ainakin yrityksen toiminnan alkuvaiheessa.

Lohko toimii ja valot

Lohkotyö oli tavallinen junan signalointitapa, joka varmisti, että junien välillä pidettiin tilaa; normaali sääntö oli, että vain yksi juna oli sallittu kortteliin kerrallaan, kun juna luiskahti linja -autolla, lohkossa oli kaksi junaa ja säännöt oli luotava tämän ongelman ratkaisemiseksi ja toimimiseksi edelleen turvallisesti.

Junat varustettiin punaisella takavalolla, jotta merkinantohenkilöstö voisi kertoa, että juna oli valmis, kun se ohitti signaalilaatikon. . Liukukappaleista oli tehtävä erityisiä järjestelyjä sen osoittamiseksi, että tämä oli tahallista. Vuonna 1897 Rautatien selvityskeskus julkaisi ohjeet näiden järjestelyjen standardoimiseksi. Jos liukukappaleita oli vain yksi, sen piti kantaa punainen ja valkoinen valo kahden punaisen takavalon välissä, yksi toisensa yläpuolella, jos oli tehtävä kaksi liukumista, ensimmäinen irrotettava merkittiin kuvatulla tavalla ja viimeinen lipsahdus piti kantaa punaista valoa valkoisen valon vieressä, ja yhdessä tapauksessa Cornish Riviera Express otti kolme liukuosaa, keskimmäisessä lipassa oli kolmen punaisen valon kolmio.

Liukumekanismi

Liukumekanismeja oli kahta päätyyppiä:

  • Ensimmäisessä tyypissä kolmen nivelen ruuvikytkimen ulompi kahva saranoitiin, se pidettiin kiinni jousilukolla. Liukueste käytti sitä köyden vapautuksella, joka vapautti jousen, mikä puolestaan ​​mahdollisti ruuvikytkimen avautumisen ja pääsyn pääjunaan.
  • Toinen tyyppi käyttää muokattua koukkua liukuvalmentajan etuosassa. Koukun etuosa on saranoitu siten, että se avautuu eteenpäin ja vapauttaa pääjunan ruuvikytkimen. Koukku pysyy kiinni suojuksessa olevan vivun avulla toimivalla pultilla.

Menetelmää tarvittiin myös junan läpi kulkevan jatkuvan jarrujärjestelmän irrottamiseksi, tämä hoidettiin yleensä liukuesteellä, joka käänsi pysäytyksen tai liukukannen, mikä sulki putken pääjunasta. Myöhempinä vuosina junat olivat usein höyrylämmitteisiä, ja putket kulkivat veturista koko junan pituudelta, nämä putket oli suljettava ennen liukumista, tämä tehtiin usein asemalla ennen luistamista, kunnes keksittiin automaattisesti putkiliittimet kun putki irrotettiin.

Junan valmistelu

Liukumekanismia käytettäisiin tavallisesti vain liukuvalmentajan liittämiseksi pääjunaan asemalta, joka oli ennen liukumista, ennen kuin käytetään normaalia kolmen linkin kytkentää, mikä varmisti, että liukastumisosa ei ollut kohtuuttomasti rasittaa eikä sitä voida vahingossa käyttää.

Ison -Britannian ja Irlannin yritysten toiminta

Seuraavat luettelot ovat pikakuvia eri rautateiden tarjoamista liukupalveluista, ei kaikkia luistimia koko ajan, ei ollut yleistä suuntausta, jokainen yritys arvioi, kun he pitivät lupapalveluiden tarjoamista taloudellisesti edullisena.

Bristol ja Exeter Railway (B&ER) myöhemmin GWR

B & ER käyttöön lipsahdus vaunut 1869 sen palauttamista Lentävä hollantilainen reitillä Bristol Temple ja Exeter St David . Juna ajettiin yhdessä GWR alkaen Lontoon Paddingtonin , lipsahdus on B & ER tehtiin alas junasta Bridgwater . Tästä junasta tehtiin lisää lipsahduksia GWR -osiossa Chippenhamissa alajunaan ja Readingiin ylämäessä .

Muita junia Yattonissa ja Tiverton Junctionissa tehtiin lisää .

Great Western Railway (GWR) myöhemmin BR (W)

GWR lisäsi tasaisesti liukuvalmentajatoimintaansa ensimmäisen kokeilun jälkeen vuonna 1858, suurin osa varhaisista liukastumisista tuli alas junista Sloughissa , ja liukastuneet osat jatkoivat Windsor & Eton Centraliin , koska tämä palvelu oli kohtuullisen lyhyt, ja se oli mahdollista uudelleenkäyttöön ja takaisin Lontoon Paddingtoniin tavallisena valmentajana, valmentaja voisi tehdä kolme tällaista matkaa päivän aikana.

Yksi epätavallinen lipsahdus palvelu tapahtui 1866-1867 Paddingtonin itse, 08:15 palvelun Windsor & Eton Keski jotta Farringdon Street on Lontoon Cityssä kautta Metropolitan Railway liukastui annos Paddingtonin asemalta, kun se meni Paddington (Bishop Road) jossa se teki pääteyhteyden Metropolitan Railwaylle. Luiska näyttää kulkeneen omalla vauhdillaan Paddingtonin terminaaliin, jossa sen oli määrä tapahtua kolme minuuttia sen jälkeen, kun isäntäjuna saapui Bishop's Roadille.

Vuoteen 1885 mennessä GWR: llä oli päivittäisessä käytössä 15 leveäraideista ja 32 vakiomittaista liukuvaunua. Lippuja tehtiin: Leamington , Knowle , Warwick , Reading , Maidenhead , Hatton , Banbury , Slough , Taplow , Twyford , Fenny Compton , Church Stretton , Wantage Road , Didcot ja Bridgwater ja muut asemat. Lukeminen sai eniten liukumisia jopa kolmetoista päivässä, lähes kaikki junat pois päältä, kun irrotettu luiska siirrettiin alas linjan yli lavalle. Jotkut valmentajat tekivät pitkiä matkoja liukumalla useita kertoja ennen kuin he palasivat lähtöpaikkaansa.

GWR slip kasvu jatkui kanssa neljäkymmentäyhdeksän päivittäin 1900, korkeimmillaan seitsemänkymmentäyhdeksän vuonna 1908 sitten Vakauttava noin seitsemänkymmentä kunnes 1914. Vuonna 1910 oli kymmenen luistaa Reading, kuusi on Hatton tarjota kautta junat Stratford-upon-Avon viisi on Slough varten Windsor , viisi on Banbury , neljä at Taunton ja Bridgwater , yhdistävät Somerset & Dorset yhteisen rautatie on Glastonbury ja kaksikymmentäkaksi muissa paikoissa, kuten liukumista sähköpostin valmentajana Pylle Hill, Bedminster, Bristol.

Yksi GWR: n tunnetuimmista pikajunista oli Cornish Riviera Express Paddingtonista Penzanceen . Vuodesta 1906 lähtien siinä oli kaksi liukastumisosaa, joista ensimmäinen liukui Westburyssa, joka jatkui Weymouthiin, ja toinen Exeter St David'sissa, joka jatkui Torquayhin . Kolmas lipsahdus lisättiin vuonna 1907 Tauntoniin, joka päättyi siellä. Luiskaukset lakkasivat ensimmäisen maailmansodan aikana ja alkoivat uudelleen pian sodan päätyttyä liukastumisilla Tauntonissa ja Exeterissä, Westburyn lipsahdus palasi seuraavana vuonna. Vuonna 1920 Tauntonin lipsahdus alkoi jatkua Ilfracombeen ja Mineheadiin . Tämä malli jatkui vuoteen 1935 asti, jolloin Westburyn asemalta voitiin välttyä. Samaan aikaan Tauntonin ja Exeterin liukastumiset pysäytettiin, ja ne korvattiin toisella junalla. Tämä malli yhdestä lipsahduksesta Westburyssä jatkui toisen maailmansodan puhkeamiseen asti.

GWR esitteli ensimmäisen luisua South Wales, jolloin se osti pitkä vuokrasopimus Manchesterin ja Milford Railway vuonna 1906 jättämän tehtiin Carmarthen Junction siirryt Aberystwyth .

Ensimmäisen maailmansodan aikana GWR: n liukastuminen päättyi 34: een vuonna 1916 ja ei yhtään vuonna 1918 ennen hidasta sodanjälkeistä herätystä. GWR teki kolmekymmentäyksi päivittäistä liputusta vuonna 1922 ja nousi neljäkymmentäseitsemään vuonna 1924 ja laski sitten hitaasti neljäkymmentä vuonna 1928 ja kaksikymmentä vuonna 1938. Liukastuminen loppui kokonaan toisen maailmansodan aikana ja sitten vain muutama palasi viidellä päivittäisellä lipulla vuonna 1946.

Läntisen alueen British Railways (BR (W)) jatkoi joitakin GWR luistaa jälkeen kansallistaminen viimeisen useita lipsahdus kahdesta linja käydään Didcotin 7. kesäkuuta 1960 lopullinen yksittäinen valmentaja slip Bicester North 10. syyskuuta 1960.

Lontoo, Brighton ja South Coast Railway (LB & SCR) myöhemmin SR

Varhaisen aloituksensa jälkeen vuonna 1858 LB & SCR otti hitaasti käyttöön liukuvalmentajakäytännöt, ja kolme palvelua vuonna 1875 nousi yhdeksään vuonna 1900, jolloin he olivat käyttäneet niitä seitsemässä eri paikassa. Jotkut heidän luistaa olivat merkittäviä junan osia, esimerkiksi 08:45 ilmaista Pullman junalla Brighton ja London Bridge liukastui useita vaunut 09:39 at Croydonin matkalla Lontoon Victoria jonne he saapuivat kello 10:05, juuri ennen samanlainen merkittävän liukua pois klo 8.30 Eastbournen Pullman liukui myös East Croydonissa klo 9.46

Liukastumisten määrä jatkoi kasvuaan 15: llä vuonna 1910 (kuusitoista lauantaisin), kaksikymmentä kolmella vuonna 1912 ja kaksikymmentäseitsemällä vuoteen 1914 mennessä. -yksi valmentaja liukui joka päivä Brightonin pääradalla yksin.

Vuonna 1914 luistaa oltiin tehty Arundel , Ashurst että haara Deal West , Barnhamin Junction varten Bognor Regis , East Croydonin ja Sutton varten Lontoon Victoria ja London Bridge kumpi päärautatieaseman ei tule, Haywards Heath sitten joko pysähtyen Haywards Heath, siirryt Lewes tai muodostamalla hitaasti junalla Brighton , Horley sillä asemien East Grinstead , Polegate junien matkalla kohti Lontoon Hastings , Preston Park ja Three Bridges varten Eastbourne .

Liukastumisten käyttö hidastui ensimmäisen maailmansodan aikana: neljätoista vuonna 1916 ja vain kolme vuonna 1918. Epävarmuudesta huolimatta ne nousivat takaisin kahdeksantoista vuonna 1922, mutta eteläisen rautatien muodostamisen jälkeen niiden politiikka yhdistettynä päälinjojen asteittaiseen sähköistämiseen vähensi liukastumisten tarvetta ja he olivat kaikki pysähtyneet huhtikuuhun 1932 mennessä.

Lancashire ja Yorkshire Railway (L&YR) myöhemmin LMS

L & YR esitteli ensimmäisen lipsahdus palvelu 1880. Suurin osa L & YR luistaa tehtiin länteen junien Rochdale jossa annokset liukastui ottamaan joko hitaampi reitti Liverpool Exchange kautta Bolton Trinity Street ja Bury Bolton Street tai Southportin Chapel Street päärautatieaseman edelleen Manchesterin Victoria ja tämän jälkeen ajaa ei- pysähdy Liverpool Exchangeen . Vuoteen 1901 mennessä oli kuusi Rochdalen liukastumista, seitsemän vuonna 1904, viisi vuonna 1908 ja vain kaksi vuosina 1910 ja 1914.

L&YR: llä oli muita liukastumispalveluja, mukaan lukien liput Blackburniin Liverpoolista Preston -juniin, jotka tehtiin yleensä Midge Hallissa , vähän ennen Prestonia, mutta tämä lipsahdus suoritettiin alun perin Moss Lane Junctionissa. Erityisesti yhtä lipsahdusta on kutsuttu kuuluisaksi tai vaikeimmaksi , Accrington -lippaksi.

Luiska piti irrottaa, kun se laskeutui 1:40 Baxenden -pankista jarrujen alla, mutta ennen Accrington -asemalle astumista, jossa nopeusrajoitus oli 5 mph, tyhjiö oli palautettava, jotta liukastumisosalla olisi riittävä jarruteho. Myös aseman läpi kulkevan jyrkän kaaren takia laiturilla tarvittiin mies, joka ilmoitti kuljettajalle, että luisto oli kunnossa. Koko operaatio vaati suurta osaamista.

Vuodesta 1910 lähtien myös Kirkhamissa tehtiin liukumisia Manchesterista Blackpool -juniin, 17.10 Manchester -junasta kulki reitti Lythamin kautta Blackpool Centraliin, ja lipsahdus meni myös Blackpool Centraliin, mutta suoraa reittiä saavuttaen ensin. Kello 17.55 juna meni myös Blackpoolin keskustaan , liukui osa Kirkhamista Poulton-le-Fyldeen ja Blackpool Talbot Roadille .

L&YR jatkoi joidenkin liuskojen käyttöä ensimmäisen maailmansodan aikana ja he jatkoivat Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautateiden (LMS) aikakautta, kunnes ne peruutettiin c.  1927 LMS -talouden ajamisen aikana.

Lontoo ja Luoteisrautatie (LNWR)

LNWR oli hidas omaksumaan liukastumisen aikaisin palvelut liukastumisen klo Watford , Blisworth varten Northampton Castle ja Leighton Buzzard , syrjään säännöllisesti luistaa Leighton Buzzard se oli tarpeen lipsahdus palvelu Eustonin säädettyä nonstop-slip palvelu herrat tuloaan metsästää Leighton Buzzard, tämä palvelu lopetettiin huhtikuussa 1877. Nämä varhaiset liukastumiset olivat kaikki lopettanut toimintansa vuoteen 1895, vuonna 1896 uusi lipsahdus palvelu ajettiin lyhyen ajanjakson Cheddington seurasi vuonna 1897 uutta palvelua klo Leighton Buzzard jälkeen jossa oli palveluja, joita oli kahdeksantoista päivittäin vuonna 1910 ja yhdeksäntoista vuonna 1914.

Ennen ensimmäistä maailmansotaa tapahtuneet lipsahdukset tapahtuivat:

LNWR-luistimet pysähtyivät vähitellen ensimmäisen maailmansodan aikana, eikä niitä otettu uudelleen käyttöön.

Shrewsbury ja Hereford Railway (S&HR)

Vuosien 1868 ja 1895 välillä GWR toimi Slip-palvelulla Church Strettonissa yhdessä vuokratulla S&HR: llä , joka on ensimmäinen tunnettu maastojuoksulento. Luiskaukset vietiin todennäköisesti Craven Arms Junctionille, joka oli yhteydessä Bishops Castle Railwayn , Wellingtonin Craven Arms Railwayn ja Keski -Walesin linjan kanssa .

Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway (MS&LR) myöhemmin GCR

MS & LR alkoi liukua linja-autoa Worksop 1886 molempiin suuntiin pois pikajunat yhteiseltä MS & LR ja GNR välillä Manchesterin London Road ja Lontoon Kings Cross , vuonna 1887 kolme luistaa oltiin tehty kumpaankin suuntaan, he jatkoivat käytössä vuoteen 1899.

Vuosina 1893–1899 MS&LR: llä oli ylimääräisiä lipsahduksia Penistonessa, joka jatkui Huddersfieldiin ja Godley Junctionissa, jossa lipsahdus jatkui Manchester Centraliin tarjoamalla lisää yhteysmahdollisuuksia.

Kun siitä tuli Great Central Railway (GCR), liukastumiset pysäytettiin entisillä MS&LR -linjoilla, paitsi Godley Junctionissa, joka kulki nyt Liverpooliin , tämä lipsahdus säilyi vuoteen 1904 asti.

Vuonna 1903 GCR alkoi liukua valmentajalta Sheffield Victorian 7.42 aamulla, joka juoksi pysähtymättä Lontoon Maryleboneen , valmentaja liukastui Nottingham Victoriassa ja meni sitten Leicester Centraliin pysähtymällä kaikilla asemilla. Vastakkaiseen suuntaan kello 15.25 suora lento Sheffieldiin liukui Leicesterissä, tämä lipsahdus jatkui Nottinghamiin, Mansfield Centraliin , Grimsby Towniin ja Cleethorpesiin , vaikka se päättyi vuoteen 1910 mennessä Lincolnissa .

Bournemouth Centralin kautta kulkenut valmentaja esiteltiin vuonna 1905, tämä valmentaja oli kiinnitetty liukuvalmentajaan ja molemmat kiinnitettiin Lontoon ja Manchesterin välillä 15.15 (myöhemmin klo 15.25) ilmaan , kun se saapui Sheffieldiin, molemmat sitten liukastuivat Penistoneen , siirryt Huddersfield ja Bradford Exchange , tämä palvelu kesti 1914. jossain vaiheessa laput jatkui palvella Grimsby Town ja Cleethorpes uudelleen.

Vuodesta 1907 vuoteen 1914, ja sitten palautettaisiin jälkeen Sodan 18:20 Lontoosta Bradford liukastui klo Woodford ja Hinton klo 19:40 lipsahdus siirryt Stratford-upon-Avon kautta Stratford-upon-Avon ja Midland Junction Railway . Tämä palvelu oli kilpailukykyinen GWR -palvelun kanssa.

Lähiliikennepalvelu otettiin käyttöön myös vuonna 1907, vaikkakin vain lauantaisin ja se kesti vain yhdeksän kuukautta, liukuvalmentaja kiinnitettiin kello 13.40 Marylebonesta lähtevälle pikalipulle, joka liukui Amershamissa klo 14.13 ja jatkoi Great Missendeniin saapuessaan klo 14.24

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Woodford-lipsahdus otettiin uudelleen käyttöön Stratford-upon-Avoniin noin vuodesta 1920. Suunnilleen samaan aikaan, kun Brackleyssä testattiin lipsahdus samasta junasta, se kesti hieman yli vuoden. Ei ole selvää, sattuivatko nämä kaksi liukastumista vai otettiinko Woodford-lipsahdus uudelleen käyttöön Brackleyn epäonnistumisen jälkeen. Marraskuuhun 1922 kukkulalla oli ehdottomasti kaksi luistaa tehdään 6,20 pm Woodford yksi kuten aiemmin ja toinen klo Finmere joka saapui 19:28 Tämä palvelu huolehditaan klusterin asuntojen merkittävä eläneiden ihmisten lähellä asemaa ja oli "muodostivat eräänlainen matkaseura " , mukaan lukien GCR: n ja myöhemmin LNER: n johtaja. Nämä kaksi lipsahdusta, jotka molemmat kiinnitettiin kello 18.20 Marylebonesta, jatkuivat kolmetoista vuotta Woodfordin ja Hintonin rautatieonnettomuuteen saakka.

Midland Railway (MR)

MR alkoi liukua toimintansa vuonna 1886 yhdellä lipsahdus St Albans oli vähintään kaksi päivittäistä luistaa 1887, yksi St Albans 17:30 pois 17:00 Manchesterin ja Liverpoolin Express, liete oli sitten liitetty 17:39 lähtö soittaa kaikkiin asemiin Bedfordiin . Toinen slip oli Berkeley Road klo 11:12 pois 06:40 Derby ja Bristol Temple yhteyksillä Lydney ja Lydbrook Junction .

Liukumäärät kasvoivat dramaattisesti vuonna 1888, ja 25 päivittäistä lipsahdusta tapahtui kahdeksantoista eri paikassa: Ambergate , Ashchurch , Berkeley Road , Blackwell , Bromsgrove , Cudworth , Defford , Harpenden , Heeley , Kettering , Luton , Market Harborough , Melton Mowbray , Oakham , Rotherham , St Albans , Syston ja Wigston . Muina vuosina liput tehtiin Chesterfieldissä , Leicesterissä , Loughborough'ssa , Saxbyssä , Sharnbrookissa , Stonehousessa ja Tamworthissa .

Vuoteen 1900 luistaa kutistui 5 päivittäin, mutta kasvoi sitten kuusitoista vuonna 1903, viisitoista vuonna 1910 ja yhdeksäntoista 1914. Kaikki olivat asemilla, joka oli aiemmin käytetty kahta lukuun ottamatta päivittäin luistaa Saltaire (otettu käyttöön 1910) pois 15:58 ja 16:42 junat Carlisle on Leeds ja Lontoon joka meni eteenpäin Bradford ja Wellingborough , tämä lipsahdus joka otettiin käyttöön vuonna 1914 oli epätavallinen, koska lipsahdus ajoneuvoa on käytetty kaksi kertaa saman matkan. Se kiinnitettiin Ketteringiin, liukui Wellingboroughiin, kiinnitettiin uudelleen toiseen junaan ja liukastui jälleen Lutonissa. Liukuminen pysähtyi ensimmäisen maailmansodan aikana eikä sitä jatkettu myöhemmin.

Suuri pohjoinen rautatie (GNR)

GNR aloitti lipsahdus toimintansa vuonna 1864 ja sen jälkeen rakennettu numero ylös tasaisesti loppuun asti 1880, korkeimmillaan kolmekymmentä vuonna 1883, vuonna 1885 se putosi eniten tahansa yritys. Numerot päivittäin luistaa olivat: viisitoista vuonna 1875, kaksikymmentäseitsemän vuonna 1880 ja 1885, seitsemäntoista vuonna 1890, yhdeksän vuonna 1995, kuusi vuonna 1900 sitten alas yksi 1908, vaikkakin pois Flying Scotsman välillä Edinburgh ja Lontoo klo Doncaster joka jatkui vuoteen 1916, jolloin GNR pysähtyi liukuu kokonaan.

Suurin osa GNR -lipuista oli pääasemilla muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Hitchinillä oli jopa kahdeksan päivittäistä lipua, jotta Roystonin ja Hitchinin rautatie ottaisivat Cambridgen , vuonna 1872 Kings Crossin junat klo 10.10 ja 14.45 ja junat, jotka saapuvat Kings Crossiin klo 11.55, kaikki liukastuivat Hitchinissä Cambridgeen .

Hatfieldillä oli jopa kuusi lipsahdusta luultavasti St Albansin ja Dunstable Northin haaroille. Essendine oli myös jopa kuusi päivittäin luistaa että oksat Stamford idän ja Bourne on Midland ja Suuren Pohjan Joint Railway .

Mielenkiintoinen GNR -lipsahduspalvelu sisälsi kello 17.30 Lontoon King's Crossilta , tämä juna luiskahti vaunua Huntingdonissa ja sitten toinen Peterboroughissa , vähän myöhemmin se pysähtyi Granthamissa, jossa se otti ylimääräisen liukuvaunun, jonka se liukastui Newarkissa ennen pysähtymistä klo Retford jossa se kyytiin vielä kupongilla vaunu, johon se putosi klo Worksop neljä liukastumiset yhdestä juna. Tämä palvelu toimi vuonna 1887, mutta oli lopettanut toimintansa vuoteen 1895 mennessä.

Great Eastern Railway (GER) myöhemmin LNER

GER alkoi liukua linja vuonna 1872 ja rakennettu hitaasti kaksi luistaa 1875 yhdeksän vuonna 1880, seitsemäntoista vuonna 1885 nousten huippu kaksikymmentäviisi 1904 jälkeen pudoten kahdeksantoista vuonna 1914 ja pysähtyminen kokonaan ensimmäisessä maailmansodassa.

Suurin osa aikaisemmista lipuista oli peräisin Lontooseen suuntautuvista junista , ja lipsahdus meni Lontoon St Pancrasiin , nämä liput tapahtuivat Chelmsfordissa aluksi Tottenhamista . Nämä St Pancrasin liukuu pudotettu yksi 1910 jolloin oli myös luistaa Audley End siirryt Saffron Walden , Broxbourne menee Hertford , Colchester , Ingatestone , Marks Tey menossa tai yhdistävät haara Sudbury , Shenfield jatkoon Southend-on-Sea , Waltham Cross ja Witham .

Liukukappaleita otettiin uudelleen käyttöön sodan jälkeen paljon pienemmässä määrin, ja kaksi päivittäin vuonna 1921, se pysyi kahdessa, vaikkakaan ei aina samoissa paikoissa vuoteen 1937 asti, jolloin se laski yhteen, viimeinen lipsahdus Marks Teyn pysähtyessä vuonna 1939.

Koillisrautatie (NER)

NER ei ollut paljon innostusta liukastumisen, enintään heillä oli kolme päivässä, yleensä vain yksi. He aloittivat vuonna 1871, jossa on lipsahdus Selby päässä Hull ja Normanton juna, tämä kesti vuoteen 1877, jolloin he aloittivat lipsahdus Tweedmouth varten Kelso haara, vuonna 1895 tämä lipsahdus oli kotoisin Normanton on Berwick juna ja se liitettiin juna tulee Berwickistä ja menee Kelsoon muutaman minuutin kuluttua saapumisesta.

NER lopetti liukuvalmentajien käytön vuonna 1905 eikä koskaan aloittanut uudelleen.

Pohjois -Britannian rautatie (NBR)

NBR käytetään lipsahdus vaunut vuosina 1870 ja 1894, korkeintaan heillä oli kolme luistaa päivässä ja enintään viidellä paikkakunnalla. Waverley Reitti oli ensin luistaa esiintyvät Gorebridge , Stow ja Longtown välillä 1870 ja 1893. Kaksi muuta luistaa tapahtui, välillä 1873 ja 1876 oli lipsahdus peräisin Edinburgh ja Glasgow junaan Polmont ja 1876-1893 oli lipsahdus Edinburghista Berwickiin, joka jatkoi matkaansa Pohjois -Berwickiin .

Glasgow ja Lounaisrautatie (G & SWR)

G & SWR käytetään vain lipsahdus linja kerran 1898-1901 ne luistaa ulos 16:15 Glasgow ja Ayr at Irvine . Liukukappale kiinnitettiin Ardrossan -Ayr -pysäytysjunaan, jolla se seurasi pääjunaa. Palvelua varten rakennettiin kuusipyöräiset jarrut, joissa on päätyikkunat.

Lontoo ja Lounaisrautatie (LSWR)

LSWR käytetään lipsahdus valmentaja lyhyeksi ajaksi 1860-luvulla, että Chertsey haarajohdon , tämä uudelleen käyttöön ja seurakseen toisen palvelun vuonna 1870, laput käydään Weybridge tai Walton & Hersham , nämä liukastumiset olivat vielä käynnissä vuonna 1877, Weybridge ja 1895 Walton.

Vuodesta 1891-1902 lipsahdus tehtiin Feltham pois 17:40 alas junalla Waterloon ja Windsor joka lähti Ashford . Vuodesta 1894 oli lipsahdus pois aamulla Lontoosta Portsmouth junaan Petersfield ja 1896-1900 ilta lipsahdus Winchester pois Bournemouth sidottu ilmaista, vuonna 1902 LSWR lopettanut lipsahtaa kokonaan.

Kaakkoisrautatie (SER) myöhemmin SE&CR

Oltuaan yksi liukastamispalvelujen edelläkävijöistä, SER alkoi käyttää liuskoja enemmän numeroina vuodesta 1863, erityisesti näinä alkuvaiheina Caterham Junctionissa palvelemaan Caterhamia, jossa sillä oli jopa yksitoista lipsahdusta päivittäin. SER: n poikkileikkausten kokonaismäärä väheni vähitellen neljään vuonna 1875 ja yhteen vuonna 1898, ja ne palvelivat eri paikkoja eri aikoina, Tonbridgessä oli yksi tai kaksi 1860 -luvun alussa, sitten Sevenoaksilla oli yksi tai kaksi 1870 -luvulla, Paddock Wood oli joitakin varten Medway Valley haara on Maidstone West , 1887 Bradshaw osoittaa luistaa Ashford pois Continental mail Express ja Shorncliffe Camp pois Royal mail Express päivänä Service , mielenkiintoisesti luistaa, on merkitty "kelkat irrotetaan: juna ei pysähdy" .

Lontoo, Chatham ja Dover Railway (LCDR) myöhemmin SE&CR

LCDR alkoi luistaa 1872, yleensä kolme tai neljä päivittäin, korkeimmillaan viisi 1896. Liukastumiset tehtiin alas junien Beckenham Junction , Chatham ja Faversham ja jopa junien Herne Hill , jossa lipsahdus meni kumpi on LCDR Lontoon terminaalit , Holborn Viaduct tai Lontoon Victoria , että pääjunalla ei.

Kaakkois- ja Chathamin rautatie (SE&CR)

Vuonna SE & CR sotaa edeltävän ajan päivät luistaa myönnettiin Ashford, sillä Hythe ja Sandgate , Farningham Road tai Swanley varten Chatham , Faversham , Herne Hill ja Shorncliffe. Liukuminen lakkasi ensimmäisen maailmansodan aikana. Sodan jälkeen SE & CR otti liukastumisen uudelleen, 1922 Bradshaw osoittaa luistaa Ashford, Herne Hill varten St Paulin ja Holborn Viaduct , Faversham hitaasti palveluja Margate ja Ramsgate Harbour , ja Swanley Junction , jonka 1924 määrä luistaa oli laskenut kolmeen ja he pysähtyivät kokonaan sinä kesänä.

Furness Railway (FR)

FR alkoi käyttää luistaa vuonna 1887, tämä oli harvinaista linja näin maaseudun luonteeltaan junien kohtalaisen nopeudet. Ensimmäiset liukumat olivat Grange-over-Sandsilla Carnforthin ja Whitehavenin välisistä junista molempiin suuntiin. Vuodesta 1888 lähtien Ulverstonissa tehtiin kesällä luiska, joka liittyi Mansaaren höyrylaivapalveluun. Vuodesta 1891 vuoteen 1899 valmentaja liukui Askamissa, joka seurasi sen pääjunan pysähtyessä kaikilla asemilla Millomiin . Arnsidessa ja Daltonissa oli myös vain lyhytikäisiä kesälippuja . Grange-over-Sands -liukumat vähenivät vähitellen, kunnes niitä oli vain yksi, tämä lopulta lopetti vuonna 1916.

Caledonian Railway (CR)

CR oli myöhästyjä liukua palveluja vuodesta 1904 kahdella luistaa Lockerbien jotka oli kiinnitetty Carlisle . Vuoteen 1908 mennessä ne liukastuivat kaksitoista kertaa päivässä, mikä jatkui vuoteen 1914 saakka.

Great North of Scotland Railway (GNSR)

Lyhin elivät tahansa yritys käyttää luistaa oli GNSR , se toi markkinoille ensimmäisen lipsahdus kesällä 1914 Banchory peräisin Aberdeen kohteeseen Ballater juna, se peruutettiin että syksyn alkaessa maailmansodan ja koskaan uudelleen käyttöön.

Belfast and Northern Counties Railway (BNCR) myöhemmin NCC

Ensimmäiset liukastumiskokeet Irlannissa järjestettiin (BNCR) -alueella vuonna 1893, kun Belfast York Roadin ja Colerainen tai Portrushin väliset kesäpalvelut alkoivat luistaa mukautettuja jarruvaunuja Ballyclare Junctionissa , Cookstownissa ja Ballymoneyssä , kokeet kestivät kahdeksantoista kuukautta, mutta eivät olleet taloudellisesti menestyneitä . Lietettä lakkasi lopusta 1894 ja otettiin uudelleen käyttöön useimmille kesiä Antrimin , Cookstown ja Ballyclare Junctioniin 1897. 1910 Pohjois Counties komitea (NCC) toimi vielä lipsahdus päässä 08:00 Belfast York Road kohteeseen Portrush junaan klo Ballyclare Junction siirryt Ballyclare .

Suuri pohjoinen rautatie (Irlanti) (GNRI)

GNRI toteutettiin vuosina Dublin Amiensin Street ja Belfast . Vuonna 1896 se alkoi liukua osa illalla Belfastin junasta Malahidessa vain yhdeksän kilometriä Dublinista pohjoiseen palvelemaan työmatkalaisia. Seuraavana vuonna Skerries ja Balbriggan saivat myös liukukappaleita työmatkalaisilleen. Nämä liput jatkuivat vuoteen 1910 asti.

GNRI alkoi luistaa valmentajaa Droghedassa vuonna 1913 sen sijaan, että pysähtyi siellä. Tämä lipsahdus jatkui koko ensimmäisen maailmansodan ajan, vuoteen 1921 mennessä lipsahdus käytettiin kahdesti päivässä Dublinista peräisin olevien klo 15 ja 18.35 junien ulkopuolella, jotka muuten kulkivat pysähtymättä Dundalkiin. Vuoteen 1923 mennessä se oli vain iltapäiväjunan, joka liukui ja tämä jatkui 1930-luvulle. Se oli toinen Irlannissa lopetettu valmennus.

Vuosina 1921 ja 1922 Goraghwoodissa tehtiin lipsahdus samasta klo 15.00 lähtöstä Dublinista, joka pudotettiin vuonna 1926 rajavalvonnan pysäyttämiseksi. Vastakkaiseen suuntaan slip valmentaja säädettiin Warrenpoint putoaminen 17:30 juna Belfast Goraghwood .

Vuodesta 1921-1940, paitsi 1934-1935, lipsahdus tehtiin Lisburn alkaen klo 9 (se juoksi klo 9.15 vuonna 1922) Dublinissa Amiens Street on Belfast , tämä lipsahdus otti sitten haara Antrimin ja Portrush välttäen Belfast kokonaan.

Vuonna 1932 Dublinista Dundalkiin pohjoiseen kulkeva kello 15.15 saavutti ensimmäisen suunnitellun mailin minuutin (97 mailia/h) juoksun Irlannissa samalla kun hän liukui valmentajalta Droghedassa .

Suuri eteläinen ja läntinen rautatie (GS&WR) myöhemmin GSR

Valmentaja luistaminen alkoi GS & WR 1901, kun valmentaja oli karanneet aikaisin aamulla Limited Mail Dublin Kingsbridgessä kohteeseen Cork klo Kildaren , myöhemmin samana vuonna kahden muun ilmaisee, että verkossa liukastui annoksina Limerick Junction varten Limerickin ja yksi, 6,10 pm liukastui klo Portarlington varten Tullamore ja Athlone . Limerickin osat kestivät vain vuoden ja korvattiin palvelu, joka putosi Kildare ja Ballybrophy ennen linjan Limerickiin kautta Nenaghin .

GS&WR aloitti liukuvaunujen käyttöönoton marraskuussa 1900. Vuoteen 1902 mennessä luistimet toimivat säännöllisesti noin kuusi päivässä joka päivä junissa. Palvelu saavutti huippunsa vuonna 1913 ja luisti:

Suurin osa liukastumisista pysähtyi ensimmäisen maailmansodan aikana ja vain kaksi Ballybrophyssä jatkui. Sodan jälkeen joitakin lipsahduksia otettiin uudelleen käyttöön, mukaan lukien yksi Sallinsissa ja yksi Kildaressa.

Belfast ja County Down Railway (BCDR)

1902 ja 1918 BCDR- toiminut mielenkiintoinen liukua pois lauantaisin vain klo 12 Belfast Queens Quay ja Newcastlen osoitteessa Comberin . Vuonna 1902 Donaghadee Golf Club pyysi "Golfer's Express" -palvelua. Vastaus oli muuttaa jarrun kolmas osa liukuvalmentajaksi, joka irrotetaan Comberissa. Yleisempää irlantilaista ja brittiläistä käytäntö oli, että liukastumissuojat _ valtasivat irrotuksen. Mutta täällä sen teki pääjunan vartija, jota auttoivat merkkipylväät. Ensin hän irrotti tyhjiöletkut varmistaen, ettei tämä aiheuttanut painehäviötä pääjunassa. Sitten hän vakuutti itsensä siitä, että juna oli menossa tarpeeksi nopeasti päästäkseen pois liukastetusta osasta. Jos näkyvyys oli huono tai muut olosuhteet eivät olleet sopivia luistolle, se ei edennyt. Comber Station Masterilla oli valtuudet pysäyttää juna ja irrottaa se tavallisella tavalla.

Heti kun liukuvalmentaja tiesi, että hänet oli irrotettu, hän käytti käsijarrua varmistaakseen, ettei hän päässyt pääjunaan, jonka oli hidastuttava asemalta etelään. Sitten hän pysäytti tyhjiöjarrun lavalla. Liukuvalmentajaan voidaan kiinnittää jopa viisi tavallista valmentajaa. Heidät vietiin pysähtymättä Donaghadeeen moottorilla, joka oli toiminut kevyesti sieltä Comberiin. Matka -aika Belfastista oli 39 minuuttia. Liukuvalmentaja päättyi huhtikuussa 1918 ”väliaikaiseksi” sota -ajan toimenpiteeksi. Se ei koskaan jatkanut, mutta se korvattiin puolinopealla junalla joka lauantai klo 12.12, ja se vei 44 minuuttia Donaghadeeen kuusi pysähdystä.

Midland Great Western Railway (MGWR)

MGWR oli päivittäin lipsahdus välillä 1909 ja 1914 Enfield joka lähti Edenderryn , liete oli valmistettu 16:50 Dublin Broadstone ja Galway palveluun. Lippu oli ympärivuotinen ja lisäluistelu kesällä klo 8.45. Molemmat luistaa pysähtyi ensimmäisessä maailmansodassa, sodan jälkeen slip palautettiin tällä reitillä, kiinnitetään 14:30 Dublinista pimennetään 3,15 pm MGWR oli myös lipsahdus Inny Junction palvelevat Cavan hetkeksi kesällä 1918.

Suuret eteläiset rautatiet (GSR)

GSR maan syntymä vuonna 1925 jatkoi GS & WR slip Kildaren varten Kilkenny ja Waterford , lipsahdus esiteltiin Portarlingtonissa vuosilta 1926-1928, viimeksi lipsahdus Irlannissa tehtiin Kildaren alkaen 09:30 Dublinin Kingsbridge ja Corkin vuonna 1940.

Slip -valmentajatapaukset

Liukastumisprosessi lisää törmäysriskiä, ​​jos asianmukaisia ​​varotoimia ei noudateta. Vetomiehistön on oltava varma, että heillä on selkeä reitti liukastumisaseman läpi, ja liukuesteiden on myös tiedettävä, että reitti on vapaa ennen luiskahdusyritystä, koska jos pääjunan on pysähdyttävä luistamisen jälkeen, on olemassa vaara sen takaosaan, tämä vaati joskus lisäsignaalien tarjoamista.

Päinvastoin, kun liukastumissuoja ei kyennyt tekemään liukastumista, tarvittiin menettely, jossa junan oli yleensä pysähdyttävä irrottamaan valmentaja asemalta. Samanlaisia ​​tilanteita voi esiintyä, kun sää on sumuinen tai lunta.

Liukastumismenettelyissä vaadittiin yleensä, että liukueste käytti vain käsijarrua luiston jarrutuksen hallitsemiseksi, jarrut oli käytettävä vain hätätilanteessa.

Tunbridge 1866

30. syyskuuta 1866 neljä vaunua, jotka oli luiskahtanut Doverin junasta, kulkivat aseman läpi ja törmäsivät tavarajunan takaosaan. Yksitoista ihmistä loukkaantui. Tutkimusta johtava virkamies totesi, että onnettomuus näyttää johtuvan vaarallisesta työskentelyjärjestelmästä ja junan irrotetun osan vartijan kokemattomuudesta .

Market Harborough 1879

Rautatyöntekijä, joka käveli radan lähellä Market Harboroughia, astui pois tieltä pikakuljetuksen ohi, mutta astui sitten takaisin äskettäin vapautetun lipsahduksen tielle, joka tappoi hänet.

Slough 1880

12. marraskuuta 1880 lipsahdus Slough pois 17:00 Express Plymouth siirryt Windsor & Eton Keski muuten kuljettaa Prinsessa Christian ja Prinsessa Victoria holstein-Augustenburg, törmäsi takana päärautatieaseman kun se pysähtyi yllättäen oli ei vammoja. Syynä oli ilmeisesti se, että yksi liukuvalmentajan takavaloista oli sammunut, ja signaalimies näki vain yhden valon olettaen, että juna oli jakautunut ennalta arvaamattomasti ja osa siitä oli jätetty taakse.

Halesowen 1883

12. elokuuta 1883 Halesowenin asemalle tehtiin muutoksia ja juna, jossa oli liukuvalmentaja, ilmoitettiin manuaalisesti laiturille, jossa luistelu suoritettiin, pian sen jälkeen, kun lautasen päällikkö oli ilmoittanut junasta ja se pysähtyi liukuvalmentajan törmättyä sen taakse.

Werrington 1887

14. maaliskuuta 1887 Essendinen luistettava yksittäinen liukuvaunu irrotettiin pääjunasta ja juoksi sitten sen takaosaan, kun juna yhtäkkiä pysähtyi, luultavasti vanhentuneiden kytkin- ja jarrulaitteiden takia. Kymmenen ihmistä loukkaantui.

Lukeminen 1894

15. toukokuuta 1894 yksittäinen valmentaja oli pudonnut Paddingtonin pikajunan selästä, se juoksi asemalle ja törmäsi seisovaan matkustajajunaan laiturilla. Viisi matkustajaa valitti shokista tai mustelmista. Tutkimusta johtanut virkamies totesi, että kolme henkilöstöä: liukueste, merkinantohenkilö ja lavan tarkastaja osallistuivat onnettomuuteen, koska he eivät noudattaneet täysin asemalla liukuvalmentajaa koskevia sääntöjä.

Warwick 1895

21. joulukuuta 1895 Warwickin lipsahdus Birminghamin Snow Hillin illan pikakuljetuksesta irrotettiin normaalisti, mutta sitten pääjuna pysäytettiin sumun vuoksi, luiska juoksi sen takaosaan loukkaantuen lievästi kolmelle ihmiselle.

Merkit Tey 1906

Joulukuun 29. päivänä 1906 neljä vaunua, jotka oli siirretty Ipswichin junasta, törmäsivät sen junan pääosan takaosaan, josta se oli poistettu. 34 loukkaantui. Tutkimusta johtava virkamies totesi, että se oli yhdistelmä pääasiassa liukastumissuojavirheestä, mutta kuljettaja oli myös erehtynyt ja sumuinen sää vaikutti asiaan.

Polegate 1908

Lippu Hastingsille kello 16.05 Lontoosta Eastbourneen pikakuljetuksesta irrotettiin Polegatella, minkä jälkeen pääjuna pysähtyi ilmeisesti jatkuvan jarrun toimintahäiriön ja käytön vuoksi, ja luiska törmäsi sen takaosaan.

Southall ja Hanwell 1933

Kaksi lipsahdus linja matkalla Weymouth kiinnitetty Cornish Riviera Express päässä Paddingtonin irtosi välillä Southall ja Hanwell 12. huhtikuuta 1933 junat automaattinen tyhjiö jarrut toi valmentajat turvalliseen pysähtyy.

Woodford ja Hinton 1935

19. joulukuuta 1935, Stratford-on-Avoniin kulkeva vaunu, joka oli kiinnitetty kello 18.20: n pikapäässä Marylebonesta Bradfordiin, liukui Woodfordissa ja Hintonissa. Pian tämän vaunun irrotuksen jälkeen junan pääosa pysähtyi odottamatta ja liukuvaunu juoksi sen takaosaan. Yksitoista matkustajaa ja kaksi vartijaa loukkaantui. Tutkimusta johtava virkamies totesi, että vika oli pääasiassa jarruputken erottelun mekaanisessa vikassa.

Muut maat

Yhdysvallat

Yhdysvalloissa samanlainen operaatio kuin liukuvalmentajilla on lentävä kytkin:

Lentävä kytkin - Liike, jossa moottori vetää pois autosta tai autoista, jotka se on alkanut rullata, jolloin leikkaus voidaan vaihtaa muulle kuin moottorin ottamalle radalle. Moottori kiihtyy, juoksee liikkuvien autojen eteen ja kytkin heitetään heti moottorin ohitettua, jolloin seuraavat autot voivat valita vaihtoehtoisen reitin.

Vaikka näyttäisi siltä, ​​että lentäviä kytkimiä käytettiin pääasiassa tavarajunissa, se ei ollut sitä yksinomaan. Lentäviä kytkimiä käytettiin laajasti, kun Grand Central Depot avattiin New Yorkissa vuonna 1871. Juna-aitta pidettiin melko hiljaisena ja savuttomana osittain "lentävän kytkimen" avulla

—Suunniteltu pitämään saapuvat höyryveturit pois katoksesta.

Näin se toimi: Kun juna kohti varikkoa nousi Park Avenuen tunnelista, insinööri sulki höyryn. Jarrumies, joka istui epävarmasti moottorin ensimmäiseen autoon yhdistäneen kytkimen päälle, vapauttaisi kytkimen, huutaisi ja heiluttaisi oikeaa kättään. Sitten insinööri heitti niin paljon höyryä kuin pystyi ja ajoi nyt vapautetun moottorin täyteen höyryyn radan viereen.

Hinaaja, joka seurasi tarkasti, heittäisi kytkimen taaksepäin ajoissa ohjatakseen muun junan (joka nyt rullaa omalla vauhdillaan, ilman moottoria) juna -aitaan. Junassa olleet jarruttajat käänsivät sitten käsijarruja raivokkaasti pysähtyäkseen matkustajan tason viereen katon sisään. Hämmästyttävää, että vakavia onnettomuuksia ei koskaan kirjattu tästä sekunnin murto-osasta.

Boston ja Maine Railroad käytetään lentävät kytkimet White River Junction sekoitetusta, tavara- ja henkilöliikenteen, junissa ja oli kuolemaan onnettomuus yhden 8. maaliskuuta 1889.

Old Colony Railroad käyttää lentävät kytkimet risteys asemilla, jossa slip linja liitettäisiin veturi jatkaa haarajohdon. Valtion sääntelyelin ei hyväksynyt käytäntöä, mutta sillä ei ollut valtuuksia kieltää sitä suoraan. Vanha siirtomaa lakkasi käyttämästä lentäviä kytkimiä vuoden 1883 tapahtuman jälkeen Miltonin haaratoimistossa , kolme valmentajaa luiskautettiin Neponsetissa ja törmäsivät odottavaan veturiin, jonka miehistö oli hyppäsi selväksi juuri ennen törmäystä, joka sitten juoksi miehittömästi kolme ja puoli mailia ennen kuin se siirrettiin sivuraiteelle, jossa se törmäsi tavaravaunuihin.

Ranska

Acworth (1900) raportoi ranskalaisesta lipsahduspalvelusta Le Pecqissä klo 17.10 Pariisin-Saint-Lazaren junalla .

Kaksi muuta tuoreempaa ranskalaista liput kuuluvat samaan järjestelmään - nyt Ranskan kansallinen rautatieyhtiö , mutta kun Acworth kirjoitti, Ranskan läntinen rautatie . Molemmat esiteltiin kesällä 1933 Pariisin ja Le Havren välisen lauantaisin vain suorat pysähdykset -yhteyden yhteydessä . Slip-annokset putosi Motteville varten Fécampin ja Etretat , ja Bréauté-Beuzeville varten Saint-Valery-en-Caux .

Alankomaat

Varhainen käyttö lipsahdus vaunun Alankomaissa teki ilmestyminen Hollannin reiniläistä Railway lokakuussa 1886. Ei-stop express Amsterdamista Rotterdamiin kautta Gouda livahtanut vaunun klo Woerden varten Haagissa .

Alankomaat Rautatiemuseo on muun kokoelma kohde levyjen kiinnitetty sivuihin vaunujen, yksi merkitty Sliprijtuig voor Hilversum - 'slip liikennettä, Hilversum ' - lähtöisin Holland Iron Railway noin 1900.

Liukuvaunuja käytettiin myös Bussumissa vuosina 1895-1904.

Säilytyksessä

Entinen GWR slip valmentaja on muutettu loma-asunnon osoitteessa St saksalaiset .

Kaunokirjallisuudessa

Vuonna 18. sarjassa on Tuomas Veturi , kolme lipsahdus valmentajat päässä Great Western Railway otetaan käyttöön, ja kuuluvat Ankka.

Walter Thornburyn kirjoittama novelli The Slip Carriage julkaistiin The Albion, International Journal -lehdessä vuonna 1873.

Emily Elizabeth Steele Elliottin kirjoittama novelli The Slip Coach julkaistiin vuonna 1873 Copsley -vuosikirjan tekijän kirjassa Stories for työntekijö .

VL Whitechurchin kirjoittama Slip Coach Mystery: A Railway Adventure julkaistiin The Railway Magazine -lehden ensimmäisessä numerossa vuonna 1897.

Kapea pako julkaistiin Pearson's Magazine -lehdessä vuonna 1897, missä etsitty mies katosi junasta liukuvalmentajaa käyttämällä.

Cy Warman julkaisi novellin Jack Farley's Flying Switch vuonna 1900 kokoelmassaan Short Rails .

Vuonna 1922 Harry Collinson Owen kirjoitti useita lyhyitä tarinoita Antoine joista yksi kuuluu matkaa, vahingossa, läppään osaan Rivieralla Rapide, joka liukastui klo Melun .

Cuthbert Edward Baines julkaisi The Slip Coachin vuonna 1927, jota kuvataan Times -mainoksessa "A thrilling romance of Crime".

Lynn Brock kirjoitti The slip-carriage mysteerin: Eversti Goren neljäs tapaus , joka julkaistiin vuonna 1928.

Herman McNeile, joka kirjoittaa kynänimellään "Sapper", julkaisi Mystery of the Slip-Coach -kirjansa Ronald Standish -kirjassaan, joka julkaistiin vuonna 1933, tarina julkaistiin myös antologiassa Blood on the Tracks vuonna 2018.

Seuraavassa on esimerkkejä termistä slip, jota käytettiin kauttakulkuvalmentajana, koska kyseinen juna, Orient Express , kulki linja -autojen kautta useisiin kohteisiin, ne kaikki irrotettiin junan pysähtyessä.

  • 15 luvussa naamio Dimitrios vuoteen Eric Ambler , päähenkilö mainitsee varannut paikan Ateenan lipsahdus valmentaja Orient Express .
  • Agatha Christie mainitsee liukuvalmentajan Ateenasta tarinassaan Murder in the Calais Coach , joka on Yhdysvaltain version Murder on the Orient Express otsikko .
  • Graham Grenen Stamboul Train - An Entertainment mainitsee Ateenan liukuvalmentajan .

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet

Lähteet

Ulkoiset linkit