Stratford-upon-Avon ja Midland Junction Railway - Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway
|
Stratford-upon-Avon ja Midland Junction Railway |
|---|
Stratford-upon-Avon ja Midland Junction Railway ( SMJR ) oli rautatieyhtiö muodostunut alussa 1909 sulauttamalla kolmeen aikaisempaan yritystä:
- idän ja lännen Junction Railway ,
- Evesham, Redditch, ja Stratford-upon-Avon Junction Railway , ja
- Stratford-upon-Avon, Towcester, ja Midland Junction Railway .
Vuonna 1910 ostettiin Northamptonin ja Banburyn risteysraudat ja muodostettiin itä – länsi-verkosto, joka yhdisti idästä Bedfordiin ja Northamptoniin johtavat reitit lännessä kohti Banburyn ja Gloucesterin suuntaisia linjoja Towcesterin ja Stratford-on-Avonin kautta .
Kukin osatekijä oli rakennettu Northamptonshiren rautamalmin kuljettamiseksi Etelä-Walesiin ja Länsi-Midlandsiin, mutta ne kaikki eivät kyenneet rahoittamaan suunniteltuja linjojaan kokonaan. SMJR: n muodostuminen vuonna 1909 oli tosiasiallisesti taloudellinen jälleenrakennus, mutta yhdistetyn yrityksen johto osoitti myös tiettyä tunnelmaa matkailutulojen tuottamiseksi, perustuen yhteyteen Shakespeareen ja myös perhesuhteisiin George Washingtoniin. Lisäksi linja kehittyi lyhyemmäksi reitiksi Midland Railway-tavaraliikenteelle Bristolin alueelta Lontooseen.
Huonolaatuista infrastruktuuria päivitettiin jonkin verran, ja jotkut raskasmineraalivirrat - jotka jatkuivat vuoteen 1960 asti - kulkivat linjaa pitkin, mutta vakavat operatiiviset rajoitteet johtivat liikenteen ohjaamiseen muille reiteille vuonna 1964. Siihen mennessä kaikki matkustajaliikenteestä oli vähentynyt tyhjäksi ja linja suljettiin palalta. Lyhyt osa alkuperäisestä verkosta on edelleen käytössä, ja se palvelee puolustusministeriön varastoa Kinetonissa .
Alkuperä
Stratford-upon-Avon ja Midland Junction Railway (SMJR) muodostettiin yhdistämällä neljä rautatieyhtiöiden. Nuo yritykset itse oli muodostettu tarkoituksenaan helpottaa kuljetusta Northamptonshiren rautamalmin ja South Wales . Etelä-Walesin rautateollisuuden käytettävissä oleva rautakivi oli vähentynyt ja huonolaatuinen, ja kysyntä oli valtava. Northamptonshiren malmi ei ollut korkealaatuisinta, mutta sitä oli runsaasti saatavilla ja sen toimittaminen Etelä-Walesiin oli kannattavaa.
Northampton ja Banbury Junction Railway
Northampton ja Banbury Railway valtuutettiin lailla parlamentin 9. heinäkuuta 1847 tarkoituksenaan yhdistävät rautamalmi kentät Northamptonshiren joiden markkina rautamalmin Etelä-Walesissa. Ensimmäisessä tapauksessa se oli tehdä tämän liittämällä päässä Gayton Wharf, lähellä Northampton, että Buckinghamshire Railway , on Cockley Brake, lähellä Banbury , käynnissä kautta Towcester .
Itse asiassa kunnianhimoisella järjestelmällä ei pystytty keräämään pääomaa, jota se tarvitsi suunnitelmiensa toteuttamiseksi, ja sen oli saatava valtuudet pidentää aikaa alkuperäisen luvan voimassaolon päättyessä; toinen laki hyväksyttiin 28. heinäkuuta 1863; nimi muutettiin Northampton ja Banbury Junction Railway (N & BJR). Silloinkin se oli pakko tyytyä lyhyt viiva Blisworth , on Lontoon ja Pohjois Western Railway (LNWR) pääradan Towcester, avattiin 1. toukokuuta 1866. Se rakensi oman asemalla Blisworth rinnalla LNWR asemalle.
N & BJR laajensi linjaansa Cockley Brake -yritykseen, joka lähestyi Banburyä 1. kesäkuuta 1872. Tavaraliikennettä oli kuljettu Helmdoniin asti elokuun 1871 jälkeen. Jatko oli 15 mailin pituinen ja rakennettiin erittäin kevyistä pysyvistä materiaaleista, mikä aiheutti vaikeuksia myöhemmin. Risteys Cockley Brake oli yli viiden meripeninkulman päässä Banburysta, ja juoksuvoimat Buckinghamshiren rautatien yli olivat välttämättömiä tämän paikan saavuttamiseksi. Yhtiö pystyi tarjoamaan matkustajaliikennettä Blisworthista Towcesterin, Wappenhamin , Helmdonin ja Cockley Brakein kautta Banburyn kautta. Se työskenteli itse linjalla LNWR: ltä hankittujen käytettyjen moottoreiden kanssa vuoteen 1875 asti, mistä lähtien ne palkattiin tältä yritykseltä N & BJR: n jäljellä olevan käyttöiän ajan.
N & BJR: llä oli edelleen tarkoitus päästä itsenäisesti Etelä-Walesiin, ja se sai vuonna 1865 luvan jatkaa laajennusta Gloucestershiressä sijaitsevaan Blockleylle (lähellä Moreton-in-Marshia ) vuonna 1865 ja Ross-on-Wyelle vuonna 1866. Tämä linja olisi kääntynyt lounaaseen lähestymistapa Banburyssa; yritys ilmoitti aikomuksestaan vaihtaa nimensä Midlandin kreivikunniksi ja Etelä-Walesin rautateiksi . Nopeasti kävi kuitenkin selväksi, että näitä kunnianhimoisia suunnitelmia - 96 mailin rautatietä suunniteltiin 1 250 000 puntaa - oli mahdotonta panna täytäntöön, ja yhtiö palasi entiseen nimensä. Itse asiassa haluttu liitäntäjohto kukkuloiden yli Chipping Nortoniin rakennettiin paljon myöhemmin Banburyn ja Cheltenhamin suoralla rautatiellä , joka avattiin 6. huhtikuuta 1887. Northamptonin ja Banburyn risteysrautatie ei tuottanut paljon matkustajaliikennettä, ja junaliikenne oli rajoitettua. kolmeen tai neljään edestakaiseen junaan päivittäin, mutta nautakarja osoittautui erittäin onnistuneeksi liikenteeksi Banburyn karjamarkkinoiden merkityksen kasvaessa.
Blisworthin ja Gaytonin ympärillä (noin kilometrin päässä lounaaseen Blisworthista N & BJR-radalla) olevat pienimuotoiset rautakivityöt kehittyivät 1880-luvulla ja koneistuksen edetessä, joten toiminta laajeni huomattavasti; Tästä tuli myöhemmin laaja Thomas Richardin ja Baldwinsin ylläpitämä sivusto .
East and West Junction -rautatie
Seuraava sallittu linja oli Itä- ja Länsi-Junction Railway (E & WJR); se sai sen lain parlamentin 23. kesäkuuta 1864. Se oli rakentaa 33 kilometrin päässä Northampton ja Banbury Junction Railway Greenin Norton Junction, lyhyen matkan länteen Towcester, ja jatkaa sieltä rajan Great Western Railway etelässä of Fenny Compton , liittyä Stratford on Avon Railway klo Stratford-upon-Avon . Sen oli tarkoitus antaa E & WJR: lle pääsy sekä Birminghamiin pohjoiseen että Honeybournen kautta lounaaseen; Valtuutettu linja sisälsi juoksuvoimat Northamptonin ja Banburyn risteysraudan yli Towcesterin ja Blisworthin välillä.
Valtava 300 000 punnan pääoma osoittautui riittämättömäksi, ja vuonna 1866 hyväksyttiin uusi laki uudelle 300 000 punnalle. Samana vuonna yhtiö toimitti lakiehdotuksen Towcesterin liittymisestä Hitchinin suurelle pohjoiselle rautatielle (GNR) sillä ehdolla, että GNR merkitsi 200 000 puntaa. Ilmeinen tavoite oli luoda uusi Lontoon yhteys, jossa E & WJR olisi merkittävä kumppani. BKTL kieltäytyi tekemästä taloudellista sitoumusta; harkittiin myös valtuuksia laajentaa länteen Worcesteriin, mutta järjestelmästä luovuttiin. Parlamentin valtuuksien saaminen pääoman hankkimiseksi oli yksi asia, mutta todellakin osoittautui paljon vaikeammaksi saada rahaa potentiaalisilta tilaajilta.
1. kesäkuuta 1871 avattiin linjan ensimmäinen osa Fenny Comptonista Kinetoniin , kuuden mailin matka, ja matkustajaliikenne aloitettiin kyseisen osan yli. He palkkasivat urakoitsijan moottorin tätä tarkoitusta varten ja ostivat sen myöhemmin, jolloin veturista tuli E & WJR nro 1.
Parlamentille oli haettava lisäaikaa, ja etuoikeuslainat saatiin rakentamiseen, mutta 1. heinäkuuta 1873 linjan länsi- (Stratford-Kineton) ja itäinen (Fenny Comptonista Greenin Norton Junction, Towcester) -pää oli valmis, ja junat kulkivat Blisworthin ja Stratfordin välillä. Blisworthin ja Greenin Norton Junctionin välillä tämä tapahtui ajamalla voimia Northamptonin ja Banburyn risteysraudan yli.
Stratfordin päässä yrityksen oli tarkoitus rakentaa oma asema, mutta aluksi käytettiin GWR-asemaa, johon pääsee kannustamalla. Kesäkuussa 1875 E & WJR: llä oli oma väliaikainen asemansa ja junat siirrettiin siihen, ja he avasivat pysyvän aseman tammikuussa 1876.
Pian avaamisen jälkeen sanomalehti uskoi kuitenkin, että E & WJR käytti omaa erillistä asemaansa:
Toivomme, että itäinen ja läntinen risteys törmäävät suurkaupungin linjaan tässä kaupungissa. Jokainen on liian perehtynyt yhteydenpitokatkoksen ärsytyksiin, ja itä- ja länsiristeyksessä etelästä tulevien ja Birminghamiin etenemistä haluavien matkustajien on laskeuduttava Stratfordin toiseen päähän ja matkustaa omnibusilla tai autolla, tai kävele kaupungin vastakkaiseen ääripäähän aiheuttaen väsymystä, ahdistusta ja viivästyksiä ... toivomme, että joillakin keinoilla tehdään risteys kahdelle linjalle, jotta yhtä asemaa voidaan käyttää, ja Suurta Western Companylla on asema Alcester-tiellä, jonne pääsee erityisesti kaupungista.
Tästä lähtien Lontoon ja Luoteis-rautatie kulkivat vaunujen kautta Lontoosta, Eustonista Stratfordiin Blisworthin kautta.
Tuotot E & WJR oli niin huono, että se putosi konkurssiin 29 päivästä tammikuuta 1875 1902. matkustajareittiliikennettä vedettiin 31. heinäkuuta 1877. ei aloiteta uudelleen ennen 02 maaliskuu 1885.
"East and West Junction Railway, joka kulkee Stratford-on-Avonista Blisworthiin, noin 40 mailin etäisyydelle, avattiin matkustajaliikenteelle maanantaina [2. maaliskuuta 1885]."
Evesham, Redditch ja Stratford-upon-Avon Junction Railway
E & WJR näki edelleen kohtalonsa ulottua edelleen länteen, tarjoten pääsyn lopulta Etelä-Walesin ja West Midlandsin rautateollisuuteen ja välttäen mahdollisuuksien mukaan riippuvuutta Stratfordin suuresta länsiradasta. Evesham ja Redditch Railway oli avannut pohjois-etelä-linjan vuonna 1866, ja oli linjattu Midland Railway . Sen linja oli vain kahdeksan mailia Stratfordista länteen, ja E & WJR sponsoroi Eveshamin, Redditchin ja Stratford-upon-Avonin risteysraudan edistämistä . Tämä linja hyväksyttiin 5. elokuuta 1873 ja juoksi Stratfordista länteen Broomin risteykseen E&RR: llä. Broomin risteys johti kohti Birminghamia. Raskaan mineraaliliikenteen oli tarkoitus siirtyä etelään, ja rajoitetun asettelun kääntämisen oli osoitettava hankalaa.
Se avattiin 2. kesäkuuta 1879 ja seitsemän mailin linjaa työskenteli E & WJR; juoksuvoimat saatiin Redditchille , mutta niitä käytettiin vain Broomin risteyksestä siellä olevalle asemalle.
Tämä linja oli välittömästi kannattamaton, ja myös se siirtyi konkurssiin, mutta jatkoi kauppaa 2. tammikuuta 1886.
Stratford-upon-Avon, Towcester ja Midland Junction Railway
E & WJR jatkoi pyrkimystään löytää onnistunut yhdistävä linja etelään. Se totesi, että Bedfordin ja Northamptonin rautatie avasi linjansa vuonna 1872; linjassa Midlandin rautateiden kanssa, se liittyi Midlandin pääradaan Bedfordiin ja Lontooseen. Olney , B&NR: llä, oli vain noin kymmenen mailia itään Towcesteristä.
Vuonna 1879 East and West Junction Railway sponsoroi tätä linjaa; se rakennettaisiin Towcesteristä risteykseen Olneyn lähellä (Ravenstone Junction). Ehdotettua rautatie oli nimeltään Easton Neston Mineral ja Towcester Roade ja Olney Junction Railway ; se perustettiin 15. elokuuta 1879, ja sen osakepääoma oli 230 000 puntaa. Tavaroiden ja mineraalijunien ajokyky myönnettiin Midlandin rautatielle. Kymmenen meripeninkulman linjan rakentaminen kesti jonkin aikaa rahankeräysvaikeuksien takia, ja ennen yhtiön avaamista yritys muutti nimensä Stratford-upon-Avon, Towcester ja Midland Junction Railway , 10. elokuuta 1882 annetulla lailla.
Vuonna 1883 muodostettiin sekakomitea itäisen ja länsimaisen rautatieradan kanssa johtamaan linjaa. Se avattiin tavaraliikenteelle 13. huhtikuuta 1891. Linja ylitti LNWR: n pääradan Roadessa , ja linjaan yhdistettiin lyhyt tavaraliike. Kannusta käytettiin vain tavaravaunujen vaihtoon, ja myöhempinä vuosina signaalilaatikko ST & MJR-radan risteyksessä korvattiin maadoitetulla kehyksellä; päivittäinen tavarajuna, joka vaihtaa vaunuja, odotti maarakennetta, kun palomies käveli LNWR-signaalilaatikkoon keräämään junahenkilöstöä linjalle palaten junaansa avatakseen maarakennuksen lukituksen junan henkilökunnan avaimella.
Matkustajaliikenne ST & MJR -päälinjalla vihittiin käyttöön 1. joulukuuta 1892, jota liikennöitiin vuokraamalla Midlandin rautatie-veturi ja linja-autot, mutta tämä ei onnistunut ja lopetti 30. maaliskuuta 1893.
Espanjasta tullut halpa rautamalmi tuli helposti saataville ennen linjan avaamista, ja se otti suurimman osan suunnitelluista tuloista. Siitä huolimatta Midlandin rautatie pystyi nopeasti hyödyntämään uutta lyhyempää reittiä Länsi-Englannista Lontooseen ja työskenteli vuoteen 1883 mennessä tavarajunia Broom Junctionin ja Olneyn välillä omilla moottoreillaan. Midlandin veturit osoittautuivat liian raskaiksi kevyesti rakennetulle pysyvälle radalle, ja paikallisen yrityksen omat moottorit vaihdettiin.
Broomin matkustaja-asema oli vain aluksi mainostamaton vaihtoalusta, mutta siitä tuli julkinen asema 1. marraskuuta 1880.
Taloudellisen kärsimyksen lisäämiseksi ST & MJR: n oli pakko uudistaa E & WJR-linjat, jotka oli rakennettu halvalla huonosti määritellyistä materiaaleista: oli tarkoitus käyttää 160 000 puntaa; ilmeisesti ST & MJR oli osittain tarkoitettu keinoksi taloudelliselle manipuloinnille E & WJR: n pelastamiseksi. Siitä huolimatta rahaa ei yksinkertaisesti ollut saatavilla.
Suuri keskusrautatie
Vuonna 1893 Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway (MS&LR) osti 294 971 puntaa osakkeita Itä- ja Länsi-Rautatieliikenteeltä ja 42345 puntaa Eveshamin, Redditchin ja Stratfordin risteysrautatieasemilta tulevaa käyttöä silmällä pitäen, ja MS&LR: llä oli nyt enemmistöäänestys kahdessa pienemmässä yrityksessä. MS&LR suunnitteli laajennustaan Lontooseen, ja se muutti nimensä Great Central Railway (GCR): ksi vuonna 1897. Kun se avasi Lontoon jatkojohdon vuonna 1899, GCR toimitti pohjoiseen ja etelään suuntautuvan kannustimen, jossa se ylitti Stratford linjan Byfield on Woodford on GCR, avasi yhteensä 15 Maaliskuu 1899. se suljettiin uudelleen matkustajajunien elokuussa 1899 tavaraliikenteelle 22. lokakuuta 1900. Vaikka auki, se kantoi 17:20 junalla Lontoon Marylebone ja Byfield , joka kiinnitettiin sitten 19:17 Blisworth - Stratford -junaan.
Samanaikaisesti avautui pohjoinen käyrä, ja se pysyi auki paljon kauemmin; Marylebone Stratfordiin kuljetuksen kautta liukastui Woodfordissa ja juoksi Stratfordiin pohjoisen kaaren yli. Läpikulkuvaunua käytettiin 16. kesäkuuta 1902. Käyrä suljettiin matkustajille 31. toukokuuta 1948 ja tavaroille 1. maaliskuuta 1965.
Stratford-upon-Avon ja Midland Junction Railway
Kolme rautatietä - E & WJR, ST & MJR ja ER & SJR - olivat vain nimellisesti riippumattomia, ja todellisuus tunnustettiin virallisesti, kun 13. huhtikuuta 1891 annetulla lailla perustettiin kolmen linjan sekakomitea, joka voisi nyt toimia avoimesti yhdessä. Verkko ulottui Midlandin rautatieltä Broomista Midlandiin Olneyyn, länsistä itään levinneeksi lähes 60 mailia.
Midlandin rautatie oli jo jonkin aikaa kulkenut tavaroiden ja mineraalijunien läpi Broomin ja Olneyn välisellä radalla omilla moottoreillaan, mutta SMJR-radan erittäin kevyellä radalla oli vakavia vahinkoja, ja Midlandin moottorit otettiin 8. joulukuuta 1891 alkaen pois päältä ja SMJR-moottoreiden läpikulku.
Sekakomitea oli pyrkinyt voimakkaasti myymään linjaansa suuremmalle rautatielle, mieluiten Midlandin rautatielle, mutta huolimatta GCR: n kiinnostuksesta, yksikään yritys ei tehnyt tarjousta; linjat olivat edelleen erittäin tappiollisia, ja modernisointia ja päivityksiä vaadittiin valtava määrä. Sekakomitea päätti yrittää kerätä lisää rahaa markkinoilla ja yhdistää niiden kolme linjaa muodollisesti ja luoda 600 000 puntaa pääomaa. Tämä hyväksyttiin Stratford-upon-Avon- ja Midland Junction Railway (Amalgamation) -lailla 1. elokuuta 1908, jolla kolme rautatiet muodostettiin SMJR: ksi; sulautuminen tuli voimaan 1. tammikuuta 1909, ja sekakomitea hajotettiin 21. huhtikuuta 1909. Tähän uuteen yritykseen sijoittamisen houkuttelevuuteen on pitänyt vaikuttaa se, että Broomin ja Blisworthin välinen kokonaisväestö oli vain 18 000 vuonna 1900: vain suuret siirtokunnat olivat Towcester (väkiluku 2775) ja Stratford-upon-Avon (8500).
Northampton ja Banbury Junction Railway liittyivät uuteen ryhmään ostamalla SMJR: n 53223 puntaa. Tämä hyväksyttiin 29. huhtikuuta 1910 annetulla lailla, joka tuli voimaan 1. heinäkuuta 1910.
SMJR: n puheenjohtaja oli Harry Willmott, ja hänen poikansa Russell Willmott nimitettiin liikennepäälliköksi ja insinööriksi 31. joulukuuta 1913 lähtien. Willmotts edistivät energisesti linjan matkailupotentiaalia; Stratfordissa sijaitsevan Shakespeare-yhteyden lisäksi linjalla oli huomattavia luonnonkauniita alueita, ja yhdistettyjä lippuja annettiin retkille, mukaan lukien jokiretket ja virvokkeet. Moreton Pinkney asemalla oli oikeus Moreton Pinkney varten Sulgrave 10. tammikuuta 1913 rakentaa yhteydessä perheen George Washington , joka oli asuttu Sulgrave Manor. Linjaa mainostettiin mainosmateriaalissa nimellä The Shakespeare Route , ja vuonna 1910 saatiin valtuudet käyttää moottoribusseja.
Tietyt taloudet junan mittarilukemassa olivat mahdollisia Northampton-linjan hankinnan jälkeen, ja Greens Nortonin risteyksessä käytettiin tilaisuutta järkeistää: risteys (ja signaalilaatikko) poistettiin suorittamalla toinen yksittäinen raita Towcesteriltä; kaksi yksittäistä raitaa juoksi vierekkäin, ja lisäradan kustannuksella signaalijoiden palkat säästettiin.
Midlandin rautatie oli jo jonkin aikaa käyttänyt reittiä Bristolista Lontooseen suuntautuvaan liikenteeseen kilpailtuaan Great Western Railway -junalla, jolla oli edullisempi reitti. Jonkin aikaa tämä Stratford-reitin käyttö kukoisti, mutta Midland veti tuottoisan banaaniliikenteen - 5500 tonnia ja 1100 puntaa vuodessa - Avonmouthista Lontooseen ja myös kivihiililiikenteestä Lontooseen vuodesta 1912 tai 1913. Pitkä yksilinja Stratfordin kautta väistämättömillä liikenteen viivästyksillä ja hitailla sallituilla nopeuksilla vastustettiin radan luotettavaa käyttöä.
Railofoni
Välitöntä yhteydenpitoa liikkuvien junien kanssa oli jo pitkään toivottu, ja vuonna 1910 tehtiin koe linjalla Railophone- järjestelmän kanssa, jonka insinööri oli kehittänyt Hans von Kramerin nimellä. Esittelyjärjestely asennettiin SMJR-linjalle; induktiivinen johdin sijoitettiin radan varrelle, ja junassa olevat kaksi kelaa kykenivät vastaanottamaan ja välittämään puheen. Laitteeseen asennettiin laite, joka mahdollisti junan sähköisen signaalin käyttämään junan jarruja hätätilanteessa. Järjestelmän julkinen esittely järjestettiin 28. kesäkuuta 1912.
Kun otetaan huomioon viime kuukausien aikana eri puolilla maailmaa tapahtunut hirvittävä rautatieonnettomuus, langattoman sähkön uusin keksintö ansaitsee paljon enemmän julkista huomiota kuin sille on annettu. [Keksintö] lupaa luoda hyödyllisen vallankumouksen rautatieliikenteessä tekemällä junasta turvallisimman ja mukavimman matkustustavan. Heti kun "rautatiepuhelin" tulee yleiseen käyttöön, kahden junan törmäys on käytännössä mahdotonta. Lisäksi signaalimiehen vaikea taide muuttuu tiedeeksi. Lain käsivarren ulottuvuutta ja joustavuutta laajennetaan ihmeellisesti oikeudenmukaisuudesta paenneiden väärinkäyttäjien vahingoksi; ja matkustaja englanninkielisessä pikakuljetuksessa, kun matkustat pitkin nopeutta 60 mailia tunnissa, voi pian käydä hiljaisen keskustelun jonkun muun kuin Astrakanin kanssa.
"Railofonin" keksijä Hans von Kramer on Birminghamin sähköinsinööri. Hän on työskennellyt Faradayn noin 80 vuotta sitten löytämän vanhan sähkömagneettisen induktion parissa.
Mielenosoitus oli ilmeisesti tekninen menestys; Sen lisäksi, että von Kramer osoitti, että junat voidaan pysäyttää etäyhteydellä, vahingossa nojautui aktivointipainikkeeseen ja koriin siirtyvä liike pysähtyi välittömästi. Siitä huolimatta järjestelmän laajamittaisen asennuksen kustannukset näyttävät estäneen järjestelmän yleistä hyväksymistä.
Vuodesta 1914
Ensimmäisen maailmansodan aikana rautatiet joutuivat rautateiden toimeenpanevan komitean alaisuuteen , ja vapaa-ajan matkustamista ei kannustettu.
Roaden yhteys LNWR: ään poistettiin 24. toukokuuta 1917, ja raiteen materiaaleja käytettiin uudelleen muualla.
Sodan aikana rautamalmin kysyntä sodan matrielleille oli voimakasta. Harry Willmott kiinnitti huomiota helposti voitettavan rautamalmin suuriin kerrostumiin Burton Dassettin lähellä ; 30 miljoonan tonnin väitettiin olevan käytettävissä. Willmottin ehdotus, jonka mukaan hallitus voisi haluta tukea rautatietä pääsyyn talletuksiin, ei löytänyt suosiota, ja kaupalliset edut yhdessä muodostavat yksityisen pääsylinjan. Rautakiven piti purkaa Edge Hill Ironstone Company.
Edge Hillin kevyt rautatie
Väliaikainen rautatieyhtiö, Edge Hillin kevyt rautatie, perustettiin, ja insinööri ja johtaja eversti Stephens olivat mukana linjan suunnittelussa. Yhdentoista mailin rautatie suunniteltiin mukaan lukien kaltevuus 1: stä 6: een 700 jalan korkeuden saavuttamiseksi. Pääoman piti olla 200 000 puntaa. Paikallinen vastustus oli kuitenkin voimakasta pilaantuneen mukavuuden vuoksi. Tuloksena olleiden neuvottelujen tuloksena rautatieverkko oli suunniteltu olevan alle 6 mailin pituinen, pääoman ollessa 90 000 puntaa, ja se liittyi Burton Dassettin SMJR-linjoihin.
Pikaraitiotiestä Order annettiin 28. tammikuuta 1919; radan piti olla vakioleveys. Kaltevuus oli tasapainotetussa järjestelmässä, kun laskeutuvat kuormat vaunut vedivät tyhjiksi ylöspäin kaapelilla. Kaksi entistä Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatien "terrieri" -veturia ja entinen Manning Wardle 0-4-0ST-veturi olivat mukana rakennustöissä.
Kaivokset aloittivat tuotannon 22. tammikuuta 1922, ilmeisesti liian myöhään auttaakseen sotatoimissa, ja rautatie aloitti työnsä kesäkuussa 1922. Malmin markkinat eivät todellakaan olleet oletettuja; laatu oli välinpitämätön ja kysyntä väheni huomattavasti. Tuotanto lopetettiin 27. tammikuuta 1925, aluksi ilmeisesti väliaikaisesti, mutta työtä ei jatkettu.
Vuoden 1923 jälkeen
Ison-Britannian rautatiet "ryhmiteltiin" vuoden 1921 rautatielain mukaisesti ; SMJR oli uuden Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautatien (LMS) tytäryhtiö , ja Midland Railway ja LNWR olivat sen osia. SMJR koostui 67 mailista ja sen pääoma-arvo oli 600 000 puntaa. Tavalliset osakkeenomistajat saivat 39% osakkeistaan nimellisarvostaan käteisenä. Vuonna 1921 maksettiin osinko 1% ja vuonna 1922 0,5%.
LMS kilpaili GWR: n kanssa ja vuosina 1927 - 1928 se käynnisti työtä linjan päivittämiseksi käyttämään sitä Bristolin ja Avonmouthin liikenteeseen. Rata lähetettiin uudelleen ja päivitettiin, ja merkinantojärjestelmiä parannettiin, laajentamalla ohituspiirejä ja parantamaan merkinantoa. Banaanitarjoukset juoksivat reitillä jälleen kerran, erittäin tuottoisa liikenne. Linjan nopeusrajoitus nostettiin 45 mph: iin.
Joiden vuosien ajan rautatiet olivat kiinnittäneet huomiota matkustajien taloudelliseen kuljetukseen hyvin kevyillä radoilla. Useita vaihtoehtoja kokeiltiin, ja vuonna 1931 LMS sopi Huddersfieldin Karrier- yrityksen kanssa, joka tuotti ajoneuvon, jota kutsuttiin nimellä " Ro-railer ". Se muistutti voimakkaasti tavallista 26-paikkaista yksikerroksista linja-autoa; korin toimitti Cravens Sheffieldistä. Siinä oli myös pneumaattiset renkaat ja rautatien pyörät. Rautateiden pyörät olivat puulaminaattia; Vaihtopisteessä oli puinen luiska ja kuljettaja ohjasi laskeutumaan kiskoille. Maantiepyörät oli nostettava manuaalisesti ja lukittava; prosessi kesti noin viisi minuuttia. Maantielle ja rautateille oli erilliset vaihteistot, joiden suhde rautatiejärjestelmässä oli nopeampaa. 22. tammikuuta 1931 järjestettiin lehdistötilaisuus, jonka jälkeen ajoneuvo tuli tavanomaiseen liikenteeseen Welcombe-hotellin välillä lähellä Stratfordin ja Stratfordin asemaa, maanteitse, ja sieltä se juoksi rautateitse Blisworthiin.
Sitä muutettiin vuonna 1932 pneumaattisilla tunkeilla ja painon pudotuksella noin 6 tonniin.
Ajoneuvo oli altis vikaantumiselle ja sillä oli vaikeuksia kaltevuuksissa; se ei pystynyt ajamaan nopealla päälinjalla, joten matkustajien oli vielä vaihdettava päälinjan risteyksessä. Se lakkasi kulkemasta 2. heinäkuuta 1932, koska sitä pidettiin epäonnistuneena kokeena, ja matka korvattiin höyryjunalla, joka liittyi takseihin tavalliseen tapaan.
Broom Junction oli hankalasti järjestetty hallitsevalle mineraaliliikenteelle, joka suuntautui Northamptonshiresta kohti Etelä-Walesia, koska se vaati peruutusta asemalla. Levysoittimen käynnistämiseen vaaditaan läpimeneviä moottoreita. LMS avasi 28. syyskuuta 1942 eteläkäyrän, joka mahdollisti suoran juoksemisen ilman Broom-asemalle tuloa. SMJR-matkustajaliikenne Stratfordin ja Broomin välillä suljettiin väliaikaisesti 16. kesäkuuta 1947, ja sulkeminen tehtiin lopulliseksi 23. toukokuuta 1949.
Kansallistaminen
Vuoden 1948 alussa hallitus järjesti jälleen pakollisesti Ison-Britannian rautatiet; tällä kertaa heidät otettiin kansalliseen omistukseen, kuten British Railways . Tämän seurauksena SMJR-linjan hallinta jaettiin organisatorisesti Lontoon Midlandin ja läntisen alueen kesken : raja oli Fenny Comptonissa.
Paikallisliikennepalvelut harvaanasutuilla maaseutualueilla olivat jo pitkään kärsineet tehokkaammasta tieliikenteen linja-autotoiminnasta, ja uusi British Railwaysin johto, joka oli painostettu vähentämään tappioita, katsoi kovasti SMJR-matkustajien työn vastinetta rahalle. Matkustajaliikenne pohjoiseen päin johtaa Suureen keskilinjaan, Byfieldistä Woodford Halseen, lopetti matkustajaliikenteen 31. toukokuuta 1948.
Vuonna 1950 he kertoivat, että Blisworthin ja Stratfordin välillä matkustajia oli varattu 2 päivässä, Ettingtonista yksi kuukaudessa ja Kineton yksi päivässä. Oli ilmeistä, että matkustajaliikenteen on lopetettava, ja viimeinen matkustajajuna kulki 5. huhtikuuta 1952. Tavaraliikenne jatkui vuoteen 1965. Banburyn ja Towcesterin välinen ja Blisworthin liikenne suljettiin aiemmin 2. heinäkuuta 1951, minkä jälkeen seurasi pian tavaraliikenne. tällä reitillä 29. lokakuuta 1951.
Päinvastoin, SMJR-ydinreitillä oli strateginen, pitkän matkan potentiaali, ja 4. kesäkuuta 1951 alkaen neljä tavarajunaa kumpaankin suuntaan päivittäin reititettiin Woodfordin Suurelta keskilinjalta Broom South Junctionille Ashchurchin kautta Etelä-Walesiin.
Ravenstone Junctionin ja Towcesterin välinen linja suljettiin 8. kesäkuuta 1958 jälkeen.
East and West Junction -radan ensimmäisen avaamisen jälkeen Fenny Comptonin asettelu asetti kaksi rautatietä vierekkäin, ja niiden välillä oli vain sivuliitäntä tavaravaunujen vaihtoon. SMJR-linja ylitti eteläpuolella olevan sillan GWR: n yli. 7. maaliskuuta 1960 asemalle asennettiin kuitenkin uusi risteys, joka tarjosi lyhyemmän reitin rautamalmijunille Banburysta Etelä-Walesiin kuin entinen reitti Leamingtonin kautta . Honeybourne West Junctionille tarjottiin uusi näyttämöpiha.
Yhteys Fenny Comptonissa otettiin käyttöön 7. maaliskuuta 1960. Uusi etelään suuntautuva käyrä Stratfordissa avattiin 13. kesäkuuta 1960 osana samaa järjestelmää. Linja- ja opastinparannuksia oli lisäksi toteutettu. Oxfordshire Ironstone Companyn toiminnalla ei kuitenkaan ollut pitkä käyttöikä, ja se lopetettiin kokonaan Banburyssä 2. lokakuuta 1967.
Vuosina 1964 ja 1965 kaikki jäljellä oleva paikallinen liikenne suljettiin ja kauttakulkutien kautta siirrettiin pois. Ainoa jäljellä oleva operatiivinen osa entisestä SMJR-järjestelmästä oli yhteys Fenny Comptonista Kinetonin puolustusministeriön perustamiseen. Haaran tynkä siirrettiin puolustusministeriöön 19. heinäkuuta 1971, ja he työskentelevät omilla vetureillaan.
Veturit
Northampton ja Banbury Junction Railway tilasivat neljä veturia palvelunsa aloittamiseksi Neilsonilta Glasgow'sta. Se ei kuitenkaan pystynyt tuottamaan käteistä maksamaan niistä. Vaikeuksissa N & BJR palkkasi kaksi veturia IW Boultonilta . Yksi oli entinen LNWR nro 1125, 2-2-2 vuodelta 1866: se oli erittäin huonossa kunnossa, kuten toinen moottori, The Owl , josta on tallennettu vähän yksityiskohtia. Tosiasiallisesti tehdyt järjestelyt ovat tuntemattomia vuoteen 1866 asti, jolloin LNWR työskenteli linjalla vuoteen 1872. Siitä vuodesta lähtien N & BJR hankki LNWR: ltä kolme käytettyä moottoria ja työskenteli omilla junillaan. Moottorit olivat Tayleur 0-6-0 LNWR nro 1827, a Sharp, Stewart 0-4-2T no 1831 ja Hawthorn 0-6-0 no 1849. Vuoteen 1876 mennessä N & BJR ei kyennyt jatkamaan omia juniaan ja LNWR astui jälleen sisään.
East and West Junction Railway aloitti perusjunaliikenteen 1866 Manning Wardle 0-6-0ST: llä, jota urakoitsija käytti radan rakentamiseen. Vuonna 1873 Beyer, Peacock and Company tilasi kuusi veturia osamaksujärjestelmässä ; rahoituksen antoi Birminghamin rautatiekuljetus- ja vaunuyhtiö . Noin vuoden palvelun jälkeen E & WJR ei kyennyt jatkamaan maksuja ja veturit otettiin takaisin. Urakoitsija Crampton toi nyt Ranskasta kaksi käytettyä moottoria. He olivat erittäin huonossa kunnossa, mutta he työskentelivät linjoilla jonkin aikaa. Vuonna 1875 kaksi 0-6-0ST-veturia palkattiin IW Boultonilta.
Vuonna 1876 E & WJR osti kaksi Fairlie-veturia, jotka oli rakennettu Meksikon rautateille. yksi oli kaksinkertainen Fairlie 0-6-6-0 ja tuli nro 1; toinen oli 0-4-4T ja siitä ei tullut 2. Heidät hävitettiin vuonna 1878, ja joitain tuntemattomia moottoreita palkattiin IW Boultonilta.
Vuonna 1879 Beyer Peacock toimitti 0-6-0ST, jolle myönnettiin E & WJR no. 1, kolmas numeron kantaja, työskentelemään Broomille, mutta sen vesisäiliön tilavuus osoittautui liian pieneksi ja se myytiin. Numerot 2, 3 ja 4 olivat kaksinkertaisia Beyer Peacock -rakenteisia 0-6-0s, jotka rakennettiin vuosina 1880, 1881 ja 1885. Nro 5 ja 6 seurasivat Beyer, Peacock, mutta olivat 2-4-0Ts matkustajaliikenteelle, ja ne asennettiin. Westinghouse-jarrulla.
Elokuussa 1888 2-4-0T hankittiin käytetty käsi Potteries, Shrewsburyn ja Pohjois-Walesin rautateiltä ; se sai nimen Hope ja siitä tuli linjan neljäs numero 1, joka työskenteli Broom-reitillä. Kolme käytettyä moottoria ostettiin LNWR: ltä joulukuussa 1891; ne olivat DX-luokan 0-6-0 tavaramoottoreita ja työskentelivät Olneyn ja Broomin välillä.
Seuraavaksi tuli kolme 0-6-0s Beyer Peacockilta, numeroidut 10 11 ja 12; ne oli varustettu kaksoisjarruilla. Nro 13 oli 2-4-0-pikamoottori Beyeriltä, Peacockilta, vuonna 1903. Viisi muuta Beyer, Peacock 0-6-0s seurasi nopeasti (peräkkäin 14-18), E & WJR: n tilaamina, mutta lopulta rahoittamina SMJR: n muodostuminen. Lopuksi SMJR tilasi toisen käden Stroudley "Large C" -luokan 0-6-0 LBSCR: ltä; rakennettu vuonna 1884, se saapui marraskuussa 1920.
Edge Hillin kevyt rautatie hankki kaksi LBSCR-terrieriä 0-6-0T ja yksi tai toinen heistä, joita Edge Hill Railway pidettiin varaosina, ajoittain laitettiin matkustajajuniin Broom-linjalla.
Kun LMS absorboi SMJR-linjan, suurin osa veturikannasta luokiteltiin pian käyttöiän päättyneeksi, ja aikanaan Midlandin rautatiekuvioista 0-6-0 tuli hallitsevia. Kun ro-kaide poistettiin Welcombe-hotellilta, kolme 0-4-4T-moottoria tuotiin toimimaan radalla. Entiset Lancashire- ja Yorkshire Railway -moottorit työskentelivät Northamptonista tänä aikana.
LMS: n radalle tekemät parannukset auttoivat moottoritehotilannetta huomattavasti, koska raskaampia tyyppejä voitiin käyttää, ja itse asiassa vuoden 1945 jälkeen linjalla käytettiin yleisesti entistä sotaministeriön säästöluokkaa 2-8-0. tyypit.
Kuvaus radalla ajamisesta
Elokuussa 1955 kirjailija ratsasti tavaralautalla tavarajunalla SMJR-linjaa pitkin Towcesteristä Stratfordiin. Matka kesti viisi tuntia noin 30 mailia. Vaikka matkustajaliikennettä ei enää ollut, linja oli huomattavan kiireinen, ja ohittavien paikkojen suhteellinen harvinaisuus edistyi hitaasti.
Juna lähti Towcesteristä täsmällisesti klo 10.12 ajoissa luokan 4F 0-6-0 19 vaunulla ja jarruautolla. Itään suuntautuva juna ylitti Towcesterin aseman.
Noin kymmenen minuutin ajonopeus noin 20 mph: n kierroksella toi junan Blakesleylle, jossa ... [viiden minuutin pysähdys tehtiin toisen itään suuntautuvan junan kulkemiseen ... Seuraava osa on pitkä, saavuttaa Woodford Halse ... Tasainen nousu, paikoissa 1 100, tuo rautatie Woodfordiin, ja lyhyen aikaa se kulkee lähellä Marylebonen päälinjaa, kunnes se ylittää sen muutaman sadan metrin etäisyydellä Woodford Halse Stationista etelään "Vaihtoradat tarjotaan täällä entisen Great Central -linjan kanssa, ja matkustajaliikenne juoksi ennen päälinjan matkustaja-asemaa ja sieltä pois."
Woodfordissa jätettiin vaunu ja toinen noudettiin.
"Juna lähti sitten eteenpäin odottamaan Stratfordista miehistön saapumista, jolla heidän oli työskenneltävä. Suurin osa päivän rotoista muuttuu täällä, Northamptonin miehet työskentelevät junalla takaisin linjan itäosan yli ja Stratfordin miehet palaavat länteen ... Stratfordin rahti saapui hyvin myöhään, ja [junamme] oli odotettava koko tunti, ennen kuin hän jatkoi matkaa. 20 tyhjentävä juna juoksi läpi pysähtymättä ... jota seurasi muutama minuutti myöhemmin toinen [moottori] ja 12 vaunua, joita miehitti Stratfordin miehistö. Kun juna oli juurtunut sisään, kaksi miehistöä vaihtivat nopeasti vetureita, ja molemmat muutamassa minuutissa olivat jälleen matkalla. "
Byfieldiltä noudettiin vaunu.
"Satunnaisia retkiä ajetaan edelleen tältä asemalta Blisworthin kautta Lontooseen ... Byfieldfield Ironstone Sidingsillä tehtiin toinen pysäkki maanpinnan kehyksen viereen, ja 15 tyhjyyttä ajettiin yhdelle sivuraiteista malmiin täytettäväksi. Tästä jäi vain kuusi. vaunuja matkan jatkamiseksi. "
Juna saapui Fenny Comptoniin ja oli puolen tunnin viive, kunnes moottori, jossa oli kaksi jarruautoa, saapui edeltävältä osuudelta. Kirjoittajan juna juoksi seuraavan mailin tai kaksi Burton Dassettiin.
"Suuri WD [War Department] -varasto tuo tälle osuudelle paljon liikennettä, ja pitkän pysähdyksen jälkeen pihan ulkopuolella annettiin ohjeita juosta sivuraiteille ja palata sivuraiteille. Kolme pientä WD-säiliön [moottoria] olivat todisteena ... Kun paikallinen rahti oli selvä linjasta, raskas WD-erikoislaite taaksepäin hitaasti ulos varikon telakoista ja eteenpäin juoksulinjalle. Tämä juna koostui 35 vaunusta ja oli ... pian matkalla länteen Stratfordiin ja sen jälkeen ... Linja oli nyt selvä vaihtamiselle, mutta tässä on sellainen asettelu, että oli melko monimutkainen liiketoiminta noutaa kahdeksan vaunua ja irrottaa yksi. Työ kuitenkin saatiin lopulta päätökseen, ja juna kokoontui uudelleen, vaikka Odottaminen oli välttämätöntä, kunnes Stratfordista saapui klo 13.15. Tämä 21 vaunun juna ... saavutti Burton Dassettin huomattavasti aikataulusta jälkeen, ja tunnin sivuraiteilla kuluneen tien jälkeen [junamme] lähti matkansa viimeiselle vaiheelle klo 2.30 pm "
Kinetonissa vaunu oli tarkoitus noutaa. Viisi tuntia Towcesteristä lähdön jälkeen juna saapui Stratfordin vanhankaupungin asemalle ...
Topografia
Northampton ja Banbury Junction Railway
- Blisworth; avattu 1. toukokuuta 1866; suljettu 7. huhtikuuta 1952; päälinja-asema jatkoi käyttöä 4. tammikuuta 1960 asti;
- Tiffield; avoinna lokakuusta 1869; suljettu helmikuun 1871 jälkeen;
- Towcester; avattu 1. toukokuuta 1866; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
- Greenin Norton Junction ; E & WJR-linjan ero vuosina 1873-1919, kun risteyspiste muutettiin Towcesterin asemalle;
- Wappenham; avattu 1. kesäkuuta 1872; suljettu 2. heinäkuuta 1951;
- Helmdon; avattu 1. kesäkuuta 1872; nimetty uudelleen Helmdon Village 1950: ksi; suljettu 2. heinäkuuta 1951;
- Cockley-jarrun risteys ; liittyi linjaan Banburyn kanssa.
Itä- ja Länsi-Junction-rautatie sekä Evesham-, Redditch- ja Stratford-upon-Avon Junction -rautatie
- Greenin Norton Junction ; edellä;
- Blakesley; avattu 1. heinäkuuta 1873; suljettu 1. elokuuta 1877; avattiin uudelleen 2. maaliskuuta 1885; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
- Morton Pinkney; avattu 1. heinäkuuta 1873; suljettu 1. elokuuta 1877; avattiin uudelleen 2. maaliskuuta 1885; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
- Woodford West Junction ; kannattimien takariste GCR: n pääradalta 1899 - 1965;
- Byfield; avattu 1. heinäkuuta 1873; suljettu 1. elokuuta 1877; avattiin uudelleen 2. maaliskuuta 1885; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
- Fenny Compton; linja avattiin 5. kesäkuuta 1871 ja todennäköisesti käytettiin GW-asemaa; oma asema avattiin 1. heinäkuuta 1873; suljettu 1. elokuuta 1877; avattiin uudelleen 2. maaliskuuta 1885; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
- Pohjoispää; avattu elokuusta 1872; suljettu 1. elokuuta 1877;
- Burton Dassett Junction ; Edge Hillin kevyen rautatien ero 1920 - 1925;
- Warwick Road; avattiin joulukuussa 1871; suljettu kesäkuussa 1873 tai myöhemmin; Burton Dassett samassa paikassa: armeijan leirin asema ei ole julkisessa aikataulussa, avoinna 1. joulukuuta 1909–1912 ja 1933–1946;
- Kineton; avattu 5. kesäkuuta 1871; suljettu 1. elokuuta 1877; avattu uudelleen 2. maaliskuuta 1885; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
- Ettington; avattu 1. heinäkuuta 1873; suljettu 1. elokuuta 1877; avattiin uudelleen 2. maaliskuuta 1885; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
- Stratford-on-Avon; usein vaihtoehtoisesti kirjoitettu Stratford-upon-Avon ; E & WJR-kannan poikkeama GWR-linjalle 1873 - 1965 ja BR-kannan etelään 1960 - 1965; linja Fenny Comptonista avattiin 1. heinäkuuta 1873; suljettu 1. elokuuta 1877; avattiin uudelleen 2. kesäkuuta 1879 uuden palvelun päättymispaikkana Broom Junctionilta; alkuperäinen palvelu palautettu 2. maaliskuuta 1885; suljettu 7. huhtikuuta 1952; joskus tunnetaan nimellä Stratford-on-Avon New Street;
- Binton; avattu 2. kesäkuuta 1879; suljettu 16. kesäkuuta 1947;
- Bidford; avattu toukokuussa 1881; nimetty uudelleen Bidford-on-Avoniksi 1. heinäkuuta 1909; suljettu 19. helmikuuta 1917; avattiin uudelleen 1. tammikuuta 1919; suljettu 16. kesäkuuta 1947; vuoden 1947 sulkemisen todettiin olevan väliaikainen polttoainekriisin takia, mutta asema ei koskaan avautunut uudelleen;
- Broom East Junction ; eteläpuolisen LMS-kannan ero 1942–1962;
- Luuta risteys; lähentyminen Eveshamin ja Redditch-rautateiden kanssa pohjoiseen.
Stratford-upon-Avon, Towcester ja Midland Junction Railway
- Towcester; edellä;
- Stoke Bruern; Huom. Kylässä kirjoitetaan Stoke Bruerne ; avattu 1. joulukuuta 1892; suljettu viimeisen junan jälkeen 30. maaliskuuta 1893 "pääsiäisen puuttumisen vuoksi";
- Roade Junction ; kannustaa Roade LNWR: ään;
- Salceyn metsä; avattu 1. joulukuuta 1892; suljettu viimeisen junan jälkeen 30. maaliskuuta 1893 "pääsiäisen puuttumisen vuoksi";
- Ravenstone Wood Junction ; lähentyminen linjan kanssa Northamptonista Bedfordiin.
Linjat aaltoilivat hallitsevilla kaltevuuksilla noin 1 80: ssä ja pitkiä nousuja keskimäärin 1 100: ssa. Blisworthin ja Towcesterin välillä oli merkittävä huippukokous Tiffieldissä; jälleen lähestymässä Morton Pinkneyä, lähellä Byfieldiä ja lähellä Fenny Comptonia; ja Ettington Lime Worksissä, mailin päässä Ettingtonin asemalta länteen. Ravenstone Wood Junctioniin viiva oli myös aaltoileva 1: ssä 100: lla maililla 1: 82, ja Midlandin rautatieosuus Olneyyn asti laski 1: ssä 75: een ja 1: ssä 70: een neljän mailin verran. Cockley Brake -linja kiipesi jatkuvasti huipulle kilometrin päässä Cockley Brakeista itään, lopullinen nousu oli yli mailin 1: stä 65: een, jota seurasi yli mailin pudotus 1: ssä 70: een.
SMJR tänään
Tänään ainoa osa entisestä SMJR-verkosta on edelleen avoinna 8 mailin (8 mailin) osa Fenny Comptonin ja puolustusministeriön varaston Kineton välillä .
Huomautuksia
Viitteet
Lisälukemista
- Railway Magazine 1910 sivu 265
- Railway Magazine 1912 sivu 169
- Railway Magazine huhtikuu 1933
Ulkoiset linkit
- SMJ-seura
- SMJR-sivu WarwickshireRailways.com-sivustolla
- Britannian elokuvainstituutin videoleike Kinetonin ja Clifford Sidingsin signaalilaatikoiden henkilöstöstä 24 tuntia vuorokaudessa junaliikenteen keskeyttämisen jälkeen.