Suuri itäinen rautatie - Great Eastern Railway

Suuri itäinen rautatie

Yleiskatsaus
Toimintapäivät	1862–1922
Edeltäjä	Itä -maakuntien rautatie Itä -unionin rautatie ja muut
Seuraaja	Lontoo ja Koillisrautatie
Tekninen
Raideleveys	4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden

Great Eastern Railway (GER) oli esi-ryhmittymä brittiläinen rautatieyhtiön, jonka päälinja liittyy Lontoon Liverpool Streetin ja Norwich ja joilla on ollut muita viivoja East Anglia . Yhtiö yhdistettiin Lontoon ja Koillisrautatien osaksi vuonna 1923.

Perustettiin vuonna 1862 itäisten maakuntien rautateiden ja useiden muiden pienempien rautatieyhtiöiden yhdistämisen jälkeen GER palveli Cambridgea , Chelmsfordia , Colchesteria , Great Yarmouthia , Ipswichiä , King's Lynnia , Lowestoftia , Norwichia, Southend-on-Seaa (GER avasi vuonna 1889 ) ja Itä -Englannin merenrantakohteet , kuten Hunstanton (jonka vauraus johtui suurelta osin GER -linjan rakentamisesta) ja Cromer . Se palveli myös esikaupunkialueita, mukaan lukien Enfield , Chingford , Loughton ja Ilford . Tämä esikaupunkiverkko oli 1900-luvun alussa maailman vilkkain höyryvetoinen lähijärjestelmä.

Suurin osa Great Easternin vetureista ja liikkuvaan kalustoon rakennettiin Stratford Worksiin , josta osa oli nykyisen Stratford Internationalin asemalla ja loput Stratfordin alueellisen aseman vieressä. GER omisti 1200 mailia (1931 km) linjaa ja sillä oli lähes monopoli Itä-Englannissa Midlandin ja Ison pohjoisen yhteisen rautatien avaamiseen vuonna 1893, vaikka siellä oli useita pieniä linjoja, kuten Mid-Suffolkin kevytrautatie joka pysyi päättäväisesti itsenäisenä vasta ryhmittymisen jälkeen vuonna 1923.

Historia

Yhdistyminen

Vuosina 1851–1854 David Waddingtonin puheenjohtajuudella Itä -Countyn rautatie oli neuvotellut järjestelyistä useimpien muiden Itä -Anglian rautateiden työstämiseksi, minkä seurauksena linjojen verkosto oli yhteensä 909 kilometriä. Vaikka parlamentti suosii kilpailua, se oli myös tietoinen siitä, että ECR oli jatkuvasti sodassa naapureitaan vastaan ​​ja vaikka nämä työjärjestelyt hyväksyttiin, edellytyksenä oli, että laki täydestä yhdistämisestä esitetään vuoteen 1861 mennessä.

Waddington lähti pilven alle vuonna 1856 ja hänet korvasi Horatio Love. Vuoteen 1860 mennessä monet osakkeenomistajat olivat tyytymättömiä luetteloon useista epäkohdista, joiden he näkivät haittaavan osinkojaan. Näitä olivat jatkuva konflikti muiden linjojen työskentelystä, epäily ja epäluottamus sekakomiteaa kohtaan, riittämättömät palvelut Lontooseen ja sieltä takaisin, meneillään olevat oikeudenkäyntikulut ja oikeudenkäyntikulut sekä yhdistämisen edistymisen puute.

Helmikuuhun 1862 mennessä lakiesitys oli toisessa käsittelyssä, ja sen jälkeen seurasi pitkä valiokuntaprosessi, jossa eri puolueet vetoivat lakiesitykseen. Lakiesitys hyväksyttiin 7. elokuuta 1862 ja Suuri itäinen rautatie muodostettiin yhdistämällä itäisten maakuntien rautatie ja joukko pienempiä rautateitä.

Varhaiset vuodet (1862-1869)

Ei ole yllättävää, että ensimmäisellä GER -hallituksella oli vahva itäisten maakuntien maku, Horatio Love tuolissa ja James Goodson varapuheenjohtajana. Hallitukseen kuului kuusi entistä ECR -johtajaa, joista kaksi oli East Eastern Railway , kaksi Norfolkin rautatietä ja yksi pohjoisen ja itäisen rautatien (tässä vaiheessa vielä riippumaton elin) ja East Anglian Railwayn.

Uuden rautatien käyttökustannukset olivat korkeat ja uusia tulolähteitä tarvittiin nopeasti. Esikaupunkipalvelujen parantaminen aloitettiin ja junat Lontoosta Norwichiin nopeutuivat, jotta liikemiehet ja kauppiaat saivat enemmän aikaa liiketoiminnan harjoittamiseen. Ehdotettiin uutta esikaupunkilinjaa Enfield Towniin Seven Sistersin kautta sekä uutta Lontoon terminaalia riittämättömän Bishopsgaten tilalle . Elokuuhun 1863 mennessä tulot kasvoivat ja monet yhdistämistä edeltäneet kiistat ratkaistiin.

Ger ja Great Northern Railway kukin toimitti laskut linjan maaliskuussa ja Spalding ja vaikka GNR onnistui Ger sai käynnissä oikeuksia uuden linjan, joka myöhemmin tuli osa Suuren Pohjan ja Great Eastern Joint Railway . Höyrylaivapalvelut nähtiin myös uutena tulonlähteenä, kun palvelut toimivat Harwichista Rotterdamiin, Flushingiin ja Antwerpeniin.

Johtamisen vaihto tapahtui myös, kun Horatio Love korvattiin James Goodsonin puheenjohtajana ja kapteeni Henry Jervis-White-Jervis hänen sijaisenaan. Rakkautta pidettiin liian varovaisena ja jotkut hallituksessa pahastuivat edelleen hänen roolistaan ​​ennen yhdistymistä ECR: ssä. Eri johtajille annettiin erityistehtäviä (jotka yleensä hoitavat ne komiteoiden kautta), jolloin Goodson sai vapaasti kehittää uusia järjestelmiä ja edustaa ryhmäpoikkeusasetusta linjoilla, joilla heillä oli taloudellista etua.

Elokuun alussa 1863 North Woottonissa tapahtuneen onnettomuuden jälkeen , jolloin viiden matkustajan kuolema johtui osittain liikkuvan kaluston huonosta tilasta, tehtiin suuri liikkuvan kaluston tilaus.

Joulukuuhun 1863 mennessä taloudellinen tilanne näytti paremmalta ja vuoden 1864 alussa GER alkoi etsiä uutta rautatietä siirtääkseen hiiltä Etelä -Yorkshiresta Lontooseen Spaldingin kautta ja GN -linkin Spaldingista maaliskuuhun. Suuri Itä oli selvästi laajentumisvaiheessa, jossa oli muita vetureita (jotka muodostivat perustan erilaiseen perittyyn laivastoonsa), vaunuja ja rakenteilla olevia vaunuja. Lisää aluksia tilattiin Antwerpenin ja Rotterdamin liikenteeseen ja ehdotuksia 28 mailin pituisille uusille metropolilinjoille ja uudelle kaupungin päätepisteelle.

Maaliskuussa 1864 alahuoneen ja ylähuoneen sekakomitea hyväksyi East London -linjan, joka yhdistäisi Pohjois -Lontoon , Great Easternin ja Lontoon ja Blackwallin rautatiet. Parlamentin esitys uudesta tavaraliikenteestä epäonnistui, vaikka muutkin ehdotukset, kuten uuden Lontoon terminaalin rakentaminen, hyväksyttiin. Myöhemmin samana vuonna GER keskusteli laajentumisesta pohjoiseen Lancashiren ja Yorkshiren rautatien (L&YR) kanssa, mikä johti laskun tallettamiseen vuoden 1865 alussa.

Hallituksen kokouksessa helmikuussa 1865 matkustajatulot ylittivät tavaratulot. Kalaliikenne Lowestoftista ja Great Yarmouthista kasvoi ja rahaa käytettiin asemille, puisten siltojen vaihtamiseen ja radan parantamiseen. Useat osakkeenomistajat olivat kuitenkin huolissaan. Seuraavassa kuussa alahuone hylkäsi yhteisen GER/L & YR -lakiehdotuksen, joka pakotti GER: n aloittamaan uudelleen neuvottelut Great Northern Railwayn kanssa. Parlamentin valiokunnan puheenjohtaja ehdotti hallitukselle, että seuraava lakiehdotus sisältäisi suoran Spalding -linkin Lincolniin .

Hallituksen yhtenäisyys oli murroksessa, kun The Timesin lyhyessä kappaleessa kerrottiin, että johtajien välillä oli vakavia mielipiteitä. Elokuussa 1865 varapuheenjohtaja Jervis-White-Jervis valitti ja esitti huolensa rautateiden hallinnasta. Tämä johti sisäiseen tutkimukseen ja kuukauden lopussa hallituksen kokouksessa poissaoleva Jervis-White-Jervis korvattiin varapuheenjohtajana William Shawilla. Sisäisessä tutkimuksessa päädyttiin siihen, että monet Jervis-White-Jervisin huolenaiheet olivat merkityksellisiä, mukaan lukien lainattua enemmän rahaa kuin hyväksytty ja huono sopimus, jonka GER sai Lontoon ja Blackwell Railwayn vuokraamisesta. Seuraavan vuoden tammikuussa pidetyssä kokouksessa monet johtajat (tutkintavaliokunnan jäsenet) vaihdettiin asianmukaisesti ja seuraavassa hallituksen kokouksessa helmikuussa Charles Turner valittiin uudeksi puheenjohtajaksi.

Finanssikriisin edessä oleva uusi johtokunta oli havainnut useita ongelmia, kuten uuden pääteaseman hankkimisen Liverpool Streetille , Bishopsgate (nykyinen terminaali) muutettiin tavaraterminaaliksi ja uusi hiilivarasto rakennettiin sisään Whitechapel. Rahoitusympäristö osoittautui edelleen vaikeaksi, sillä Lontoon ja Blackwellin linjan tappiot ja karja rutto vaikuttivat vakavasti kyseiseen liikenteeseen. Maaliskuuhun mennessä hallitus kokoontui useimpina päivinä pyrkiäkseen pitämään rautatie käynnissä.

Vuoden 1866 finanssikriisin seurauksena lainojen korot nousivat 10 prosenttiin 12. toukokuuta. Hallitus kääntyi 8. kesäkuuta parlamentin puoleen saadakseen lisää lainaa ja lisärahoitusta uusien osakkeiden avulla edellä kuvatun laajennusohjelman rahoittamiseksi. Tämä vahvistettiin 4. heinäkuuta. Tuolloin osinkoihin oli käytettävissä vain vähän rahaa, ja yhtiö katsoi erittäin tarkasti niiden laajennusohjelmaa ja kannattamattomia sivuliikkeitä. Joulukuuhun 1866 mennessä uudet osakkeet eivät osoittaneet suurta kiinnostusta, joten hallitus meni epäonnistuneesti Bank of Englandiin ja Union Bankiin saamaan lisää lainaa. GER onnistui kuitenkin sopimaan ajo -oikeuksista Great Northern Railwayn kautta Wakefieldiin asti ja Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshire Railwayn kanssa liikenteen vaihtamiseksi Lincolnissa ja Retfordissa.

Kriisi jatkui vuoteen 1867 ja maaliskuuhun mennessä oli ilmeistä, että huhtikuussa erääntyneitä etuoikeutettuja osakkeita ei voitu maksaa. Hallitus sai myös kirjeen kuljettajilta, jotka halusivat parantaa työoloja. Lisäksi The Times ehdotti, että GER saattaa nimittää vastaanottajan. Huhtikuun alussa käytiin päivittäin neuvotteluja Union Bankin kanssa, vaikka kuljettajien kanssa päästiin sopimukseen kuun puoliväliin mennessä.

May näki yrityksen yrittävän kerätä lisää varoja parlamentin lakiesityksen kautta. Kuitenkin 25. kesäkuuta House of Lords oli hylännyt lakiesityksen ja hallitus ryhtyi toimiin suojellakseen yhtiön omaisuutta velkojiltaan. Asioista ei juurikaan ollut apua, kun varapuheenjohtaja Samuel Laing erosi 1. heinäkuuta Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautateiden puheenjohtajaksi. 2. heinäkuuta puku ostettiin ennen varakansleri Sir Richard Malinsia ja GER asetettiin kansliaan .

Tämän jälkeen uudelleen kokoontuessaan hallitus jatkoi puheenjohtajana Edward Watkinia , kansanedustajaa, jolla oli monia muita rautatie -etuja. Hän ilmoitti hallitukselle, että sen oli muodostettava itsensä uudelleen luottamuksen palauttamiseksi uuden pääoman hankkimiseksi. Jotkut nykyiset hallituksen jäsenet eivät olleet tyytyväisiä tähän, ja vasta 3. tammikuuta 1868 yksitoista jäsenen supistettu hallitus kokoontui kuuden uuden jäsenen kanssa, mukaan lukien Watkin ja varapuheenjohtaja Cranbournen kansanedustaja, joka valittiin uudeksi puheenjohtajaksi.

Kaikille uusille johtajille jaettiin erityiset roolit ja tehtiin useita muutoksia kustannusten alentamiseksi ja kannattavuuden parantamiseksi. Cranbourne lähestyi myös Lontoon ja Luoteis -rautatietä raportoidakseen pysyvän tien ja liikkuvan kaluston tilasta. Elokuuhun 1868 mennessä vuorovesi kääntyi, kun tulot kasvoivat ja jotkut velat maksettiin pois. GER oli tehnyt sopimuksen Midland Railwayn kanssa hiililiikenteen ohjaamiseksi linjojensa kautta ja uusi hiilivarasto Whitechapelissa avattiin joulukuussa parantamalla kannattavuutta entisestään.

Elokuuhun 1869 mennessä rahoitusasema oli parantunut tarpeeksi palauttaakseen osingon, ja tämä oli Walthamstow -linjan (nykyään Chingfordin haaralinja ) rakentamisen aikana. Samassa kuussa varapuheenjohtaja Charles Turner erosi, koska epäillään petosta, jonka oli määrä johtaa hänen konkurssiinsa myöhemmin tänä vuonna. Vaikka menettely aloitettiin, syytteitä ei syntynyt.

1870-1879 Uusi Lontoon terminaali

Kuvan alkuperäinen Lontoon päätepysäkki avattiin Shoreditchin Itä-Lontoossa, jonka Itä Counties Railway (ECR) 1. heinäkuuta 1840, kun rautatie laajennettiin länteen aiemmasta tilapäinen päätepysäkki Devonshire Street , lähellä Mile End . Asema nimettiin uudelleen Bishopsgateksi 27. heinäkuuta 1847.

Suuri Itä yritti hankkia West Endin päätepisteen itäisen Lontoon päätepisteen rinnalle Tottenhamin ja Hampsteadin risteyksen kautta , joka muodostettiin parlamentin 28. heinäkuuta 1862 annetulla lailla. Suunnitelmia jatkaa tämän linjan länsipäätä ehdotetun Parlamentti hylkäsi Lontoon päärungon, Hampstead Roadin, Metropolitan Railwayn (nykyaikainen Circle -linja ) ja Tottenham Court Roadin Charing Crossiin .

Uusi Lontoon terminaali Liverpool Streetillä avattiin liikenteelle 2. helmikuuta 1874, ja se oli täysin toiminnassa 1. marraskuuta 1875. Tästä päivästä lähtien Bishopsgaten alkuperäinen terminaali suljettiin matkustajilta, vaikka se avattiin jälleen tavara -asemaan vuonna 1881.

1900-1914

Vuonna 1902 GER absorboi lopulta pohjoisen ja itäisen rautatien , vaikka itäinen läänin rautatie oli työskennellyt 999 vuoden vuokrasopimuksella 1. tammikuuta 1844, jolloin itäinen läänin rautatie toimi pohjois- ja itärautatietä vastineeksi vuosivuokra ja voitonjako.

Huolimatta useista puolueettomista GER-yrityksistä 1800-luvun loppupuolella, Midland Railway (MR) osti lopulta Lontoon, Tilburyn ja Southendin rautatien (LT&SR) vuonna 1912 ja MR tarjosi paremman tarjouksen LT&SR: n osakkeenomistajat kuin GER: llä koskaan ollut. LT&SR: n osakkeenomistajat ratifioivat sopimuksen 26. kesäkuuta 1911. Seuraavan parlamentin istunnon aikana virallinen parlamentin lakiesitys, joka sallii MR: n haltuunoton, hyväksyttiin 7. elokuuta 1912, vaikka se oli laillisesti päivätty 1. tammikuuta 1912. Tuolloin myynti LT&SR oli yksi Yhdistyneen kuningaskunnan vauraimmista rautateistä, mutta liian pieni rahoittamaan tarvittavia muutoksia.

Vuonna 1914 GER: stä tuli ensimmäinen Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieyhtiö, joka palkkasi ulkomailta peräisin olevan toimitusjohtajan Henry Worth Thorntonin . Hän oli aiemmin työskennellyt Long Island Railroadin pääsihteerinä Yhdysvalloissa.

Ensimmäisen maailmansodan aikana 1914-1918

Rautatie johtoryhmä perustettiin vuonna 1912 sen jälkeen, kun tapaus Ranskan ja Saksan välillä Marokon satamassa Agadirin ja veisi suuntiin armeijan ja pitää yhteyttä rautatieyhtiöt. Pohjanmeren vieressä GER otti merkittävän roolin sodassa.

Jos hyökkäys olisi tapahtunut, rautateillä oli evakuointisuunnitelmia siviiliväestölle. GER vaati jonkin verran parannuksia liikenteen lisääntymisen vuoksi - linjat kaksinkertaistettiin, lisättiin ylimääräisiä ohituslenkkejä, laiturit laajennettiin ja kastelutilat paranivat (sekä rauta- että tavanomaisempien hevosten osalta). Tarjottiin useita linkkilinjoja, mukaan lukien linkki Tottenhamin ja Hampsteadin välillä Gospel Oakissa Midlandin rautatielle ja T&H: n ja Great Northern Railwayn välillä Crouch Hillissä . Molemmat linkit ovat edelleen osa kansallista verkkoa vuonna 2019.

Sodan alkaessa rautateille putosi useita työpaikkoja - varajoukot ja merivoimien henkilökunta oli palautettava yksiköihinsä, mikä lisäsi normaalien palvelujen käyttöä. Erilaisia ​​yksiköitä siirrettiin rannikolle puolustustarkoituksiin, ja samaan aikaan hallitus oli aloittanut hevosten ostamisen koko alueelta, mikä johti lisäjuniin. Siellä oli myös yksiköitä, jotka siirrettiin etulinjaan. Kuninkaallisen laivaston käytti kivihiiltä ensisijaisena lähteenä käyttövoima ja täydentävien hiilen junat olisi toiminut alueen läpi samoin.

Elokuussa 1914 saksalaiset naamioivat matkustajahöyrylaivan ( Königin Luise ) GER -väreihin ja käyttivät sitä miinakerroksena. Tämä huijaus havaittiin 5. elokuuta 1914 ja aluksen upotti brittiläinen kevytristeilijä HMS  Amphion ja hävittäjät HMS  Landrail ja HMS  Lance .

GER: ssä työskenteli tänä aikana merkittävä määrä naisia, koska monet miehet olivat liittyneet armeijaan.

Vuoteen 1916 mennessä turhat matkustamiset olivat lannistuneita hiilivarantojen säästämiseksi.

Yhtiö perusti osaston, joka oli omistettu sotilasliikenteelle ja vuosina 1914–1918 lähes 10,5 miljoonaa miestä siirrettiin GER -palveluihin sekä huomattava määrä hevosia ja tarvikkeita. Erityistä sotilaallista liikennettä syntyi Brimsdownissa , Ponders Endissä ja Stowmarketissa . Itärannikon merenkulkua vastaan ​​tehtyjen hyökkäysten vuoksi aiemmin meritse liikennöityä liikennettä kuljetettiin myös ryhmäpoikkeusasetuksella (ja tarkemmin sanottuna Suurella itäisellä ja pohjoisella yhteisrautatiellä).

GER kärsi myös useista Zeppelin -hyökkäyksistä, muun muassa Stratfordin moottorivaraston asuntolasta ja King's Lynnin kuninkaallisesta suojapaikasta .

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen (1918-1923)

Vuonna 1922 Liverpool Streetin asemalle asennettiin suuri marmorinen muistomerkki GER: n henkilöstön muistoksi, joka oli vastannut velvollisuuteen taistella, mutta kuoli ensimmäisen maailmansodan aikana. Muistomerkin paljasti Sir Henry Wilson , jonka kaksi irlantilaista republikaanien armeijan aseenmiestä murhasivat matkalla kotiin paljastusseremoniasta. Pienempi muistomerkki Wilsonille sijoitettiin myöhemmin GER-muistomerkin viereen, yhdelle Charles Fryattille , brittiläiselle merimiehelle, jonka saksalaiset teloittivat yrittäessään törmätä U-veneeseen vuonna 1915.

Suuri itäinen nimi on säilynyt, ja sitä käytetään sekä Suurten itäisen päälinjan reitillä Lontoon ja Norwichin välillä että myös ensimmäisen suuren itäisen junaliikenteen harjoittajan palveluksessa, joka palveli suurta osaa vanhasta GER -reitistä vuosina 1997–2004.

Perustavat yritykset

Suuri itäinen rautatie muodostui useista yhtiöistä, kun se perustettiin vuonna 1862. Merkittävin oli itäisten rautateiden rautatie, joka oli vallannut suurimman osan tärkeimmistä yhtiöistä tähän mennessä. Vuoden 1862 jälkeen Itä-Angliassa oli edelleen useita itsenäisesti toimivia yrityksiä, mutta suurin osa niistä siirtyi lopulta Great Easternin haltuun, vaikka jotkut, kuten Mid-Suffolkin kevytrautatie, säilyivät vuoteen 1923 saakka. rautatiet ovat melko monimutkaisia. Monissa tapauksissa rata, joka rakensi radan, otettiin haltuunsa (tavallisesti itäisen maakunnan rautatie ennen vuotta 1862 ja Suuri itäinen rautatie sen jälkeen), vaikka alkuperäinen rautatieyhtiö oli usein olemassa oikeudellisessa muodossa tämän päivämäärän jälkeen.

Vuoden 1862 laissa todettiin, että lainsäädännön tarkoituksena oli "yhdistää itäiset maakunnat, Itä -Englanti, Newmarket, Itä -unioni ja Norfolkin rautatieyhtiöt ja muihin tarkoituksiin". Tämä viittaa siihen, että vaikka jotkut näistä rautatieyrityksistä olivat siirtyneet itäisen maakunnan rautatieyhtiölle ennen vuoden 1862 lakia, ne olivat edelleen laillisesti olemassa.

• BTR ( Bury St Edmunds ja Thetford Railway ) - tuli osa GER: ää vuonna 1878.
• EAR ( East Anglian Railway ) - ECR otti haltuunsa vuonna 1852, mutta se oli olemassa vuoteen 1862 asti
• ECR ( Eastern Counties Railway ) - oli GER: n pääkomponentti vuoden 1862 laissa
• EHSR - Ely, Haddenham ja Sutton Railway - vaikka riippumaton, GER: llä oli kolmas osa sen pääomasta. GER tarjosi myös henkilöstöä, vetureita ja liikkuvaa kalustoa vastineeksi 50% bruttovoitosta. Nimi muutettiin ESIRiksi vuonna 1878
• ESIR - Ely ja St Ives Railway - GER: n haltuun vuonna 1898
• E&NR - Ely ja Newmarket Railway - rakennettu Ely -Newmarket -linja. Muodostettiin vuonna 1875 ja GER otti haltuunsa vuonna 1898.
• ENR - Itä -Norfolkin rautatie - rakensi monia linjoja Itä -Norfolkiin - myöhemmin siirrettiin GER: ään
• ESR - East Suffolk Railway - ECR: n haltuun vuonna 1859
• EUR - Eastern Union Railway - ECR otti haltuunsa vuonna 1854, mutta se oli olemassa vuoteen 1862 asti.
• FR - Felixstowe Railway - GE: n operoima rata vuodesta 1878 alkaen ja se otettiin kokonaan käyttöön vuonna 1885
• IBR - Ipswich ja Bury Railway - yhdistettiin euroihin vuonna 1847
• LBR - Lontoo ja Blackwall Railway - vuokrasi GER vuonna 1866, mutta pysyi itsenäisenä vuoteen 1923 saakka .
• LDR - Lynn ja Dereham Railway - yhdistettynä LER: ään muodostaen EAR: n vuonna 1847
• LER - Lynn ja Ely Railway - yhdistettynä LDR: ään muodostaen EAR: n vuonna 1847
• LHR - Lynn ja Hunstanton Railway
• LID - London and India Dock Railway Company - GER: n operoimat linjat avaamisesta lähtien
• LRH - Lowestoft Railway and Harbour Co - vuokrattu linja NR: lle vuonna 1847
• N&ER - Pohjois- ja itärautatie - ECR vuokrasi vuonna 1844, N&ER kesti oikeushenkilönä vuoteen 1902 asti.
• UUSI - Newmarket Railway - ECR osti sen vuonna 1854, mutta se oli olemassa vuoteen 1862 asti
• NR - Norfolkin rautatie - perustettiin N&BR: n ja Y&NR: n sulautuessa vuonna 1845 - ECR: n toimima vuodesta 1848 oli olemassa aina vuoden 1862 lakiin saakka
• N&BR - Norwich & Brandon Railway - fuusioitui Y&NR: n kanssa vuonna 1845 ja siitä tuli Norfolkin rautatie
• RSJR - Ramsey ja Somersham Junction Railway - tuli osa GNGEJR: ää vuonna 1897
• STJR - Stratford ja Thames Junction Railway - osa ECR: ää
• SAWR - Saffron Walden Railway - osti GER vuonna 1877
• SVR - Stour Valley Railway - euron haltuun vuonna 1848
• TEN - Tendring Hundred Railway - GER 1883
• THJR - Tottenham ja Hampstead Junction Railway
• TSR - Thetford ja Swaffham Railway
• WHBR - Ware, Hadham ja Buntingford Railway - sulautui GERiin vuonna 1868
• WFR - Wells & Fakenham Railway
• WVR - Waveney Valley Railway - GER haltuunsa vuonna 1863
• Y&NR - Yarmouthin ja Norwichin rautatie - yhdistetty Norwich & Brandonin rautatie osaksi Norfolkin rautatietä 1845

Yhteiset rautatiet

• East London Railwayn loi East London Railway Company, joka on kuuden rautatieyhtiön yhteenliittymä: GER, London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR), London, Chatham ja Dover Railway (LCDR), South Eastern Railway (SER), Metropolitan Railway ja District Railway . Kaksi jälkimmäistä liikennöivät nykyisin Lontoon metron Metropolitan- , Circle- , District- ja Hammersmith & City -linjoja. GER: llä oli kaksi paikkaa hallintokomiteassa, joka kokoontui kaksi kertaa vuodessa, ja GER: n jäseniä tukivat yhtiön sihteeri ja asianajaja.
• GNGEJR Great Northern and Great Eastern Joint Railway - yhteinen rautatiekomitea, joka perustettiin vuonna 1879. Se koostui viidestä johtajasta kustakin yrityksestä, kokoontui neljännesvuosittain ja GER -jäseniä tukivat sihteeri, asianajaja, insinööri ja pääjohtaja.
• NSJR - Norfolkin ja Suffolkin yhteinen rautatiekomitea - sekakomitea, joka muodostettiin Midlandin ja Ison pohjoisen rautatien kanssa
• T&HR - Tottenham ja Hampstead Joint Railway - kulkevat yhdessä Midland Railwayn kanssa.

Maantieteellinen kehitys

Alla olevassa taulukossa esitetään Great Easternin muodostavien rautateiden ja niiden rakentamisen päivämäärät. Lyhenteet yllä olevasta luettelosta.

Avajaiset	Linja	Avaava yritys	Huomautuksia
1839	Mile End - Romford	ECR	Aluksi rakennettu 5 jalkaa ( 1524 mm ) mittari
1840	Shoreditch - Mile End	ECR	Alunperin rakennettu 5 metrin mittaiseksi
1840	Romford - Brentwood	ECR	Alunperin rakennettu 5 metrin mittaiseksi
1840	Minorit - Blackwall	LBR	Väliaikaisena päätepisteenä käytetyt minorit - aluksi köysi.
1840	Stratford - Broxbourne	N&ER	Stratford oli ECR-line - aluksi rakennettu 5 jalkaa mittari
1841	Fenchurch Street - Minories	LBR
1841	Broxbourne - Spelbrook	N&ER	Harlowiin (heinäkuu), Spelbrookiin (marraskuu)
1842	Spelbrook - piispat Stortford	N&ER
1843	Brentwood - Colchester	ECR
1843	Broxbourne Junction - Hertford	N&ER	Myöhemmin nimeltään Hertford East
1844	Norwich - Great Yarmouth (Vauxhall)	Y&NR	Reitti Reedhamin kautta
1845	Piispat Stortford - Newport	N&ER
1845	Newport - Brandon	ECR	Ensimmäinen linja Cambridgeen - Ely - Brandonin työ Norfolkin rautatien haltuun maaliskuussa 1846
1845	Brandon - Selaa	Norwich & Brandonin rautatie	Avoinna 30. kesäkuuta - Trowse -silta keskeneräinen
1845	Selaa - Thorpe Junction	NR	15. joulukuuta. Selaussilta avattiin - Norwichista Lontooseen kulkeva kulku alkaa
1846	Colchester - Ipswich (alkuperäinen asema)	EUR
1846	King's Lynn - Downham	L&ER	Myös King's Lynn Harborin haara avattiin samana päivänä
1846	King's Lynn - Narborough	L&ER
1846	Dereham - Wymondham	NR
1846	Ipswich - Bury St Edmunds	I&BR	Linja ei palvellut alkuperäistä Ipswichin asemaa suoraan - junien oli käännyttävä Halifax Junctionin asemalle lyhyen matkan etelään
1847	Ely North Junction - Peterborough Junction	ECR
1847	Colchester - Hythe Quay	SVR	Vain rahti - vuokrattu EUR: lle ja niiden ylläpitämä
1847	Lowestoft - Reedham	LRH	Vuokrattu NR: lle avaamisesta
1847	Maaliskuu - Wisbech	ECR
1847	Stratford - Pohjois -Woolwich	ECR
1847	Thames Wharfin haara	STJR	Avattu samana päivänä kuin North Woolwich -linja
1847	Narborough - Swaffham	KORVA
1847	Chesterton Junction (Cambridge)-St Ives	ECR	Myöhemmin osa GNGEJR -reittiä
1847	Huntingdon - St Ives	KORVA
1847	Bentley - Hadleigh	EUR	Huomaa: tämä on Suffolkissa
1847	Downham - Ely North Junction	KORVA	King's Lynn Cambridgeen ja Lontooseen, nyt läpireitti
1848	Swaffham - Sporle	KORVA
1848	Suuri Chesterford - Newmarket	UUSI	Katso alla - mahdollisesti ensimmäinen sulkeva matkustajareitti Yhdistyneessä kuningaskunnassa?
1848	Watlington - Wisbech	KORVA
1848	St Ives - maaliskuun eteläinen risteys	ECR	Myöhemmin osa GNGEJR -reittiä
1848	Haughley - Finningham	EUR	Ensimmäinen osa linkistä, joka yhdistää Ipswichin ja Bury St Edmundsin linjan Norwichiin
1848	Maldon - Witham	ECR	Witham - Braintree avattiin samana päivänä
1848	Witham - Braintree	ECR	Maldon - Witham avattiin samana päivänä
1849	Sporle - Dereham	ECR
1849	Water Lane (Angel Road)- Enfield Town	ECR
1849	Stepney - Bow Junction	LBR	Useimmat junat työskentelivät vain Bow Roadiin asti, ja muutamia junia laajennettiin lyhytaikaiseen vaihtoasemalle nimeltä Victoria Park & ​​Bow, joka sijaitsi lähellä nykypäivän (2015) Bow Junctionia Great Eastern Main Line -linjalla . Linjasta tuli osa alkuperäistä LT&SR -reittiä Tilburysta Stratfordin kautta Fenchurch Streetille vuonna 1854, ja myös GER -palvelut Loughtoniin alkoivat toimia tällä reitillä.
1849	Marks Tey - Sudbury	SVR	Vuokrattu EUR: lle ja niiden ylläpitämä. Eurolla oli juokseva toimivalta ECR -reitillä Marks Teyn ja Colchesterin välillä
1849	Finningham - Norwich (Victoria)	EUR	Yhteys Ipswichin ja Norwichin välille valmis
1851	Shelford - Shepreth	ECR	Lopeta työskentely GNR: n kanssa, joka mahdollistaa junien kautta Cambridgen ja Kings Crossin (Lontoo) välillä
1851	Trowse Ylempi Junction - Trowse Alempi Junction	EUR	Tämä mahdollisti Ipswichin EUR -palveluiden käyttää Norwich Thorpe -asemaa Norwich Victorian sijaan.
1851	Cambridge - Six Mile Bottom	UUSI	Reitti Cambridge - Newmarket on nyt valmis. Tässä käytettiin suljetun Newmarketin ja Chesterfordin rautatien materiaaleja
1854	Newmarket - Bury St Edmunds	ECR	Reitti Cambridge - Ipswich on nyt valmis
1854	Manningtree-Harwich	ECR	Rakentaminen alkoi eurolla, mutta ECR vuokrasi euron noin viikko ennen avaamista.
1854	Victoria Park (Hackney) -Stratford Market (North Woolwich -linja)	ECR	Linkki NLR: ään. Huomautus A
1854	Halesworth - Haddiscoe	ESR
1855	Tivetshall - Harleston	WVR
1856	Loughton Branch Junction (Stratford) - Loughton	ECR	Nyt osa Lontoon metroasemalta
1857	Wells - Fakenham	WFR
1859	East Suffolk Junction (Ipswich)-Woodbridge	ECR	Avattu samana päivänä kuin kaikki alla luetellut East Suffolk -linjat.
1859	Woodbridge - Halesworth	ESR
1859	Saxmundham - Leiston	ESR
1859	Wickhamin markkinat - Framlingham	ESR
1859	Kalkarin risteys - Kalkaros	ESR	Vain rahti
1859	Haddiscoe - Great Yarmouth (Eteläkaupunki)	ESR	Great Yarmouth - Ipswich kautta reitti valmis
1859	Beccles - Lowestoft	ESR	Lowestoft - Ipswich -reitti valmis. Huomaa, että ECR otti ESR: n käyttöön avauspäivänä
1860	Leiston - Aldeburgh	ECR	Rakennettu ESR: n toimesta, mutta ECR: n valmistama
1860	Harleston - Bungay	WVR
1862	King's Lynn - Hunstanton	LHR	Työskentelee GER vastineeksi osuudesta bruttotuloista
1863	Bungay - Beccles	WVR	GER otti sen avaamisen yhteydessä
1863	Hythe - Wivenhoe	KYMMENEN
1863	St Margarets - Buntingford	WHBR	Haara Hertford Eastin linjalla - GER: n ylläpitämä avaamisesta lähtien ja otettu haltuunsa vuonna 1868
1865	Loughton - Ongar	GER	Nyt osa Lontoon maanalaista keskuslinjaa Eppingiin asti. Loput ajetaan säilyneenä linjana. Loughtonin alkuperäinen asema hylätty
1865	Shelford - Haverhill - Sudbury	GER
1865	Haverhill - Colne Valley Junction	GER	Risteys itsenäisen Colne Valley Linen kanssa
1865	Bury St Edmunds - Long Melford	GER
1865	Saffron Walden - Audley End.	SAWR
1866	Wivenhoe - Weeley	KYMMENEN
1866	Sutton Bridge Junction (Ely) - Sutton Bridge	EHSR
1866	Wivenhoe - Brightlingsea	KYMMENEN
1866	Weeley - Kirby Cross	KYMMENEN
1866	Heacham - Wells	GER
1866	Saffron Walden - Bartlow.	SAWR
1867	Mellis - Silmä	GER
1867	Kirby Cross-Walton-on-the-Naze	KYMMENEN
1868	Tottenhamin pohjoinen ja eteläinen risteys - Highgate Road	T & HJR	Huomautus B
1869	Roudham Junction - Watton	TWR
1869	Piispat Stortford - Braintree	GER	Withamin kautta Bishops Stortford -linjalle
1869	Wapping - Uusi risti	ELJR	Ensimmäinen osa Itä -Lontoon linjaa
1870	Lea Bridge - Shern Hall Street (Walthamstow)	GER	Ensimmäinen osa nykyajan Chingfordin haaraa
1870	Lynn Docks haara	GER
1872	Bethnal Green - Bury Streetin risteys	GER	avattiin kolmessa vaiheessa. Antoi lyhyemmän reitin Enfield Towniin.
1872	Hackney Downs - Coppermillin risteys	GER	Tätä reittiä käytetään nyt pääreittinä Cambridgeen
1872	Bethnal Green - Bishopsgate Low Level	GER	Ensimmäinen osa linjaa Liverpool Streetille
1872	Clapton - Hall Farm Junction (Walthamstow)	GER	Nykyisten (2012) Chingfordin junien käyttämä reitti
1872	Haddiscoe Spur	GER	Käytössä Yarmouth South Townista Lowestoftiin
1873	Shern Hall Street - Chingford	GER
1874	Bishopsgate Low Level - Liverpool Street	GER	Vain esikaupunkiliikenne
1874	Mukautettu talo - Beckton	GER
1874	Whitlingham Junction (Norwich) - Pohjois -Walsham	ENR	Huomautus C
1875	Watton - Swaffham	TSR
1875	Liverpool Street	GER	Avoin kaikelle liikenteelle
1876	Bury St Edmunds - Thetford	BTR
1876	Thetford Junction - Thetford East	TSR
1876	East London Jn (Bishospgate) - Wapping	ELJR	Itä -Lontoon linjan pohjoisosa
1876	Pohjois -Walsham - Gunton	ENR	Huomautus C
1877	Gunton - Cromer High -rautatieasema	ENR	Huomautus C. Huomaa myös, että tämä ei ole nykyinen Cromer -asemapaikka
1877	Westerfield Junction - Felixstowe (Ranta)	FR	Laajennettu laiturille myöhemmin vuonna.
1878	Chingford (vanha asema)- Chingford (nykyinen asema)
1878	Seitsemän sisarta - Palace Gates	GER	Haarakonttori Alexandran palatsille - avattiin kahdessa vaiheessa vuoden aikana
1878	Sutton - Needingworth Junction - St Ives	E & SIR
1879	Wroxham - Buxton Lamas	ENR	Huomautus C
1879	Wensum -käyrä (Norwich)	GER	Norwich välttää linjaa
1879	Ely - Fordham - Newmarket	E&NR	Sen on rakentanut Ely ja Newmarket Railway, mutta GER hallinnoi alusta alkaen
1880	Chippenham Junction - Snailwell Junction	E&NR	Valmis suora reitti Ipswichistä Ely -linjaan . Junat joutuivat peruuttamaan Newmarketissa vuonna 1879.
1880	Buxton Lamas - Aylsham	ENR	Huomautus C
1880	Limehouse Jn - Salmons Lane Jn	GER
1880	Custom House - Gallions	KANSI
1880	Aylsham - Cawston	ENR	Huomautus C
1881	Cawston - Reepham	ENR	Huomautus C
1881	Forncett - Wymondham	GER
1882	Spalding - Lincoln	GNGEJR	Avattu kahdessa osassa - GE: stä Doncasteriin ja Yorkiin kulkeminen oli nyt mahdollista
1882	Reepham - County School	GER
1882	Manningtree North Curve	GER	Harwichin haara kaksinkertaistui samana vuonna.
1882	Thorpe-le-soken-Clacton	KYMMENEN
1882	Stoke lautta - Denver	GER	Wissingtonin kevytrautatiellä (maatalousrautatie) oli risteys Stoken lauttaliikenteen kanssa vuodesta 1905.
1883	Breydon Junction (Yarmouth) - Brundall	GER	Avattu kahdessa vaiheessa
1884	Wisbech - Outwell -allas	GER	Liikennöivät raitiotyyppiset veturit
1884	Barnwell Junction - Fordham	GER
1885	Fordham - Mildenhall	GER
1886	Norwich Thorpen asema	GER
1888	Highgate Road - Gospel Oak	THJ
1888	Shenfield - Wickford	GER	Aluksi auki vain tavaraliikenteelle
1889	Wickford - Southend Victoria	GER	Aluksi auki vain tavaraliikenteelle
1889	Wickford - Southminster	GER	Aluksi auki vain tavaraliikenteelle
1889	Somersham - Ramsey	ESJR
1891	Edmonton Jn - Cheshunt	GER	Tunnetaan nimellä Southbury Loop
1894	Liverpool Street (itäinen puoli)	GER
1896	Newmarketin käyrä	GER
1897	Three Horse Shoes Jn - Burnt House	GER
1898	Pohjois -Walsham - Mundesley	NSJR
1898	Poltettu talo - Benwick	GER
1898	Felixstowen kaupunki	GER	Suora reitti suljettiin Beach- ja Pier -asemalle tällä hetkellä, ja kaikkien junien piti kulkea kaupungin kautta näille asemille.
1903	Woodford - Fairlop - Ilford	GER	Loput osassa osa LUL Central line
1903	Yarmouth - Gorleston - Lowestoft	NSJR	Tarjolla oli suorempi reitti kuin Haddiscoe -kannalla.
1904	Kelvedon - Tollesbury	GER	Palveli omistettua asemaa GE -päärautatieaseman vieressä Tollesburyssa
1906	Cromer Junction - Roughton Road Junction	GER
1906	Roughton Road Junction - Runton West Junction	NSJR
1906	Roughton Road Junction - Mundesley	NSJR
1907	Tollesbury - Tollesburyn laituri	GER	Linjan 1904 jatkaminen - matkustajapalvelut poistettiin tästä osasta vuonna 1921
1913	Elsenham - Thaxted	GER	Tunnetaan nimellä "Gin and Toffee"

Muut rautatiet

• NLR - Pohjois -Lontoon rautatie
• GNR - Suuri pohjoinen rautatie

Huomautuksia

• A - työskenteli NLR: llä vuoteen 1866 asti, sitten GER: llä yhden vuoden ja NLR: llä seuraavana vuoteen 1874 asti, sitten GER: llä ja seuraajilla. Paikallisesti tunnetaan nimellä "Stratford Jack"
• B - GER: n yritys saada päätepiste West Endiin - Parlamentti katkaisi Highgate Roadin linjan, mikä vaikeutti GE: n tavoitteita. Linjalla oli kuitenkin tulevaisuus Midland Railwayn kanssa - katso lisätietoja Tottenhamista ja Hampstead Junction Railwaysta - ja muutaman vuoden ajan joitakin Great Eastern Cambridgen linjapalveluja reititettiin St Pancrasiin.
• C - GER käyttää avaamisesta lähtien.

Infrastruktuuri

Asemat

Moottorivarastot

Great Easternillä oli yksi maan suurimmista moottoritiloista Stratfordissa, jossa tammikuussa 1923 oli 555 veturia. Asteikon toisessa päässä pienissä moottoritiloissa haaralinjojen päässä oli ehkä yksi tai kaksi veturia. Tuolloin veturit oli yleensä varattu alueen päävajaan ja pienemmillä katoksilla ei ollut varsinaista jakoa.

Ennen vuotta 1914 moottorivarastot oli järjestetty alueiksi, ja ne olivat osoitteessa: Stratford; Ipswich; Norwich; Cambridge; Peterborough; King's Lynn; ja Doncaster. Vuonna 1914 tämä vähennettiin viiteen, kun King's Lynn ja Doncaster lakkautettiin. Vuoteen 1915 mennessä ne järjestettiin neljään piiriin (etusijalla suluissa): Etelä (Stratford); Itä (Ipswich); Pohjoinen (Norwich); ja Länsi (Cambridge/Peterborough).

Suuri Itä ei pitänyt moottorivarastojen huoltoa yhtenä tärkeimmistä tavoitteistaan. Monet alkuperäiset rakenteet, jotka se perii rautateiltä, ​​kamppailivat erilaisissa rappeutuneissa olosuhteissa, ei vain Suurten idän päivien aikana, vaan seuraajansa Lontoon ja Koillisrautatien kautta vuosina 1923–1947 ja jopa Suuren idän höyryn loppuun 1959 .

Hiili moottorivarastoissa tehtiin yleensä käsin puusta valmistetuilla hiilenmuodostusvaiheilla. Stratfordin kaltaisessa kiireisessä moottorivarastossa jokaisen hiilivaiheessa käytetyn hiilen odotettiin tyhjentävän 10-tonnisen (10 tonnin) hiilikuorma-auton sisällön vuoronsa aikana.

Levysoittimet olivat yleensä pieniä-vuonna 1900 pisin oli 15 metriä-riitti kääntämään myöhemmän B12-luokan 4-6-0 veturin . Vuoteen 1932 mennessä suurempien vetureiden tullessa ja muiden yritysten vetureiden työskennellessä GE: n alueella kääntöpöydät olivat kasvaneet, ja suurissa katoksissa oli yleensä 18 tai 20 metrin levyiset levysoittimet.

Vuonna 1922 GER -veturin allokointi sen katoksissa oli: Cambridge - 178; Colchester - 47; Doncaster - 5; Ipswich - 131; King's Lynn - 37; Lincoln (Pyewipe Junction) - 12; Lowestoft - 22; Maaliskuu - 97; Norwich - 119; Parkeston - 20; Peterborough East - 86; Stratford - 555; Wisbech - 7; ja Yarmouth - 20. Jokaisessa päävajassa oli useita alavajoja, ja veturit toimisivat näistä katoksista merkittäviä aikoja. Esimerkiksi Stratfordista on kerätty kerrallaan noin 150 moottoria.

Toimii

Tärkeimmät työpajat sijaitsivat Stratford Worksissa ja vastasivat vetureiden ja vaunujen rakentamisesta. Vaunuja rakennettiin alun perin myös tänne, mutta rautateiden kasvaessa Temple Millsille rakennettiin uusi vaunutehdas vuonna 1896.

Vuonna 1894 Felixstowe Beachin asemalle avattiin vaunujen maalauslaitos, joka käsitteli vuosittain noin 200 vaunun maalausta.

Monet moottorivarastot tekivät raskaampia korjauksia. Esimerkiksi Ipswich -moottorivajassa oli putkikauppa ja seppä, joka sisälsi kahdeksan takoa ja höyryvasaran.

Toinen vaunutehdas sijaitsi Ipswichissä (moottoritalon vieressä tunnelin eteläpuolella).

Stratford Works ja Ipswich kestivät 1990 -luvulle asti, mutta Temple Mills suljettiin vuonna 1983.

Signaalilaatikot

GER antoi aina urakoitsijoille tietyn määrän vapautta määritellyssä suunnittelussaan, ja kolme varhaista tyyppiä kehitettiin Saxby & Farmerin, Stevensin tai McKenzie & Hollandin rakentamiksi. Vuoteen 1877 mennessä GER vahvisti omaa suunnitteluaan, jossa oli viilukatto, suuri uloke ja säälautailu. Ikkunat olivat aina kaksi lasia korkeat tässä suunnittelussa. Koristeellisempi rakennustyyli korvasi tämän tyypin vuonna 1882, mutta tämä ei kestänyt kauan - GER ei koskaan ollut rikas rautatie. Vuoteen 1883 mennessä tiililaatikot rakennettiin yksinkertaisempaan muotoiluun, vaikka 1884 näki jonkin verran koristeellisuutta. Esimerkiksi maaliskuun länsilaatikko sisälsi pilkkuja kiviseinässä, tyylikkäitä ikkunoita ja koristeltuja proomulautoja.

Vuoteen 1886 mennessä rakennettiin jälleen puulaatikoita ja tiiliesimerkkejä, mutta tämä - pienin muutoksin - oli Suuri -Itä -signaalilaatikoiden viimeinen muotoilu.

Vuoteen 1997 mennessä niitä oli edelleen käytössä 90, mutta viimeaikaisten (2012) muutosten myötä odotetaan lisää muutoksia. , on epätodennäköistä, että monet pysyvät palveluksessa paljon pidempään.

Toiminta ja aikataulut

Päälinja

Vuosien varrella Norwichin ja Liverpool Streetin väliset pääradat reititettiin Ipswichin tai Cambridgen kautta, yleensä nopeimman saatavilla olevan matkan mukaan. Ennen GER: n muodostamista sen edeltäjällä itäisten maakuntien rautatiellä oli maine nopeudesta toiseksi vain Suurten Länsi- ja Pohjoisen rautateiden jälkeen. Vuodesta 1850 vuoteen 1855 Cambridgeen pääsi 75 minuutissa (86,50 km: n päässä Stratfordista), 20 minuutissa Elyyn (23 mailia) ja vielä 55 minuutissa Wymondhamiin (70,0 km). ), jonka keskimääräinen nopeus on 47,5 mph (76 km/h). Näiden aikojen luotettavuudesta on epäilyksiä; kuten kirjailija Thackeray totesi The Lamentable Ballad of the Foundling of Shoreditch: "Sillä jopa Heastern Countyn junien täytyy vihdoin tulla sisään."

GER: n alkupäivinä klo 17.00 lähtö Shoreditchista (terminaali ennen Liverpool Streetiä) kesti 52 minuuttia Bishop's Stortfordiin (keskimääräinen nopeus 38,5 mailia tunnissa (62,0 km/h)) ja 92 Cambridgeen.

Koska Colchesterin kautta kulkevan reitin olivat rakentaneet useat eri yritykset, enimmäkseen epävarmoissa taloudellisen vakauden oloissa, kului muutama vuosi, ennen kuin Colchesterin reitti nousi esiin. Sitten kun linjan nopeus tällä tai Cambridgen linjalla parani, Norwich -palveluiden painopiste siirtyi yhdestä toiseen. Otettuaan koko reitin haltuunsa vuonna 1862 GER paransi nopeutta Colchester-linjalla niin, että Colchester saavutettiin 70 minuutissa (non-stop) ja Yarmouth (East Suffolkin reitin kautta) saavutettiin 3 tunnissa 25 minuutissa. Norwich oli 3 tuntia ja 15 minuuttia Ipswichin kautta ja 4 tuntia Cambridgen kautta.

Vuonna 1869 tilanne oli kääntynyt ja Norwichiin oli nopeampi päästä Cambridgen kautta (3 tuntia 30 minuuttia) verrattuna 4 tuntiin 15 minuuttiin Ipswichin kautta. Vuonna 1870/1 vaaka siirtyi takaisin Ipswichin reitille. Aikaa oli 3 tuntia 35 minuuttia verrattuna 3 tuntiin 53 minuuttiin Cambridgen kautta. Vuoteen 1878 mennessä Cambridgen reitti oli nouseva, nopeimpien junien ajat olivat 3 tuntia 12 minuuttia verrattuna Ipswichin kautta kuluvaan 4 tunnin 10 minuutin aikaan. 1880 -luvulla molemmilla reiteillä oli samanlaiset ajat, mutta vuoteen 1887 mennessä Ipswichin reitti tarjosi aikaa 2 tuntia 40 minuuttia, mikä parani 2 tuntiin 31 minuuttiin vuonna 1897 ja vielä viidelle minuutille vuonna 1906.

Pääradan venejunat

Veneen junat alkoivat kulkea Harwich Parkeston Quaylle vuonna 1882 ja ne ajoitettiin 1 tunti 45 minuuttia Liverpool Streetiltä. Vuoteen 1895 mennessä tämä oli 1 tunti 30 minuuttia. Vuonna 1897 20:30 juna ajettiin kahdella erillisellä junalla - 20:30 Hook of Holland ja 20:35 Antwerpen. Kun käytäväravintola-autot otettiin käyttöön vuonna 1904, aika helpottui 87 minuuttiin, mutta luokan 1500 4-6-0 pikamoottoreiden käyttöönotto vuonna 1912 ajoaika oli 82 minuuttia.

Esikaupunkipalvelut (Jazz)

Great Eastern tunnettiin intensiivisestä esikaupunkiliikenteestä, joka tunnetaan nimellä "Jazz". Junien eri luokat oli merkitty eri värisillä raidoilla vaunun sivujen yläosassa. Raidat mahdollistivat matkustajien löytää osastonsa nopeammin asemilla ja lyhensivät pysähtymisaikoja. Ne olivat keltaisia ​​ensimmäisellä luokalla ja sinisiä toisella luokalla. Vuonna 1920 GER esitteli myös värikoodattujen taulujen järjestelmän vartijan pakettiauton sivulle ja taakse , joka olisi lähimpänä pääteasemien portteja ja aulaa ja antaisi matkustajille mahdollisuuden tunnistaa tarvitsemansa palvelu. Tätä värikästä yhdistelmää pidettiin tuon ajan kielellä "jazzina".

Palvelevat Lontoon East Endissä , The London Docklands ja pääkaupungin Itä lähiöissä, Great Eastern n seutuliikenteellä oli paljon suurempi osuus työväenluokan teollisuustyöntekijöiden, työmiehet ja laske-ranking toimistotyöntekijöitä kuin esikaupunki verkostoja tykkää Lontoon ja Lounaisrautatie tai Metropolitan . GER joutui kuljettamaan enemmän matkustajia, jotka matkustavat kaupungin keskustaan ​​ja sieltä pois sekä halvemmalla. GER kannusti matkustajamäärää edullisilla "työmieshinnoilla", jotka toimitettiin varhain aamulla ja myöhään illalla. Rautatien ja kiinteistökehityksen välillä oli symbioottinen suhde - rautateiden olemassaolo mahdollisti jopa teollisuuden työntekijöiden siirtymisen uusiin asuinalueisiin esikaupunkialueilla, jotka sitten lisäsivät GER: tä. GER itse investoi kiinteistöjen kehittämiseen reittiensä lähellä ja joissakin tapauksissa jopa rakensi oman asuntonsa rautateiden rakentamisen yhteydessä ostetulle tontille.

Palvelua käytettiin aluksi 2-4-2T-moottoreilla, ja myöhemmin ne korvattiin N6- luokan 0-6-2T-moottoreilla . Liverpool Streetin asemalla tehtiin muutoksia merkinantoon, joten kun juna oli saapunut ja tyhjentynyt, moottori kiinnitettiin junan toiseen päähän samalla, kun junan moottori irrotettiin. Kun juna lähti, puskuripysäkkien veturi siirtyi laiturin toisessa päässä olevaan veturin sivuraideeseen odottamaan seuraavan päättävän palvelun saapumista.

Kääntyminen (junan saapuminen junan lähtöön) voitaisiin saavuttaa vain neljässä minuutissa.

Ger liikennöi myös seutuliikenteellä ulos Fenchurch Streetin asemalle junat Pohjois Woolwich , Blackwall (asti 1925) Gallions ja Loughton jakaa aseman kanssa Lontoon Tilburyyn ja Southend vuoteen 1912 asti, jolloin Midland rautatien otti toimintaa, että rautateiden.

Nimettyjä junia

The Cathedrals Express liikennöi Liverpool Streetiltä Cambridgen, Elyn, Lincolnin ja Doncasterin kautta Yorkiin. Kolme palvelua järjestettiin päivittäin, vaikka se ei koskaan ollut erityisen hyvin holhottu palvelu.

North Country Continental liikennöi välillä Harwichin ja Manchester Piccadilly yleensä reititetään kautta maaliskuussa ja GNGEJR reitti. Tämä juna sisälsi ensimmäisen ravintolavaunun Great Easternissa (vuonna 1891), ja tämä oli myös ensimmäinen palvelu Yhdistyneessä kuningaskunnassa, joka salli kolmannen luokan matkustajien ruokailla. Tätä palvelua varten rakennettiin uusi junasarja vuonna 1906 ja se toimi yleensä seuraavassa kokoonpanossa:

MOOTTORI+KOLMANNEN LUOKAN JARRU+KORRIDORI KOLMAS+AVATTU KOLMAS+KEITTIÖ JA AUKI ENSIMMÄINEN+PUOLI AUKI ENSIMMÄINEN+KUUSI PYÖRÄJARRU (tämä muodosti Yorkin osion). Sitten seurasivat erilaiset käytäväyhdistelmäjarrut, jotka seurasivat jokaista irrotettuna pohjoiseen suuntautuvan junan takaosasta. Nämä olivat LIVERPOOL (irrotettu Doncaster lähtevällä matkalla) + LIVERPOOL + MANCHESTER (irrotettu Lincolnissa ja reititetty Great Central -reittien kautta) + BIRMINGHAM (Midland Railway -reittien kautta) + BIRMINGHAM (Lontoon ja Luoteis -reittien kautta) (molemmat irrotettiin maaliskuussa).

Norfolk Coast Express liikennöi välillä Cromer ja Liverpool Streetin ja tarkoitusta varten rakennettuun juna rakennettiin tämän palvelun vuonna 1907. Tämä oli ensimmäinen muodostumista ilman kuuden Wheeler vaunuja 12 auton muodostumiseen, johon kuului kahdeksan vaunut Cromer, kaksi Sheringham ja kaksi Mundesleylle. Osat irrotettiin North Walshamissa.

On kuitenkin kyseenalaista, oliko kaikissa (tai jopa missään) näistä junista nimikylttejä Suurten idän päivinä.

Branch line -palvelut

Tyypillisesti haaraliikennepalveluja työskentelivät pienet säiliömoottorit, yleensä vanhoilla vaunuilla, jotka luovutettiin päälinjasta tai esikaupunkiliikenteestä. Yleensä monet haaratoimistopalvelut ajoitetaan yhdistämään päälinjan palveluihin siten, että ne tarjoavat matkoja. Monilla maaseudun sivuliikkeillä oli enintään kourallinen palveluja joka päivä.

Esimerkiksi heinäkuussa 1922 Bradshawsin aikatauluoppaassa taulukossa 316 oli viisi lähtöä Framlinghamista klo 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 ja 18:30. Kaikista palveluista oli yhteydet Lontoon Liverpool Streetille. Kaikki junat soittivat sivuliikkeen kahdelle asemalle, ja Wickham Marketin risteysasemalle kului 18 minuuttia.

Wickham Marketista junat lähtivät klo 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 ja 19:10. Kaikki palvelut, paitsi lähtö klo 09:35, olivat yhteydessä Lontoon Liverpool Streetille .

Vuonna 1865, kun Saffron Walden -rautatie avattiin, GER toimitti osan nykyaikaisimmista liikkuvaan kalustoonsa avauspäivänä ennen kuin se palasi kyseenalaisempaan kalustoon radan yleiseen käyttöön.

Muut palvelut

GER kulki useita junia Elystä ja Cambridgesta St Pancrasiin sen jälkeen, kun Midland Railway valmistui Tottenhamin ja Hampsteadin risteykseen vuonna 1880. vuonna 1914 St Pancrasista Cambridgeen oli kolme pikapalvelua (12:22 14:40 ja 17:05) ja klo 12:22 saavuttaa Cambridgen hyvissä ajoin 71 minuutissa. Ensimmäisen maailmansodan aikana keskeytetyt nämä elvytettiin hetkeksi, mutta lakkasivat toimimasta vuonna 1922.

Kuninkaallisia junia käytettiin myös St Pancrasista Sandringhamiin Norfolkissa, ja kilpailupäivän junat Newmarketille liikennöivät myös St Pancrasiin.

GER myös liikennöi Liverpool Streetiltä East London Linen kautta New Crossiin ja New Cross Gateen, ja joitakin palveluita laajennettiin myös East Croydoniin .

Rahtiliikenne

Koska GER palvelee pääasiassa maaseutua, suurin osa ulospäin suuntautuvasta liikenteestä oli luonteeltaan maatalous. Suuren pohjoisen ja suuren itäisen yhteisen rautatien avaaminen vuonna 1882 antoi GER: lle pääsyn Etelä -Yorkshiren ja Itä -Nottinghamshiren hiilikentille, ja tästä tuli tärkeä rautatieliikenteen lähde.

GER: ssä oli useita satamia, kuten King's Lynn, Great Yarmouth, Lowestoft, Felixstowe ja Parkeston Quay. Kalaliikenne tuli Lowestoftista ja Great Yarmouthista.

Yksi GER: n tarjoamista epäselvimmistä palveluista oli meriveden toimitus. Tämä palvelu alkoi 1870 -luvulla ja vuoteen 1880 mennessä kerrottiin, että 4500 keisarillista gallonaa (20 000 l; 5400 US gal) oli toimitettu yhtenä päivänä. Redestantti höyryveturi käytettiin tehtävään Lowestoftissa ja useita kaloja ja avovaunuvaunuja muutettiin suolavesisäiliöiksi. Junat kulkivat Lontooseen, missä vesi tislattiin 14 litran (3,6 Yhdysvaltain gal) tynnyriin ja myytiin kuusi penniä (desimaaliesityshinta n. 1880, noin 6,00 puntaa vuonna 2019). Merivettä käytettiin kylvyssä ja se oli edelleen käytössä vasta vuonna 1910, vaikka tarkka lopullinen käyttöpäivä ei ole tiedossa.

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

• 3. elokuuta 1863 matkustajajuna törmäsi härkeen Pohjois -Woottonin aseman lähellä . Viisi matkustajaa kuoli, ja liikkuva kaluston huono tila oli osittain syyllinen.
• 26. syyskuuta 1865 Great Yarmouthista Ipswichiin palaava kevyt moottori suistui raiteilta Darshamin ja Halesworthin välillä tappamalla kuljettajan ja palomiehen.
• 3. syyskuuta 1881 Bow Roadilla tapahtui törmäys, jossa juna törmäsi pysähtyneen junan takaosaan, joka oli epäonnistunut asemalla. Liikkuvan junan kuljettaja ja palomies kuolivat ja 11 matkustajaa loukkaantui. Syytä seuranneessa kyselyssä katsottiin, että opastamo ei kyennyt suojelemaan junan takaosaa asettamalla merkkejä vaaraan. Junamiehistöä kuitenkin kritisoitiin siinä mielessä, että vaikka he olivat huomanneet, että signaalit eivät olleet vaarassa, he eivät olleet ilmoittaneet siitä opastamolle. Epäonnistuneen junan vartijaa kritisoitiin siitä, ettei se ollut suojannut kunnolla junan takaosaa.
• 6. elokuuta 1889 Bishopsgaten ja Liverpool Streetin välillä tapahtui onnettomuus, kun ylös matkustava palvelu törmäsi paikallaan olevan tyhjän valmentajajunan takaosaan. Tutkinta ei pystynyt selvittämään onnettomuuden tarkkaa syytä ristiriitaisten todistajien lausuntojen vuoksi.
• 17. lokakuuta 1891 matkustajajuna suistui radalta Lavenhamissa , Suffolkissa . Talteenottotoimenpiteiden aikana nosturi suistui raiteilta.

• 24. joulukuuta 1891 Barnby Boxissa ( Becclesin ja Carlton Colvillen välissä ) tapahtui onnettomuus, jossa kuoli kolme ja loukkaantui neljä.
• 25. syyskuuta 1900 Westerfield 0845, GER-luokan Y14 0-6-0 veturi nro 522, joka oli silloin vain vuoden vanha, pysähtyi tasoristeyksen Ipswichin puolella olevalle signaalille odottaen reittiä Felixstowen haaraan. Pian sen jälkeen kattila räjähti tappamalla kuljettajan John Barnardin ja hänen palomiehensä William Macdonaldin, molemmat Ipswichin moottorivarastosta . Kattila heitettiin 37 metriä eteenpäin tasoristeyksen yli ja päätyi alas lavalle. Ilmeisesti veturilla on ollut kattilaongelmia, vaikka virallisessa raportissa syytettiin Ipswich Engine -varaston kattilapäällikköä. Uhrit haudattiin Ipswichin hautausmaalle, ja molempien hautakiviin on muistutettu Y14 0-6-0.
• 5. huhtikuuta 1905 kaksi junaa törmäsi risteykseen suoraan Stratford Marketin aseman pohjoispuolella tavaramoottorin kaatumisen ja murskaamisen jälkeen palomies William Secker. Toisen junan kuljettaja oli vahingossa käynnistänyt junansa luullen, että signaali oli hänen edukseen.
• 1. syyskuuta 1905 nimenomainen matkustajajuna suistui klo Witham , Essex vuoksi ratatyöntekijät tekemän virheen. Yksitoista ihmistä kuoli ja 71 loukkaantui.
• 12. heinäkuuta 1913 pikaliikenteen matkustajajuna törmäsi kevyeen moottoriin Colchesterissa , Essexissä merkinantajan virheen vuoksi. Kolme ihmistä kuoli ja neljätoista loukkaantui.
• Tammikuun 1. päivänä 1915 pikaliikenteen matkustajajuna ylitti signaalit ja törmäsi paikalliseen matkustajajunaan Ilfordissa , Essexissä . Kymmenen ihmistä kuoli ja yli 500 loukkaantui.

Liikkuva kalusto ja muu materiaali

Veturit

Ennen vuotta 1862

Ennen vuotta 1862 verkon eri osia rakentaneet yritykset käyttivät vetureita useilta insinööritoimistoilta. Yleensä useimpien veturiluokkien pyörät olivat 2-2-0 ja 2-2-2 . Vasta vuonna 1850 Goochin itäisen maakunnan rautatie rakensi veturin juuri avattuun Stratford Worksiin. Numero 20 oli ensimmäinen luokan kuusi 2-2-2 T veturit (vaikka kolme myös rakennettu RB Longridge ja Co on Bedlington, Northumberland). Hieman suurempia parannettuja versioita luokasta seurasi vuosina 1853 ja 1854.

Vuonna 1859 Sinclair ( Chief koneinsinööri (CME) Itä läänien rautateiden ja myöhemmin ensimmäinen CME Great Eastern) aloitti jonkinlaista standardoinnista Y Class 2-4-0 vetureita, joista 110 oli rakennettu eri insinööritoimistot ( mukaan lukien yksi ranskalainen yritys). Viimeiset tämän luokan veturit vedettiin pois vuonna 1894.

1862-1880

Sinclairin ensimmäinen malli GER: lle oli W -luokan yksittäiset kuljettajat, jotka rakennettiin vuosina 1862–1867 useiden insinööritoimistojen toimesta. Kaksi näistä vetureista rakennettiin uudelleen 2-2-2: sta 4-2-2- kokoonpanoon myöhemmin elämässään, ja nämä kaksi sekä yksi alkuperäisistä vetureista kantoivat kanariankeltaisen värin. Toinen tämän luokan jäsen kantoi kermalakkaa "ruusun seppeleiden ympäröimänä", kun sitä käytettiin erikoisjunan kuljettamiseen vuonna 1863 Walesin prinssi ja prinsessa ( Edward VII ja kuningatar Aleksandria ) heidän avioliitonsa jälkeen Westminster Abbeyssä . Nämä veturit olivat vastuussa pikapalvelujen suorittamisesta Suuressa Itässä ja myöhemmässä elämässä työskentelivät Cathedrals Expressillä Lincolniin ja Yorkiin.

Romutus aloitettiin vuonna 1883 ja kaksi viimeistä veturia poistettiin markkinoilta vuonna 1894. Ainoat muut Sinclairin suunnittelemat veturiluokat olivat 2-4-0 T -luokka, jossa oli viisi moottoria ja jotka rakennettiin North Woolwich -linjalle, ja luokka 2-4-2. T -moottorit, jotka tunnetaan nimellä Scotchmen, koska ne rakensivat Neilson, Reid & Co Glasgow'sta. Molemmat luokat tulivat palvelukseen vuosina 1864/65.

Yleensä Great Eastern -vetureilla oli tällä hetkellä herneenvihreä väri musta vuori.

Kun Johnson otti CME: n, GER: llä oli niin vähän vetureita, että hän suostutti Pohjois-Britannian rautatien antamaan GER: lle viisi Neipsonin , Reid & Co : n rakentamaa 2-4-0- luokan veturia heille lainattavaksi. Nämä muodostivat perustan 40 vahvalle "pienelle Sharpie" -luokalle (tai numero 1 ), joista 10 rakensi Stratford Works ja muut 30 Sharp Stewart, joten lempinimi. GER työskenteli tällä hetkellä monilla junilla Lontoon Tilburyn ja Southendin rautateillä , ja Sharpies lähetettiin tähän liikenteeseen. Kaksi viimeistä poistettiin vuonna 1913.

Seuraava Johnson-luokka oli 0-6-0-tavaramoottori ( luokka 417 ), joka esiteltiin vuosina 1867 ja 1868 ja numeroitu 60 moottorilla. Useissa näistä moottoreista oli saranatut savupiiput käytettäväksi Silvertown -tunnelin läpi North Woolwichin linjalla, jolla oli rajallinen pääntila. Romutus alkoi vuonna 1888 ja viimeinen veturi vedettiin pois vuonna 1899.

Toinen tehokkaampi malli 0-6-0 seurasi vuonna 1872/3 ja tunnettiin nimellä 477 . Tämä 50 hengen luokka, joka esiteltiin vuosina 1872 ja 1873, rakensi viisi eri yritystä, ja se oli tunnettu siitä, että se oli ensimmäinen GER-moottori kuusipyöräisellä tarjouksella. Kaikki poistettiin vuosina 1898-1902.

Lontoon esikaupunkiliikenteen kasvun vuoksi vaadittiin lisää säiliömoottoreita. GER lainattu noin Metropolitan Railway Luokan 4-4-0 T moottorit 1870-luvun alkupuolella ja oli 15 T7-luokan 0-4-2 T rakennetut moottorit, jota seuraa noin 0-4-4 T moottoreita, joista yksi oli ensimmäinen veturi, joka kuljettaa erottuvaa GER Royal Blue -väriä.

Johnsonin esittelemät viimeiset veturit olivat kaksi C8-luokan 4-4-0 -veturia, jotka rakennettiin ilman moottorijarruja ja ilman erillisiä tarjouksia. Näitä vetureita, numeroita 305 ja 306, käytettiin usein kuninkaallisissa junissa ja he päättivät uransa aseman lentäjinä St Pancrasissa ja Liverpool Streetillä.

Luokka 0-4-4T 61 oli ensimmäinen Adams- moottori, ja nämä 50 moottoria rakennettiin esikaupunkiliikenteeseen. Kymmenen 0-4-2 T- veturia (luokka 61) seurasi vuosien 1877 ja 1879 välillä, ja nämä kesti vuoteen 1907. Adamsin seuraava malli oli 4-4-0- luokka, joka tunnettiin nimellä Ironclads. Valitettavasti nämä eivät olleet kovin onnistuneita matkustajaliikenteessä, ja ne otettiin pian käyttöön tavaraliikenteessä.

Seuraava Adams-veturi oli ensimmäinen Yhdistyneen kuningaskunnan 2-6-0- veturi, joka rakennettiin vuonna 1877. Toinen vika, tämä 15-veturinen luokka vedettiin pois kahdeksan vuoden käyttöiän jälkeen, pääasiassa työhiilellä Peterborough'n ja Lontoon välillä.

Adamsia seurasi Massey Bromley, joka teki päätöksen, että tästä lähtien Stratford Worksiin rakennetaan lisää vetureita. Tähän asti niitä oli rakennettu vain 80 kappaletta.

Kuitenkin Bromleyn ensimmäisen luokan 4-2-2 veturit rakensivat Dubs ja Kitson . Yksi näistä vetureista oli myöhemmin varustettu öljypoltto-ominaisuuksilla, mutta rautatieliikenteen kasvavat vaatimukset nostivat nämä moottorit markkinoilta vuoteen 1893 mennessä suhteellisen lyhyen käyttöiän jälkeen. Bromley suunnitteli myös 0-6-0- luokan, joka kesti noin 24 vuotta liikenteessä. Hän suunnitteli myös E10-luokan 0-4-4 T, joista osa oli varustettu lauhdutuslaitteilla ja joita käytettiin East London Line -laitteella New Crossiin ja East Croydoniin.

1880-1922

Vuosien 1880 ja 1922 välisenä aikana Suuri Itä tuotti erottamiskykyisiä vetureita, ja useita niistä on säilynyt. Lähes kaikki Great Easternin veturit rakennettiin vuoden 1880 jälkeen Stratford Worksissa, ja monet kesti Suurten idän höyryn loppuun asti.

GER-pikapalvelut olivat viime aikoina luokan S69 (LNER-luokka B12) 4-6-0 -vetureiden käsissä . Nämä James Holdenin suunnittelemat ja 1500 -luokan moottorit valmistettiin Stratford Worksissä (51 moottoria) ja William Beardmoressä (20 moottoria). Beyer Peacock rakensi myöhemmin kymmenen moottoria Lontoon ja Koillisrautatietä varten , ja se on yksi näistä vetureista, jotka säilytetään nykyään.

Nämä veturit rakennettiin seuraamaan kolmea 4-4-0- luokkaa, joita GER käytti pikapalveluissa ja jotka tulivat raskaammiksi rautateiden menestyessä. Luokat S46 , D56 ja H88 (LNER D14, D15 ja D16) saivat yhteisen lempinimen "Claud Hamiltons", koska ensimmäinen S46 (rakennettu Stratfordissa vuonna 1900, numeroitu 1900) nimettiin silloisen GER: n puheenjohtajan Lord Claudin mukaan Hamilton . Suurin osa "Clauds" rakennettiin myöhemmin uudelleen LNER; lopullinen poistettiin vuonna 1960 ja romutettiin.

Paikallista esikaupunkiliikennettä hoiti lukuisia 2-4-2T- ja 0-6-0T-vetureita, jotka kuuluvat useisiin eri luokkiin. Esimerkiksi Stratford Engine Shedissä oli 163 neljän luokan 2-4-2T-moottoria. Kun junat raskautuivat, nämä veturit korvattiin Alfred John Hillin suunnittelemalla ja vuonna 1915 käyttöön otetulla luokalla L77 0-6-2T (LNER N7). 134 rakennettiin, mukaan lukien lukuisia LNER: n vallan jälkeen vuonna 1923; yksi säilyy. 2-4-2T-koneet, joista yksikään ei selviydy, pääsivät lähinnä esikaupunkiliikenteestä 1940-luvulle ja toimivat 1950-luvun loppuun asti haarajohdoissa.

Mainittakoon myös T26 (LNER E4) 2-4-0 s, jotka olivat käytössä tämän pyörän viimeisenä veturina Isossa-Britanniassa. Suuremmasta T19 2-4-0: sta peräisin olevat 100 veturia rakennettiin vuosien 1891 ja 1902 välillä, ja ne kuljettivat erilaisia ​​junia Itä-Angliassa. Viimeinen, GER no. 490, säilytettiin osana kansallista kokoelmaa, kun se poistettiin vuonna 1959. Nykyään se sijaitsee Bressinghamin höyrymuseossa Norfolkissa. Jotkut T19: t , muuten, rakennettiin uudelleen 4-4-0 s: ksi (luokka T19R) vuosien 1905 ja 1908 välillä, kun "Claud Hamiltons" otti ne pois pikatehtävistä. LNER -luokana D13 viimeinen toimi vuoteen 1944 asti.

Tämän ajan GER-tavaramallit olivat poikkeuksetta 0-6-0- tarjousmoottoreita. Tärkeimmät rahdin luokka rakennettiin GER oli Worsdell n Y14 (LNER J15) 0-6-0 luokassa. Vuosien 1883 ja 1913 välisenä aikana tuotettiin 289 esimerkkiä, joista suurin osa rakennettiin Stratford Worksissa, vaikka pieni osa niistä oli Sharp Stewartin rakentamia . 10. – 11. Joulukuuta 1891 Great Eastern Railwayn Stratford Works rakensi yhden näistä vetureista ja laittoi sen höyryssä harmaalla pohjamaalilla vain 9 tunnissa 47 minuutissa; tämä on edelleen maailmanennätys. Veturi sitten lähti juosta 36000 mailia (58000km) on Peterborough ja Lontoon hiilen junat ennen palaan töihin lopullista maalikerros. Se kesti 40 vuotta ja juoksi yhteensä 205 594 kilometriä. Tavaraliikenteen kasvaessa raskaammaksi vuoden 1900 jälkeen rakennettiin lisää 0-6-0 tavaravetureita, mukaan lukien luokat F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) ja D81 (LNER J20); Y14: t puolestaan ​​siirtyivät yleiseen paikallis- ja sivuliikennepalveluun sekä matkustaja- että tavarajunissa. Viimeiset Y14: t kulkivat vuoteen 1962 asti, ja ei. 564 on säilytetty Pohjois -Norfolkin rautatiellä ; ja G58 nro 1217 (peruutettu 1962) on National Railway Museum, York.

Vaihto oli yleensä 0-6-0 T -vetureiden käsissä, vaikkakin huomionarvoisia olivat luokan J70 raitiovaunumoottorit, joita käytettiin Ipswichin telakoilla sekä Wisbechin ja Outwellin raitiotiellä . Tämän luokan veturin myöhemmin innoituksesta pastori Awdry n Toby raitiovaunu moottori .

Lopuksi on mainittava, että Kymmenjalkaisten joka oli ensimmäinen 0-10-0 T rakennettu Britanniassa, ja ehkä ainoa veturi rakennettu puhtaasti poliittisiin tarkoituksiin, jotta estää läpi parlamentin uusi kilpailija järjestelmän sähköistä rautatietä.

Livery

Alkuvuosina Great Eastern -veturin väri muuttui usein, ja sitä pidettiin ensin eri vihreän sävyinä ja myöhemmin mustana. Vuonna 1882 esiteltiin tunnettu Ultramarine Blue -väri. Se koostui ultramariininsininen yli pohjamaali on ranskalaisen Harmaa , musta savustuslaatikossa ja kirkkaanpunainen puskuri palkit ja vuori. Vuodesta 1915 lähtien lokit eivät saaneet päällyslakkaa, ja ne kulkivat ranskaksi harmaana aluskarvaisena, mutta kattilanauhat olivat mustat.

Veturikanta (1923)

Kunkin GER -veturiluokan numerot ja juoksevat numerot (vain ensimmäinen ja viimeinen numero) vuonna 1922, ennen vuoden 1923 ryhmittelyä . Huomaa, että numerointi ei välttämättä ole vierekkäin:

Luokka	LNER -luokka	Pyörän järjestely	Kaikki yhteensä	Liikenteen tyyppi	Juoksevat numerot
S69	B12	4-6-0	70	Pikamatkustaja	1500–1570
T19	D13	4-4-0	58	Matkustaja	700–779 1012–1039
S46	D14	4-4-0	21	Matkustaja	1862–1900
D56	D15	4-4-0	90	Matkustaja	1790–1899 Huomautus D14/15 numeroitu samaan sarjaan
T26	E4	2-4-0	100	Matkustaja	407–506
C32	F3	2-4-2 T.	50	Haaratoimiston matkustaja	1040–1099
M15	F4	2-4-2 T.	118	Esikaupunkien matkustaja	71–189 211–244 572–591 650–679 791–800
M15	F5	2-4-2 T.	30	Esikaupunkien matkustaja	91–96 100–110 141–147 170 179 188 589/90 780–788
G69	F6	2-4-2 T.	22	Esikaupunkien matkustaja	1-10 61–70 789 790 Huomautus F4/F5/F6 on numeroitu samaan sarjaan.
Y65	F7	2-4-2 T.	12	Matkustaja	1300–1311
S44	G4	0-4-4 T.	40	Esikaupunkien matkustaja	1100–1139
N31	J14	0-6-0	18	Rahti	604 951–998
Y14	J15	0-6-0	272	Rahti	37–39 119–124 507–699 801–945
F48	J16	0-6-0	46	Rahti	1150–1209
G58	J17	0-6-0	44	Rahti	1153–1198 numeroitu samaan sarjaan kuin J16. 1201–1239
E72	J18	0-6-0	10	Rahti	1240–1249
T77	J19	0-6-0	25	Rahti	1140–1149 1250–1269
D81	J20	0-6-0	25	Rahti	1270–1294
E22	J65	0-6-0 T.	20	Vaihto/paikallinen rahti	150–159 245–254
T18	J66	0-6-0 T.	50	Vaihto/paikallinen rahti	275–326
R24	J67	0-6-0 T.	51	Vaihto/paikallinen rahti/esikaupunkimatkustaja	11–20 161 164 169 199–264 327–336 397–406
C72	J68	0-6-0 T.	20	Vaihto/paikallinen rahti/esikaupunkimatkustaja	21–30 41–50
R24 / S56	J69	0-6-0 T.	109	Vaihto/paikallinen rahti/esikaupunkimatkustaja	51–60 81–90 160–168 190–198 265–274 305328335337–396
C53	J70 Raitiovaunu	0-6-0 T.	12	Raitiovaunutyyppiset vaihtokytkimet	125–139
	J92	0-6-0 T.	3	Nosturisäiliön moottorit	BC ja D olivat Stratfordin teoksia.
L77	N7	0-6-2 T.	12	Esikaupunkien matkustaja	1000–1011
B74	Y4	0-4-0 T.	5	Telakka/Works -portaat	210 226–229
209	Y5	0-4-0 T.	4	Telakka/Works -portaat	209 0228 230231
G15	Y6	0-4-0 T raitiovaunu	6	Telakka/Works -portaat	0125 0126 0129 132–134 - kaikki varattu Wisbechin ja Outwellin raitiotielle

Säilötyt veturit

Seuraavat GE -veturit säilytetään:

Määrä	GE -luokka	LNER -luokka	Pyörän järjestely	Sijainti
BR 61572	S69	B12	4-6-0	Pohjois -Norfolkin rautatie
GER 490	T26	E4	2-4-0	Bressinghamin höyry ja puutarhat
GER 564	Y14	J15	0-6-0	Pohjois -Norfolkin rautatie
LNE 8217	G58	J17	0-6-0	Barrow Hillin moottorivarasto
GER 87	R24	J67	0-6-0 T.	Bressinghamin höyry ja puutarhat
BR 69621	L77	N7	0-6-2 T.	Itä -Englannin rautatiemuseo
GER 225	GER -luokka 209	Y5	0-4-0 T.	Jauhomylly, Lydney

Vuodesta 2012 on suunnitelmissa rakentaa kaksi replica höyryveturien - luokan D15 4-4-0 (tunnetaan Claud Hamilton luokka) ja F5 2-4-2 T .

Valmennuskanta

Vaikka he eivät olleet vaunujen kehityksen eturintamassa, ryhmäpoikkeusasetuksessa tapahtui useita mielenkiintoisia kehityksen arvoisia asioita.

Päälinja

Jopa vuonna 1900 teli-linja-autot olivat harvinaisia ​​GER: ssä, ja kuusipyöräiset junat olivat normi. Vasta 1897 ilmestyi ensimmäinen telikanta, ja ne olivat verrattain lyhyitä 14,71 metriä (48 jalkaa 3 tuumaa). Niissä oli kaksi ensimmäisen luokan osastoa, joissa oli käymälöitä neljän kolmannen luokan osaston ja tavaratilan välissä. GER toimitti erilliset tavaratilat suurimmalle osalle päälinjakantaansa. Vuonna 1900 päivitetyssä versiossa oli käytävä ja kolmannen luokan pääsy käymälöihin, mutta ei käytäväyhteyksiä muihin vaunuihin.

Vuonna 1904 Stratford valmisti täydellisen käytäväjunan (tämä tarkoittaa, että henkilö voi kävellä ensimmäisestä viimeiseen vaunuun junan liikkuessa). Telttakantaan suuntautuneesta trendistä huolimatta Stratford sisälsi tähän kokoonpanoon edelleen kolme 6-pyöräistä vaunua ja 4-pyöräinen matkatavara-auto. Muut ajoneuvot olivat kaikki telineitä ja niihin sisältyi keittiöauto. Tämä juna oli myös varustettu höyrylämmityksellä kaikkialla ja työskenteli Liverpool Street - Parkeston Quay -palveluissa.

Vuonna 1906 valmistettiin uusi junasarja North Country Continental -junalle (katso alla) ja vuonna 1907 Norfolk Coast Expressille (ks. Alla). Jälkimmäinen oli merkittävä siitä, että se oli ensimmäinen Stratford Worksin rakentama käytävä. Kuitenkin, kun vuonna 1900 rakennetut ravintolasarjat olivat käytävävaunuja, pääkäyttöjoukkoihin lisättiin lisää käytävävaunuja.

Varaston väri oli tiikkiä (tehokkaasti lakattua puuta), mutta vuonna 1919 päätettiin maalata kaikki kanta tummanpunaiseksi. Ryhmittelyssä vuonna 1923 kaikki varastot kuitenkin palasivat tiikkiväriin.

Pullman

Pullman -autojen käyttöönotto GER: ssä oli amerikkalaisen toimitusjohtajan Henry Worth Thorntonin idea. Näitä kokeiltiin verkon yli ja ne vaativat lisämaksun. Valitettavasti se ei ollut menestys, vaikka niitä käytettiin Liverpool Street - Harwich Continental -junissa monta vuotta.

Ruokailu ja ravintola

Vuonna 1891 Great Eastern esitteli ensimmäisen ravintola -auton North Country Continental -palvelulleen.

Vuonna 1899 Stratford Works valmisti neljä ravintolavaunua, jotka koostuivat kolmesta autosta, jotka oli rakennettu yhteen, mutta ilman käytäväyhteyksiä. Tämä tarkoitti sitä, että matkustajat joutuivat viettämään koko matkan ravintolavaunussa. Heitä käytettiin palveluissa Cromerista ja Yarmouthista Liverpool Streetille.

Esikaupunki

Vuonna 1900 valtaosa GER-esikaupunkien junista koostui nelipyöräisistä vaunuista.

Sisustus oli spartalaista ja noin 1900 kolmannen luokan matkustajaa istui paljailla laudoilla viisi peräkkäin, toisen luokan matkustajat tyynyillä myös viisi peräkkäin, kun taas ensimmäisen luokan matkustajat istuivat neljä perässä ja nauttivat enemmän jalkatilaa. Vuonna 1899 James Holden tuotti kuusi ensimmäistä matkustajaa, jotka istuivat perävaunuissa 13-vaunussa, vain kolmannen luokan junassa (jokainen vaunu oli 8,2 metriä pitkä ja 2,7 metriä leveä ja siinä oli viisi osastoa). Tämä sarja, joka sisälsi myös moderneja ominaisuuksia, kuten slam lock -ovet ja kaasu -takavalot, tuli malliksi tulevaa esikaupunkivaunua varten.

Vuonna 1899 Holden rakensi ensimmäisen GER-all-telisen esikaupunkijunan, ja vaikka se menestyi, seuraava tuli vasta 1911.

GER teki kaikkensa maksimoidakseen esikaupunkivaunujensa kapasiteetin vastaamaan käytön lisääntymiseen. 1900-luvun alussa joitakin nelipyöräisiä vaunuja leikattiin puoliksi pituussuunnassa ja lisättiin osa niiden leveyttä varten kapasiteetin lisäämiseksi. Lisää teliä esikaupunkien junia seurasi vuonna 1911 ja otettiin käyttöön Ilford-, Gidea Park- ja Loughton -palveluissa. Vuoteen 1915 mennessä AJ Hill aloitti politiikan vanhojen nelipyöräisten vaunujen muuttamiseksi telikoneiksi ja noin 500 nelipyöräistä vaunua muutettiin tällä tavalla. GER: llä oli maine halpojen asioiden tekemisestä, ja tämä oli varmasti halvempaa kuin uusien osakkeiden rakentaminen.

Laivat

GER operoi myös useita lauttoja .

Laiva	Käynnistettiin	Vetoisuus (GRT)	Huomautuksia
PS  Adelaide	1880	969	Rakennettu Barrow Shipbuilding Company . Yhtiön ensimmäinen teräsalus ja viimeinen melahöyrylaiva reitillä Harwich - Rotterdam . Nimetty Adelaide Simpsonin, GER -johtajan Lightly Simpsonin vaimon mukaan ja jonka hän lanseerasi. Myyty romutettavaksi vuonna 1896
SS  Amsterdam	1894	1745	Rakennettu Earle's Shipbuilding of Hullin reitillä Harwich - Hook of Holland , ja myöhemmin siirretty Antwerpeniin vuonna 1910, kun se korvattiin modernilla vetoisuudella. Romutettiin vuonna 1928
RMS  Antwerpen	1919	2957	Rakentama John Brown and Company of Clydebank varten Harwich - Antwerpen palvelua. Hän toimi Q-aluksena ensimmäisessä maailmansodassa. Romutettiin vuonna 1951
SS  arkkienkeli	1910	2570	Rakentama John Brown and Company of Clydebank varten Harwich - Hook of Holland palvelua. Pommitettiin ja upotettiin Skotlannin itärannikolla toukokuussa 1941
PS  Avalon	1864	670	Rakennettiin J & W Dudgeon klo Cubitt kaupunki on Thames huoltoon Harwich - Rotterdam . Myytiin vuonna 1888 Earle's Shipbuilding , Hullille ja tuhoutui Jamaikalla 1909.
SS  Berliini	1894	1745	Rakennettu Harwichille - Hook of Holland -palvelu Earle's Shipbuilding of Hull. SS Amsterdamin sisar. Sank saapuessaan Hook of Hollandiin helmikuussa 1907 ja kuoli 112 ihmistä.
SS  Brandon	1871	718	Rakennettu kuin "Richard Young" by J & W Dudgeon klo Cubitt kaupunki on Thames varten Harwich - Rotterdam palvelua. Muunnettu yhdeksi ruuviksi Earlen laivanrakennuksessa vuonna 1890 ja nimetty uudelleen "Brandoniksi", minkä jälkeen häntä käytettiin toissijaisiin ja avustustoimiin. Rikki vuonna 1905.
MV  Brightlingsea	1925	51	Rakentanut Rowhedge Ironworks. Käynnistys käytössä Harwichin , Felixstowe Docksin ja toisinaan Shotleyn, Suffolkin välillä . Siirtyi LNER: lle , British Railwaysille ja Orwellille ja Harwich Navigation Co.Ltd: lle, jotka avasivat Felixstowe Docks -palvelun uudelleen vuonna 1962.
SS  Brugge	1920	2949	Rakentama John Brown and Company on Clydebank varten Harwich - Antwerpen palvelua. Pommitettiin ja upotettiin Le Havressa vuonna 1940
SS  Bryssel	1902	1380	Rakentama Gourlay Brothers , Dundeen varten Harwich - Antwerpen palvelua. Vaihtoi Tilbury - Rotterdam kun Harwichin siirtyi Amiraliteetin 1914. vangiksi Saksan vuonna 1916 komennossa kapteeni. Charles Fryatt joka kokeiltiin ja teloitettiin aikaisemmalle sodanomaisista teko. Scuttled 1918 Zeebruggessa . Alus nostettiin vuonna 1919, myytiin huutokaupassa ja korjattiin vuonna 1920. Lopulta se romutettiin vuonna 1929.
SS  Cambridge	1886	1 196	Rakentanut Earlen Laivanrakennus Hull varten palvelun Harwich ja uransa mukana Antwerpenin , Rotterdamin ja Hook Holland reittejä. Myytiin vuonna 1912 Anglo-Ottoman Steamship Companylle.
SS Chelmsford	1893	1635	Rakennettu Earlen Shipbuilding of Hull -laitteella Harwich - Hook of Holland -palvelua varten. Yrityksen ensimmäinen kolminkertainen paisuntasäiliö avasi uuden terminaalin Hook of Hollandissa kesäkuussa 1893. Myytiin vuonna 1910 Great Western Railwaylle ja nimettiin uudelleen Bretonneksi, jossa hänet sijoitettiin Plymouth - Nantes -reitille.
SS  Clacton	1904	820	Rakennettu Earlen laivanrakennuksessa vuonna 1904. Upotettu ensimmäisen maailmansodan aikana vuonna 1917.
PS  Claud Hamilton	1875	922	Sen rakensivat John Elder and Company, joka myöhemmin tunnettiin Fairfield Shipbuilding and Engineering Companyna Govanissa ja lanseerasi Harwich - Hook of Holland -palvelun. Alus nimettiin yhtiön puheenjohtajan mukaan. Myytiin 1897 Lontoon Citylle karjan kuljettajana. Alus hajosi vuonna 1914.
SS  Colchester	1889	1160	Rakennettu Earle's Shipbuilding of Hull ja sisarensa "Cambridge" operoivat kolme pääreittiä Harwichista . Hän työskenteli puolueettomassa Hollannissa, kun Saksa valloitti hänet vuonna 1916. Hän laskeutui Kieliin vuonna 1918 ja romutettiin vuonna 1919.
SS  Kööpenhamina	1907	2570	Rakentama John Brown and Company on Clydebank korvaamaan kadonneen "Berlin", ja oli niin onnistunut, että hän oli nopeasti seurasi siskojen "Munich" [1908] ja "Pietarin" [1910] on Harwich - Hook Hollannin palvelu. Alus torpedoitiin ja upotettiin Pohjanmerelle vuonna 1917 matkalla Hook of Hollandiin .
SS  Cromer	1902	812	Tavaralus, joka palveli vuoteen 1934.
SS  Dresden	1896	1805	Rakennettu Earle's Shipbuilding of Hullista Harwich - Antwerpen -palveluun. Tohtori Rudolf Diesel matkusti aluksella vuonna 1913, kun hän katosi yli laidan epävarmoissa olosuhteissa. Amiraali pakotti aluksen vuonna 1915 ja nimeksi muutettiin Louvain , ja se hävisi torpedoituna Egeanmerellä vuonna 1918.
MV  Epping	1914	21	Pieni laukaisu, jota käytettiin Harwichin ja Shotleyn välillä Suffolkissa .
PS  Essex	1896	297	Rakennettu Earle's Shipbuilding of Hullilla ja työskennellyt paikallisissa palveluissa ja rannikkoretkillä Harwichista . Myytiin vuonna 1913 ja siitä tuli Thames -joen retkialus .
SS  Felixstowe	1918	892	Rakensi Hawthorns of Leith rahtihöyrylaivaksi. Nimettiin uudelleen HMS Colchesteriksi vuonna 1942 ja takaisin Felixstoweksi vuonna 1946. Myytiin vuonna 1951 Limerickin höyrylaivayhtiölle ja nimettiin uudelleen Kylemoreksi .
SS  Frinton	1903	1419	Aiemmin Kilkenny , alus palveli reittiä Harwich - Antwerpen . Hän siirtyi LNERille vuonna 1923 ja myytiin uudelleen vuonna 1926.
SS  Great Yarmouth	1866	731	Tavara -alus, joka palveli reittiä Harwich - Antwerpen vuosina 1866-1873.
MV  Hainault	1914	21	Pieni laukaisu, jota käytettiin Harwichin ja Shotleyn välillä Suffolkissa .
PS  Ipswich	1864	87	Rakennettu James Ash on Cubitt kaupunki on Thames hän toimi joki höyrystimen välillä Ipswich ja Harwichin . Hän oli ensimmäinen GER -alus, joka korvasi "kardinaali Wolseyn", joka oli itäisen läänin rautatiealus tällä palvelulla. Peruutettu 1873.
SS  Ipswich	1883	1067	Rakentanut Earlen Laivanrakennus Hull, hän suunniteltiin siskonsa "Norwich" yhtiön uusi laiturilla Parkeston, Essex . Toiminut Antwerpenin palveluksessa eläkkeelle vuonna 1905. Myyty vuonna 1906 Shah Steam Navigation Co: lle, Bombay , missä hän hajosi vuonna 1909.
SS  Kilkenny	1903	1419	Ostettu vuonna 1917 Dublinin kaupungin Steam Packet Company -yhtiöltä , joka nimettiin uudelleen Frintoniksi vuonna 1919. Hän rakennettiin Port Glasgow'ssa ja palveli reiteillä Dublin - Liverpool ja Cork - Liverpool .
PS  Lady Tyler	1880	995	T ja W Smithin rakentama North Shieldsissä hän operoi Harwich - Rotterdam -palvelulla. Myyty vuonna 1893 Earle's Shipbuilding of Hullille.
SS  Malines	1921	2 969	Rakentama Armstrong Whitworth and Company Newcastle, hän oli viimeinen höyrylaiva tilaamat GER ja tuli palvelun Harwich - Antwerpen reitillä. Ilma -isku torpedoi hänet ja rantautui Port Saidin edustalle heinäkuussa 1942. Kun hänet nostettiin syyskuussa 1943 ja hinattiin takaisin rakentajiensa luo, konevahinko aiheutti hänet vuoteen 1945 ja lopulta romuttamisen vuonna 1948.
PS  Middlesex	1879	103	Rakennettu vuonna 1879 Woolwich Ferryä varten ja käytetty vuonna 1908.
SS  München	1908	2570	Rakentama John Brown and Company of Clydebank varten Harwich - Hook of Holland palvelua. "Kööpenhaminan" sisar. Pakotettiin vuonna 1918, nimettiin uudelleen St Denisiksi ja muutettiin sairaala -alukseksi. Hän säilytti uuden nimensä palattuaan GER: iin ja siirtyi LNER: lle vuonna 1923. Hänet siirrettiin avustus- ja sivutoimistoihin vuonna 1932. Hänet kaadettiin nurkkaan Amsterdamissa vuonna 1940. Kun saksalaiset olivat kasvattaneet hänet, hänen nimensä muutettiin ". Barbara "ja hänet löydettiin Kielistä vuonna 1945, missä hän toimi majoituslaivana Kielin yliopistossa. Vuonna 1950 hänet hinattiin Sunderlandiin ja romutettiin.
SS  Newmarket	1907	833	Rakennettu Earlen laivanrakennuksessa vuonna 1907. Upotettu ensimmäisen maailmansodan aikana vuonna 1918.
PS  Norfolk	1882	295	Thamesiin rakennettu hän työskenteli kesäretkillä Harwichista Felixstoween ja Ipswichiin. Myytiin Eastham Ferry Pleasure Gardens and Hotel Companylle vuonna 1897 ja nimettiin uudelleen Onyxiksi .
PS  Norfolk	1900	295	Rakennettu Gourlay Brothers , Dundee. Käytetään paikallisissa palveluissa ja rannikkoretkillä. Siirtyi LNER: lle vuonna 1923 ja vetäytyi vuonna 1931. Romutettiin vuonna 1935.
SS  Norwich	1883	1062	Rakennettu Earlen laivanrakennuksessa Hullissa "Ipswichin" sisarena Harwich - Antwerpen -palvelua varten. Myyty vuonna 1905 Channel Drydock & Shipbuilding Companylle, Harwich. Myyty uudelleen useita kertoja Kap Verden , Montevideon, New Yorkin ja Meksikon yrityksille ja upposi vuonna 1920.
PS  Orwell	1873	114	Lewisin ja Stockwellin Lontoon rakentama ja operoima Ipswich - Harwich -lauttayhteys sisarensa "Stourin" kanssa. Myyty vuonna 1890 romuttamista varten.
PS  Pacific	1864	700	C.Lungley Deptfordista rakensi tämän aluksen vuonna 1864, ja Great Eastern Railway osti tämän aluksen vuonna 1872 ja se poistettiin käytöstä vuonna 1887
MV  Pin Mill	1912	11	Pieni lanseeraus Harwichin ja Shotleyn välillä. Poistettiin lauttaliikenteestä vuonna 1925, muutettiin työveneeksi. Vielä 1985 palveluksessa.
PS  Walesin prinsessa	1878	1098	Rakennettu Lontoossa ja Glasgow Shipbuilding Company Govanissa. Aloitti Harwich - Rotterdam -palvelun ja siirtyi Hook of Holland -palveluun, kun se avattiin vuonna 1893. Myyty ja romutettu toukokuussa 1896.
PS  Richard Young	1871	718	Sen on rakentanut J & W Dudgeon Lontoon Cubitt Townissa . Tarjoillaan Harwich - Rotterdam -palvelussa. Muunnettu yksiruuvikäyttöiseksi Earle's Shipbuilding of Hullista, ja se nimettiin uudelleen Brandoniksi vuonna 1890.
SS  -rullat	1894	1 753	Rakennettu Earlen laivanrakennuksessa Hullissa ja lanseerattiin nimellä "Wien". Tuli Harwichiin - Hook of Holland -palvelu sisaren "Amsterdam" kanssa. Siirrettiin Antwerpenin palveluun vuonna 1910. Nimettiin uudelleen "Roulersiksi", kun hän tuli Harwich - Zeebrugge -palveluun vuonna 1920. Siirrettiin LNER: lle vuonna 1923. Poistettiin ja romutettiin vuonna 1930.
SS  St Denis	1908	2570	Rakentama John Brown and Company on Clydebank ja käynnistetty "Munich" varten Harwich - Hook of Holland palvelua. Nimettiin uudelleen "St. Denisiksi" vuonna 1914 ja palasi GER -palveluun uudella nimellä sodan jälkeen. Siirretty LNER: lle vuonna 1923 ja siirretty avustustöihin vuonna 1932. Scuttled vuonna 1940 Amsterdamissa , pelastettu saksalaisten toimesta ja korjattu. Romutettu 1950.
St George	1906	2456	Rakensi Cammell Laird Birkenheadissa GWR: lle ja myytiin kanadalaisille osille vuonna 1913. GER osti Kanadan Tyynenmeren rautatieltä vuonna 1919. Siirrettiin LNER: lle vuonna 1923 ja romutettiin vuonna 1929.
PS  Stour	1864	87	Rakennettu James Ash klo Cubitt kaupunki on Thames . Sisar "Ipswich" ja toiminut joki höyrystin Ipswich ja Harwich . Peruutettiin vuonna 1878 ja korvattiin hieman suuremmalla uudisrakennuksella samalla nimellä.
PS  Stour	1878	112	Rakennettu Thamesin rautatehtaalla ja laivanrakennusyrityksellä ja "Orwellin" sisaruksella. Perustuu Ipswichiin joen palveluun Harwichiin . Hieman pienempi samanniminen alus vaihdettu. Myyty vuonna 1900 Thames -joen palveluun.
SS  Pietari	1910	2570	Rakennettu John Brown ja Company of Clydebank. Erittäin onnistuneen "Kööpenhaminan" sisar Harwich - Hook of Holland -palvelussa. Nimettiin arkkienkeliksi vuonna 1916 ja käytti kanavien välistä joukko-alusta. Palvelu jatkui sodan jälkeen ja siirtyi LNER: lle vuonna 1923. Alusta pommitettiin ja upposi Skotlannin edustalla vuonna 1941.
PS  Suffolk	1895	245	Rakennettu Earle's Shipbuilding of Hullilla ja työskennellyt paikallisissa palveluissa ja rannikkoretkillä Harwichista . Käytettiin laiva-aluksena Harwichissa vuosina 1914–1918. Hän avasi sotaa edeltäneet palvelunsa uudelleen vuonna 1919. Peruutettiin vuonna 1931.
SS  Wien	1894	1 753	Rakentanut Earlen Laivanrakennus kuin sisko "Amsterdam". Tuli Hook of Holland -palveluun. Siirretty Antwerpenin palveluun vuonna 1910. Nimettiin uudelleen Roulersiksi vuonna 1920, kun se siirrettiin reitille Harwich - Zeebrugge . Siirtyi LNER: lle vuonna 1923 ja vetäytyi vuonna 1930.
PS  Woolwich	1890	148	Rakennettu PS Middlesexin sisareksi Woolwichin lauttapalvelulle. Myyty vuonna 1908 David Wilsonille ja Sonsille palvelusta Pohjois -ja Etelä -Queensferryn välillä Forthissa.
SS  Yarmouth	1903	805	Rakennettu Gourlay Brothers , Dundee, Rotterdam – Harwich -rahtiliikennettä varten. Säiliö kaikilla käsillä Pohjanmerellä 27. lokakuuta 1908.
PS  innokas	1864	613	Rakennettiin J & W Dudgeon klo Cubitt kaupunki Thames. Tarjoillaan reitillä Harwich - Rotterdam ja Antwerpen . Rikki vuonna 1887.

Nosturit

GER: llä oli yhteensä 11 rikkoutumisnosturia . Numerot 1a, 2a ja 3a rakennettiin Stratford Worksissä vuonna 1885 alun perin käsinosturina. Ne muutettiin höyrynosturiksi osoitteessa Stratford c 1905/06 ja kesti LNER -päiviksi.

Kolme Cowansin, Sheldon & Companyn rakentamaa esimerkkiä ostettiin vuosina 1892–1899. Nostokapasiteetti oli 10–12 tonnia (10–12 tonnia), ja he työskentelivät vakituisissa ajotöissä.

Stratfordissa c1907 rakennettiin myös kolme muuta nosturia (numerot 4a, 5a ja numeroimattomat). Numeroimaton esimerkki menetettiin merelle ensimmäisen maailmansodan aikana sotaosaston käytössä. Kaikkien kolmen nosturin nostokapasiteetti oli 20 pitkää tonnia (20 t) ja niitä käytettiin katkaisunosturina. 4a ja 5a työskentelivät Ipswichistä (vuoteen 1967) ja maaliskuusta (vuoteen 1962).

Kaksi viimeistä nosturia (numero 6a ja SB4) rakensivat Ransomes & Rapier , Ipswich, vuosina 1913 ja 1919. Nostokapasiteetti oli 35 pitkää tonnia (36 tonnia) kumpikin rautatöissä 1960 -luvulle saakka. LNER -päivinä SB4: ää käytettiin usein julkisuustapahtumissa antamaan ihmisille ilma -ajelu vanhassa vaunun korissa. Vaikka 6a siirrettiin pois GER: stä pian vuoden 1923 jälkeen, SB4 osoitettiin Stratfordille, Norwichille ja maaliskuulle ennen siirtymistä pohjoiseen Sheffieldin alueelle.

Bussit ja hevoset

Great Eastern Railway Magazine -lehden (GER: n oma aikakauslehti) toukokuun 1911 numerossa todettiin, että yhtiöllä oli 1750 hevosta, joista suurin osa työskenteli Lontoon alueella. Jotkut vaunun vaihtotyöt tehtiin hevosilla, mutta he olisivat löytäneet laajan työn kuljetuskärryjä kuljettaessa.

Suuri Itä rakensi linja -autoja Stratfordiin ja ajoi useita omnibus -palveluita, mukaan lukien Halesworth - Southwold.

Hotellit ja muut liike -elämän intressit

GER omisti viisi hotellia olemassaolonsa lopussa vuonna 1922.

Suuri Itä -hotelli

Great Eastern Hotel sijaitsi Liverpool Streetin rautatieasema avattiin toukokuussa 1884 laajennettu vuonna 1901. Tämä oli suurin hotelli järjestelmään. Suuri juhlasali, joka tunnetaan nimellä Hamilton Hall, kunnostettiin 1990-luvulla ja avattiin uudelleen pubiksi. Hotelli on edelleen auki tänään.

Felix -hotelli

Felixstowessa sijaitsevan Felix -hotellin osti GER 1920 -luvulla. Paikallisen Tollemache -perheen (panimo -kuuluisuuden) rakentama hotelli vuonna 1902 oli ylellisesti varustettu tenniskentillä, talvipuutarhoilla, putoamisradalla, kroketti -nurmikolla ja squash -kentällä. Erittäin suosittu, kun Felixstowe oli lomakeskus 1930 -luvulla, se oli laskussa ja myytiin Fisonsille vuonna 1952. Vierailijoita olivat keisari Wilhelm vuonna 1891 ja myöhemmin GER -päivinä, Wallis Simpson ja Fred Perry . 1980 -luvulla rakennus, jonka nimi oli silloin Harvest House, muutettiin asunnoiksi.

Harwich -hotelli

Tämä avattiin vuonna 1865, ja vaikka se oli hyvin varusteltu ja kalustettu, se kamppaili voiton saamiseksi (varsinkin Parkeston Quayn avaamisen jälkeen). GER yritti myydä sitä alkuvuodesta 1907, mutta se ei täyttänyt varaushintaansa, joka suljettiin heinäkuussa 1907.

GER kunnosti hotellin ja avasi sen uudelleen vuonna 1912, mutta ensimmäisen maailmansodan alkaessa vuonna 1914 siitä tuli merisairaala. Sodan jälkeen GER avasi hotellin uudelleen, mutta se suljettiin vuonna 1923. Sitä käytettiin myöhemmin neuvoston toimistoina.

Parkeston Quay -hotelli

Tämä hotelli avattiin vuonna 1883, kun mannermaiset höyrylaivapalvelut siirrettiin Harwichista. Siinä oli 26 huonetta. Se oli osa asemarakennuksia - jota myöhemmin käytettiin varustamoiden toimistoina.

Sandringham Hotel

Sandringham Hotel at Hunstanton avattiin 1. toukokuuta 1876, ja sen rakensi Lynn ja Hunstanton Railway . GER hankki sen vasta 1. heinäkuuta 1890, kun parlamentin säädös sisälsi Hunstantonin ja West Norfolkin rautatien . GER laajensi tiloja 1900 -luvun alussa ja huoneita oli yli 100. Hotelli kukoisti ennen toista maailmansotaa, jolloin siinä sijaitsi ensin LNER -tilit ja sitten sotaosasto pakotti sen ja useat brittiläiset ja kanadalaiset rykmentit käyttivät sitä lopun aikana. sodasta.

Hunstanton Urban District Council osti sen vuonna 1950, ja sitä käytettiin toimistoina ja kirjastoina vuoteen 1959 saakka, jolloin kiinteistö muutettiin asunnoiksi. Rakennus purettiin vuonna 1967.

Pesula

GER rakensi Colchesteriin vuonna 1888 pesulapalvelun, joka toimitti hotelleille vuodevaatteet, pöytäliinat jne. Yhdessä vaiheessa se työllisti 70 henkilöä.

Maanviljely

Vuoden 1916 aikana GER ajoi siipikarjan esittelyjunia kaikkialla Itä -Angliassa, jotka vierailivat usein kaupunkeina markkinapäivänä. Tämän junan tarkoituksena oli kannustaa omavaraisuuteen ensimmäisen maailmansodan elintarvikepulan aikana. Tämän junan vastaanoton innoittamana GER osti Dodnashin Priory Farmin Bentleyssä, Suffolkissa , siipikarjan esittelytilaksi. Kanarakennukset rakennettiin Stratford Worksiin ja niillä oli yksittäisiä töitä. Vuoteen 1920 mennessä maatila tuotti 40 000 munaa kuukaudessa GER: lle sekä kanoja, kalkkunoita, hedelmiä ja vihanneksia GER -hotelleille, ravintoloille, ruoka -autoille ja buffetille. Toinen Chigwellin toimipaikka on tehnyt tämän jo muutaman vuoden ajan.

Dodnash Priory toimi myös leposijana GER -hevosille. Maatilaa palveli sivuraide noin kolme neljäsosaa kilometriä etelään Bentleyn rautatieasemalta etelään .

Maatila säilyi LNER -päivinä, ja se myytiin vuonna 1927, kun maanviljelijä täytti 70 vuotta ja jäi eläkkeelle. Sivuraide poistettiin toukokuussa 1925.

Stratfordin markkinat

GER perusti Stratford Marketin vuonna 1879 hedelmien ja vihannesten tukkumarkkinoiksi kilpailijana Lontoon kaupungin Spitalfields Marketille . Markkinoilla oli myös laaja tavaratalo ja lähellä oleva rautatieasema.

Ihmiset

Päämekaaniset insinöörit

Päällikkö koneinsinööri Great Eastern Railway olivat:

• 1862–1866 Robert Sinclair
• 1866–1873 Samuel W. Johnson
• 1873–1878 William Adams
• 1878–1881 Massey Bromley
• 1881–1885 Thomas William Worsdell
• 1885–1907 James Holden
• 1908–1912 SD Holden
• 1912–1922 Alfred John Hill

Puheenjohtajat

Ison rautatien puheenjohtajat olivat:

• Horatio Love 1862–1863 - pörssivälittäjä ja Itä -läänin rautatien entinen puheenjohtaja.
• James Goodson 1863-1866 - asianajaja
• Charles Turner 1866-1868 (jatkoi varapuheenjohtajana vuoden 1868 jälkeen)
• Viscount Cranborne 1868–1871
• Kevyesti Simpson 1872–1874
• Charles Henry Parkes 1874–1893
• Lordi Claud Hamilton 1893–1922

Viscount Cranborne toimi Britannian pääministerinä vuosina 1885–1892 ja vuosina 1895–1903. Parkeston Quay on nimetty CH Parkesin mukaan ja kuuluisa Great Eastern 4-4-0 -luokka nimettiin Claud Hamiltonin mukaan.

Muut tiedot muista johtajista löytyvät täältä .

Huomautuksia

Viitteet

Lähteet

• Allen, Cecil J. (1955). Suuri itäinen rautatie . Shepperton: Ian Allan. ISBN 07110-0659-8.
• Haws, Duncan (1993). Merchant Fleets - Britannian rautatiehöyrystimet - Itä- ja Luoteis -yritykset + Zeeland ja Stena . Hereford: TCL -julkaisut. ISBN 0-946378-22-3.

Lue lisää

• George Measom (1865). Virallinen kuvitettu opas Suurelle Itärautatielle . Lontoo: C.Griffin and Co.

Ulkoiset linkit

• Great Eastern Railway Society
• Arkistoitu kopio sivusta, joka sisältää kattavat tiedot näistä rautateistä
• Yhtiön toimituskulut
• Manningtree Rail Users Association