Sheffieldin piirin rautatie - Sheffield District Railway

Sheffieldin piirin rautatie ja yhdyslinjat

Sheffield District Railway oli 3+1 / 2 -mile (6 km) rautatien South Yorkshire , England. Se rakennettiin antamaan Lancashiren, Derbyshiren ja itärannikon rautateille pääsy Sheffieldiin pääasiassa tavaraliikenteelle, jota varten rakennettiin suuri tavaratalo Attercliffessa Sheffieldissä. Rakentamista sponsoroivat LD & ECR ja Great Eastern Railway yhdessä Midland Railwayn tuella, joka sopi kulkuvallasta omien linjojensa osille. Sheffieldin piirin rautatie avattiin vuonna 1900. LD & ECR hoiti matkustajapalvelua, vaikka Midland Railway ajoi myöhemmin myös matkustajajunia. SDR: llä ei ollut liikkuvaa kalustoa eikä se käyttänyt junia itse. Suuri keskusrautatie absorboi LD & ECR: nvuonna 1907, ja GCR peri LD & ECR: n juoksevan voiman.


1960 -luvulla British Railways pyrki järkeistämään tavaraliikennettä Sheffieldin alueella ja joutui rakentamaan järjestelypihan, josta oli hyvät yhteydet alueen entiseen Midland Railway- ja entiseen Great Central Railway -verkkoon sekä Tinsley Marshalling Yard -alueelle entiseen Sheffieldiin. District Railway rakennettiin ja avattiin vuonna 1965. Tämä oli laajamittainen suunnitelma, mutta tähän mennessä vaunujen tavaraliikenne oli laskussa British Railwaysissa, ja uuden telakan käyttöikä oli rajallinen. Vuodesta 2020 alkaen pienimuotoinen toiminta jatkuu osalla aluetta, mutta rautatieyhteyksiä on rajoitettu voimakkaasti, ja vain hyvin pieni osa entisestä Sheffieldin piirin rautatiestä on edelleen käytössä.

Lancashire, Derbyshire ja itärannikon rautatie

Pääartikkeli: Lancashire, Derbyshire ja East Coast Railway

Lancashiren, Derbyshiren ja itärannikon rautatie suunniteltiin suureksi suunnitelmaksi yhdistää hiilipitoiset Derbyshiren ja Nottinghamshiren alueet maan länsi- ja itäpuolen satamiin. Se oli erittäin kunnianhimoinen järjestelmä, ja vaikka parlamentti hyväksyi sen, se ei onnistunut houkuttelemaan osakemerkintöjä missään määrin. Sen hallituksen oli pakko leikata se takaisin Chesterfieldin ja Lincolnin väliseen linjaan ; sen sijaan, että kuljetettaisiin hiiltä suoraan vientisatamiin, sen oli pakko luovuttaa se muille yrityksille kuljetettavaksi edelleen eteläisille läänille tai myöhemmin viedä se Suuren keskusrautatien yli Imminghamiin vietäväksi sieltä.

Alkuperäisessä parlamentin lausunnossaan se oli pyytänyt pääsyä Sheffieldiin; itse asiassa tämä oli sivuliikkeen kautta Beightoniin , ja Bill oli pyytänyt juoksevaa valtaa Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien välillä Sheffieldiin. MS&LR vastusti tätä, ja (5. elokuuta 1891 annetulla lailla) tosiasiallisesti myönnetyt parlamentaariset valtuudet koskivat Beightonin haaralinjaa, mutta eivät juoksevia valtuuksia. Kun haara rakennettiin, se päättyi Barlborough'n kaivosalueelle lähellä Clownea, koska Beightonin jatkamisesta ei ollut kaupallista etua.

Siitä huolimatta vetovoima päästä Sheffieldin teollisuus- ja kauppakeskukseen oli voimakas, ja yhtiö jatkoi pohtimista, miten kaupunkiin voitaisiin päästä. Sheffieldin teollisuusmiehet olivat tyytymättömiä vakiintuneiden rautatieyhtiöiden veloittamiin hintoihin, ja näin ollen paikallinen tuki LD & ECR: n pyrkimykselle. Suuri itäinen rautatie hallitsi LD & ECR -järjestelmää, ja se myös kannusti suunnitelmiin päästä Sheffieldiin. Vuonna 1894 esitettiin suunnitelmia riippumattomasta linjasta Sheffieldiin, mutta tuolloin LD & ECR oli erityisen taloudellisissa vaikeuksissa ja ehdotus peruutettiin.

Sheffieldin piirin rautatie on hyväksytty

Laki talletettiin parlamentin vuoden 1896 istuntoon, tällä kertaa onnistuneesti, ja 4. elokuuta 1896 annettu laki valtuutti Sheffieldin piirin rautatien. Tämän piti olla uusi linja, joka kulkee LD & ECR: stä Spinkhillissä (Beightonin haaratoimistossa), uudelle terminaalille Attercliffessa, Sheffieldissä. Linja olisi kulkeva Killamarsh kautta Hackenthorpe , Handsworth ja Darnall että Attercliffe. Vuoden 1896 laki kieltäytyi useista vierekkäisten rautateiden yhdistämistä ja vaati ajovaltaa Sheffieldin MS & LR -asemalle. Yhtiön rekisteröity pääoma oli 400 000 puntaa. LD & ECR ja Great Eastern Railway tukivat Sheffield District Railwaya taloudellisesti ja nimittivät hallituksen jäseniä, ja molemmilla yhtiöillä olisi juokseva toimivalta; LD & ECR toimisi 50%: n bruttotuloista. Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien nimi oli "The Great Central Railway" vuoden 1907 ensimmäisestä päivästä lähtien.

Seuraavassa istunnossa Midlandin Rautatie edistänyt linjan Treeton sen Pohjois Midland Railway reittiä Brightside sen Rotherham pääradan saamiseksi laki 6. elokuuta 1897 (varten Treeton & Brightside Railway).

Midland ja LD & ECR ja GER neuvottelivat nyt kompromissista, joka yhdistää nämä kaksi järjestelmää. Tämä oli se:

  • Sheffieldin piirin rautatien tulisi rakentaa Midlandin reitti Midlandin rautatieltä Brightsidessa saman yhtiön linjalle Treetonissa;
  • Attercliffen asema tulisi rakentaa suunnitellusti, mutta se olisi yhdistettävä lähellä olevaan Midlandin rautatielle;
  • LD & ECR: n tulisi rakentaa Beightonille jo valtuutettuna, mutta muodostaa yhteys Midland Railway -laitteeseen (MS&LR / GCR: n sijasta);
  • Midlandin rautatie antaisi kulkuvallan verkonsa lyhyiden osien yli; ja sille myönnetään juokseva toimivalta uuden linjan yli; ja
  • Midland Railway sallii Sheffieldin päämatkustaja -aseman käytön.

Tämä oli houkutteleva tarjous: se vähensi uudisrakentamisen määrää yhdeksästä+1 / 2 mailia ja 3+1 / 2 mailia, vähentää kustannuksia yhteyden huomattavasti, vaikka tehdä enemmän kiertotietä. LD & ECR ja GER sopivat ja jatkoivat rakentamista.

Rakentaminen

Rakentaminen aloitettiin nopeasti: ensimmäinen sola käännettiin Sheffieldissä 20. marraskuuta 1896 Norfolkin herttuan toimesta ; sallitun reitin muutos hyväksyttiin 12. elokuuta 1898 annetulla lailla.

Risteystä Beightonin MS&LR: n kanssa ei enää tarvittu, ja risteys tehtäisiin Midland Railwayn kanssa, heti Midlandin eteläpuolella olevan yhteyden MS & LR: ään Beightonissa, joten pidät myöhemmät vaihtoehdot auki.

Vaikka Sheffield District Railway oli nimellisesti riippumaton konserni, se oli LD & ECR: n ja GER: n olento yhdessä; eikä ehdotettu liikkuvan kaluston hankkimista. Vaikka SDR rakennettiin Treetonista Brightsideen, sekä Attercliffe -terminaali ja sitä palveleva lyhyt haara, LD & ECR: n oli täytettävä Beightonin haara Barlboroughista.

Attercliffen varikko

Attercliffen varikko oli hyvin varusteltu ja sisälsi huomattavan määrän maanrakennustöitä.

T Booth, kirjoittanut vuonna 1899, sanoi

Attercliffen tavarapihalla on hyvät varastotilat ja nostoteho raskaiden rautatöiden käsittelyyn jne. Myös karjan käsittelyä varten järjestetään runsaasti järjestelyjä jne. Yrityksen kustannukset tulevat olemaan erittäin suuret. Suuria kaivauksia on jouduttu tekemään ja paljon siltoja on pystytetty. Tavara -aseman sijainti on muuttunut suuresti alkuperäisestä ympäristöstään. Don -joen kulku on ohitettu kahdesti, ja puron reunat on aidattu. On myös ollut tarpeen nostaa maata vähintään kaksitoista metriä, ja kun otetaan huomioon, että asema kattaa valtavan maa -alueen, tämä ei ole ollut vähäinen yritys. Joen ohjaamiseen liittyi 40000 kuutiometrin materiaalin poistaminen, ja uudet joet Don -joelle edustavat 2500 kuutiometriä muurausta ja 1200 kuutiometriä tiilimuurausta. 4500 kuutiometriä piikkimäntää on käytetty paaluihin seinien, tukien ja laitureiden alle.

40 hehtaarin alueen rakentaminen sisälsi kaksi Don-joen kulkeutumista ja täyttämistä maanpinnan nostamiseksi 125 jalkaa.

Vuoden 1886 piirin rautatielupa sisälsi matkustajien käytön Attercliffen terminaalissa. Tämä ei ollut nyt välttämätöntä, mutta siitä ei pitänyt luopua ennenaikaisesti:

"Koska Attercliffen varikkoa voidaan käyttää satunnaisesti matkustajille, heidän mukavuutensa vuoksi rakennetaan alusta."

Avaaminen ja varhainen käyttö

Sheffieldin piirin rautatie vuonna 1900

21. toukokuuta 1900 Portlandin herttua järjesti Sheffieldin piirin rautatien avajaisseremonian sekä LD & ECR: n laajentamisen Barlboroughista risteykseen Midlandin rautatien kanssa Beightonin risteyksessä. Todellinen avaus tavara- ja mineraaliliikenteelle oli 28. toukokuuta ja matkustajille 30. toukokuuta 1900. Uudet reitit olivat kaksiraiteisia. Attercliffen haara jätti Midland Railwayn Leeds -linjan Sheffieldin alueen risteyksessä, 7 ketjua Grimesthorpen risteyksestä etelään, ja jatkoi 50 ketjua uuteen tavarataloon ja varastoon. Varasto kattoi 40 hehtaaria ja sijaitsi hyvin lähellä viereisiä teollisuuslaitoksia.

SDR kulki melko autioilla alueilla; siellä oli kaksi välimatkustaja-asemaa, Tinsley Roadilla (kolmen neljäsosan mailin päässä Brightsiden risteyksestä) ja Catcliffessa (lähellä Treetonin risteystä). Siellä oli 18 siltaa ja siltaa ja 80 pihan tunneli, nimeltään Tinsley Wood. Lähellä Tinsley Roadin asemaa massiivinen teräksinen palkkisilta, joka ylittää Great Central Sheffield -Barnsley -linjan; Brightsidessa oli maasilta, joka koostui kuudesta 30 jalan pituisesta jännevälistä, 100 jalan pituisesta ristikkopalkista Don -joen poikki ja 80 metrin levyisestä palkista Meadow Hall Roadin yli.

Sheffieldin piirin rautatie lisäsi useita tavaroita ja teollisuusyhteyksiä: West Tinsleyn tavaratalolle vuonna 1900 ja vuonna 1903 Tinsley Parkin kaivokseen ja useisiin lyhyisiin yhteyksiin.

Maasilta Donin yli

Sheffieldin piirin rautatie ei harjoittanut omia junaliikenteitään. LD & ECR kulki kuusi junaa päivittäin Langwith Junctionin ja Sheffieldin (Midlandin asema) välillä. Päivän viimeinen juna saapui Sheffield Midlandiin klo 20.27.

Suurin osa SDR: n kattamista tavaroista toimi LD & ECR: GER käytti hyvin vähän juoksevia voimiaan. <Reg hist> Sitä vastoin Midland Railway käytti yhä enemmän linjaa; 1. heinäkuuta 1903 se liikennöi neljää junaa kumpaankin suuntaan Sheffieldin ja Mansfieldin välillä, vetäen omilla vetureillaan, mutta LD & ECR -liikkuvaan kalustoon.

Omistajuuden vaihto ja käyttövaltuuksien siirto

Sheffield District Railway oli itsenäinen yhtiö, mutta tosiasiallisesti Lancashiren, Derbyshiren ja itärannikon rautatien sekä Great Eastern Railwayn hallinnassa yhdessä, koska heillä oli oikeus nimittää johtajia. LD & ECR absorboitiin Great Central Railwayn toimesta 1. tammikuuta 1907, ja sen SDR: n hallussa olevat käyttövaltuudet siirrettiin omistukseen. Tämän seurauksena Suuri pohjoinen rautatie sai ajovaltuudet piirilinjan yli tavara- ja mineraaliliikenteestä Sheffieldiin ja sieltä. Osana juoksevien voimien kauppaa oli ehto, että Great Central Railway ei käyttäisi Midlandin rautatieasemaa Sheffieldissä kilpailemalla Midlandin oman junaliikenteen kanssa.

Rautateiden ryhmittely ja myöhemmin

Vuonna 1921 hallitus antoi lain, rautatielain 1921 , joka järjesti suurimman osan Ison -Britannian pääradoista yhdeksi tai toiseksi neljästä uudesta suuresta rautatieyhtiöstä prosessissa, jota kutsutaan "ryhmittelyksi" ja joka on yleensä voimassa 1. Tammikuu 1923. Suuri keskusrautatie oli uuden Lontoon ja Koillisrautatien (LNER) ainesosa , ja Sheffield District Railway otti LNER: n omakseen. Midlandin rautatie, joka oli jo merkittävä SDR: n käyttäjä, oli uuden Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautatien , LMS: n, osa. LMS peri edeltäjänsä juoksevat voimat.

Vuonna 1948 rautatiet kansallistettiin, ja linja oli British Railwaysin hallinnassa.

Matkustajapalvelun peruuttaminen

Matkustajapalvelut SDR: n pääradalla kulkivat Sheffieldin ja Mansfieldin välillä LD & ECR: n Beighton -sivuliikkeen kautta sekä myös Sheffieldin ja Chesterfieldin välillä.

Matkustajaliikenne ei menestynyt kaupallisesti, ja se peruutettiin 11. syyskuuta 1939. Se avattiin uudelleen 6. lokakuuta 1946, mutta SDR: n kaksi asemaa pysyivät suljettuina, ja jatkettu matkustajapalvelu suljettiin lopulta 17. maaliskuuta 1947.

Tinsleyn piha

Sheffield District Railway vuonna 1970 Tinsleyn telakan käyttöönoton jälkeen

Gerard Fiennes , British Railwaysin itäisen alueen johtaja, kuvaili paikan etsimistä tavaraliikenteen järkeistämiseksi Sheffieldin alueella. Suurin ongelma oli yhteyksien puute entisen Midlandin ja entisen Great Central -verkon välillä. Fiennes, Dick Temple, Sheffieldin divisioonapäällikkö ja Ralph Sadler, rakennusinsinööri

kaksi päivää katsomassa paikkoja, joissa Midland ja Great Central olivat lähellä, ajatuksella yhteisestä järjestelypihasta ... Lopulta laskeuduimme Catcliffeen, Midland -linja takana ja edessämme, Sheffield District Line, joka johtaa Brightsideen ja risteyksiin Midlandin ja siellä sijaitsevan Great Centralin kanssa. "Täältä", sanoin, "muutaman uuden risteyksen avulla voimme päästä pohjoiseen, etelään, itään ja länteen. Voimme tehdä Midlandista ja GC: stä yhden rautatien. Mutta katsokaa sitä veristä suurta vuorta keskellä sivustoa ". Ralph pyöritti päätään ja toista silmäänsä; hän heilutti käsiään; "Muckin vaihtaminen on helppoa nykyään. Voin ottaa sen pois muutamassa kuukaudessa." Päätimme siellä ja silloin.

Vuonna 1961 käynnistettiin suunnitelma rahdin käsittelyn nykyaikaistamiseksi Sheffieldin ympäristössä. Suurin osa oli tarjota suuri järjestelypiha Tinsleylle, entiselle Sheffieldin rautatielle. Vaikka topografia oli epäedullinen, maan saatavuus ja mahdolliset yhteydet muihin reitteihin tekivät sijainnista ilmeisen valinnan. Parlamentin valtuudet hankittiin vuonna 1960 ja maansiirto aloitettiin elokuussa 1961. Uusi länsi -pohjoinen käyrä rakennettiin Pohjois -Midlandin reitille Treetonissa ja nykyinen länsi -etelä -yhteys järjestettiin uudelleen. Länsipäähän rakennettiin kaksi uutta kannusta, jotka yhdistävät entisen Etelä -Yorkshiren rautatien Sheffield -Rotherham -linjan. Uusi yhteys tehtiin Aldwarkeen , jossa entiset Midlandin ja Etelä -Yorkshiren linjat kulkivat lähellä toisiaan. Järjestelypihalla oli 78 lajittelureittiä ja 25 oli tarkoitettu 275 tavarajunan käsittelyyn 24 tunnin välein. Hidastimien tietokoneohjaus asennettiin. Pääsy pihalle Woodburnin ja Darnallin risteyksistä sähköistettiin 1500 V DC -järjestelmässä, joka oli silloin käytössä entisellä Great Central -reitillä. Piha avattiin virallisesti 29. lokakuuta 1965.

Tinsleyn telakan käyttöönoton yhteydessä oli jo alkanut tulla selväksi, että British Railwaysin vaunukuormilla oli epävarma tulevaisuus. Sarja katsauksia, jotka monissa tapauksissa johtuivat vaunuihin ja infrastruktuuriin tehtävien suurten investointien vaatimuksista, osoittivat synkkää tulevaisuutta ja heikkoa tukea.

Tätä korosti järjestelmässä olevien tavara -ajoneuvojen määrän väheneminen 862 640: stä vuonna 1962 137 589: ään vuonna 1979, jolloin suurin osa jälkimmäisistä oli junakuormakäytössä.

Vuonna 1977 otettiin käyttöön Speedlink -palvelu; tähän sisältyivät nopeasti toimivat ilmajarrutetut rahtipalvelut; vaikka jonkin verran uudelleenjärjestelyjä oli, kauttakulut olivat pääasiassa pisteestä pisteeseen eivätkä vaatineet perinteistä lajittelua. Itse Speedlink -järjestelmä poistettiin käytöstä vuonna 1991.

Tinsleyn piha ajettiin alas; Sheffieldin piirilinjan kautta kulkeva liikenne oli vähentynyt tyhjäksi, ja pääsy sinne väheni voimakkaasti länsipäässä vuonna 1992 ja katkesi itäpäässä vuonna 1993.

Linjaa käytetään nyt vain satunnaisesti Tinsley South Junctionin ja Tinsley Yardin välillä .

Huomautuksia

Viitteet

Ulkoiset linkit