Thamesin tunneli -Thames Tunnel

Lisätietoja muista tunneleista on kohdassa Tunnelit Thames-joen alla .

Koordinaatit : 51,503° N 0,052° W 51°30′11″N 0°03′07″W /  / 51,503; -0,052

Thames-tunnelin sisällä 1800-luvun puolivälissä

Thames -tunneli on tunneli Thames-joen alla Lontoossa, joka yhdistää Rotherhithen ja Wappingin . Se on 35 jalkaa (11 m) leveä ja 20 jalkaa (6,1 m) korkea ja 1 300 jalkaa (400 m) pitkä, ja se kulkee 75 jalkaa (23 m) joen pinnan alapuolella nousuveden aikaan mitattuna. Se on ensimmäinen tunneli, jonka tiedetään rakentaneen onnistuneesti purjehduskelpoisen joen alle ja jonka Marc Brunel ja hänen poikansa Isambard rakensivat vuosina 1825-1843 käyttämällä vanhin Brunelin ja Thomas Cochranen hiljattain keksimää tunnelikilpeä .

Tunneli suunniteltiin alun perin hevoskärryjä varten, mutta sitä käyttivät pääasiassa jalankulkijat ja siitä tuli turistinähtävyys. Vuonna 1869 se muutettiin rautatietunneliksi East London -linjan käyttöön , joka on vuodesta 2010 lähtien ollut osa Transport for London -yhtiön omistamaa London Overground -rautatieverkkoa .

Historiaa ja kehitystä

Rakentaminen

1800-luvun alussa oli kipeä tarve uudelle maayhteydelle Thamesin pohjois- ja etelärantojen välille, jotta joen kummallakin puolella laajeneva telakka voitaisiin yhdistää. Insinööri Ralph Dodd yritti rakentaa tunnelin Gravesendin ja Tilburyn välille, mutta epäonnistui vuonna 1799.

Vuosina 1805–1809 Cornish- kaivostyöläisten ryhmä , mukaan lukien Richard Trevithick , yritti kaivaa tunnelia yläjuoksulle Rotherhithen ja Wapping / Limehousen välille , mutta epäonnistui vaikeiden maaperän olosuhteiden vuoksi. Cornish kaivostyöläiset olivat tottuneet kovaan kiveen eivätkä muuttaneet menetelmiään pehmeän saven ja juoksuhiekan saamiseksi . Tämä Thames Archway -projekti hylättiin sen jälkeen, kun alkuperäinen pilottitunneli ("driftway") tulvi kahdesti, kun 1000 jalkaa (300 metriä) yhteensä 1200 jaloista (370 metriä) oli kaivettu. Sen mitat olivat vain 2–3 jalkaa (0,61–0,91 m) x 5 jalkaa (1,5 m), ja se oli tarkoitettu viemäriksi suuremmalle matkustajakäyttöön tarkoitetulle tunnelille. Thames Archway -projektin epäonnistuminen sai insinöörit päättelemään, että "maanalainen tunneli on mahdoton toteuttaa".

Kuitenkin englantilais-ranskalainen insinööri Marc Brunel kieltäytyi hyväksymästä tätä johtopäätöstä. Vuonna 1814 hän ehdotti Venäjän keisarille Aleksanteri I:lle suunnitelmaa tunnelin rakentamisesta Nevajoen alle Pietariin . Tämä suunnitelma hylättiin (sillalle rakennettiin silta), mutta Brunel jatkoi ideoiden kehittämistä uusille tunnelointimenetelmille.

Brunel patentoi tunnelointikilven , vallankumouksellisen edistyksen tunnelointitekniikassa, tammikuussa 1818. Vuonna 1823 Brunel teki suunnitelman Rotherhithen ja Wappingin välisestä tunnelista, joka kaivettaisiin hänen uudella kilpellään. Rahoitusta löydettiin pian yksityisiltä sijoittajilta, mukaan lukien Duke of Wellington , ja Thames Tunnel Company perustettiin vuonna 1824, ja hanke alkoi helmikuussa 1825.

Ensimmäinen askel oli suuren kuilun rakentaminen etelärannalle Rotherhithessa, 150 jalkaa (46 m) taaksepäin joen rannalta. Se kaivettiin kokoamalla rautarengas, jonka halkaisija on 50 jalkaa (15 m) maanpinnan yläpuolella. Tämän päälle rakennettiin 40 jalkaa (12 m) korkea ja 3 jalkaa (0,91 m) paksu tiiliseinä, jonka päälle rakennettiin voimakas höyrykone, joka ohjasi kaivauksen pumppuja. Koko laitteen painoksi arvioitiin 1 000 pitkää tonnia (1 000 t). Brunelin työntekijät poistivat renkaan terävän alareunan alta olevan maaperän manuaalisesti. Näin koko varsi vajosi vähitellen oman painonsa alla ja viipaloi pehmeän maan läpi aivan kuin valtava leivonnainen . Akseli juuttui jossain kohdassa uppoamisen aikana, kun sen ympärillä olevan maan paine piti sen tukevasti paikallaan. Lisäpainoa vaadittiin, jotta se jatkaisi laskeutumistaan; 50 000 tiiliä lisättiin väliaikaisina painoina. Ymmärrettiin, että ongelma johtui siitä, että akselin sivut olivat yhdensuuntaiset; vuotta myöhemmin, kun Wapping-kuilu rakennettiin, se oli alhaalta hieman leveämpi kuin ylhäältä. Tämä ei-sylinterimäinen kapeneva rakenne varmisti, että se ei juuttunut. Marraskuussa 1825 Rotherhithen kuilu oli paikallaan ja tunnelointityöt saattoivat alkaa.

Suojus käytössä rakentamisen aikana
Tunnelointikilven pienoismalli Brunel-museossa Rotherhithessa

Henry Maudslayn Lambethin tehtaalla rakennettu ja Rotherhithen kuiluun koottu tunnelointikilpi oli avain Brunelin Thames-tunnelin rakentamiseen. Illustrated London News kuvaili, kuinka se toimi:

Tapa, jolla tämä suuri kaivaus suoritettiin, käytettiin tehokkaalla laitteella, jota kutsutaan kilveksi ja joka koostui kahdestatoista suuresta kehyksestä, jotka makaavat lähellä toisiaan kuin yhtä monta nitettä kirjahyllyn hyllyllä ja jaettu kolmeen vaiheeseen tai tarinoita, mikä esittelee 36 kammiota kammiota, kukin yhdelle työmiehelle ja jotka ovat avoimia taaksepäin, mutta suljettuna edestä siirrettävillä laudoilla. Etuosa asetettiin irrotettavaa maata vasten ja työmies irrotettuaan yhden laudan kaivoi sen takaa maan suunnattuun syvyyteen ja asetti laudan uutta paljastettua pintaa vasten. Lauta oli silloin ennen selliä, ja se pidettiin paikallaan tukien avulla; ja kun näin on edennyt kaikilla laudoilla, kutakin kennoa siirrettiin eteenpäin kahdella ruuvilla, toinen sen päässä ja toinen sen jaloissa, jotka lepäävät valmiita tiiliseinämiä vasten ja käännivät sen eteenpäin tyhjään tilaan. Sitten muut divisioonat etenivät. Kun kaivostyöläiset työskentelivät solun toisessa päässä, niin muurarit muodostivat toiseen päähän, sivuille ja pohjaan.

Kilven kahdestatoista kehyksestä kukin painoi yli 7 pitkää tonnia (7,1 t). Tunnelointikilven keskeisin innovaatio oli sen tukeminen vuoraamattomalle maaperälle sen edessä ja ympärillä sortumisvaaran vähentämiseksi. Monet työntekijät, mukaan lukien Brunel itse, sairastuivat kuitenkin pian huonoista olosuhteista, jotka johtuivat likaisesta jätevedestä, joka valui läpi joesta. Tästä jätevedestä vapautui metaanikaasua, joka sytytettiin kaivostyöläisten öljylamppujen vaikutuksesta. Kun asukasinsinööri John Armstrong sairastui huhtikuussa 1826, Marcin poika Isambard Kingdom Brunel otti johtoon 20-vuotiaana.

Työ oli hidasta ja eteni vain 8–1 jalkaa (2,44–0,30 m) viikossa. Tienatakseen tuloja tunnelista, yrityksen johtajat sallivat nähtävyyksien katsojien nähdä kilpen toiminnassa. Seikkailusta veloitettiin shilling ja arviolta 600–800 kävijää käytti tilaisuutta hyväkseen joka päivä.

Kaivaus oli myös vaarallinen. Tunneli tulvi yllättäen 18. toukokuuta 1827 sen jälkeen, kun 549 jalkaa (167 metriä) oli kaivettu. Isambard Kingdom Brunel laski sukelluskellon veneestä korjatakseen joen pohjassa olevan reiän ja heitti savella täytettyjä pusseja tunnelin katossa olevaan aukkoon. Kunnostuksen ja tunnelin tyhjennyksen jälkeen hän järjesti sen sisällä banketin.

Päättäminen

Tunneli tulvi jälleen seuraavana vuonna, 12. tammikuuta 1828, jolloin kuusi miestä kuoli. Isambard oli erittäin onnekas selviytyessään tästä; kuusi miestä oli päässyt päärappukäytävään, sillä hätäuloskäynnin tiedettiin olevan lukittu. Isambard meni sen sijaan lukitulle uloskäynnille. Beamish-niminen urakoitsija kuuli hänet siellä ja mursi oven, ja tajuton Isambard vedettiin ulos ja elvytettiin. Hänet lähetettiin Brislingtoniin, lähellä Bristolia, toipumaan; siellä hän kuuli kilpailusta Cliftonin riippusillan rakentamiseksi .

Seurauksena oli taloudellisia ongelmia, jotka johtivat elokuussa tunneliin aidattiin aivan kilven takana ja hylättiin sitten seitsemäksi vuodeksi.

Valmistuminen

Thames-tunnelin kaivaus, koska se oli todennäköisesti noin 1840

Joulukuussa 1834 Marc Brunel onnistui keräämään tarpeeksi rahaa (mukaan lukien 247 000 punnan laina valtiovarainministeriöltä ) rakentamisen jatkamiseksi.

Elokuusta 1835 alkaen vanha ruostunut kilpi purettiin ja poistettiin. Maaliskuuhun 1836 mennessä uusi, paranneltu ja raskaampi kilpi koottiin paikoilleen ja työstämistä jatkettiin.

Uusien tulvien, (23. elokuuta ja 3. marraskuuta 1837, 20. maaliskuuta 1838, 3. huhtikuuta 1840) tulipalojen ja metaani- ja rikkivetykaasuvuotojen vuoksi loput tunnelista valmistui marraskuussa 1841, viiden ja puolen vuoden kuluttua. Laajat viivästykset ja toistuvat tulvat tekivät tunnelista suurkaupunkihuumorin perän:

Hyvä herra Brunel
Anna misantropian kertoa
, että työsi, puoliksi valmis, on alkanut sairaana;
Älkää ottako niitä, viekää pois
soran ja saven läpi,
älkääkä epäilkö tunnelisi menestystä.

Juuri tuo onnettomuus,
kun Thames pakotti aukon,
ja teki siitä sopivan kummittelemaan saukolle,
on osoittanut, että suunnitelmasi
ei ole haaveunelma; -
He eivät voi sanoa "twill ei koskaan pidä vettä ".

-  James Smith, "The Thames Tunnel", julkaisussa Memoirs, Letters and Comic Miscellanies in Prose and Verse, Late James Smith , s. 185, H. Colburn, 1840

Thames-tunneli varustettiin valaistuksella, tiellä ja kierreportaat vuosina 1841–1842. Rotherhithen puolella sijaitseva konehuone, jossa nykyään sijaitsee Brunel-museo , rakennettiin myös tunnelin tyhjennyskoneille. Tunneli avattiin lopulta yleisölle 25. maaliskuuta 1843.

Jalankulkijoiden käyttö

Thames-tunnelin sisäänkäynti

Vaikka Thames-tunneli oli rakennustekniikan voitto, se ei ollut taloudellinen menestys. Sen kaivaminen maksoi 454 000 puntaa ja vielä 180 000 puntaa varustamiseen – mikä ylitti sen alkuperäiset kustannusarviot. Ehdotukset sisäänkäynnin laajentamisesta pyörillä varustetuille ajoneuvoille epäonnistuivat kustannusten vuoksi, ja sitä käyttivät vain jalankulkijat. Siitä tuli merkittävä turistinähtävyys, joka houkuttelee vuosittain noin kaksi miljoonaa ihmistä, joista jokainen maksoi penniäkään päästäkseen läpi, ja siitä tuli suosittujen kappaleiden aihe. Amerikkalainen matkailija William Allen Drew kommentoi, että "Kukaan ei mene Lontooseen käymättä tunnelissa" ja kuvaili sitä " maailman kahdeksanneksi ihmeeksi ". Kun hän näki sen itse vuonna 1851, hän julisti olevansa "jossainkin pettynyt siihen", mutta jätti silti elävän kuvauksen sen sisustuksesta, joka oli enemmän kuin maanalainen tori kuin kulkuväylä:

[Wappingissa] kadun ja joen erottavien rakennusten joukossa huomaamme kahdeksankulmaisen marmorirakennuksen. Astumme sisään yhdestä useista upeista ovista ja huomaamme olevamme halkaisijaltaan 50 jalkaa olevasta rotundasta ja lattiasta, joka on tehty mosaiikkiteoksilla sinistä ja valkoista marmoria. Seinät on stukkotut , joiden ympärillä on telineet, joissa myydään papereita, pamfletteja, kirjoja, makeisia, olutta jne. Rotundan puolella joen vieressä seisoo eräänlainen vartiotalo, jossa on lihava publikaani eli veronkerääjä. Hänen edessään on messinkinen kääntöportti, jonka läpi saat kulkea, kun maksat hänelle penniäkään, ja ovesta astuessasi alat laskeutua kuilua pitkin erittäin pitkiä marmoriportaita pitkin, jotka laskeutuvat leveälle tasolle. jota seuraava askelsarja laskeutuu vastakkaiseen suuntaan. Kuilun seinät ovat pyöreitä, viimeistelty stukkolla, ja niissä on maalauksia ja muita mielenkiintoisia esineitä. Pysähdyt hetkeksi ensimmäisellä alustalla ja kuuntelet valtavan urkujen nuotteja, jotka miehittävät osan siitä ja puhuvat erinomaista musiikkia.

Jatkat matkaasi alaspäin, kunnes saavutat seuraavan tarinan tai marmorialustan, josta löydät muita uteliaisuuden kohteita, jotka kiinnittävät huomiosi samalla kun pysähdyt lepäämään. Ja näin menet alas – alas – kuilun pohjalle kahdeksankymmentä jalkaa; sillä välin seinät ovat täynnä kuvia, patsaita tai kipsihahmoja jne. Pohjalle saavuttuasi löydät itsesi rotundasta, joka vastaa kadulta tullessasi, pyöreässä huoneessa, marmorilattialla, halkaisijaltaan viisikymmentä jalkaa. Seinien lähellä on alkovia, joissa on kaikenlaisia ​​keinoja rahan saamiseksi egyptiläisistä nekromanteista ja ennustajista tanssiviin apinoihin. Huone on valaistu kaasulla ja on loistava.

Katso nyt edessäsi olevaan Thames-tunneliin. Se koostuu kahdesta kauniista kaaresta, jotka ulottuvat joen vastakkaiselle puolelle. Näissä kaareissa on kulkija, jotka ovat neljätoista jalkaa leveät ja kaksikymmentäkaksi jalkaa korkeat, sekä polkuja jalankulkijoille, kolme jalkaa leveät. Tunneli näyttää olevan hyvin tuuletettu, koska ilma ei näyttänyt kostealta eikä läheltä. Näiden Kaarien välinen väliseinä, joka kulkee tunnelin koko pituudelta, on leikattu poikittaiskaareiksi, jotka johtavat yhdestä tienpäästä toiseen. Niitä voi olla kaikkiaan viisikymmentä, ja niistä tulee hienoja ja lelukauppoja mitä rikkaimmalla tavalla – kiillotetuilla marmoritasoilla, kuvakudosvuorilla kullatuilla hyllyillä ja peileillä, jotka saavat kaiken näyttämään kaksinkertaiselta. Naiset, muodikkaat mekot ja hymyilevät kasvot, odottakaa sisällä älkääkä antako kenenkään herrasmiehen kulkea ohi ilman, että hän voi ostaa jotain kaunista kotiin vietäväksi Thames-tunnelin muistoksi. Kaaret on valaistu kaasupolttimilla, jotka tekevät siitä yhtä kirkkaan kuin aurinko; ja väylät ovat aina täynnä liikkuvaa väkijoukkoa miehiä, naisia ​​ja lapsia, jotka tutkivat tunnelin rakennetta tai tarkastelevat hienoja tavaroita, leluja jne., joita näiden holvikaarien näköiset tytöt esittelevät [...  ] On mahdotonta kulkea läpi ostamatta uteliaisuutta. Suurin osa artikkeleista on merkitty - "Ostettu Thames-tunnelista" - "lahja Thames-tunnelista".

Muut mielipiteet tunnelista olivat kielteisempiä; Jotkut pitivät sitä prostituoitujen ja "tunnelivarkaiden" kummituspaikkana, jotka väijyivät sen holvien alla ja ryöstivät ohikulkijoita. Amerikkalainen kirjailija Nathaniel Hawthorne vieraili siellä muutama vuosi Drew'n jälkeen ja kirjoitti vuonna 1855, että tunneli:

[...]koostui ilmeisen loputtoman pitkästä kaarevasta käytävästä, joka on synkästi valaistu kaasusuihkuilla säännöllisin väliajoin  [...] On ihmisiä, jotka viettävät elämänsä siellä, harvoin tai ei koskaan, oletan, että he näkevät päivänvaloa, paitsi ehkä vähän aamulla. Koko tämän käytävän mittakaavassa pienissä alkoveissa on kauppoja, joita pitävät pääasiassa naiset ja jotka lähestyessäsi näkyvät iltahämärässä myytävänä olevan tarjonnan läpi [...] moninainen  trumperi  [...] Joten mitä tulee nykyiseen käyttöön, tunneli on täysin epäonnistunut.

Muuntaminen rautatietunneliksi

Vuoden 1870 näkymä junasta, joka poistuu Thames-tunnelista Wappingissa
Tunnelin sisällä, 2010
Maanalainen reitti ja lähestymistavat (korostettu punaisella) Thames-tunneliin

Tunnelin osti syyskuussa 1865 800 000 punnan hintaan East London Railway Company, kuuden pääradan konsortio, joka yritti käyttää tunnelia tarjotakseen rautatieyhteyden tavaroille ja matkustajille Wappingin (ja myöhemmin Liverpool Streetin ) ja South London Line . Tunnelin runsas korkeustila, joka johtui arkkitehtien alkuperäisestä aikeesta sijoittaa hevosvaunuihin, tarjosi myös riittävän junien kuormaulottuman .

Linjan insinööri oli Sir John Hawkshaw , joka tunnettiin myös WH Barlow'n kanssa vuonna 1864 valmistuneen Isambard Brunelin pitkään hylätyn Bristolissa sijaitsevan Cliftonin riippusillan merkittävästä uudelleensuunnittelusta ja valmistumisesta .

Ensimmäinen juna kulki tunnelin läpi 7. joulukuuta 1869. Vuonna 1884 tunnelin käytöstä poistettu rakennuskuilu joen pohjoispuolella muutettiin Wapping-asemaksi .

East London Railway sulautui myöhemmin Lontoon metroon , jossa siitä tuli East London Line . Sitä käytettiin edelleen tavaraliikenteessä vielä vuonna 1962. Underground-päivinä Thames-tunneli oli vanhin maanalainen osa metron infrastruktuurista.

Suunnitelmissa oli rakentaa risteys East London Line -linjan ja Jubilee Line -linjan laajennuksen välille Kanadan vesiasemalle . Koska rakentaminen vaatisi East London Line -linjan väliaikaisen sulkemisen, päätettiin käyttää tilaisuutta hyväkseen tunnelin pitkäaikaishuoltoon, joten vuonna 1995 East London Line suljettiin rakentamisen ja kunnossapidon mahdollistamiseksi. Ehdotettu korjausmenetelmä tunnelille oli tiivistää se vuotoja vastaan ​​" ruiskubetonoimalla " se betonilla, tuhoten sen alkuperäinen ulkonäkö, mikä aiheutti kiistan, joka johti katkeraan konfliktiin Lontoon metron välillä, joka halusi saada työt valmiiksi mahdollisimman nopeasti ja halvalla. ja arkkitehtoniset intressit, jotka haluavat säilyttää tunnelin ulkonäön. Arkkitehtoniset edut voittivat tunnelin luokan II* listauksen 24. maaliskuuta 1995 (päivänä, jona Lontoon metro oli ajoittanut pitkän aikavälin huoltotöiden alkamisen).

Sen jälkeen kun sovittiin, että lyhyt osa tunnelin toisesta päästä jätetään käsittelemättä ja tunnelin loppuosaa kohdeltiin myötätuntoisemmin, työ eteni ja reitti avattiin uudelleen – paljon myöhemmin kuin alun perin odotettiin – vuonna 1998. Tunneli suljettiin jälleen klo. 23. joulukuuta 2007 , jotta East London Line - linjan laajennuksen jäljitys ja uudelleenilmoittaminen voidaan sallia . Laajennustyön seurauksena tunnelista tuli osa uutta London Overgroundia . Sen jälkeen kun se avattiin uudelleen 27. huhtikuuta 2010, se oli jälleen pääradan junien käytössä.

Vaikutus

Muistolaatta Rotherhithen metroasemalla ennen kuin East London -linja suljettiin vuonna 2007

Thames-tunnelin rakentaminen osoitti, että vedenalaisia ​​tunneleita oli todellakin mahdollista rakentaa monien insinöörien aiemmasta skeptisyydestä huolimatta. Useita uusia vedenalaisia ​​tunneleita rakennettiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa seuraavien vuosikymmenten aikana: Tower Subway Lontoossa; Severn - tunneli Severn-joen alla ; ja Mersey-rautatietunneli Mersey-joen alla . Brunelin tunnelointikilpiä jalostettiin myöhemmin, ja James Henry Greatheadilla oli erityisen tärkeä rooli tekniikan kehittämisessä.

Vuonna 1991 American Society of Civil Engineers ja Institute of Civil Engineers nimesivät Thames-tunnelin kansainväliseksi historialliseksi rakennustekniikan maamerkiksi .

Vuonna 1995 tunneli listattiin luokkaan II* tunnustuksena sen arkkitehtonisesta merkityksestä.

Vuonna 1835 italialainen runoilija Giacomo Leopardi parodioi Thames-tunnelin rakentamista runon "Palinodia al Marchese Gino Capponi" riveillä 126–129 .

Vierailu

Lähellä Rotherhithessa sijaitseva Brunelin konehuone (rakennettu viemäripumppuja varten) on avoinna vierailijoille Brunel-museona .

1860-luvulla, kun junat alkoivat kulkea tunnelin läpi, Rotherhithen sisääntulokuilua käytettiin tuuletukseen. Portaikko poistettiin tulipalon vaaran vähentämiseksi. Vuonna 2011 rakennettiin betonilautta lähelle kuilun pohjaa, raiteiden yläpuolelle, kun tunneli kunnostettiin London Overground -verkkoon. Tämä tila, jonka seinät ovat mustanneet höyryjunien savusta, on osa museota ja toimii toisinaan konserttipaikkana ja satunnaisesti baarina. Kuilun päälle on rakennettu kattopuutarha. Vuonna 2016 aula avattiin näyttelytilaksi, jonka portaikoista pääsee ensimmäistä kertaa yli 150 vuoteen.

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet

Ulkoiset linkit