Heinkel He 177 Greif - Heinkel He 177 Greif

Hän 177 Greif
Toinen He 177 A-0 -tuotannon prototyyppi (A-02), jossa on leveälapaiset potkurit, joissa on radiokoodi "DL+AQ"
Rooli	Pitkän kantaman raskas pommikone
Valmistaja	Heinkel Flugzeugwerke lisensoitu Aradolle
Ensimmäinen lento	9. marraskuuta 1939
Johdanto	1942
Eläkkeellä	1945
Ensisijainen käyttäjä	Luftwaffe
Rakennettu numero	1169
Vaihtoehdot	Heinkel He 274 Heinkel He 277

Heinkel He 177 Greif ( Griffin ) oli pitkän kantaman raskas pommikone lentänyt jonka Luftwaffen aikana toisen maailmansodan . He 177: n käyttöönotto taisteluoperaatioissa viivästyi merkittävästi, sekä sen moottoreiden kehitykseen liittyvien ongelmien että sen aiotun tehtävän usein muuttuessa. Siitä huolimatta se oli ainoa pitkän kantaman raskas pommikone, joka aloitti toimintansa Luftwaffen kanssa sodan aikana. He 177: n hyötykuorma/kantavuus oli samanlainen kuin nelimoottoristen raskaiden pommikoneiden, joita liittolaiset käyttivät eurooppalaisessa teatterissa .

Suunnittelutyöt aloitettiin vastauksena vuoden 1936 vaatimukseen, joka tunnetaan nimellä Bomber A , jonka RLM julkaisi puhtaasti strategiselle pommikoneelle. Näin ollen He 177 oli alun perin tarkoitettu kestämään pommituksia Neuvostoliiton tuotantokapasiteettia vastaan syvällä Venäjällä .

Toisin kuin sen raskas hyötykuorma ja erittäin leveä, 30 metriä (98 jalkaa) suunnitelma, tekniset tiedot vaativat, että mallissa on vain kaksi erittäin tehokasta moottoria. Tarvittavan tehon tuottamiseksi He 177 tarvitsi vähintään 2000 hevosvoiman (1500 kW) moottoreita . Tämän tyyppiset moottorit olivat uusia ja todistamattomia tuolloin. Daimler-Benz DB 606 voimaa, joka valittiin yhdessä sen suhteellisen ahdas polttoainesäiliöiden , aiheutti jäähdytys ja huolto-ongelmia, niin että voimalaitoksien tuli surullisen kiinni tulipalo lennon, ja edistää Hän 177 saamassa lempinimiä alkaen Luftwaffen lentäjien tällaisten kuten Reichsfeuerzeug ("Reichin sytytin ") tai Luftwaffenfeuerzeug ("ilmavoimien sytytin ").

Tyyppi kypsyi käyttökelpoiseksi muotoksi liian myöhään sodassa voidakseen olla tärkeässä roolissa. Sitä rakennettiin ja käytettiin joissakin määrin, etenkin itärintamalla, jossa sen käyttöalue oli erityisen hyödyllinen. Se on merkittävä sen käytöstä Velikiye Lukin joukkohyökkäyksissä vuonna 1944, joka oli yksi sodan jälkeisistä raskaista pommituksista Luftwaffella . Se näki huomattavasti vähemmän käyttöä länsirintamalla , vaikka sillä oli rooli operaation Steinbock ("Baby Blitz") aikana Yhdistynyttä kuningaskuntaa vastaan ​​vuonna 1944.

Suunnittelu ja kehitys

Kenraali Walther Wever oli pitkään ollut strategisten pommitusten puolestapuhuja ja painosti Luftwaffea kehittämään oma pitkän kantaman pommikone Neuvostoliiton Ural-vuoren alueellasijaitsevia tehtaita vastaan. Tämä käsite herätti suurta skeptisyyttä Luftwaffessa , ja vuoteen 1936 mennessä tämä " Uralin pommikone " -ohjelma oli tuottanut kaksi melko innostamatonta mallia, Dornier Do 19 ja Junkers Ju 89 .

Wever jatkoi uusien roolien etsimistä tähän rooliin, ja Reichsluftfahrtministerium (RLM) julkaisi lopulta uuden eritelmän pommikone A : lle 3. kesäkuuta 1936. Tämä edellytti huomattavasti kehittyneempää suunnittelua, jossa oli suurempia nopeuksia, pidempi kantama ja suurempia hyötykuormia . Tämä oli myös samana päivänä, kun Wever kuoli lento -onnettomuudessa, ja muotoilu menetti ainoan poliittisesti voimakkaan mestarinsa.

Tekniset tiedot vaativat koneen kantamaan vähintään 1000 kg: n pommikuorman 5 000 km: n (3100 mailin) ​​alueella ja suurin nopeus vähintään 500 km/h (311 mph) korkeudessa. Lisäksi parempia, voidaan selvällä marginaalilla, mitään pommikone sitten palvelun suunnittelussa nopeus oli tarkoitus antaa sitä pakoon moderniin taistelija, ns Schnellbomber käsite.

2. kesäkuuta 1937 Heinkel Flugzeugwerke saanut ohjeet jatkaa rakentamisen täysimittainen mock-up sen Projekt 1041 Pommikone A. Heinkel Flugzeugwerke arvioitu suorituskyky luvut Projekt 1041 sisältyy huippunopeus on 550 km / h (342 mph) on 5500 m (18 050 jalkaa) ja kuormattu paino 27 000 kg (59 500 lb). Näiden arvioiden saavuttamiseksi Ernst Heinkelin pääsuunnittelija Siegfried Günter käytti useita vallankumouksellisia piirteitä.

Moottorit

Myöhemmin DB 610 "sähköjärjestelmä", joka varustettiin He 177 A-5: llä. DB 606A/B -voimalaitteet olivat rakenteeltaan samanlaisia, eikä ulompaa "paria" moottorikiinnikkeitä ole esitetty.

He 177 vaati vähintään 2000 hevosvoiman (1973 hv, 1471 kW) moottoriparin suorituskykyvaatimusten täyttämiseksi. Mikään Saksan ilmailuvoimalaitoksen moottori ei tuolloin kehittänyt tällaista voimaa. Nelimoottorinen versio olisi ollut mahdollista Daimler-Benz DB 601: n kaltaisilla moottoreilla, mutta nelimoottorinen asettelu lisäisi potkurin suurempaa vastusta sukelluspommitusten suorituskyvyn vahingoksi . Vain kahden vastakkain pyörivän potkurin käyttäminen raskaassa pommikoneessa tarjosi monia etuja, kuten tuntuvan vähennyksen vastustuskyvyssä, sukelluksen epävakauden vähentämisen ja ohjattavuuden huomattavan paranemisen. Kahdeksan ensimmäistä V-sarjan prototyyppiä ja suurempi määrä A-0-esivalmistusmalleja He 177: ssä näyttivät ilmanopeutta ja ohjattavuutta, joka oli verrattavissa moniin aikansa raskaisiin hävittäjiin .

Sivukuva DB 605 -moottorista Bf 109 G: n nenässä - näkyvä moottorikiinnitystaonta oli samanlainen kuin mitä DB 606/610: n kummallakin puolella käytettiin yhdessä "sähköjärjestelmän" erityisen keskilinjan asennusyksikön kanssa.

He 177: ssä Günter päätti käyttää kahta monimutkaista Daimler-Benz DB 606 "power system" -järjestelmää käyttövoimaksi. Hän oli jo käyttänyt näitä moottoreita ennätyksellisissä Heinkel He 119 -tutkimuskoneiden prototyypeissä. Ne sisältävät parin DB 601 nestejäähdytteinen 12-sylinterinen käännetyn vee rivimoottorit asennettu vierekkäin on konehuone - että hän 119, keskeisesti rungon, takana sen raskaasti lasitettu ohjaamo kotelo - ajo yksi potkuri . Molemmat moottorit olivat kaltevia 30 ° sisäänpäin, kun ne asennettiin molempien puolien yhteiseen pystysuoraan avaruuskehykseen perusmoottorikiinnikkeeseen niin, että sylinterin sisäosat olivat lähes pystysuorassa. Yhteinen hammaspyöräkotelo yhdisti kahden kampikammion etupäät, ja kaksi kampiakselin hammaspyörää käyttivät yhtä ilmaruuvin akselivaihdetta. Kunkin komponenttimoottorin kampikammion ulkosivut liitettiin nokkipalomuuriin väärennettyjen kiinnikkeiden kautta, jotka ovat samanlaisia ​​kuin mitä käytettäisiin joko yksittäisessä DB 601- tai DB 605 -moottorikäyttöisessä lentokoneasennuksessa. Yhdistettynä erityisesti "power system" -muotoa varten suunniteltuun avaruuskehyskiinnikkeeseen tämä johti Daimler-Benzin "kytkettyyn" kaksikammioiseen "sähköjärjestelmään", jossa oli kolme moottorikiinnitysrakennetta kotelossaan. Oikeanpuoleisessa DB 601 -komponentissa oli oltava peilikuvamainen versio sen mekaanisesti ohjatusta keskipakokompressorista, joka imi ilmaa moottorin oikealta puolelta. Kaksi DB 606: sta, joista kumpikin kehitti alun perin 2600 hv (2564 hv, 1 912 kW) lentoonlähtöön ja painoi noin 1515 kg (3340 lb) kappale, oli tarkoitettu käyttämään He 177: ää. DB 606-ja sen mahdollinen vaihto The Daimler-Benz DB 605 pohjainen "DB 610" - olisivat ainoat tuotanto saksalaisen ilmailun voimalaitokset suunniteltu ylittämään 2040 PS (2010 hv, 1500 kW) tehon, mikä saksalaiset olivat huomattavia haasteita kehittämisessä aikana sota tuotantovalmiisiin, taisteluun luotettaviin ilmailumoottoreihin.

Pinnan haihdutusjäähdytys

Aerodynaamista puhtaus, Günter tarkoitettu annostuksen tavanomaisten järjestelmä vetää tuottavien moottorin patterit ja suunnitellaan käyttäen pinta haihdutusjäähdytyksen järjestelmän sijaan. Tällaista pintajäähdytystä yksinkertaisempien pintapatterien muodossa oli käytetty brittiläisissä suurnopeuskilpa-vesilentokoneissa jo vuonna 1929. Tällainen järjestelmä sai alkunsa kahdeksasta esimerkistä, jotka rakennettiin Heinkel He 119 -suurnopeustutkintakoneiden prototyyppisarjasta , lentäen jo kaksikammioisen DB 606 "power system" -moottorin kanssa menestyksekkäästi alusta alkaen, ja se oli myös tarkoitettu käytettäväksi He 100 -nopeiden hävittäjien prototyypeissä. Jäähdytysvesi paineistetaan nostamalla sen kiehumispiste, tässä tapauksessa noin 110 ° C (230 ° F). Kun ylikuumennettu vesi poistuu moottorista, se menee laajennusalueelle, jossa paine laskee ja vesi vilkkuu höyryksi. Sen jälkeen höyry jäähdytetään ajamalla se putkiin rungon ja siipien ulkokuorta pitkin. Ennen kuin He 177: n suunnittelu saatiin päätökseen, oli selvää, että tällainen järjestelmä ei kykene käsittelemään jokaisen kaksoistoiminnallisen DB 601 -voimalaitoksen tuottamaa valtavaa lämpöä, mikä pakottaa luopumaan ajatuksesta käyttää haihdutusjäähdytystä perinteisten rengasmaisten jäähdyttimien hyväksi, jotka on asennettu suoraan jokaisen potkurin taakse. Nämä muistuttivat, mutta olivat kapasiteettia suurempia kuin Junkers Ju 88 A -pommikoneeseen asennetut ja lisäsivät He 177: n painoa ja vastusta.

Puolustava aseistus

Hän 177 A-5 hännän aseen asento, MG 151 tykki ja pullistunut ylempi lasitus pystyasennossa.

Günterin alkuperäinen tarkoitus oli varustaa He 177 kolmella ohjaamolla ohjattavalla kauko-aseella, joista kaksi oli peräisin Junkers Ju 288 -ohjelmasta, jättäen yhden miehitetty aseman hännässä. Miehitettyyn asemaan verrattuna kauko -ohjattu, torniin asennettu puolustusaseiden sijoitusjärjestelmä vaihtoi teknistä monimutkaisuutta koon, painon ja vetovoiman vähentämiseksi; sillä oli se etu, että ampuja voitaisiin sijoittaa suojattuun asentoon parhaalla mahdollisella näkymällä ja pienemmällä riskillä tulla sokaistuksi omien aseidensa salamasta. Vaikka kauko -ohjattujen lentokoneiden puolustusjärjestelmien parissa tehty työ oli edennyt suhteellisen pitkälle Saksassa 1930 -luvun lopulla, Saksan ilmailu- ja aseistusjärjestelmien insinöörien ja valmistajien edistyminen tällä alalla osoittautui riittämättömäksi pysymään He 177: n tahdissa. He 177 oli muutettava vastaamaan suurempia ja raskaampia miehitettyjä paikkoja, kuten miehitetty takatornit, jotka yleensä asennettiin lähes kaikkiin Greifin esimerkkeihin ja jotka oli aseistettu 13 mm: n MG 131 -konekiväärillä . Tämä asennus tarkoitti, että rungon oli vahvistettava rakenteitaan useissa paikoissa. Suurin osa myöhemmistä tuotantolentokoneista sai kauko- ohjatun selkäpylvään , Fernbedienbare Drehlafette (käännetty "Kauko-ohjattavaksi pyöriväksi ase-asennukseksi" ja lyhenne "FDL") 131Z, joka oli aseistettu kahdella MG 131 -konekiväärillä , jotka sijaitsevat runko suoraan siiven juuren etureunan yläpuolelle, ja sen pyörivä pallonpuoliskon havaintoaseman kupoli sijaitsee lyhyen matkan päässä tornista ja hieman sivusuunnassa oikealle, aivan etumatkan takana.

"Cabin-3" -ohjaamorakenteeseen integroitu 7,92 mm: n MG 81 sijoitettiin joustavaan telineeseen etuhyökkäyksiä vastaan; kaksi alempaa riviä nenälasipaneeleita on maalattu suojaamaan miehistöä valonheijastumiselta.

Kompakti hännän aseen asema asennettiin taaksepäin puolustusta varten, aseistettuna yhdellä MG 131 -konekiväärillä, mutta sen virtaviivainen lasitus tarkoitti, että ampuja makasi alttiina ja rajoitti vakavasti hänen mukavuuttaan pitkillä tehtävillä. He 177 A-3 ja uudempiin malleihin asennettiin tarkistettu häntäpistoolin asento, jossa oli pullistunut ylempi lasitus, mikä salli ampujan istua pystyssä. Uudistettu rakenne vaati peräsimen pinnan alapään pienentämistä välyksen vuoksi. MG 131 -pistooli korvataan usein 20 mm: n MG 151-tykillä tai joissakin tapauksissa puolikokeellisella kaksois-MG 131Z -kiinnikkeellä, jossa on kaksoiskokoiset 13 mm: n kaliiperi-aseet, jotka on asennettu toistensa yläpuolelle, vakion kohoamassa. ylälasien asennus. Yleensä 7,92 mm: n MG 81 -konekivääri joustavassa kiinnikkeessä sijoitettiin ohjaamon nokkalasin oikealle puolelle suojaamaan etuhyökkäyksiä vastaan. Pohjakas, käänteinen kasematti Bola- gondoli (yhteinen ventral-aseistus monissa saksalaisissa pommikoneissa), joka oli rungon koko leveys, kun se nousi nenän alta ja keskitettiin etuosan alle, oli yleensä joustavasti asennettu, rumpu. syötetty 20 mm MG FF tykki etupäässä lisätty puolustus ja joustavasti asennettu MG 81 konekivääri takana, ensimmäinen He 177 A-1. Mg 151 korvasi eteenpäin MG FF myöhemmin tuotantomalleja, ja MG 131 yleensä korvaa MG 81, sillä taaksepäin ventral puolustukseen.

Siipi

Hän 177 A-3 Suzy , 2./KG 100, 1944. Huomaa, että läpät peittävät koko takareunan.

He 177 -laitteessa oli Fowler-tyyppiset ulottuvat takareunan läpät , jotka peittivät siiven takareunan, mukaan lukien ne osat, jotka siivekkeet peittivät . Kukin siipipyörä käsitti ylä- ja alaosat, joista jälkimmäinen oli järjestetty liukumaan taaksepäin luukun jatkeella, kun taas yläosa säilytti tehtävänsä tarjota sivuttaisohjausta lentoonlähdössä ja laskeutumisessa. Alkuperäinen siipisuunnittelu ei täysin ottanut huomioon Fowler -läpien toiminnasta aiheutuvia rasituksia. Rechlin päivätyn raportin 09 lokakuu 1942 totesi:

"Tutkimus on osoittanut, että He 177: n siipien lujuus on kolmanneksen alle Heinkelin arvioiman. Syynä tähän on yksittäisten jäsenten epätasainen jäykkyys ja siitä johtuva muodonmuutos kuormituksessa. Heinkel ei tunnistanut tätä ehtoa oikeaan aikaan, vikatestit on tehty liian myöhään rakenteen koon vuoksi. "

Syyskuussa 1942 tehdyn 40. tuotanto-A-1-koneen testit paljastivat vakavia ulomman siipipaneelin vaurioita vain noin 20 lennon jälkeen sukellushyökkäysten aiheuttaman aerodynaamisen rasituksen vuoksi. Ongelman ratkaisemiseksi tarvittiin kallista ja laajaa vahvistusta, mikä lisäsi merkittävästi lentokoneen painoa. He 177 A-3: n myöhemmistä versioista alkaen perämoottorin siipiosien Fowler-läppiä ei enää asennettu, ja He 177 A-5: een otettiin käyttöön vahvistettu siipimalli.

Sukelluspommitukset

Hän 177 matalassa sukelluksessa. He 177: llä oli tarkoitus olla sukelluspommituksia.

Vaakapommitusten epätarkkuus Uralin pommikoneohjelman aikana osoitti heikkouksia Saksan pommituksissa ja herätti epäilyksiä tehtaiden tasopommitusten tehokkuudesta. Vaikka Wever oli kannattanut Uralin pommikone -konseptia, muut Luftwaffen jäsenet olivat yhä kiinnostuneempia sukelluspommituksista .

Kohteeseen sukeltaminen lisää pudotuksen tarkkuutta merkittävästi, jolloin hyökkäykset pieniin kohteisiin, kuten siltoihin ja aluksiin, ovat mahdollisia. Tekniset tiedot tukivat Stuka -pommitusten tarkkuutta, joka saavutti suuremman kohteen tuhoamisen Dornier Do 17: n tai Heinkel He 111: n yli . Espanjan Condor Legionin kokemuksella oli taipumus tukea ajatusta siitä, että sukelluspommitukset olivat ylivoimaisia, ja sai jotkut uskomaan, että tarkkuus oli mahdollista. Ernst Udetista tuli tämän käsitteen äänekäs kannattaja.

Jos lentokone hyökkää suurempiin kohteisiin kuin tehdas, Stukan korkean kulman hyökkäyksiä ei tarvita, mutta matalampi kulma, joka tunnetaan joskus "liukupommituksena", riittää. Liukupommitus lisäisi tarkkuutta siihen pisteeseen, että yksittäisellä lentokoneella olisi kohtuulliset mahdollisuudet osua tehtaaseen sen sijaan, että lentokalusto pudottaisi valtavan määrän pommeja siinä toivossa, että jotkut osuvat kohteeseen. Udet ja muut Luftwaffen jäsenet alkoivat nähdä pommikoneen strategisena pommikoneena, jonka puolesta Wever väitti, vaan lähinnä pitkän kantaman Stuka .

Malli valmistui marraskuussa 1937, ja 5. marraskuuta 1937 sille myönnettiin virallinen RLM-lentokoneen tyyppinumero "8-177". Samana päivänä Luftwaffe High Command (OKL) määräsi, että uudella rakenteella on oltava riittävä rakenteellinen lujuus, jotta se voi suorittaa keskipitkän asteen hyökkäyksiä. Katsellessaan konetta Heinkelin tehtaalla sinä päivänä Udet mainitsi uuden vaatimuksen Heinkelille. Heinkel vastasi, että lentokone ei koskaan kykene siihen.

Heinkelin huolenaiheista huolimatta muotoilua muutettiin liukupommituksia varten, mikä vaati sen vahvistamista, jotta se voisi vetäytyä turvallisesti sukelluksista. Sitten vaatimusta muutettiin jälleen, tällä kertaa vaadittiin enintään 60 °: n sukelluskulma, mikä edellytti rakenteiden vahvistamista ja suuren painon lisäämistä.

Viimeisimmän vaatimuksen aiheuttamia ongelmia ei koskaan ratkaistu tyydyttävästi kuorman painon jatkuvan kasvun vuoksi. Vahvistetuista lentokoneista huolimatta oli mahdollista ylikuormittaa lentokoneen runko sukelluspommitusten aikana. Vaikka 1930-luvun saksalaiset pomminähtävyydet olivat riittämättömät, Lotfernrohr 7: n myöhemmät versiot osoittautuivat verrattaviksi amerikkalaiseen Norden-pommitukseen . Lotfe 7: n esittely, joka tarjosi 20–30 metrin virheen 3000–4000 metrin vapautuskorkeudesta ja Hermann Göring peruutti sukellushyökkäysvaatimuksen 15. syyskuuta 1942, siipien alapinnoilla olevat esto-porttityyppiset sukellusjarrut, jotka oli sijoitettu juuri Fowler-läppäpaneelien jokaisen perämoottorin päiden eteen, jätettiin pois kaikista He 177 A: sta, jotka on rakennettu alkuperäisen A-0 esituotannon jälkeen erä. Valokuva yhdestä 12 "hävittäjästä" He 177 A-1/U2, raskaan tykin aseistetuista testilentokoneista, osoitti sisäänvedetyn sukellusjarrun paneelin, joka oli edelleen asennettu oikeanpuoleisen ulomman siiven alapintaan.

Alavaunu

Lähikuva He 177 A: n sataman viereisestä kaksitukisesta päälaskutelineestä, joka näyttää myös yksityiskohdat "hitsatuista moottoreista" tiukasta moottorin asennuksesta kuoren ventraalipuolelta.

Kehityksen aikana He 177: n odotettu paino kasvoi niin paljon, että päävaunun suunnittelu, joka riitti kantamaan 32 tonnia (35 lyhyttä tonnia) kuormitettua painoa, oli vaikea saavuttaa. Moottorin suuttimissa ja siipissä ei ollut juurikaan tilaa alavaunun pääosille, joiden piti olla tavallista pidempiä, jotta maavara olisi suurikokoisille neliteräisille vastakkaisille potkureille . Kun useita erittäin monimutkaisia ​​järjestelyjä oli harkittu alustavan suunnittelun aikana, otettiin käyttöön uusi järjestelmä. Pyörän jalan sijasta jokaisen moottorin suuttimen alla, kaksipyöräiset jalat kiinnitettiin päälaippaan kussakin suuttimessa, perämoottorin jalat vetäytyivät ylöspäin ja ulospäin mataliin siipikaivoihin ja sisäjalat kääntyivät ylöspäin ja sisäänpäin vastaaviin kaivoihin siiven juurissa , joissa kaikissa yksiköissä on huuhtelukiinnityspyörä ja tukijalat, jotka melkein osuivat jokaisen moottorin kotelon alle täysin ulosvedettynä. Sisäänvetosyklin aikana eteenpäin suunnatut vipua ohjaavat alemmat vaihteiston tukiosat, joihin pyörät asennettiin akseleilleen, kääntyvät sisäänvetosyklin aikana 90 ° kulmaan 120 °: sta, kun ne ovat täysin päävaihdehaarukassa. mahtuu pyöräkuoppiin. Perinteistä taaksepäin vetäytyvää yksijalkaista kaksoispyöräjärjestelyä jokaiselle päävaihteelle, jonka suunnitteluun vaikuttivat voimakkaasti He 219: n samankaltaiset päävaihteiston osat, käytettiin kahdessa rakennetussa prototyypissä (yksi sodan aikana, yksi sodanjälkeinen) He 274 Ranskassa. Piirustukset tehtiin kolmipyöräisen vaihteiston järjestelyyn neliveto-BMW 801E -säteismoottorikäyttöisellä Amerikabomber- tuloversiolla ehdotetusta He 277: stä helmikuuhun 1943 mennessä, joka kuvattiin myös yksittäisillä päävaihteilla, joissa on kaksoispyörät. He 177 A: n omiin laskutelineiden huoltotarpeisiin tarvittiin noin kaksi tuntia pelkän päävaihteen renkaan vaihtamiseen käyttämällä erityisiä Heinkelin suunnittelemia 12 tonnin (13 lyhyen tonnin) kapasiteetin päävaihteita ja lohkoja.

Prototyypit

9. marraskuuta 1939 ensimmäinen prototyyppi, He 177 V1, lennettiin ensimmäistä kertaa Dipl. Ing. Leutnant Carl Francke, silloinen Erprobungsstelle Rechlinin lentotestauskeskuksen päällikkö, ohjauksessa. Lento päättyi äkillisesti vain 12 minuutin kuluttua moottorien ylikuumenemisen vuoksi. Francke oli tyytyväinen prototyypin yleisiin käsittely- ja laskeutumisominaisuuksiin, mutta valitti ilmaventtiilien akselien värähtelystä, hännän pintojen riittämättömyydestä tietyissä olosuhteissa ja jonkin verran lepatusta, joka liittyi hissien voimakkaaseen liikkeeseen . He 177 V2 teki ensimmäisen lennonsa pian sen jälkeen.

Francken ensimmäisen lennon jälkeen He 177 V1 sai useita muutoksia, joita ensimmäiset kokeet ehdottivat, mukaan lukien hännän pinta -alan kasvu 20%. Näitä muutoksia ei sovellettu He 177 V2 -laitteeseen, kun toinen koelentäjä ryhtyi ensimmäisiin sukelluskokeisiin, joiden aikana V2 kehitti voimakkaan kontrollin lepatuksen ja hajosi ilmassa. Tämän tapauksen jälkeen V3-, V4- ja V5 -prototyyppien hännänpintoja muutettiin samalla tavalla kuin He 177 V1: n. He 177 V3: lle annettiin voimalaitoksen kehittämistyö. V1-V3-prototyyppiset lentokoneen rungot oli varustettu kahdella vastapäivään pyörivällä DB 606 A -voimalaitoksella, kun taas V4-prototyyppi ja kaikki myöhemmät lentokoneet käyttivät DB 606 A- tai DB 610 A -moottoria oikeassa laidassa koko A-sarjan tuotantovaiheen ajan. siiven ja yhden myötäpäivään pyörivän B-version samasta voimalaitoksesta portin siivessä, niin että potkurit pyörivät "pois" toisistaan potkurin kaarien yläosissa. He: 177 V4 säilyi Heinkel testi kentän Rostock -Schmarl (tuolloin Rostock-Marienehe ), jossa se sitoutui sukellus tutkimuksissa. Lentäessään Itämeren yli He 177 V4 ei toipunut kohtalaisesta sukelluksesta ja törmäsi mereen Ribnitzin lähellä . Huomattiin, että onnettomuus johtui ilmatyynyn kallistuksen säätömekanismin toimintahäiriöstä.

Viides prototyyppi He 177, V5, Stammkennzeichen -koodilla "PM+OD" ja varhainen ohjaamon suunnittelu, jota käytettiin kahdeksassa ensimmäisessä prototyypissä.

17. marraskuuta 1938, ennen kuin He 177 V3- ja V4 -prototyyppikoneiden rakentaminen oli edes aloitettu, Ernst Heinkel oli henkilökohtaisesti pyytänyt RLM: ää varaamaan V3- ja V4 -lentokoneet koekäyttöön neljän erillisen Junkers Jumo 211 -voimalaitoksen voittamiseksi. huolenaiheet, joita RLM Technischen-Amtin teknisen osaston johtaja Ernst Udet ja Heinkel olivat ilmaisseet RLM: n sukelluspommitusten prioriteetista He 177 A: lle, mutta heidät hylättiin kokeilua varten.

He 177 V5 sisälsi useita muutoksia, jotka koskivat pääasiassa puolustusaseita. Vuoden 1941 alussa simuloidun matalan tason hyökkäyksen aikana molemmat DB 606 -moottorit syttyivät liekkeihin, ja V5 osui maahan ja räjähti. He 177 V6 oli ensimmäinen lentokone, joka oli varustettu päätuotantotyyppisillä DB 606 A/B -moottoreilla esituotantoyksiköiden sijasta. . He 177 V7: ssä oli tarkistettu nenäosa, joka seurasi yleensä edellisten prototyyppien käyttämien nenäosien ääriviivoja, mutta vahvistui huomattavasti ja sisälsi vähemmän lasitettuja paneeleja. Syyskuussa 1941 He 177 V8, viimeinen prototyypeistä, joilla oli erilainen "luodin kaltainen" ohjaamon muotoilu ja rakenne kuin He 177 A -sarjan lentokone, valmistettiin moottoritestejä varten. Muun kehitystyön kiireellisyyden vuoksi se palautettiin kuitenkin Heinkelille vain 40 päivän kuluttua, ja moottorikokeita ei voitu jatkaa ilmassa vasta helmikuussa 1942. He 177 V1-V8 ja A-0 esituotanto mallit ovat tunnettuja siitä, että niissä on laaja siipinen sarja neliteräisiä potkureita, joiden terät ovat samanlaisia ​​ja profiilit kuin Junkers Ju 88 -pommikoneessa . Näitä ei käytetty He 177 A -sarjan lentokoneiden valmistuksessa.

He 177: n ääriviivat lennossa, menossa pois kamerasta.

Valokuvat kahdeksasta ensimmäisestä prototyypistä osoittavat suurelta osin pyöreän rungon poikkileikkauksen, etenkin siiven juuren edestä, ja A-0-sarjalla on tasaisemmat sivut, selkä- ja ventraalipinnat A-sarjan päälentokoneessa. Valinta, mitä kutsuttiin "Cabin 3" -ohjaamoksi 20. syyskuuta 1939 A-sarjan tuotantoon, sijoitti hyvin kehystetyn puolipallon muotoisen "kalan kulhon" nenä He 177 A-0: n päälle, jolloin se sai yleisen " portaattoman ohjaamon" " ilman lentäjän ja perämiehen erillistä tuulilasia, joka alkoi Heinkelin omasta He 111 P: stä lähtien lähes kaikilla saksalaisilla pommikoneilla toisen maailmansodan aikana, ja niillä oli todellakin kaikki kahdeksan prototyyppiä, joissa oli aikaisempi" luodin "nenäsuunnittelu . Eteenpäin lasitusta Hän 177 A: n "portaaton" ohjaamo oli kunkin joukon sen ominaisuuden runkopalkit, neljä tukea runko sarjaa kohti kulkevat kukin kohtisuorassa suunnassa, käynnissä kuten rinnastukset ja meridiaanit on maapallo olisi. Kaksi neljän melkein neliömäisen ikkunan sarjaa, jotka on järjestetty neljän ikkunan neliöiksi molemmilla puolilla ylempää ohjaamoa, aivan "fishbowl" -takareunan takana, antoivat ohjaajalle sivuttain näkyvän ohjaajan ja miehistön. Valokuvat osoittavat, että nämä sivuikkunat valmistettiin hieman erilaisilla ulkoasuilla Heinkelin (sen pääkonttori, Heinkel-Nord- tehdas Rostockin lähellä ja Heinkel-Süd- satelliittitehtaat Wienin ympärillä) ja Arado Flugzeugwerken (lähellä ) rakentamien ikkunoiden välillä. että Heinkel-Nord laitoksen kanssa Arado perustuu Warnemündessä ), ainoa merkittävä alihankkija varten Hän 177 A: n runkoja. Usein nenälasien "kalankulhon" ikkunoiden kaksi alempaa riviä tehtiin läpinäkymättömiksi, lukuun ottamatta pommikoneen ulkonevaa pommi -ikkunaa, joka oli siirretty oikeanpuoleiseen alaosan lasiin, joko maalaamalla ne tai korvaamalla ne metallipaneeleilla, jotka suoritti saman tehtävän.

Tuotanto

Valmistui kahdeksan prototyyppiä, joita seurasi 35 esituotanto He 177 A-0: ta ( Aradon ja Heinkelin rakentama ) ja 130 Aradon rakentamaa He 177 A-1: ​​tä. Tämän erän varhaisia ​​lentokoneita käytettiin jatkokokeisiin, ja lyhyen ja onnettoman operatiivisen debyytin jälkeen loput poistettiin käytöstä. Vuoden 1942 lopusta lähtien ne korvattiin He 177 A-3: lla. Elokuussa 1943 alkaen kaikissa Hänen 177 -koneissaan oli 1,60 m (5 ft 3 tuumaa) laajennettu takarunko, joka lisäsi vakautta pommitustarkkuuden parantamiseksi (ks. Lentokelpoisuus ja käsittelyosa ) ja kompensoi hieman pidennettyjä moottorin suuttimia (a "venytys" 20 cm (7,9 tuumaa)) ja siihen liittyvä painopiste muuttuu. Suurin osa A-3-rungoista rakennettiin Reparaturwerk Egerin toimesta pidempään standardiin .

Huomaa-Yksi A-0, yksi A-3 ja kaksi A-5 rakennettiin uudelleen He 177 B- prototyypeiksi ennen joulukuuta 1943-heinäkuuta 1944.

Moottorin vaikeudet

He 177 on moottorin huollossa tai kunnostuksessa - huomaa, että toisen sylinterin paljas pakokaasu on tasainen etureunan kanssa, mikä osoittaa "sähköjärjestelmien" taaksepäin.

Kaksoiskampikammion, 1,5 metrisen tonnin (1,7 lyhyttä tonnia)-DB 606 "power system" -moottorien taipumus syttyä tuli yhä vakavammaksi testiohjelman edetessä, ja monet He 177 A-0 -sarjan tuotannon prototyypit tuhoutuivat onnettomuuksissa tai moottoriin liittyvissä onnettomuuksissa. DB 606 -moottori esiteltiin ensin Heinkel He 119 -mallissa, ja sitä käytettiin myöhemmin muissa lentokoneissa, kuten Messerschmitt Me 261 -koneessa, jossa ne toimivat aiotulla tavalla, mutta He 177 A: n erittäin tiukat kuoret johtivat huomattaviin ongelmiin, joista yleisin on moottorin palot ja moottorin ylikuumeneminen. Greif -moottoriin asennetun DB 606 -moottorin syttyvyyteen oli useita syitä . Yksi oli yhteinen "keskimmäinen" pakosarja, joka palvelee yhteensä 12 sylinteriä, DB 601 -moottorimoottorien, jotka muodostavat DB 606, kahdella sisäisellä sylinterirungolla. öljyä ja rasvaa moottorin suojuksen pohjassa syttyäkseen tuleen. Kun lentäjä kuristi taaksepäin, jokaisen DB 601 -komponentin mekaanisen polttoaineen ruiskutuspumpun taipumus "viivästyä" vasteessa tuotti enemmän polttoainetta kuin moottori vaati. Lisäksi polttoaineen ruiskutuspumpun liitännät vuotivat usein. Vähentää lentokoneen painoa, ei palomuuria ollut esitetty, ja peräpää kunkin DB 606 on asennettu niin lähellä tärkeimpiä Spar - takaistuimen kaksi kolmasosaa komponentin voimalaitoksien moottorin lohkot on sijoitettu taakse siiven etureunan - että polttoaine-/öljynestelinjoille ja sähköjohtosarjoille ei ollut riittävästi tilaa. Moottorien ulkopinnat olivat usein täynnä polttoainetta ja öljyä vuotavista liitoksista. Korkealla öljyllä oli taipumus vaahtoutua huonosti suunnitellun öljypumpun vuoksi , mikä heikensi sen voiteluominaisuuksia. Riittämätön voitelu aiheutti kiertokangen laakereiden hajoamisen, mikä toisinaan johti siihen, että kummankin komponentin moottorin kampikammion läpi purkautui pulloja ja puhkaisi öljysäiliöitä. Öljy valuu sitten usein ylikuumentuneelle pakoputken keskilämmittimelle. He 177 A: n "sähköjärjestelmän" moottoriasennusten tiiviisti pakattu luonne ja komponenttien äärimmäinen sijainti taaksepäin niiden kynsissä johti myös huoltotarpeisiin ja erittäin huonoon ilmanvaihtoon. Näiden tekijöiden seurauksena DB 606 -voimalaitteet syttyivät usein lennon aikana sen lisäksi, että kentällä ei ollut rutiinihuoltoa. Kahden moottorin mekaaninen kytkentä osoittautui vaikeaksi täydentää ja johti lukuisiin moottorin komplikaatioihin huoltokokeen He 177 A-0 ja alkutuotannon A-1-mallien kanssa.

Oberst Edgar Petersen , Luftwaffen Erprobungsstellen -testauslaitosten verkoston johtaja .

Elokuun 1942 alussa Reichsmarschall Hermann Göring suuttui siitä ilmeisestä hitaudesta, jolla He 177 A: n voimalaongelmia käsiteltiin. Hän sai Oberst Edgar Petersenin ( Kommandeur der Erprobungstellen ; "testauslaitosten komentaja") raportin He 177 A: n voimalaongelmista, erityisesti huomautuksia ongelmista, jotka aiheutuvat DB 606 -voimalaitosten majoitustilojen huononemisesta He 177: ssä. A: n moottori suihkuttaa ja siitä seuraa huono pääsy huoltoon. Göring vastasi 13. elokuuta:

"Miksi tämä typerä moottori on yhtäkkiä tullut esiin, joka on idiootti hitsattu yhteen? He kertoivat minulle silloin, että kaksi moottoria olisi kytketty toistensa taakse, ja yhtäkkiä ilmestyy tämä väärin yhteen hitsattujen moottoreiden hirviö, johon ei pääse!"

He 177 A-3/R2 -moottorista alkaen moottorit ja kynnet uudistettiin, jotta moottoripalot eivät poistuisi. Uusi "sähköjärjestelmä" oli Daimler-Benz DB 610, joka koostui kahdesta Daimler-Benz DB 605: stä, jotka oli yhdistetty yhdeksi yksiköksi, kuten DB 606. DB 610: n käyttöönoton myötä tuli useita parannuksia, kuten moottorin siirtäminen öljysäiliö, vaihdettu öljyn virtausputki, parannettu öljynjäähdytin, moottorin kiinnikkeiden pidentäminen 20 cm: llä (8 tuumaa), pakoputkiston täydellinen uudistus, mikä helpotti myös pakokaasun liekinvaimentimien asentamista yötehtäviin, ja moottorin tehorajoituksen asettaminen, mikä lisäsi luotettavuutta. Näiden suurten ja pieniä muutoksia, oletettavasti numerointi 56, oli onnistunut poistamaan moottori käynnistyy, mutta muita pieniä ongelmia jäi, joihin siirto vaihdelaatikko on asennettu etupuolella päät "ystävyyskaupunki" -komponentti moottorille kustakin "sähköjärjestelmän", ja niiden yhteinen potkurin .

Oberst Petersen sekä majuri Mons (myös Gruppenkommandeur, jossa on II./ KG 40 , Petersenin entinen pommikoneen siipi) Erprobungsstellenin henkilöstön ja laitosten välityksellä olivat vastuussa He 177 A: n huomattavien päivitysten tukemisesta lähtien. sukelluspommitusten peruuttamisesta syyskuussa 1942.

Kokeelliset aseet

Erilaisten pommien, torpedojen ja ohjattujen aseiden kuljettamisen lisäksi He 177: tä testattiin useilla epätavallisilla loukkaavilla aseilla. Ensimmäinen kokeellisista aseasennuksista, joita tiedettiin testatun, oli 12 esimerkkiä He 177 A-1/U2 Zerstörer -muunnoksesta , joka oli aseistettu parilla rajoitetun liikkeen 30 mm: n MK 101-tykillä dramaattisesti laajennettu Bola- ventraalinen gondoli (pallonpuoliskon "kalankulhon" nenälasituksen ulkopuolella), ja se on tarkoitettu maahyökkäykseen, junan murtamiseen ja mahdollisesti pitkän kantaman alusten hyökkäyksiin. Nämä lentokoneet olivat myös tarkoitus käyttää vastaan Allied pitkän kantaman tiedustelu ja pommikone lentokoneiden liiketulos yli Atlantin valtameren , jotka aiheuttavat vaaraa Kriegsmarine n U-veneen laivasto. Myöhemmin, kun Luftwaffen tehtävänä oli suorittaa hiutaleiden vaimennusta Stalingradin alueella talvella 1942, muutettiin pieni määrä He 177 A-3 -laitteita ja asennettiin 50 mm: n Bordkanone BK 5 -tykki, jossa oli 21 kierroksen lipas. lentokoneen alaosainen Bola -gondoli , jossa pitkä tynnyri ulkonee hyvin eteenpäin lasitetun "kalankulhon" nenän yli. Tätä versiota kutsuttiin epävirallisesti Stalingradtypiksi . Vaikka pieni osa He 177 A-3/R5 -malleista oli tarkoitus rakentaa tyhjästä, isompi PaK 40 -pohjainen, automaattisesti ladattava 75 mm: n Bordkanone BK 7,5 -autocannon Bolan sijaintipaikassa varustettuna 12-kierroksisella aikakauslehdellä 75 mm: n aseen takaiskun aiheuttamat ongelmat merkitsivät sitä, että Stalingradtyp ei nähnyt taistelukäyttöä alkuperäisen, BK 5: n aseistetun kourallisen ulkopuolella.

Viisi Hän 177 A-5s kokeellisesti varustettu tammikuussa 1944 akkujen 33 vinosti asennettu 21 cm (8¼ in) kaliiperin raketti laasti putkien fyysisesti samanlainen BR 21 yksiköissä jo käytössä yhden ja kaksimoottorinen Luftwaffen taistelijat pommikone tuhoojatehtäviä , ja ne on todennäköisesti myös johdettu vastaavasti Nebelwerferin jalkaväen padon rakettijärjestelmän osista . Lähes kolme tusinaa Greifin runkoon tällä tavalla sijoitettua laukaisuputkea oli tarkoitettu luomaan Grosszerstörer ("Big Destroyer") lentävä taistelulaiva, joka on suunniteltu hajottamaan ja tuhoamaan USAAF: n päivänvalopommikoneiden käyttämät tiukat taistelurasian puolustusmuodot . Näistä lentokoneista poistettiin pommipaikat ja rungossa olevat lisäpolttoainesäiliöt, jotta ne saisivat tilaa pyörimisvakautetuille 21 cm: n (8 tuuman) raketille ja niiden laukaisuputkille. Putket olivat taipuvaisia ​​laukaisemaan ylöspäin 60 ° kulmassa vaakatasoon nähden ja hieman oikealle. Putket voitiin ampua yksitellen, samanaikaisesti tai kahdessa 15- ja 18 -pelastusputkessa. Kokeet, joissa oli kiinteät ilmapallokohteet, osoittivat tämän järjestelmän potentiaalin, ja rajalliset operatiiviset kokeet Yhdysvaltain kahdeksannen ilmavoimien pommikonevirtoja vastaan hyväksyttiin. Lentokoneita käytti Erprobungskommando 25, joka lensi Itämeren rannikon Erprobungstellen laitokselta Tarnewitzissa . Suunniteltu toimintatapa edellytti, että Grosszerstörer He 177s seurasi vihollisen pommikoneen muodostumia, jotka kulkivat alapuolelta (kuten Schräge Musikin tykin asennuksessa) ja kohteen satamaan, säilyttäen korkeuseron 2000 m (6560 jalkaa) kohteiden alapuolella. hyökkäyksen aikaan. Muutama kokeellinen päivänvalooperaatio lennettiin, mutta yhteyttä ei otettu liittoutuneiden pommikoneiden kokoonpanoihin, ja saattajahävittäjien määrän kasvaessa yhä enemmän - ilman ylivoimaisesti - tarkoituksena oli "hävittäjälakaista" selvästi ennen USAAF: n pommikoneiden muodostumista. alkuvuodesta 1944, kuten kenraalimajuri Jimmy Doolittle määräsi - koko suunnitelmasta luovuttiin.

Puolustustarvikkeiden kokeilut

Kokeelliset puolustusaseasennukset asennettiin myös pieneen määrään sellaisia ​​He 177A -laitteita, jotka oli varattu tällaisiin kokeisiin, lähinnä Erprobungstellen -koekentillä . Yksi He 177 A-1, s/n 15155 ja jossa oli Stammkennzeichen GI+BP, varustettiin ensimmäisellä esimerkillään kauko-ohjattavasta kaksipistoolisesta "leuatornista " sen Bolan alemman gondolin edessä . Asennettujen aseiden tyyppiä ei kirjattu muistiin, mutta päivämäärä, jona GI+BP kirjattiin pois onnettomuuden jälkeen toukokuussa 1943, asettaisi sen kokeellisen "leuatornin" asennuksen samanaikaisesti ennen toukokuun 1943 palvelun käyttöönottoa. "taistelulaiva" USAAF Flying Fortress, YB-40 (ensimmäinen lento syyskuussa 1942), joka oli edelläkävijä samantyyppisellä puolustusaseella tunnetuimmalla amerikkalaisella raskaalla pommikoneella hyökätäkseen Saksaan. Vastaavasti kauan odotettua Hecklafette HL 131V "quadmount" miehitettyä pyrstötornia, joka oli varustettu MG 131-konekiväärikvartetolla , kokeiltiin myöhään keväällä ja kesällä 1943 kolmella A-3-esimerkillä, jotka jätettiin V32: ksi. V34 -prototyyppejä, mutta tämä innovaatio ei koskaan saavuttanut tuotantotilaa, eikä sitä koskaan ollut enemmän kuin joukko insinööriosaston malleja muun muassa Heinkelin ja Junkersin kanssa (niiden lentokoneiden suunnittelussa, jotka oli tarkoitettu asennettaviksi) ja toimiviin prototyyppeihin. HL 131V-tornin muotoilu sai alkunsa Rheinmetall-Borsigin (itse aseiden valmistaja) Borsig- divisioonasta, ja se oli lupaava muotoilu, jossa käytettiin hydraulikäyttöä sekä nostamaan tornin sivukiinnitteiset aseen kiinnitysyksiköt +/- 60º pystysuoraan kaari tason molemmin puolin ja pystyy kulkemaan vaakasuunnassa (koko tornin) noin 100º kummallekin puolelle, kaikki enintään 60º sekunnissa. Yksi vuonna 1943 ehdotettu kehitystyö oli leuatornin luominen käyttämällä aikaisempia Hecklafetten nelivetoisia aseenkorotuskokoonpanoja uuden, kauko-ohjattavan siirtosydämen kummallekin puolelle, kuten Bugstandlafette BL 131V , joka sijaitsee He 177 A: n Bola undernose gondolin etupäässä. . Kuitenkin neljän hengen leuan tornihankkeen tekniset tutkimukset paljastivat, että sen asennus, jota ehdotettiin useille myöhemmille He 177 A -versioille ja He 177 V104 -lentokoneen runkorakenteelle, alentaisi nopeutta noin 30 km/h (19 mph) ja käyttöönotettava pommikuorma täyden tonnin verran, mikä tekee BL 131V -konseptista mahdotonta hyväksyä, ja herättää ajatuksen käyttää FDL 151Z -kaksikoneen etätornin leuatornikiinnitysversiota B-sarjan nelivetoisen DB 603 -moottorisen He 177 Bs: n sijaan , lähellä sitä, mitä GI+BP -ilmatyynyn kanssa oli kehitetty vuoden 1943 alussa. Vaikka BL 131V nelikomponenttinen nenätorni ei soveltuisi He 177A: een, se oli prototyyppinen aseistustesteille Erprobungsstelle Tarnewitzissa mahdollista asennusta ja käyttöä varten He 177B: ssä. V104 -lentokoneen prototyyppi; ja oli suorittanut testit heinäkuun puoliväliin 1944 mennessä.

Lentokelpoisuus ja käsittely

Hän 177 teki matalan syötön tammikuussa 1944.

Kolmenäkymä lyhytrungosta A-1, joka on päivitetty 1,60 m: n (5 ft 3 in) lisäyksellä takarungolleen juuri siiven juuren perässä, jotta siitä tulisi A-3-merkin sukellusjarrut nacelles, jätetään pois A-3: sta eteenpäin.

Flight testaus Hän 177 loppukesästä 1942 paljastui puutteellinen vakautta eri puolilla viipottaa ja piki akselit, mikä erittäin huono pommitusten tarkkuuden käytettäessä Lotfe 7 bombsight. Suurin syy tähän oli lentokoneen ajelehtiminen lennossa suhteellisen lyhyen, pyöreän rungon vuoksi. Pian näiden testien jälkeen kolmannen tuotanto-A-1-esimerkin (tehtaan sarjanumero 15153 , Stammkennzeichen GI + BN: stä ) rungosta pidennettiin 160 cm : n päässä siiven takareunasta . Muutettu lentokone, jossa oli pidempi etäisyys " hännänmomentista ", osoitti huomattavaa parannusta kääntymis- ja nousuakselin vakaudessa, mikä riitti pakottamaan He 177 A-3: n ja kaikkien myöhempien He 177 A -mallien rakentamisen pidennetty runko.

Syyskuun alussa 1944 Royal Aircraft Establishment (RAE) käskettiin toimittamaan miehistö He 177: lle, jonka ranskalainen Maquis kaappaa Blagnacin lentokentällä lähellä Toulousea, jossa sekä He 177 A -varustetun KG 4: n että KG: n elementit. 100 pommikoneen siipeä perustui. Kuljetus- ja kaksi saattajahävittäjää RAE: ltä lensi alueelle lähtiessään Royal Aircraft Establishment Chief Test Pilot Roland Falkista ja lentoinsinööristä kommandoryhmän kanssa. 10. syyskuuta, kun operaatio Dragoon oli valmistumassa Kaakkois -Ranskassa, lentokone otettiin kiinni ja Falk lensi sen takaisin Iso -Britanniaan. Pian sen jälkeen kapteeni Eric Brown , RN-lentäjä, joka sitten lähetti RAE: n koelentäjäksi, lensi He 177. Hän kirjoitti, että He 177 A-5: n lennon aikana käsiteltävät ominaisuudet olivat "... positiivisia kaikesta kirveet, mutta hallintalaitteet olivat kaikki huomattavan kevyitä niin suurelle lentokoneelle. Minulla oli todellakin tunne, että hissi oli vaarallisen kevyt, ja olin aivan liian tietoinen tiedusteluraporteista, joiden mukaan hän oli hajonnut ilmassa, joten päätin käsitellä tätä. hallita hyvin varovasti ... Lentokoneessa oli automaattinen ulosvedettävä laite ja kiihtyvyysvaroituslaite, mutta oli todella naurettavaa joutua kohtelemaan jättiläistä kuin tämä valtava Heinkel-pommikone kuin lasista. Kun luukut ja alavaunu laskettiin alas, lentokone räjähti voimakkaasti nopeudella 140 km/h (87 mph), ennen kuin nenä putosi 135 km/h (84 mph). 177 antoi aina vaikutelman hauraasta koostaan ​​huolimatta. " Hän lisäsi, että se oli "yksi harvoista saksalaisista lentokoneista, joita testasin, etten nauttinut lentämisestä".

Jatkokehitys: Heinkel He 177B

DB 606: n kokoonpanoon ja moottoritilan suunnitteluun liittyvien jatkuvien ongelmien vuoksi moottoriongelmien korjaamiseksi tehtiin paljon kehitystyötä. Tähän kuului täydellinen uudelleensuunnittelu alkuperäisen Hän 177, pääasiassa uudemmassa malleja ja kuvitus parantaa moottorin asennus suunnittelu, yhdessä A-3 alatyypin n pidentyneet takarungon, jolla pyritään luomaan Nelimoottorinen versio Greif : n lentokoneen runko. Ensimmäiset huolet He 177: n kytkettyjen moottoreiden ja neljän erillisen moottorin ongelmista ilmenivät marraskuun puolivälissä 1938, koska Ernst Heinkel oli pyytänyt, että kahdessa kahdeksan He 177 -prototyypin rakenteessa olevasta lentokoneesta varustetaan neljä yksittäisiä moottoreita kytkettyjen moottorijärjestelyjen sijasta, ja lopulta täsmennetään, että V3- ja V4-lentokoneet saavat neljä yksittäistä Junkers Jumo 211 -moottoria laitoksen sisäisessä yhtiökokouksessa 17. marraskuuta-täsmälleen samaa tyyppiä ja määrää moottoreita kuin Messerschmitt AG: ssä Amerikkalainen haastaja, Me 264 V1 joulukuun lopussa 1942. Ernst Udet oli myös kriittinen ennen sotaa, kun hän valitsi He 177: n DB 606 -voimalaitosvalinnan, ja Göring ilmaisi oman turhautumisensa näennäisesti loputtomiin moottoriongelmiin, jotka viivästyttivät He: n käyttöönottoa 177 A käyttöön. Göringin kerrottiin ilmoittaneen elokuun lopulla 1942 sen jälkeen, kun hän oli aikaisemmin valittanut Oberst Petersenille kuukauden 13. päivänä: "Olin kertonut Udetille alusta alkaen, että halusin tämän pedon neljällä moottorilla. Kukaan ei ollut kertonut minulle mitään tästä hocuspokuksesta, jossa oli yhteen hitsatut moottorit! "

NASM: n osittain kunnostettu He 219 A-2 yksikköyksiköineen DB 603 -moottoreineen ja rungollaan.

Luftwaffe ltn. Siegfried Knemeyer, joka lensi He 177 V102 -laitteella helmikuussa 1944.

Lähes neljä vuotta sen jälkeen, kun Heinkel oli epäonnistuneesti pyytänyt V3: n ja V4: n rakentamista neljällä yksittäisellä voimalaitoksella, Göring peruutti lopulta RLM: n vaatimuksen siitä, että He 177 suorittaa sukellushyökkäykset, ja Heinkelin suunnittelutyö A -8 ja A-10, jotka nimettiin yhdessä He 177 B : ksi elokuussa 1943, pystyivät sitten edistymään. Niitä oli tarkoitus käyttää neljällä yksittäisellä Daimler-Benz DB 603 -moottorilla uusilla pidemmillä siivillä, ja jokainen nestejäähdytteinen DB 603 oli varustettu Heinkel He 219 -tyyppisellä rengasmaisella jäähdyttimellä potkurin takana-todennäköisesti Heinkel- erityinen yksikkömoottorin asennus, joka oli jo täydennetty He 219: n kehityksen aikana - jokaiselle asennetulle DB 603: n kvartetille. Tämä tehtävä saatiin aikaan huomattavasti myöhemmin kuin brittiläinen lentokoneen suunnittelija Roy Chadwick oli tehnyt samoin Avro Manchesterin muuntamisessa . Manchester, kuten A-sarjan Greif , oli riippunut kahdesta erittäin tehokkaasta mutta hankalasta 24-sylinterisestä voimalaitoksesta, brittiläisestä Rolls-Royce Vulture -moottorista , mutta vuoteen 1941 mennessä se oli suunniteltu uudelleen Avro Lancasteriksi neljällä Rolls-Royce Merlin -moottorilla.

Elokuuhun 1943 mennessä suuri osa He 177 B -sarjan lentokoneiden yksityiskohtien valmistelusta oli hyvässä vauhdissa , ja Erhard Milch hyväksyi innokkaasti kolmen He 177 B -prototyypin luomisen. He 177 V101 - V103. Hän totesi 10. elokuuta: "He 177 A-4 ja A-5 valmistetaan kuten ennenkin. He 177 B-5: een puututaan voimakkaasti. Se rakennetaan sarjaan mahdollisimman pian."

He: 177 B-5: n ensimmäinen rakennettu prototyyppi, hän 177 V101, oli muunnettu puolivälissä tuotanto Hän 177 A-3 lentokoneen rungon (numero 535 550, jossa on Stammkennzeichen ja NN + QQ ), The V102 muunnetaan kahdeksannen Hän 177 A-0-prototyyppinen lentokone (joka vaati He 177A-3 -määrityksen perään rungon pidentämistä) ja V103 muunnettiin olemassa olevasta, varhaisesta He 177 A-5 -lentokoneesta, jolloin kaikki kolme lentokoneen runkoa säilyttivät tuotannon 177 A- tyyliin yksittäiset pystysuorat hännänpinnat. Vaikka tiedetään, ettei ole olemassa valokuvia, jotka todistaisivat niiden sopivuuden , yleinen järjestely Typenblatt- piirustus V101-lentokoneen runkoon-jossa on piirustuksen otsikkolohkossa oleva alatyyppi "B-5" -osoitti , että se oli tarkoitettu yksilöllisesti varustetuksi pienellä alueella vastaava pystysuuntainen pari niin sanottuja kääntyvää "vetopyörää", joka on asennettu yksi per sivu, lyhyen matkan päässä vaakasuoran vakaimen kärjestä, suoraan linjassa moottorin sisäpuolisten kynsien kanssa "moottorin sammumisen" olosuhteiden simuloimiseksi. Kukin kääntyvästä "vetopyörästä" oli jaettava alue tasaisesti vakaajan tason ylä- ja alapuolelle. Koska lentotestaus oli paljastanut, että yksipuoleisella V101: llä oli yhä vakavampi vakausongelma korkeammilla nopeuksilla, myöhempi prototyyppi, V102, oli ensimmäinen He 177 B -esimerkki, joka lensi 20. joulukuuta 1943 DB 603 -kvartetin kanssa moottorit, yhdessä upouusi pyrstön of twin häntää kokoonpano, asennettu se alkusyksystä 1943. Kun V102 testattiin myöhemmin syksyllä silti lentää sen A-sarjan siipi ja voimanlähteiden ennen omaa parin B -sarjan "nelimoottoriset" siipiyksiköt olivat valmiina, uudet kaksoissuuntaiset hännät antoivat V102: lle merkittävästi paremman käsiteltävyyden lennossa verrattuna V101: n alkuperäiseen 177 A-tyyliin, paitsi laskeutumisen aikana, kun Fowler-läpät laajennettiin omien ensimmäisten lentojensa aikana kaksoispäiden kanssa marraskuussa 1943. 24. helmikuuta 1944 USAAF : n suuren viikon strategisen pommituskampanjan jatkuessa Saksaa vastaan ​​etenkin Pohjois -Ranskan kohteita vastaan g V-aseiden asennus-kokous pidettiin kaikilla nurmipinnoitetuilla Wiener Neustadtin sotilaslentokentillä . Erhard Milch ja muut vieraat Oberst Edgar Petersen ja Oberstleutnant Siegfried Knemeyer ( Goeringin ilmailutekniikan huippuasiantuntija) saivat kumpikin mahdollisuuden lentää nyt nelimoottorisella V102-prototyypillä sen jälkeen, kun B-sarjan siivet oli asennettu. Knemeyer totesi, ettei hän voinut uskoa, että nelimoottorisella raskaalla pommikoneella voisi olla V102: n näyttämät "erinomaiset käsittelyominaisuudet". Ainoa todennettavissa sodanajan valokuva mitään näistä Hän 177B prototyyppejä ehjässä kunnossa on yksi V101, pysäköity ulkona sumuisena saksalainen lentokenttä, todennäköisesti Heinkel-Sud tehdas lentokentän osoitteessa Schwechat . Yksi jäljellä oleva valokuva, joka näyttää He 177 B-sarjan prototyypin oikealta puolelta tuotantotyylisellä A-sarjan yhdellä pystysuoralla hännänpintasarjalla ja jossa on Stammkennzeichen- koodi NE+OD, ei vastaa mitään jäljellä olevat asiakirjat neljälle tunnetulle 177 B-sarjan prototyypille, jotka on tilattu, rakennettu tai lentänyt ennen sodan loppua ja joissa on yksi päivitetyistä, pystyasennossa olevista A-5-alatyypin hännänpistoolin sijoituspaikoista sekä tavallinen kaksoiskilpi He 177 A-5-alatyypin puolustusaseet.

Lähikuva "kalamalja" nenä lasitus ja Bola undernose gondoli on A-sarja Greif - B-sarjan prototyypit (V101-V104) käytetään niitä.

He 177 B: n tarkoituksena oli myös esitellä hieman suurennettu, hieman aerodynaamisempi täysin lasitettu nenä. Se toisti jonkin verran Airspeed Horsa British -joukon purjelentokoneen nenän lasituslinjoja sivukuvavertailussa, ja se oli ensin tarkoitettu käytettäväksi A-7-tuotantoversiossa. Se voisi sisällyttää kauko-ohjattava teho leuka tornin edessä sen Bola eteenpäin ventral puolustukseen, asennus joko pari MG 131 konekivääriä tai mg 151 ja tiiviisti mallin A-sarjan 177 nykyisten FDL 131Z eteenpäin selkäpuolen torni, mutta uutta nenäsuunnittelua testattiin vain He 177 V15 -tuotannon prototyypillä (muunnettu A-3-tehtaan sarjasta 355 001) ilman leuka-tornia. Sitä ei koskaan asennettu mihinkään He 177 B-prototyyppiin, joka kaikki käyttivät standardia "Cabin 3" He 177 A: n hyvin kehystettyä nenää. Yksikään valokuva tästä uudesta nenärakenteesta ei tiedetä selvinneen sodasta ja siitä on vain piirustuksia nykyaikaisissa arkistoissa.V15-lentokoneen runko tuhoutui onnettomuudessa 24. kesäkuuta 1944. B-sarjan suunnittelun jäljellä oleva puolustusaseistus säilyi yleensä samanlainen kuin He 177 A, erityisesti He 177 B-5: n kaksoispistoolitornit, ja perässä oleva miehitetty selkätorni poistetaan suunnitellusta He 177 B-7: stä (kuten He 177 A-7) painon vähentämiseksi , ja prototyyppeihin oli tarkoitettu asennettavaksi täysitehoinen, miehitetty Hecklafette HL 131V -pyrstötorni , jossa oli kvartetti MG 131 -konekiväärejä . Hecklafette HL 131V neljän gun miehitetty häntä tornin järjestelmä olisi standardoitu tuotantoon B-sarjan lentokoneisiin, mutta ei koskaan ylittivät mockup ja toimiva prototyyppi vaiheessa, jossa trio prototyypin hännän tornin yksiköiden dokumentoitu olevan asennettu hän 177 V32-V34 A-sarjan DB 610 -käyttöiset prototyyppiset lentokoneet kokeilua varten. A-sarjan hankala neliputkinen päälaskuteline säilytettiin B-sarjan prototyypeissä, vaikka korkeutta, jonka tarkoituksena oli sallia vapaus A-sarjan suurten neliteräisten potkurien parille, ei muutettu- DB 603: n moottorin sisäkotelon/siipipinnan välisen reunan ulkoreuna sijaitsi aivan jokaisen A-sarjan päävaihdevivun kaksoisparin "keskilinjalla" kaikissa neljässä B-sarjan prototyypissä.

He 177 B -prototyyppien ensimmäiset lennot, alkaen He 177 V102: sta 20. joulukuuta 1943, tapahtuivat joulukuun 1943 lopun ja tammikuun 1944 välisenä aikana Wien-Schwechatin lentokentän läheisyydessä yrityksen Heinkel-Südin tuotantolaitoksella. Toinen prototyyppi, V104, jonka tarkoituksena oli olla "viimeistelty" prototyyppi He 177 B-5: lle ja joka oli myös tarkoitettu kaksipuoleiseksi prototyypiksi, kuten aikaisempi V102, valmistui, joten tilaus RLM, muunnettu varhaisesta tuotannosta He 177 A-5. Kuitenkin 23. huhtikuuta ja heinäkuun 1944 toistetaan Viidestoista ilmavoimien pommitukset Saksan lentokoneiden tuotantolaitoksia Wienissä, ja 8. heinäkuuta tuhosi lentokelpoinen V103 ja epätäydellinen V104 on Zwölfaxing tehtaalla lentokenttä on Heinkel-Süd kompleksi, jossa takaisin aikoo valmistaa sarjan esimerkkejä B-5-versiosta. Arado Flugzeugwerke , joka oli ollut A-sarjan Greif- lentokoneiden suurin alihankkija , oli tuolloin täysin mukana oman, paljon kehittyneemmän Arado Ar 234 B -turboahdinkäyttöisen tiedustelupommikoneen tuotannossa, eikä pystynyt käsittelemään sitä. Heinkelin odotettu kysyntä tuottaa B-5 lokakuuhun 1944. Arado ei olisi voinut aloittaa He 177 B-5: n tuotantoa vielä kuukauteen (marraskuu 1944), koska se keskittyi Ar 234 B: hen. tunnettu virallinen selvitys kahden He 177 B -prototyypin olinpaikasta, jotka välttivät pommi-iskuilta, asettivat V101: n Heinkel-Südin tehtaan lentokentälle Schwechatissa lähellä Wieniä ja V102: n myös Schwechatiin helmikuussa 1945. Se oli kärsinyt vahinkoa huono lasku huhtikuussa 1944 ajan välttäen yksi ensimmäisistä USAAF 15. ilmavoimien ratsioita alueelle, joka oli pitänyt sitä lennetään pohjoiseen Luftwaffen tunnetun Keski Erprobungstelle testauslaitoksessa klo Rechlin turvallisuussyistä. Jotkut tilit paljastavat, että V101 -prototyyppi saattoi säilyä Chebissä miehitetyssä Tšekkoslovakiassa (edellä mainitun Reparaturwerk Egerin/Eger Flugzeugwerke GmbH: n pääkonttori) ainakin helmikuuhun 1945 saakka (yhdessä V102: n kanssa) ennen sen romuttamista. Yksi Chebissä otetuista valokuvista ja toinen eri kulmasta saksalaisessa online-arkistossa osoittaa, mitä ajatellaan olevan V101, jossa on nelipyöräiset potkurit sen aikaisempien kolmen terän yksiköiden sijaan, joita käytettiin sen neljässä DB 603 -moottorissa. potkurityyppiä ja voimalaitetta käytettiin myös Fw 190 C -hävittäjäprototyypissä ja viidessä ensimmäisessä Heinkel He 219 -prototyypissä. Lähemmin tarkasteltuna eteenpäin alueet V101 moottorikotelojen saranoitu ylempään kuoreen paneelit itse takana rengasmainen lämpöpatterit mikä käy ilmi Tšekin valokuvat näyttävät olevan hyvin lähellä näköisiä, ja erityisesti niiden ääriviivoja - mahdollisimman Kraftei yksiköity moottoriasennusten -niihin, joita käytettiin yöhävittäjässä He 219, jonka aiemmat prototyypit käyttivät myös neliteräisiä potkureita DB 603 -voimalaitteissaan.

Hyväksymisen Emergency Fighter ohjelmassa heinäkuun alussa 1944 käsitellyt lopullinen isku koko Hän 177 B kehitysohjelma, jossa Heinkel He 162 Spatzin hävittäjän ainoana uuden Heinkel lentokoneiden suunnittelun päästetty tuotantoon.

An He 177 tankkauksen ja moottorin käyntiaikana vuonna 1943. Huomaa nelipyöräinen potkuri. Lentokone on maalattu yön naamiointimalliin.

Toimintahistoria

Teknisten vaikeuksien vuoksi He 177: llä oli levoton historia palveluksessa. Kohtuuttoman vaativat suunnitteluvaatimukset pitkän kantaman, nopean, raskaan pommikuorman ja aiemmin vaaditun sukelluspommituskyvyn välillä lisäsivät ongelmia. Vaikka He 177 otettiin käyttöön vuonna 1942, se oli kaukana toiminnasta. Vuonna arviointi lentokoneen 9. huhtikuuta 1942 vasta aktivoitua Erprobungsstaffel 177 raportoi, että Greif oli hyvät lento-ominaisuudet, mutta oli hyväksyttävää moottori ongelmia ja ongelmat sen lentokoneenvalmistajiin vahvuus. Hätätoimenpiteenä sitä käytettiin ympäröimän kuudennen armeijan toimittamiseen Stalingradissa, jossa sen todettiin olevan sopimattomia kuljetusrooliin, kuljettamaan hieman enemmän lastia kuin pienempi ja luotettavampi Heinkel He 111 ja osoittautunut hyödyttömäksi laivojen evakuoinnissa. haavoittunut. Tämän seurauksena He 177s palasi pommituksiin ja hiutaleiden tukahduttamistehtäviin Stalingradin lähellä. Vain 13 tehtävää lennettiin, ja seitsemän He 177: tä hävisi tulipaloon ilman viholliselle luettavaa toimintaa.

Sodan edetessä Hän 177 -operaatiot tulivat yhä tehottomammiksi. Polttoaine- ja henkilöstöpula aiheutti vaikeuksia, ja hän 177 istui lentokentillä ympäri Eurooppaa odottamassa uusia moottoreita tai moottoriin liittyviä muutoksia. Steinbock-operaation aikana lähetetyistä neljätoista He 177 A-3: sta (ensisijainen käytössä oleva alatyyppi) yksi koki renkaan halkeamisen ja kahdeksan palasi ylikuumenemalla tai palavalla moottorilla. Lontoosta saapuneista neljästä yksi hävisi yötaistelijoille. Nämä lentokoneet olivat upouusia, ne toimitettiin viikkoa ennen operaatiota, eikä niitä ollut lentänyt kokonaan sisään, koska ilmayksikkö oli muuttanut uudelle lentokentälle edellisenä päivänä, eikä sillä ollut riittävästi huoltohenkilöstöä ja materiaalia. Jatkuva hyökkäys Luftwaffen pitkän kantaman taisteluyksiköitä vastaan ​​Ranskassa vaikeutti jatkuvaa toimintaa.

Hän 177 lähti lentämään, 1944.

Vaikka Steinbock epäonnistui, He 177 saavutti joitakin menestyksiä. Steinbockin miehistöillä oli tyypillisesti kaksi 1800 kg (3 970 lb) ja kaksi 1 000 kg (2200 lb) pommia. Kiipeily 7000 metriin (22 965 jalkaa) ollessaan vielä Saksan alueen yläpuolella, He 177 -koneet lähestyivät kohdetta matalassa sukelluksessa, molemmat moottorit kuristettiin takaisin, ja lentäjä asetti lentokoneensa liukuvaan laskeutumiseen viedäkseen sen pommin vapautuspisteen poikki noin 4500 m (14760 jalkaa). Pommien vapauttamisen jälkeen lentäjä avasi kaasut uudelleen, mutta jatkoi laskeutumista noin 200 m (656 ft) minuutissa. Pommikoneet pääsivät tyypillisesti takaisin Saksan ilmatilaan 750 metrin korkeudessa ja palasivat takaisin tukikohtaan. Tällä tavoin He 177s pystyi ylläpitämään nopeutta noin 600-700 km/h (370-430 mph) vetäytymisvaiheen aikana. Suurempi nopeus ja jatkuva korkeuden muutos vaikeuttivat sieppauksia ja lisäsivät koneen selviytymiskykyä, mutta heikensivät pommitustarkkuutta ja keskittymistä. Koska Steinbock -operaatiossa käytettävien pommikoneiden hävikki oli keskimäärin 60%, He 177: n häviöaste oli alle 10%, joten siitä tuli selviytynein pommikone kampanjassa.

Itärintamalla He 177: n merkittävin toimenpide oli noin kahdeksankymmentäseitsemän lentokoneen joukkohyökkäys rautatiekohteita vastaan Velikije Lukin alueella, noin 450 km Moskovasta länteen 19. heinäkuuta 1944. Osallistunut Staffeln lensi kolmessa suuressa, noin kolmekymmentä lentokoneessa olevaa hyökkäyskiiltoa, joissa kummassakin oli neljä 250 kg: n (551 lb) tai kaksi 500 kg: n (1102 lb) pommia. Tämän toimenpiteen aikana, joka suoritettiin päivänvalossa yli 6000 metrin korkeudessa, häviöt olivat suhteellisen kevyitä. Neuvostoliiton ilmavoimat, jotka oli varustettu pääasiassa matalan tason sieppaus- ja maahyökkäysrooleille, eivät voineet juurikaan estää korkean lentäviä pommikoneita.

Kuten useimmat mäntämoottoriset saksalaiset pommikoneet, He 177 oli maadoitettu kesästä 1944 lähtien hätähävittäjäohjelman toteuttamisen sekä liittoutuneiden saksalaisten polttoaineen tuotantolaitosten pommitusten vuoksi .

Vaihtoehdot

Hän 177 V1 - V8

Ensimmäiset kahdeksan prototyyppiä He 177. V1 - V3, joita käyttävät DB 606 A -moottorit. Hän 177 V4 ja myöhemmät lentokoneet käyttävät DB 606 A/B -moottoreita.

Hän 177 A-0

Esituotantosarja, 35 rakennettu. Ensimmäinen käyttää "Cabin 3" -ohjaamoa, jossa on "fishbowl" -kehystetty lasitettu nenä, kuten A-sarjan tuotannossa.

Hän 177 A-1

Ensimmäinen tuotantosarja, 130 rakennettu. Aseistettu yhdellä MG 81: llä nenässä, yhdellä MG FF/M tykillä Bola ventral gondolin etupäässä , kauko-ohjattavalla selkätornilla, jossa on yksi (myöhemmin kaksoissuuntainen) MG 131, ja yhdellä hännällä kiinnitetyllä MG 131 .

MG 81Z "kaksoiskoneistettu" konekivääripari, jota käytetään /Rüstsatz 1 He 177 A-1 -kenttämuutokseen lähetyskotelossa .

Hän 177 A-1/ R1

Varustettu MG 81Z konekivääreillä perässä Bola -ventraalihissin takana .

Hän 177 A-1/R2

Vain kokeellinen versio, joka on varustettu havaintoasemalla Bola -ventraali gondolin takana kauko -ohjattavalle ventraalitornille, jossa on yksi MG 131.

Hän 177 A-1/R4

Varustettu täydentävällä polttomoottorilla MG 131 Bola -ventraalihissin takana ja miehitetyllä selkäpylväällä, joka sisältää MG 131: n.

Hän 177 A-1/U2

Zerstörer raskas hävittäjä, jossa on pari rajoitetun liikkeen 30 mm MK 101-tykkiä suurennetussa Bolan alemmassa nenäkiinnikkeessä, 12 muunnosta.

Hän 177 A-2

Ehdotettu neljän miehen paineistettu variantti, jossa puolustava aseistus on kuusi MG 81 ja yksi MG 131, ei koskaan rakennettu.

Hän 177 A-3

Toinen tuotantosarja, 170 rakennettu, rungolla 1,60 m (5 ft 3 in). Kuudestoista ja myöhemmät lentokoneet, joissa on DB 610 A/B -moottorit.

Hän 177 A-3/R1

Voimanlähteenä kaksi Daimler-Benz DB 606 A/B -moottoria, 15 rakennettu.

Hän 177 A-3/R2

Parannettu sähköjärjestelmä. MG FF korvattu mg 151 vuonna Bola ventral gondoli. DB 610 moottorit. Suurempi, pystyssä istuimilla varustettu, uudistettu hännän asento, MG 131 korvattu MG 151-tykillä hännän asennossa. Ensimmäinen variantti, joka varustetaan Kutonase -kaapelileikkauslaitteistolla.

Hän 177 A-3/R3

Lähetyksen estoversio , jolla voidaan käyttää Henschel Hs 293 -laitetta ja joka on varustettu FuG 203-sarjan Kehl I -ohjauslaitteella, joka yleensä asennetaan takarunkoon.

Hän 177 A-3/R4

Bola Ventral gondolin peräpäätä on pidennetty 1,2 m (3 ft 11 in), jotta se tarjoaa tilaa FuG 203b Kehl III -ohjuslaitteelle tavanomaisen takarungon asennuspaikan sijasta.

Hän 177 A-3/R5

Suunniteltu, koskaan rakennettu Stalingradtyp- versio, joka on aseistettu 75 mm: n Bordkanone BK 7,5 -kanuunalla, joka perustuu 7,5 cm: n PaK 40: een, asennettu ventraaliseen Bola- gondoliin, perustuen pieneen määrään He 177 As -kenttää, joka on varustettu KwK 39 -pohjaisella BK 5 tykki.

Hän 177 A-3/R7

Torpedopommittajaversio hylättiin He 177 A-5: n hyväksi, vain kolme rakennettua.

Hän 177 A-4

Ehdotettu korkeapaineinen paineistettu versio, jota ei koskaan rakennettu nimityksen alla ja myöhemmin kehitettiin Heinkel He 274: ksi .

Hän 177 A-5

Päätuotantosarja, 826 rakennettu. Vakiovarusteena A-3: n pidempi takarunko, vahvistettu siipi, lyhennetyt alavaunun oleo-jalat, ETC 2000/XII siipitelineet ja maksimaalinen ulkoinen kuormitus.

Hän 177 A-5/R1

Versio optimoitu Fritz X- ja Hs 293 -ohjattuihin pommeihin, varustettu Kehl -ohjauslaitteella.

Hän 177 A-5/R2

Aseistettu yhdellä MG 81 nenä, yksi mg 151 eteenpäin lopussa Bola ventraalisen gondoli, MG 131 takapäässä Ventraalisen gondoli, pari MG 131 käytettäessä FDL 131Z ohjattavat eteenpäin selkäpuolen torni, yksi MG 131 miehitetyssä takatornissa ja yksi hännälle asennettu MG 151-tykki.

Hän 177 A-5/R4

Yksinkertaistettu pommitelineen asennus, varustettu Kehl -ohjauslaitteella.

Hän 177 A-5/R5

Testattu täydentävällä MG 131 -parilla FDL 131Z: n takaosan vatsakalvon kauko-torniin pommipesän takana, vain yksi rakennettu.

Hän 177 A-5/R6

Etu- ja keskipommipaikkojen korvaaminen laajennetuilla, koko rungon syvyyksillä olevilla polttoainesäiliöillä.

Hän 177 A-5/R7

Paineistettu ohjaamotutkimus, jonka suunniteltu katto on 15 200 m (49 869 jalkaa) ja samanlainen supistettu aseistus kuin He 177 A-2.

Hän 177 A-5/R8

Aseistettu FDL-sarjan kauko-ase-torneilla. Hylättiin torneineen liittyvien vaikeuksien vuoksi, vain yksi rakennettu.

Hän 177 A-5 Grosszerstörer

He 177 A-5: een perustuva pommikonevariantti, joka on varustettu jopa 33 pyörimisvakautetulla 21 cm: n (8 tuuman) kaliiperi-raketilla, jotka on asennettu vinosti runkoon ja joka korvaa pommipaikat ja lisäpolttoainesäiliöt. 21 cm: n Nebelwerfer 42 -jalkaväen rakettijärjestelmä. Viisi esimerkkiä, jotka toimitettiin tammikuussa 1944 operatiivisiin kokeisiin. Hylätty, koska liittoutuneiden ilma ylivoimaista hävittäjiä on yhä enemmän .

Hän 177 A-6

Tarkoitettu "32 tonnin" kuormitetun pitkän kantaman pommikoneeksi, suunnitelluksi parannukseksi verrattuna A-5-versioon, A-6 luopui takana olevasta miehitetystä selkätornista ja säilytti A-5/R2: n singlen MG 151 joustava tykki Bolan etuosassa , joustava kuulakiinnitteinen MG 81 "fishbowl" -nenälasissa yhdessä tavallisen A-sarjan FDL 131Z -kaukosäätimen kanssa, ja standardoitu taka-aseistus suunnitellulla Borsigilla -suunniteltu Hecklafette miehitetty HL 131V quadmount MG 131 konekivääritorni ensimmäistä kertaa. Ei tuotettu He 177 B-sarjan nelimoottorisen lentokoneen rakennustöiden vuoksi.

Hän 177 A-6/R1

Etu- ja keskipommipaikkojen korvaaminen täyden rungon syvyyksillä olevilla polttoainesäiliöillä (kuten A-5/R6-muunnoksella) ja ulkoinen pommiteline uusien polttoainesäiliöalueiden alle, jotka kestävät yhden 2500 kg (5511) lb) pommi tai Fritz X/Hs 293 lisäksi neljä 250 kg: n (551 lb) tai kahden 500 kg (1102 lb) pommin takakuorma-hyötykuormaa, jos niissä on Kehl- ohjauslaite. Ajomatka 5800 km (3 604 mailia), vain kuusi testimuunnosta, A-5-versioista.

Hän 177 A-6/R2

Varustettu uudistetulla rungon nenällä, joka on parannettua aerodynaamista muotoa, hyläten aikaisemman "Cabin 3" -ohjaamon, ja uusi nenä on yleensä sama kuin He 177 A-7 ja kaikki He 177 B-kehitysversiot. Pysyi FDL 131 -kaukosäätimellä eteenpäin etutornissa, yksi joustava MG 131 Bolan takana , pari MG 151/20-tykkiä kauko-ohjattavassa FDL 151Z "leuka" -tornissa (standardoitava B- versio) Bolan etuosassa ja miehitetty Hecklafette HL 131V -moottori , nelinkertainen MG 131 aseistettu "nelitoiminen" pyrstötorni. Samanlainen pommikuorma ja kantama kuin He 177 A-6/R1. Vain yksi testilentokone muutettiin He 177 A-3: sta uuden ohjaamon/nenän testaamiseen, kuten He 177 V15, josta ei tiedetä säilyvän valokuvia ja joka itse tuhoutui onnettomuudessa heinäkuun lopussa 1944.

Vk. Nro. 550256, Hän 177 A-7 prototyyppi sodan jälkeen.

Hän 177 A-7

Korkean tason pommikone, jonka siipi ulottuu 36 m (118 ft 1⅓ in) ja joka on varustettu vain DB 610 A/B -moottoreilla suunnitellun 3800 hv: n (3748 hv, 2795 kW) DB 613 -voimajärjestelmien sijasta testauksesta ja käytettyjä parikytkettyjä DB 603 -moottoreita kullekin "sähköjärjestelmälle". Kuusi esimerkkiä siipikokeita varten, jotka on muunnettu He 177 A-5 -lentokoneista, mutta joissa ei koskaan ole suunniteltu He 177 B-sarjan edistynyttä ohjaamoa. Yksi käännetty esimerkki Hän 177 A-5, viikko. Nro. 550 256 amerikkalaiset joukot vangitsivat, romutettiin sodan jälkeen ja uskottiin haudatuksi Chicagon O'Haren kansainvälisen lentokentän alle .

Hän 177 A-8

Hän ehdotti ensin He 177 -mallia, jossa on neljä erillistä moottoria, joissa on A-3- tai A-5-runko ja uusi siipimalli , ja joko Daimler-Benz DB 603 -moottoreita prototyyppinä (He 177 V101--103 vuosina 1943-44) tai Junkers Jumo 213 -moottorit (vain ehdotus) He 219 -tyyppisillä rengasmaisilla pattereilla He 219 : ssä käytettäville Heinkel-yksiköille DB 603 -laitteille. Jäljellä oli vain paperiprojekti, ennen kuin heidät nimettiin uudelleen He 177 B-5: ksi elokuuhun 1943 mennessä.

Hän 177 A-10

Ehdotettu nelimoottorinen He 177 -malli, samanlainen kuin He 177 A-8, mutta perustuu sen sijaan He 177 A-7: n lopulliseen tuotantorunkoon, jossa miehitetty taka-aseen torni jätettiin pois ja nimettiin uudelleen nimellä "He 177 B- 7 "elokuussa 1943.

Hän 177 B.

Kehitetty suoraksi "erilliseksi nelimoottoriseksi" kehitykseksi "kytkettyyn moottoriin", joka käyttää He 177 A-sarjaa, neljä tilattavaa prototyyppiä (He 177 V101-V104), joista kolme on rakennettu ja lentänyt DB 603 -teholla. Alun perin sodanjälkeisten ilmailukirjojen mukaan se oli " kansimerkki " koskaan valmistetulle, vain paperille valmistetulle He 277 Amerikabomber -suunnittelukilpailijalle helmikuuhun 1943 mennessä, ja se peruutettiin huhtikuun lopussa 1944.

Hän 177 H.

Alkuperäinen projektinimitys Heinkel He 274: lle .

Hän 179

Ehdotettu 1939 variantti He 177 neljällä erillisellä mäntämoottorilla; ei rakennettu.

Erikoismallit

Hän 177 V38

A-5 ( Werknummer 550 002, jossa KM+TB: n Stammkennzeichen )-dokumentoitua käyttöä testattiin FuG 200 Hohentwiel ASV: n meripartio-tutkalle, jossa oli joustava MG 131Z -nenäpistoolin asennus, jonka arveltiin olevan tarkoitettu suurennetun pommin asentamiseen laakeri testaustarkoituksiin, sanotaan olevan tarkoitettu käytettäväksi Junkers Ju 287: ssä . Yleinen myytti väittää, että V38 oli prototyyppi saksalaiselle "atomipommikoneelle" (oletettavasti pystyy kuljettamaan halkeamislaitetta pudotettavana aseena). Jäännöksiä löytyy Prahan Rusiye kenttä on VE Day .

Operaattorit

 Saksa

• Luftwaffe
  • Fernkampfgeschwader 50
  • Kampfgeschwader 1
  • Kampfgeschwader 4
  • Kampfgeschwader 10
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200
  • Flugzeugführerschule (B) 15
  • Flugzeugführerschule (B) 16
  • Flugzeugführerschule (B) 31
  • Wekusta / OBdL

 Ranska

• Ranskan ilmavoimien käyttää vähintään kahta Hän 177 A-3s jääneet saksalaiset ja uudistetut SNCASE klo Blagnac .

 Yhdistynyt kuningaskunta

Hän 177 A-5 brittiläisten pyöreiden kanssa .

• Kuninkaallinen ilma -alus

He 177 A-5 ( Geschwaderkennung- koodi F8 + AP 6./KG 40), joka oli otettu Toulouse-Blagnacin lentokentältä syyskuussa 1944, maalattiin uudelleen brittiläisillä merkinnöillä ja sille annettiin sarja TS439 . Käytetään puhtaasti arviointitarkoituksiin.

Selviytynyt lentokone

Kaikkien elossa olevien He 177 A -lentokoneiden, mukaan lukien kuvattu He 177 B -hyly Egerissä (Sudetenland) ja molemmat He 274 -lentokoneet, jotka valmistuivat Ranskassa sodan jälkeen, tiedetään olevan romutettu 1950-luvun loppuun mennessä, joten niitä ei ole eläviä esimerkkejä.

Tekniset tiedot (He 177 A-5/R2)

Heinkel He 177 3-näkymä

Tiedot Heinkel He 177 277 274

Yleiset luonteenpiirteet

• Miehistö: 6
• Pituus: 22,00 m (72 ft 2 in)
• Siipiväli: 31,44 m (103 ft 2 in)
• Korkeus: 6,67 m (21 ft 11 in)
• Siipialue: 100 m ² (1100 neliöjalkaa)
• Airfoil : He 1,5 36,8 17,3-0,715-36,6
• Tyhjäpaino: 16800 kg (37038 lb)
• Kokonaispaino: 32000 kg (70548 lb)
  
• Hyödyllinen kuorma: 15200 kg (33500 lb)
• Voimalaite: 2 × Daimler-Benz DB 610 24-sylinterinen nestejäähdytteinen mäntämoottori, 2218 kW (2975 hv)
• Potkurit: 4-lapaiset VDM-vakionopeuspotkurit

Esitys

• Huippunopeus: 488 km/h (303 mph, 263 kn) 6000 m (19685 jalkaa) tasolla lennossa
• Risteilynopeus: 415 km/h (258 mph, 224 kn) 6000 m (19685 jalkaa)
• Pysäytysnopeus: 135 km/h (84 mph, 73 kn)
• Kantama: 6000 km (3700 mi, 3200 nmi)
• Palvelukatto: 8000 m (26000 jalkaa)
• Nousunopeus : 3,167 m/s (623,4 jalkaa/min)
• Siipien kuormitus: 310 kg/m ² (63 lb/sq ft)
• Teho/massa : 5,25 kg/hv (11,6 lb/hp)

Aseistus

• Aseet:
  
  • Yksi 7,92 mm: n (0,312 tuuman) MG 81 -konekivääri nenässä.
  • Yksi 20 mm: n (0,8 tuuman) MG 151 -tykki eteenpäin vatsa -gondolissa ja yksi hännässä.
  • Kaksi 13 mm: n (0,5 tuuman) MG 131 -konekivääriä FDL 131Z: n kauko -ohjattavassa selkätornissa ja yksi takana vatsa -gondolissa, yksi miehitetty HDL 131/1 -takarengas
• Pommit: Jopa 7000 kiloa (15000 paunaa) taisteluaineita sisäisesti, jopa 2500 kg (5500 paunaa) ulkoisesti alahyllyissä.
  • 48 × 50 kg (110 lb) pommeja tai 12 × 250 kg (550 lb) pommeja tai 10 × 500 kg (1100 lb) pommeja
  • 6 × 500 kg (1100 lb) pommeja tai 6 × 1000 kg (2200 lb) pommeja tai
  • 4 × 1400 kg (3100 lb) pommeja tai 4 × 1700 kg (3700 lb) pommeja tai 2 × 1800 kg (4000 lb) pommeja tai 2 × 2500 kg (5500 lb) pommeja
  • 2 × 1000 kg (2200 lb) pommeja ja 2 × 1800 kg (4000 lb) pommeja tai 2 × 1800 kg (4000 lb) pommeja ja 2 × 1700 kg (3700 lb) pommeja
  • 2 × 1800 kg (4000 lb) pommeja ja 2 × LMA III -miinoja
  • 6 × LMA III -miinat (3000 kg (6 600 lb)) tai 4 × LMB III -kaivokset (4000 kg (8800 lb))
  • 2 × LT 50 torpedot siipien alla
  • 2 × FX 1400 Fritz X tai Henschel Hs 293 tai Hs 294 siipien alla + 1 × FX 1400 Fritz X tai Hs 293 tai Hs 294 rungon alla
  • 2 × 500 kg (1100 lb) pommeja sisäisesti + 2 × Hs 293 siipien alla

Avioniikka

• FuG 203 Kehl-Strasbourg MCLOS- radio - ohjainlähetysjärjestelmä Fritz X: lle (painovoima) ja/tai Henschel Hs 293 (rakettivahvistettu) ammuksille.

Katso myös

• Pommikone B , lyhyemmän kantaman ratkaisu saksalaiselle raskaalle pommikoneelle vuodesta 1939 lähtien, korvaa Schnellbomber -konseptin.

Aiheeseen liittyvä kehitys

• Heinkel He 274
• Heinkel He 277 - koskaan valmistumaton kehitys, tuli Heinkelin Amerikabomber -suunnittelutyöksi helmikuuhun 1943 mennessä

Lentokone, jolla on vastaava rooli, kokoonpano ja aikakausi

• Avro Manchester
• Boeing B-17 lentävä linnoitus
• Dornier Do 317
• Handley Page Halifax
• Nakajima G8N
• Petlyakov Pe-8

Aiheeseen liittyviä luetteloita

• Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista
• Luettelo Saksan sotilaslentokoneista
• Lista pommikoneista

Viitteet

Bibliografia

Ulkoiset linkit

• Hän 177 A-0 pommikuorman käsikirja
• Hän 177 A-1 pommikuorman käsikirja
• Hän 177: n FDL 131 -kaukosäädetornin manuaalinen yhden pistoolin versio
• Saksankielinen verkkosivusto He 177 A-1: ​​n alkuperäiselle alttiille hännän ampujalle
• Kuvaus He 177 A-3
• Hän 177 A-3 puolustusaseiden käsikirja
• 1942 brittiläinen lentokoneiden tunnistuselokuva He 177 A: lla
• Saksalainen YouTube-video He 177: n noususta ja laskeutumisesta
• He 177: n saksalainen uutislähetys
• Saksankielinen verkkosivu He 177 A Cockpitissa
• Hän 177 opettavainen kuvakirja