Monklandin ja Kirkintillochin rautatie - Monkland and Kirkintilloch Railway

Monklandin ja Kirkintillochin rautatie
Yleiskatsaus
Toimintapäivät 1826–1982
Seuraaja Pohjois -Britannian rautatie
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden
Edellinen mittari 1372 mm ( 4 jalkaa 6 tuumaa )

Monkland ja Kirkintilloch Railway oli varhainen mineraali rautatien päässä hiilikaivos klo Monklands kuin Forth ja Clyde Canal klo Kirkintilloch , Skotlannissa. Se oli ensimmäinen rautatielautta käyttävä rautatie , ensimmäinen julkinen rautatie Skotlannissa ja ensimmäinen Skotlannissa, joka käytti veturivoimaa menestyksekkäästi, ja sillä oli merkittävä vaikutus Lanarkshiren rautateollisuuden menestyksekkääseen kehitykseen. Se avattiin vuonna 1826.

Se rakennettiin mahdollistamaan hiilen halvempi kuljetus markkinoille, rikkoen Monkland -kanavan monopolin . Se yhdistettiin Forth- ja Clyde -kanavaan Kirkintillochissa, ja se antoi pääsyn paitsi Glasgowhin myös Edinburghiin .

Hyvien rautakiviesiintymien kehittäminen Coatbridgen alueella teki rautatietä menestyksekkääksi, ja rautakivikaivot olivat aluksi riippuvaisia ​​rautateistä. Aluksi käytettiin hevosvoimaa, mutta myöhemmin otettiin käyttöön höyryveturi: ensimmäinen onnistunut tällainen käyttö Skotlannissa. Matkustajia kuljetettiin myöhemmin, ja lyhyesti M&KR muodosti osan päämatkustajareitistä Edinburghin ja Glasgow'n välillä.

Vuonna 1848 yhtiö fuusioitui kahden viereisen rautatien kanssa ja tuli Monkland Railwaysiksi ; jotka puolestaan ​​absorboivat Edinburghin ja Glasgow'n rautatiet . Lyhyt pituus alkuperäisestä reitistä on edelleen käytössä Coatbridgen alueella.

Rautatien muodostuminen

1800 -luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä Glasgow'n kaupungissa oli suuri ja kasvava hiilen tarve kotitalous- ja teollisuuskäyttöön, ja sen jälkeen, kun hiilen louhinta paikallisista kaivoista lopetettiin, se toimitettiin pääasiassa Lanarkshiren hiilikentästä lähellä Airdriea, Monklandissa. Alueella tehtiin myös rautamalmin louhintaa.

Monkland kanava oli avannut vuonna 1794, ja edellyttäen huomattava piristysruiske coalpits vuonna Monkland ja varhaisen rauta toiminnasta kannustettiin myös. Kuitenkin ennen oikean tieverkon aikakautta kanavalla oli virtuaalinen liikennemonopoli, ja se asetti hinnat vastaavasti; Se käytti tilannetta niin menestyksekkäästi, että se "joutui monien vuosien ajan Cent. prosentin osinkoon - -, joka syntyi yksinomaan sen kivihiilimaksusta".

Ryhmä kiinnostuneita liikemiehiä mainosti Monkland & Kirkintilloch -rautatietä yhdistämään hiilikaivokset ja rautatehtaat Korthintillochin Forth- ja Clyde -kanavaan. Jos hiiltä ja mineraaleja jälleenlaivataan siellä, ne voivat saavuttaa paitsi Glasgow'n, pakenemaan Monkland -kanavan monopolin, myös Edinburghin.

Järjestelmä sai parlamentaarisen vallan 17. toukokuuta 1824, ja sen osakepääoma oli 32 000 puntaa ja valtuudet kerätä vielä 10 000 puntaa lisää osakkeita tai lainaamalla. Rakentaminen alkoi sopimuksen mukaan seuraavana kuukautena.

Järjestelmän insinööri oli Thomas Grainger ensimmäisessä suuressa yrityksessään; hän oli aiemmin harjoittanut pääasiassa tiejärjestelyjä. Kun hän ryhtyi rakentamaan rautatietä, hän otti avustajansa John Millerin , ja vuotta myöhemmin molemmat miehet perustivat kumppanuuden, Grainger & Miller, jonka piti olla vahvasti mukana Skotlannin rautatiejärjestelmissä.

Se rakennettiin 1372 mm ( 4 ft 6 in ) raideleveydelle , ja kun muut "hiilirautatiet" avattiin alueella linjan yhteydessä, tämä raideleveys vakiintui niiden käyttöön. Ei tiedetä, miksi Grainger valitsi tämän mittarin. Hänen on täytynyt olla tietoinen Stocktonin ja Darlingtonin rautatien valtavasta menestyksestä , joka on rakennettu 4 ft 8½ in. vielä vuonna 1845 rautatietarkastajan kapteeni Coddington kuvaili toista rautatietä ja kirjoitti: "Kiskojen leveys 4 jalkaa 8½ tuumaa kiskon keskustasta kiskon keskustaan ​​ja 4 jalkaa 6 tuumaa kiskon sisäpuolelta." eikä ole mahdotonta, että Grainger aikoi jäljitellä Stocktonin viivaa, mutta väärin parametrin. Olipa syy mikä tahansa, hän aiheutti vahingossa valtavia haittoja M&KR: lle ja useille muille Keski -Skotlannin hiilirautateille.

Avaaminen

Linja on avattu lokakuussa 1826, mutta ainakin Gartsherrien pohjoispuolella olevan osan on täytynyt avata toukokuun 1826 aikana, vaikka aikaisin "avaaminen" saattoi olla vain koekäyttöä varten. Kesäkuun 1. päivänä 1826 hiilikauppias James Shillinglaw mainosti Gartsherrien hiiltä myytäväksi Edinburghissa:

"Gartshearie-hiili (Monkland Coal-Fieldiltä) esiteltiin nyt ensimmäistä kertaa Edinburghissa, koska Kirkintillochin rautatie avattiin."

Aluksi rautatie ei omistanut vaunuja tai hevosia vetämään niitä, ja riippumattomat kuljettajat toimivat linjan yli ja maksoivat yritykselle tietullin etuoikeudesta. Vasta vuodesta 1835 lähtien yritys alkoi hankkia omaa vaunukalustoa.

M&KR toimi menestyksekkäästi sen avaamisesta lähtien: liikevaihto oli 704 puntaa vuonna 1826, 2 020 puntaa vuonna 1827 ja 2 837 puntaa vuonna 1828. Hiilen hinta laski Glasgow'ssa merkittävästi, mikä johtui aikaisemmin voimassa olleen kartellin heikentymisestä. Suurin osa kivihiilestä saapui kuitenkin Glasgow'ssa kanavan kautta - noin 89% vuonna 1830.

Reitti

Reittikartta nykyaikaisilla kanavilla ja nykyaikaisilla rautateillä

George Buchanan, kirjoittanut vuonna 1832, kuvasi reittiä:

Rautatie alkaa Palacecraigista ja Cairnhill Collieriesistä noin kilometriä lounaaseen Airdriestä ja yhdeksän tai kymmenen kilometriä Glasgowista itään suorassa linjassa. Tästä pisteestä se kulkee noin mailin länteen ja kulkee lähellä [William Dixonin] Calderin rautatehtaan pohjoispuolella; sitten se kääntyy luoteeseen ja noin puoli kilometriä kauemmas ylittää Edinburghin ja Glasgow'n tien Airdrien kautta, samassa kohdassa tämä tie ylittää Monkland-kanavan Coat Bridge -sillalla. Tämä on yhdeksän mailin päässä Glasgow'n rististä ja kaksi kilometriä Airdriasta länteen. Tästä pisteestä linja jatkuu lähes pohjoiseen neljänneksen mailin ajan, ja täällä pieni haara lähtee itään noin kolme neljäsosaa mailista Kippsin luostarille [lähellä Archibald Frew's Kippsbyre Collieryä]. Linja etenee sitten pohjoiseen noin kilometrin, kulkee itään Gartsherrie Coal and Iron Worksista ja Gargill Collieryen, jossa se kääntyy lähes pohjoiseen kahden mailin päähän; ja kääntyy uudelleen luoteeseen useilla käännöksillä, kunnes se saavuttaa Kirkintillochia vastapäätä olevan kanavan.

Koko pituus Cairnhill -sillasta Forth- ja Clyde -kanavaan on kymmenen mailia ja lasku noin 127 jalkaa. Joissakin osissa se on melko tasainen, ja toisissa se kulkee lempeästi, mutta vaihtelevasti. ... Se oli alun perin asetettu yhdellä rivillä kiskoja ja ohituspaikkoja. Pohja otettiin kuitenkin käyttöön kaksinkertaisen tien muodostamiseksi, ja tämä on sittemmin voimistunut vähitellen. Alkuperäisen linjan kustannukset olivat noin L. 3700 (eli 3700 puntaa) kilometri.

Priestley sanoi, että putoaminen Palacecraigista kanavalle oli 40,82 metriä (133 jalkaa 11 tuumaa) ja Kipps Collierystä 49,15 metriä (161 jalkaa 3 tuumaa). Kaltevuudet olivat kohtalaisia, jyrkimmät pääradalla olivat 1: 120 Bedlaystä itään ja 1: 80 Kippsin oksalla.

Linja ylitti Main Streetin ja Bank Streetin samalla tasolla Sunnyside Streetin nykyisen liikenneympyrän kohdalla, hieman itään myöhemmästä korkean tason linjasta, joka nyt ylittää sillan Bank Streetin. Tässä vaiheessa kanava kulkee tien alle. Tasoristeys tällä tärkeällä tieliittymällä poistettiin, kun korkeatasoinen ristikkopalkkisilta rakennettiin vuonna 1872.

Grainger oli ohjeistettu "sopimaan veturimoottorien tielle", vaikka rautatie kulki Cumbernauld -tien alla Bedlayn lähellä matalassa tunnelissa , vain 2,74 metrin korkeudella .

Birkinshaw -kiskot

Cromford- ja High Peak -linjoilla käytetyt kalan vatsakiskot

M&KR käytti kivilohkoja, joissa oli Birkinshawin patentoidut takorautaiset kiskot. Tässä varhaisessa vaiheessa kiskon kokoonpanoteknologia ei ollut kypsynyt, mutta John Birkinshaw oli saanut patentin vuonna 1820 T-leikkauskaluista, jotka olivat taitettavaa rautaa . Hänen patentti täsmensi, että ne tulisi muodostaa kulkemalla telojen läpi-koska ne olivat kalavatsia, oletettavasti vain pää oli muotoiltu teloissa. Valurauta, sellaisena kuin sitä on käytetty, on hauras eikä sovellu raskaaseen rautatiekäyttöön; takorauta on lämpökäsitelty valun jälkeen ja kestää iskuja. Stockton ja Darlingtonin Railway oli ensimmäinen julkinen rautatie hyväksyä Birkinshaw rautateiden; Monklandin ja Kirkintillochin rautatie oli joko toinen tai kolmas julkinen rautatie.

Muut rautatiet, ystävällinen ja kilpaileva

Ballochneyn rautatie

M&KR oli nopeasti kehittyvän teollisuusalueen ensimmäinen rautatie, ja se havaitsi pian, että teollisuus oli alkamassa aivan ulottumattomissaan. Vaikka joitakin lyhyitä sivuliikkeitä ja laajennuksia rakennettiin (katso alla), muut rautatiet ottivat haasteen vastaan ​​ja yhdistävät uudet työt.

Ensimmäisenä seurasi M&KR: ää Ballochneyn rautatie , joka avattiin vuonna 1828 ja kulki itään Kippsin haaran päästä "siihen osaan Monklandin hiilikenttää Airdrien pohjois- ja itäpuolelle". Ballochney oli riippuvainen M&KR: sta mineraalien siirtämisessä eteenpäin, ja suhteet olivat ystävällisiä.

Garnkirk ja Glasgow Railway

Kivennäisrautateiden menestys koko Isossa -Britanniassa oli ilmeistä, ja ennen M&KR: n avaamista Glasgow'n liikemiehet ehdottivat suoraa rautatietä: loppujen lopuksi M&KR: n yli tapahtuvaan kuljetukseen kuului jälleenlaivaus Kirkintillochin kanavaan, eikä se missään tapauksessa ollut suoraa. Idean tuki sai nopeasti voimaa, ja suora linja, nimeltään Garnkirk ja Glasgow Railway (G&GR), sai parlamentaarisen vallan toukokuussa 1826. Aluksi se oli poiketa M&KR: stä lähellä Bedlaya ja juosta enemmän tai vähemmän suoraan Townheadiin , mutta sen omistajat ajattelivat toisiaan ja muuttivat risteyskohdan Gartsherrie Bridgeksi.

G&GR avattiin vuonna 1831, ja aluksi suhteet M&KR: iin olivat ystävällisiä; G&GR oli riippuvainen sen mineraaliliikenteestä, joka oli peräisin M&KR: stä. M&KR: n näkökulmasta heillä oli laituri syvän veden Forth- ja Clyde -kanavilla, joihin meri -alukset pääsivät, kun taas G&GR: n piti päättyä matalaan "risteykseen" (yhteys Townheadissa Monkland -kanavan ja Forth ja Clyde Canal).

Tekniikan ja kaupan kehittyessä tämä suhde muuttui; M&KR oli kanavista riippuva syöttörautatie ja G&GR jatkokuljetusta varten; sen veturit olivat teknisesti vähemmän kehittyneitä; ja G&GR näytti flirttailevan laajennusten ja liittoutumien kanssa, jotka uhkasivat katkaista M&KR: n. Vähitellen G&GR: stä tuli enemmän kilpailija ja vähemmän liittolainen.

Slamannanin rautatie

Vuonna 1840 Slamannanin rautatie avattiin Arbucklen Ballochney -rautatien pisteiden ja Causewayendin Union -kanavan laiturin välille . Vaikka hankkeen toteuttajat ehdottivat, että liikennettä syntyisi heidän reitillään olevista kivihiilikaivoista, ilmeinen tavoite oli välittää Monklands-hiili suoraan Edinburghiin ohittamalla Forth- ja Clyde-kanava sekä suuri osa M&KR: n kauttakulusta. Kuitenkin pitkä reitti asuttamattomassa maastossa, joka päättyi köysirakenteiseen kaltevuuteen ja jälleenlaivaukseen kanavalle, rajoitti vakavasti sen mahdollisuuksia.

Slamannan -linjan avaaminen johti nopeampaan matkustajamatkaan Edinburghista Glasgowhin, Edinburghista Causewayendiin kulkevalla kanavalla ja sitten peräkkäin Slamannan-, Ballochney-, Monkland- ja Kirkintilloch- ja Garnkirk & Glasgow -rautateillä; matka kesti neljä tuntia.

Slamannan-linja ei kulkenut syrjäisen nummikon läpi, jossa oli vain vähän mineraaliesiintymiä, eikä se koskaan ollut menestys, ja paremmin suunnitellun Edinburghin ja Glasgow'n rautatien avaaminen vuonna 1842 aiheutti lähes kuolettavan iskun.

Teollinen kehitys

Tekninen kehitys raudantuotannossa vaikutti valtavasti Coatbridgen alueella. Rautamalmia oli uutettu alueella lähtien vuosisadan alusta, mutta David Mushet löysi blackband rautamalmi joka oli paljon rikkaampi rautapitoisuus yhdessä hiilipitoisen materiaalin ja vuonna 1828 James Beaumont Neilson keksi kuumailmakupoliuuneista prosessi raudan sulatus. Yhdeksännentoista vuosisadan kolmannella ja neljännellä vuosikymmenellä rautateollisuus laajeni valtavasti Coatbridgen alueella. Vuonna 1826 oli 17 masuunia ja vuonna 1843 53. aiemmin käytetyt prosessit olivat vaatineet koksia, jonka valmistukseen paikalliset hiilet eivät olleet sopivia. Tämä kannusti kivihiilen tuotantoa ja rautakiven uuttamista.

Sulatusprosessi vaati myös kalkkikiveä, joka kuljetettiin aluksi hevosella ja kärryllä Cumbernauldin alueelta; ja tulisavi , saatavana Gartsherrie- ja Garnkirk -alueilla, tulenkestävien tiilien valmistamiseen uunien vuoraukseen ja korkeiden lämpötilojen kestämiseen.

M&KR havaitsi olevansa raudan sulatusteollisuuden keskellä, mutta linjassa ja suunniteltu kuljettamaan hiiltä Kirkintillochiin, eikä se ole yhteydessä kehittyviin rautakiviin ja hiilikaivoihin. Tämä tuotti valtavia mahdollisuuksia, mutta myös merkittäviä haasteita hallitsevien toimialojen tarpeiden kehittyessä.

Muita paikallisia mineraali rautateiden konstruoitiin pääsy kuoppia ja toimii, ja kuten M & KR sijaitsi keskellä rautateollisuus, ne toimivat yhteistyössä sen kanssa, ja antoi saman 4 ft 6 in ( 1372 mm ) raideleveys. Kuten kaupunkien väliset rautatiet kehitetty muualla, ne hyväksytään mitä oli tullut standardi mittari on 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm), ja ne nopeasti tuli hallitseva kuljetusväliaineen. Edinburghin ja Glasgow'n Railwayavattiin vuonna 1842. Paikallinen rivit Monkland voinut siirtää vaunut niille muilla radoilla ja toimiva hevoset ja teknisesti primitiivistä veturit, kivi lohko sleepered radalla, he löysivät itsensä valtava haitta.

Kasvu ja kehitys

Yksityiskohta M&KR -linjasta Coatbridgessä

Pian rautatien vetäjille tuli selväksi, että radalla oli tehtävä paljon töitä avaamisen jälkeen radan raskaan käytön vuoksi. Helmikuussa 1830 kerrottiin, että 5320 jaardia (4865 m) rataa oli kaksinkertaistettu ja että vielä 2000 jaardia (1829 m) kaksinkertaistetaan seuraavan kevään aikana, ja päätettiin nostaa 10 000 punnan lisäosuus pääoma, hyväksytty 1824 laissa. Thomas ja Paterson antavat ymmärtää, että tämä työ "teki linjasta sopivan vastaanottamaan" vetureita. Ensimmäinen veturi kulki vuodesta 1831 (katso alla).

Vuonna 1833 M&KR haki parlamentaarista valtaa kahdelle uudelle haaralle ja lisäpääomalle, koska vuoden 1830 lisäpääoma oli käytetty. Toimintatavat paljastettiin, kun Charles Tennant käytti kuuloa painostaakseen muutettua työskentelytapaa. M&KR toimi Howesin (Coatbridge) ja Gargillin välillä vetureilla; G&GR sallii kuljettajien toimia hevosvoimalla jatkaen M&KR: ään. M&KR oli käyttänyt tätä osiota kahtena yksittäisenä linjana, toinen höyryvetoa ja toinen hevosia varten; M&KR sanoi, että hevoskuljettajat olivat ottaneet hevosensa pois [eli laskeneet alamäkeen] ja sallineet vaunujensa joutua kosketuksiin ja törmätä höyryvaunuihin. Tennent vaati siirtymistä tavalliseen kaksitelaiseen työskentelyyn, ja parlamentaarisessa vaiheessa tapahtui paljon liikkumavaraa. Lopulta M&KR sai tiensä, säilyttäen hevos- ja veturiliikenteen erottelun, ja M&KR sai lain 24. heinäkuuta 1833. Sallittu lisäpääoma oli 20000 puntaa ja tämä saatiin pankkilainaksi.

Vuonna 1834 toinen yhteys tehtiin Whiffletissä, kun Wishaw ja Coltness Railway tekivät siellä risteyksen, joka toi Coltnessin kaivoksia M&KR -verkkoon.

Vuosina 1834-5 Forth and Clyde Canal rakensi altaan Kirkintillochiin M&KR-alueelle; jälleenlaivauspaikka oli alun perin yksinkertainen kanavanrantalaituri. Uusi allas avattiin 28. helmikuuta 1835.

Vuonna 1835 Forthin ja Clyden kanava hankki 14 tonnin rautaveneen, joka oli varustettu kiskoilla ja levysoittimilla rautatievaunujen kuljettamiseen. Suunnitelmana oli ladata vaunuja M&KR: stä edelleen kuljettamista varten mihin tahansa kanavan kohtaan; sekä tehtaan sivuraiteisiin näennäisesti sisältyi siirto Grangemouthin merialuksille ja mahdollisesti keilailu. Pienissä paikoissa yksittäisiä vaunuja luultavasti ohjattiin kovalle seisomalle, ei välttämättä sivuraiteille, ja järjestelyllä vältettiin kuljetetun materiaalin kaksi uudelleenlastausta. Joulukuussa 1835 M&KR käytti 81 puntaa uusiin vaunuihin ja katkaisukiskoihin eli lähestymiseen Kirkintillochin lastauspaikkaan. Vuonna 1836 "hiilenvaunuvene" ansaitsi 540 puntaa.

Haara avattiin vuonna 1837 Whifflat Junctionista (nykyinen oikeinkirjoitus on Whifflet) Rosehalliin lyhyen tunnelin läpi. Siellä oli luopumäki ja useita raitiovaunuteitä rakennettiin yhdistämään alueen kaivot M&KR: ään. Linja oli vuokrattu 30 vuodeksi viiden päivän sunnuntaista 1838 Addielle ja Millarille [tai Millerille] ja työskenteli heidän toimestaan.

Vuonna 1839 yhtiö sai valtuudet pääoman huomattavaan korottamiseen 124 000 puntaan, "jotta linja voitaisiin laskea uudelleen raskailla kiskoilla ja muutoin lisätä liikennettä". Heinäkuussa 1843 sallittiin lisää linjoja, joiden pääoma korotettiin edelleen 210 000 puntaan.

Vuonna 1842 M&KR vastasi liikenteen jatkuvaan kasvuun hankkimalla viisi uutta veturia ja tarjousta sekä 232 uutta vaunua.

Vuonna 1846 linjausta Sunnyside Junctionin ympärillä Coatbridgessä muutettiin. Gartsherrien rautatehdas oli suljettu Monkland -kanavan ja rautatien väliin, ja linja siirrettiin itään, lähellä Sunnyside Streetia, jotta ruukki voitaisiin laajentaa.

Veturit

Veturin malli nro. 1

Kun linja avattiin, liikkeellepaneva voima oli hevoset, jotka omistivat itsenäiset kuljettajat. Kuitenkin Liverpoolin ja Manchesterin rautatien tekninen kehitys havaittiin, ja oli ilmoitettu, että Garnkirk ja Glasgow Railway käyttävät veturivoimaa. M&K -yritys päätti ostaa veturin; sen suunnitteli George Dodds, yrityksen oma valvoja, ja sen rakensivat Murdoch, Aitken ja Company of Glasgow. Veturi nro. 1 (sellaisena kuin se oli nimetty) toimitettiin 10. toukokuuta 1831:

Se otettiin tiistaiaamuna Hill Streetin työpajasta ja aloitettiin Chrystonin alapuolella olevalla rautatiellä, ja se kulki useita kilometrejä rautatietä pitkin, joskus nopeudella 15 kilometriä tunnissa (24 km/h), vaikka yrityksen moottoreiden ei tarvitse liikkua kuormitettuna suuremmalla nopeudella kuin 4 mailia tunnissa (6,4 km/h) tunnissa.

Veturi toimi ensimmäisenä menestyksekkäästi kaupallisesti Skotlannissa. M&KR käytti 5925 puntaa veturitoiminnan radan vahvistamiseen.

Samat valmistajat toimittivat numeron 2 10. syyskuuta 1831. Nämä veturit olivat "Killingworth" -tyyppisiä, ja niitä pidettiin vielä tänäkin päivänä melko vanhanaikaisina: Doddsilla oli konservatiivinen näkemys ja se oli määritellyt tämän tyypin teknisesti edistyksellisten englantilaisten mallien sijaan ja Robert Stephenson . Niissä oli kaksi pystysylinteriä ja männissä oli männänrenkaat; kattila oli 9 jalkaa (2743 mm) pitkä ja 4+1 / 2 jalkaa (1372 mm), jossa 62 kupariputket 1+1 / 2 tuumaa (38 mm) halkaisija; käyttöpaine oli 50 lb/sq (340 kPa). Pyörät olivat halkaisijaltaan 1219 mm. Vetureiden kerrottiin olleen erittäin luotettavia.

Kun toinen veturi hankittiin, nämä kaksi yksikköä toimivat molemmin puolin Bedlay -tunnelia, jolla ei ollut riittävästi tilaa; hevosia käytettiin tunnelin läpi. Tammikuussa 1832 aloitettiin työt, linja kaksinkertaistettiin ja tunneli avattiin. Kyseinen sijainti on Bedlayssä, jyrkässä mutkassa heti Stirling Roadin eteläpuolella, nyt A80.

Keskeinen tekijä vetureiden ajokyvyssä tässä varhaisessa vaiheessa oli Birkinshaw'n patentin "tempervaltaisten" takorautakiskojen käyttö , jotka oli rullattu koneella 4,57 metrin pituisiksi. Nämä olivat riittävän vahvoja kestämään vetureiden painon, toisin kuin levyt (kuten Kilmarnock ja Troon Railway , jossa ensimmäinen, epäonnistunut yritys käyttää vetureita Skotlannissa tapahtui) tai tavalliset valurautakiskot, jotka olivat hauraita ja halkeilevia raskaiden jousittamattomien kuormien alla.

Vuonna 1837 yhtiö rakensi Kippsiin veturin käyttöpajan. Yhtiö itse valmisti veturit nro 3 ja 4 vuonna 1834 ja 1838. Veturit nimeltä Zephyr, Atlas ja Orion toimivat 1840 -luvulla.

Matkustajat

Varhaiset päivät

Oikeudenkäynti rautatievaunusta pidettiin 8. heinäkuuta 1828; Asiasta kerrottiin The Scotsman -lehdessä:

Rautatievalmentaja . Ensimmäinen Skotlannissa matkustajien kuljettamiseen rakennettu rautatievaunu teki koeajon Airdrien naapurustossa tiistaina. Sitä vetää yksi hevonen, ja se kulkee Kirkintillochin rautatiellä kuljettaessaan matkustajia veneisiin kanavalla. Se on tarkoitettu 24 matkustajan kuljettamiseen, mutta se aloitettiin korkealla tyylillä vähintään neljäkymmentä, sisällä ja ulkopuolella.

Tomlinson päättelee, että säännöllinen matkustajaliikenne alkoi sinä päivänä, ja myöhemmät kirjoittajat ovat seuranneet häntä, mutta ei ole varmaa, että oikeudenkäynti johti välittömästi säännölliseen ajamiseen. Jos ja kun se tapahtui, sen on täytynyt olla Leaendista ( Ballochneyn rautatiellä ) Kirkintillochiin. Joka tapauksessa se näyttää olleen hyvin lyhytikäinen.

Kun Garnkirk ja Glasgow Railway avasivat linjansa, se liikennöi liikennettä Leaendin ja sen Townhead -terminaalin välillä Glasgow'ssa, kulki osan Ballochney -rautatietä ja M&K Kipps -haaraa ja soitti The Howesiin Coatbridgessä. Päivittäin kulki neljä junaa kumpaankin suuntaan. Koska M&KR toimi tällä hetkellä kuin maksullinen tie, ei ollut mitään yllättävää toisessa yrityksessä tai tässä tapauksessa toisessa rautatieyhtiössä , joka operoi matkustajajunia M&KR -linjalla.

Aluksi 1. kesäkuuta 1831 alkaen tämä oli hevosvetoinen palvelu, mutta muutamaa viikkoa myöhemmin G&GR laittoi veturin nimeltä St Rollox , joka kulki aina Gartsherrieen asti. M&KR ei sallinut veturin linjansa yli, joten hevosen vetovoima siirtyi sieltä Leaendiin. Tämä palvelu jatkui vuoteen 1843. Bradshaw's Guide näyttää osiossa Garnkirk ja Glasgow Railway matkustajajunia Glasgow'sta Airdrieen jne. Klo 7½ ja 10½, 1½ ja 4½ pm Airdrie – Glasgow, jne., 8¾ ja 11¾ am, 2¾ ja klo 17¾ Fares, Glasgow ja Airdrie 1s. 0d.- 6d.

Kesäkuussa 1831 oli hevosvetoinen palvelu Calder Iron Worksista (M&KR: stä) Gartsherrieen, joka yhdistää sen Leaend-Glasgow-palveluun, ja kesällä 1832 G&GR mainosti palvelua Cairnhill Bridgeltä (lähellä Calder Ironia) Works) Glasgowhin ja myös "Clarkstonilta": Clarkston Wester Moffatin sijainti Ballochney -rautatiellä Kippsin kautta:

Rautatievaunu lähtee Clarkstonilta ja Cairnhill Bridgeltä joka keskiviikko neljänneksestä kello kahdeksaan ja palaa iltajunalla rautatieasemalta.

Toinen 15. lokakuuta 1832 päivätty mainos ilmoitti, että Clarkstonin ja Cairnhillin vaunut "lopetettiin".

M&KR: n matkustajapalvelut ja -asemat

Matkustaja -asemien yhteenveto M&KR -päivinä on vaikeaa, ja monet lähteet ovat ristiriitaisia. Alkuaikoina hevosvetoiset junat pysähtyivät luultavasti minne tahansa, missä joku halusi nousta tai nousta, ilman muodollisia asematiloja.

Kesäkuun 1. päivänä 1831 Airdrie Leaendista kulki matkustajapalvelua Howesiin (Coatbridgessä) ja Gargilliin. Tätä laajennettiin myöhemmin Glasgow Townheadiin Garnkirkin ja Glasgow'n rautatien yli, jota käytettiin yhteistyössä kyseisen linjan kanssa. Tuolloin oli lyhytikäinen yhteyspalvelu Calder Iron Worksista Gartsherrieen. Kesällä 1832 Cairnhill Bridgeltä ja Clarkstonilta mainostettiin viikoittaisia ​​palveluita Airdiren ja Glasgow'n junien välillä.

Vuodesta 1839 lähtien Leaendista oli palvelu Howesin, Chrystonin ja Kirkintillochin altaaseen, mutta luultavasti tämä lakkasi vuonna 1840 tai pian sen jälkeen.

Matkustajaliikenne kulki Airdrie Hallcraig -kadulta Kirkintillochiin (E&GR: n rautatieasema) 26. joulukuuta 1844. Kirkintillochista Kirkintillochin altaaseen oli jatkoyhteys 23. maaliskuuta 1846. Pääliikenne keskeytettiin 26. heinäkuuta 1847. raideleveyttä muutettiin. Palvelu jatkui 28. heinäkuuta 1847 Glasgow Queen Streetille. 1. joulukuuta 1847 palvelu siirrettiin Glasgow'ssa Garnkirk -linjan yli Gartsherriestä, mutta 10. joulukuuta 1849 se palautettiin Queen Streetille. Yhdistävä palvelu ajettiin etelään Cairnhillin siltaan, mutta tämä lyhennettiin ja päättyi Whifflatiin (nykyään Whifflet) 1. joulukuuta 1850. Koko matkustajaliikenne keskeytettiin 10. joulukuuta 1851. Matkustajapalvelu palautettiin Glasgow Buchanan Streetiltä Airdrie Hallcraig Street elokuussa 1852.

Ottaen asemat pohjoisesta etelään, ne olivat seuraavat.

  • Kirkintillochin allas, joka on avoinna vuodesta 1828 kanavan pohjoispuolella; suljettu matkustaja -asemana 23. maaliskuuta 1846 mennessä; lähellä oli Pohjois -Britannian rautatieasema, joka avattiin vuonna 1848 ja joka jatkui vuoteen 1964;
  • Woodley; Edinburghin ja Glasgow'n rautatieasemalla oli asema nimeltä Kirkintilloch, modernin pääsiäisen Garngaber Roadin varrella; M&KR avasi Woodleyn aseman hieman pohjoiseen linjallaan vuonna 1844; yhdistävillä matkustajilla olisi ollut 100 jaardin kävelymatka; mutta samana vuonna M&KR rakensi kannustimen sivuraiteiden vaihtamiseen E&GR: n rinnalla Garngaberissa, ja siellä tapahtui myös matkustajavaihto; (M&KR: llä ja E&GR: llä oli erilaiset raideleveydet tällä hetkellä); asemaa kutsuttiin myös nimellä Kirkintilloch ja myös Kirkintilloch Junction ; se suljettiin 26. heinäkuuta 1847;
  • Bridgend, Gartferry Roadilla, avattiin noin vuonna 1839 ja suljettiin 10. joulukuuta 1851;
  • Bedlay, avattiin vuonna 1849 (eli M & KR: n itsenäisen olemassaolon päätyttyä) ja suljettiin uudelleen samana vuonna;
  • Garnqueen, luultavasti Main Streetillä, avattiin 10. joulukuuta 1849; suljettu 10. joulukuuta 1851;
  • Gartsherrie, G&GR: n risteyksessä, joka tunnetaan myös nimellä Gargill; avattu 1. kesäkuuta 1831; ja suljettu 10. joulukuuta 1851; viereinen Kaledonian asema jatkui 1940;
  • Howes: luultavasti Sunnyside Junctionin paikalla; se avattiin vuonna 1831 ja suljettiin vuonna 1851; tunnetaan myös nimellä South End;
  • Coatbridge: avattu 10. joulukuuta 1849; suljettu 10. joulukuuta 1851 M&KR-radalla nykyisen Coatbridgen keskusaseman rinnalla (joka on yhdensuuntaisella GG&CR-linjalla); kun M&KR: n päälinja rakennettiin uudelleen korkeammalle tasolle Pohjois -Britannian rautatiepäivinä (Bank Streetin ylittämiseksi ja tasoristeyksen poistamiseksi), asema samassa paikassa avattiin vuonna 1871 uudelle korkean tason radalle;
  • Whifflat; (nykyään kirjoitettu Whifflet ); avattu 10. joulukuuta 1849; suljettu 10. joulukuuta 1851; NBR avasi myöhemmin aseman tässä paikassa) (1871);
  • Calder Iron Works; avattu kesäkuussa 1831; pian suljettu;
  • Cairnhillin silta; avattu kesällä 1832; suljettu lokakuun puoliväliin 1832 mennessä; avasi uudelleen Monklands Railway 10. joulukuuta 1849; suljettu 1. tammikuuta 1850.

Varhaisen Coatbridgen "Howes" -aseman sijainti on erityisen vaikea määrittää, eikä sitä näytetä missään käytettävissä olevassa kartoituksessa; kun M&KR avattiin, Coatbridge ei ollut vielä vakiintunut yhteisö. Joskus sitä kutsuttiin "The Howes" tai vain "Howes". Cobb asettaa sen Kippsille, mutta tämän on oltava väärin. Martin sanoo, että vuonna 1836 oli paikallaan oleva moottori Wishawin rautatieltä tulevan liikenteen majoitukseen, ja lainausmerkit kertovat käämityslaitteiden ja köysien ostamisesta. Tämä on täytynyt olla köysijunajunille, jotka tulevat etelästä Sunnyside Junctioniin, Bank Streetin tasoristeyksestä. On "Howes Basin" heti lounaaseen Sunnyside Junctionin sijainnista vuoden 1864 Ordnance Survey Mapissa. Kun junat Leaendiin pysähtyivät Howesissa, sen on täytynyt olla risteyksessä, jossa M&KR -päälinja ja Kipps -haara erosivat toisistaan.

Myöhempi kehitys

Slamannan-rautatien avaaminen vuonna 1840 synnytti lyhyen kaupunkien välisen matkustajaliikenteen Edinburghin ja Glasgow'n välillä, unionin kanavan kautta Causewayendiin, sieltä Slamannan-linjan kautta Arbuckleen ja sieltä Ballochney-rautatien kautta Kippsiin, M&KR Gartsherriehin ja Garnkirk- ja Glasgow'n rautatielle Townheadiin. Matka -aika oli neljä tuntia tai enemmän. Union Canal -allas ei ollut Edinburghin keskustassa, ja reitillä oli kolme köysityökalua. Vaihevalmentajan matka -aika oli samanlainen. Aluksi menestys, matkustajaliikenne heikkeni pian, ja Edinburghin ja Glasgow'n rautatien avaaminen vuonna 1842 lopetti sen. Mitään asemia ei mainita Bradshaw 1843 tai 1850 Bradshaw

Matkustajaliikennettä ei näytä juurikaan yrittäneen myöhempinä vuosina eikä Kirkintillochin pääradalla. Kuitenkin 26. joulukuuta 1844 alkaen ja sen jälkeen neljä junaa kulki kumpaankin suuntaan päivittäin Hallcraig Streetin asemalta Airdriestä (hiljattain avattu Ballochney -linjalla) vaihtoasemalle Edinburghin ja Glasgow'n rautatien leikkauspisteessä , hieman itään. nykyisestä Lenzie -asemasta. Tämä käytti uutta kannusta vaihtoasemalle; molemmilla rautateillä oli tällä hetkellä eri raideleveydet. Ballochney-yritys osti palvelulle Midland Railwaylta seitsemän käytettyä valmentajaa . Myös joulukuussa 1844 hevosvetoinen matkustajakuljetus kulki Kirkintillochista Bothlinin maasiltaan risteyskohdassa (eli M&KR: n pohjoisosassa) yhteyksiä varten, mutta tämä näyttää olleen lyhytikäinen.

M&KR muutti raideleveytensä vakioksi 26. ja 27. heinäkuuta 1847, ja seuraavana päivänä Airdrie -palvelu pystyi kulkemaan Bishopbriggsin kautta Glasgowhin (Queen Street); matka kesti nyt 45 minuuttia. E&GR -osuuden hintojen on täytynyt olla alhaisempi (oletettavasti suhteessa hintoihin, jotka veloitetaan G&GR: stä Glasgowhin ja jotka alittavat E & GR: n omat hinnat); marraskuussa E&GR ilmoitti veloittavansa koko hinnan matkan osastaan. Tämä tarkoitti sitä, että hinnat olivat nyt yhtä suuret kuin pitkät matkat itse M&KR: llä, joten M&KR siirsi junaliikenteen takaisin G&GR -reitille 1. joulukuuta 1847. Kuitenkin he palasivat Bishopbriggs -reitille 10. joulukuuta 1849. Se kesti 10 päivään asti Joulukuuta 1851, jolloin se lopetettiin.

Kilpailukilpailun häviäminen

Tuolloin Monkland ja Kirkintilloch linja rakennettiin, oli valtava kiihtyvyys nopeuden teknologisen muutoksen, ja edelläkävijä linjat the hiili rautatiet -found itseään jääneet kehittyneempien rautateiden Edinburghin ja Glasgow'n Railway (E & GR) avasi linjan, on suunniteltu nopeaa veturin vetämiä junia, vuonna 1842.

Monklandin ja Kirkintillochin linja jäi jälkeensä; sillä oli raideleveys, joka esti työskentelyn kehittyvien verkkojen kanssa; mineraalien kuljettamiseksi Glasgowhin se turvautui joko jälleenlaivaukseen kanavaan tai siirtämiseen toiselle linjalle (G&GR); Edinburghiin pääseminen oli vielä pahempaa: pääsy oli Ballochneyn rautatien yli, jossa oli kaksi köysityökalua, ja sitten Slamannan-linja, jossa oli toinen köysityökalteinen kalteva lentokone, ja jälleenlaivaus Causewayendissä unionin kanavalle.

Tämä kilpailuhaitta tuntui yhtä voimakkaasti myös muilta hiilirautateiltä, ​​joiden kanssa M&K teki yhteistyötä - Ballochney- ja Slamannan -yhtiöt. He päättivät, että heidän intressinsä olivat yhteistyössä, ja he muodostivat yhteisen työjärjestelyn 29. maaliskuuta 1845 alkaen. Vuonna 1844 M&KR oli rakentanut lyhyen vauhdin jälleenlaivausväylille E&GR: n kanssa Garngaberissa, hieman itään nykyisestä Lenzien asemasta. Jälleenlaivauksen haitat korostivat sitä tosiasiaa, että niiden nyt epätyypillinen raideleveys esti liikenteen helpon siirtymisen kehittyvälle rautatieverkolle.

Yhteistyössä he päättivät muuttaa raideleveyden vakioraideleveydeksi; he saivat parlamentaarisen vallan ja tekivät muutoksen yhdessä 26. heinäkuuta ja 27. heinäkuuta 1847.

Garnkirk ja Glasgow olivat alun perin olleet yksi "hiilirautateistä", mutta niiden hallinta oli edistyksellisempää ja aluksi läheinen liittolainen, ja siitä tuli vähitellen kilpailija. Se muutti mittarinsa vakioksi muutama viikko M&KR: n jälkeen, ja se avasi uuden linjansa ohittamalla M&KR: n vuonna 1845, ja siitä tuli Glasgow'n, Garnkirkin ja Coatbridgen rautatie (GG&CR) ja liittyi läheisemmin Wishaw- ja Coltness-rautatien kanssa (W&CR) etelään. Tuolloin promoottorit välittivät ajatuksen rautateistä Carlislelta, joka muodosti yhteyden kehittyvään englantilaiseen verkkoon, ja he tarvitsivat reitin Etelä -Ylämaalta Glasgowhin. Tämän tekivät siististi W&CR ja GG&CR, jotka nyt muuttuivat hiilirautateistä kaupunkien välisen pääradan osiksi.

Uusi Kaledonian rautatie avasi runkolinjansa Carlislesta Glasgowhin (Garnkirk -linjan yli) vuonna 1848 korostaen M&KR: n eristyneisyyttä. Samaan aikaan Caledonian avasi reitin Greenhilliin, joka yhdistää Skotlannin keskusrautatien . Caledonian käytti lyhyen osan Monklandin ja Kirkintillochin reitistä Gartsherrien ja Garnqueenin South Junctionin välillä päästäkseen eteenpäin. Myöhempinä vuosikymmeninä Motherwellin ja Perthin välinen liikenne otti tämän reitin käyttöön, ja 1900 -luvulla Caledonian pikaliikenteen matkustajajunat käyttivät Pohjois -Britannian rautatien osuutta ja vuodesta 1923 seuraavina yhtiöinä, London Midland ja Scottish Railway käytti Lontoon ja Koillisrautatien raiteita.

Yhdistyminen

Pääartikkeli: Monkland Railways

M&KR: n, Ballochney Railwayn ja Slamannan Railwayn yhteinen työjärjestely toimi hyvin, kun taas kilpailupaineet kasvoivat, ja kolme yritystä päättivät yhdistää: he tekivät niin 14. elokuuta 1848 muodostaen uuden yrityksen nimeltä Monkland Railways .

Uusi yhtiö ryhtyi toimiin liiketoimintansa lujittamiseksi ja rakensi useita sivuliikkeitä tytäryhtiöille; pidempi haara Bathgateen ja uusi kemikaali toimii siellä; haara Bo'nessille; ja lopulta "New Line", joka yhdistää Coatbridgen ja Airdrien Bathgateen suoraan Armadalen kautta.

Edinburghin ja Glasgow'n rautatiet sulauttivat Monkland Railways -yhtiön parlamentin lailla, päivätty 5. heinäkuuta 1865, ja se tuli voimaan 31. heinäkuuta 1865. Päivää myöhemmin (1. elokuuta 1865) Edinburghin ja Glasgow'n rautatiet imeytyivät Pohjois -Britannian rautatielle. .

Vuoden 1865 jälkeen

Monklandin ja Kirkintillochin rautatie oli rakennettu pohjois-etelä-linjaksi, joka yhdistää kanavaan, ja muut hiilirautatiet olivat yhtä vanhentuneita. Tällä hetkellä mineraaliliikenne oli hallitsevaa, mutta Glasgow'lle vaadittiin suorempi pääsy, kun Coatbridge to Glasgow -linja tarjosi vuodesta 1871 lähtien . Tämä mahdollisti paljon suoremman matkustajien pääsyn Monklandsin alueelta Glasgowhin ja reitin Edinburghista Glasgowhin itä-länsi-akselilla ja kulkee lyhyesti M&KR-reitin yli. Junat pohjois-etelä-akselilla Motherwellistä kohti Stirlingiä käyttivät lyhytaikaista M&KR-reittiä Gartsherrien ja Garnqueenin välillä, kuten jo kuvattiin.

Linja kulki Coatbridgen kautta pääkadun ja Bank Streetin risteyksessä tasoristeyksellä. Tämä oli äärimmäisen hankala järjestely, ja vuonna 1871 Monkland Railways rakensi linjan korkeammalle tasolle ylittäen Bank Streetin suuren ristikkosillan kautta. Nykyisen Coatbank Streetin liikenneympyrän lähellä oli tasoristeyspaikalta itään päin kulkeva mineraalivuoraus. Kun päälinja rekonstruoitiin, muodostettiin uusi yhteys sivuraiteelle risteyksestä, joka oli lyhyen matkan etelämpänä, ja tarjottiin Sheepfordin tavaraasema. Rochshollochin rautatehtaille ja putkitöille oli jatkoa.

Vuonna 1878 Pohjois -Britannian rautatie sponsoroi nimellisesti itsenäisen rautatien, Glasgow'n, Bothwellin, Hamiltonin ja Coatbridge Railwayn , kehittämään luontotietä; tämä yhdistettiin Rosehallin kaivoslinjaan Whiffletin lähellä, josta pääsee suoraan Coatbridgen ruukkiin.

Vuonna 1895 Bridgend Junctionista Waterside Junctionille avattiin kannustus, joka mahdollisti ajamisen M&KR -reitiltä pohjoiseen E&GR -reitille itään, välttäen kääntymistä Lenziessä.

1900 -luvulla Monklandsin rautateollisuuden parhaat ajat olivat ohi, ja asteittainen lasku alkoi, ja jäljelle jääneiden kaivojen ja töiden pääsyn päällekkäisyys oli vahingollista entiselle M&KR -linjalle.

Vuonna 1959 molemmat yhteydet E&GR: n päälinjalle (Lenzien ja Waterside Junctionin alueella) suljettiin. Sheepford -osa oli jo suljettu vuonna 1951, ja Bothwellin linja suljettiin vuonna 1955. Cairnillin ja Palacecraigin osa suljettiin 1950 -luvulla. 2. huhtikuuta 1966 päälinja Kirkintillochin altaan tavara -asemalle suljettiin Bedlay Collieryn pohjoispuolella. Tämäkin suljettiin vuonna 1969, jolloin Leckethillille jäi tynkä, mutta vuonna 1982 linja Gartsherriestä pohjoiseen sulkeutui kokonaan.

Nykypäivä (2008)

Kaksi erittäin lyhyttä osaa M&KR -linjasta on jäljellä:

  • pohjois-etelä-linja Sunnyside-risteyksestä Whiffletiin (vaikka reittiosuus rakennettiin uudelleen korkeammalle tasoristeyksen poistamiseksi Bank Streetiltä vuonna 1871/2
  • itäosa Sunnyside Junctionista Greenside Junctioniin, joka on nyt osa Glasgow - Airdrie -linjaa, sähköistetty vuonna 1960.

Linkit muihin linjoihin ja kulkuvälineisiin

Huomautuksia

Viitteet

Lähteet

Koordinaatit : 55 ° 55′27.91 ″ N 4 ° 8′29.10 ″ W / 55,9244194 ° N 4,1414167 ° W / 55.9244194; -4.1414167 ( Monkland Junctionin sijainti )