Push -pull -juna - Push–pull train
Push-pull on kokoonpano veturi -hauled junia , jolloin ne voidaan ohjata molemmista päistä junan, joka on joko veturi kummassakin päässä tai ei.
Push-pull-junassa on veturi junan toisessa päässä, joka on yhdistetty jossakin kauko-ohjaimessa, kuten usean yksikön junanohjauksessa , ajoneuvoon, joka on varustettu ohjaamolla junan toisessa päässä. Tämä toinen ajoneuvo voi olla toinen veturi tai tehoton ohjausauto .
Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja joissakin muissa Euroopan osissa ohjausautosta käytetään nimitystä perävaunu (tai Driving Van Trailer /DVT, jossa ei ole matkustaja -asuntoa); Yhdysvalloissa ja Kanadassa niitä kutsutaan ohjaamoiksi .
Junan muodostuminen
Veturi toisessa päässä
| Useiden yksiköiden junat |
|---|
| Alatyypit |
| Tekniikka |
| Maittain |
Historiallisesti höyryvoimalla varustetut push -pull -junat antoivat kuljettajalle ohjaimen pääohjaimet sekä kellon tai muun merkinantokoodin kommunikoidakseen itse moottorissa olevan palomiehen kanssa ja välittääkseen komentoja säätöjen säätämiseksi, joita ei ole saatavilla ohjaamo.
Pienillä nopeuksilla jotkut push -pull -junat kulkevat kokonaan moottorista, ja suojus käyttää kellokoodeja ja jarrut johtavasta ohjaamosta, kun veturi työntää junaa.
Monet vuoristorautatiet toimivat myös samoilla periaatteilla, jotta veturi pysyy vaunua alhaalla, jotta vaunu ei pääse juoksemaan junaa alas mäkeä pitkin ja myös niin, että vaikka veturi koskaan juoksi pois, se ei ota vaunu mukaan.
Nykyaikaiset junanohjausjärjestelmät käyttävät hienostunutta elektroniikkaa, joka mahdollistaa vetureiden täyden kauko -ohjauksen. Työntöveto vaatii kuitenkin edelleen huomattavaa suunnittelun huolellisuutta sen varmistamiseksi, että ohjausjärjestelmän toimintahäiriö ei vaaranna matkustajia, ja myös sen varmistamiseksi, että työntöveturi ei työnnä suistetulta junalta estettä, mikä pahentaa onnettomuutta. Vuonna 1984 Skotlannissa tapahtunut Polmont -rautatieonnettomuus tapahtui, kun työntö- ja vetojuna osui lehmään radalla.
Työntövetoa käytettäessä junaa voidaan ajaa joko veturista tai vaihtoehtoisesta ohjaamosta. Jos juna on menossa suuntaan, johon junan veturipää on suunnattu, sitä pidetään vetämisenä. Jos juna kulkee vastakkaiseen suuntaan, sitä pidetään työntämisenä ja moottorimies tai moottorinkuljettaja sijaitsee vaihtoehtoisessa ohjaamossa. Tämä kokoonpano tarkoittaa, että veturia ei tarvitse koskaan irrottaa junasta ja se varmistaa nopeat läpimenoajat rautatieaseman terminaalissa .
Kaksi veturia
Vaihtoehtoisesti työntöveto -junassa, etenkin pitkässä, voi olla veturi molemmissa päissä, joten veturia on aina yksi työntävä ja yksi veturi. Tässä tapauksessa on oltava varovainen varmistaakseen, etteivät kaksi veturia rasita liikaa autoja epätasaisista vetureista. On tavallista järjestää asiat niin, että peräveturi syöttää vähemmän virtaa ja että edessä oleva veturi vetää enemmän kuin takana oleva veturi. Itsenäisen veturin omistaminen, toisin kuin voima -auto kummassakin päässä, tunnetaan myös rautatie maailmassa ylä- ja hännänä . Kun tämä kokoonpano on käytössä Yhdysvalloissa, vain yksi veturi (yleensä edessä veturi) on oikeus tarjota etupään teho (HEP: sähkönsyöttö lämmityksen, ilmastoinnin ja valaistuksen) juna. Kahden veturin muodostusta käyttää InterCity 125 ; sen vastaava Australia, XPT ; Brightline ; Amtrak 's Acela ; SNCF : n TGV ; Taiwan rautateiden hallinto 's E1000 ; ja New Jersey Transitin pisin Koillis -käytävä monitasoiset junat.
Tämä toimintatapa ei välttämättä ole ollut junan pituuden funktio; joskus se oli kätevin tapa asettaa työntö- ja vetotoiminto ennen HEP-päivää muuttamatta linja-autoja ohjaamon ohjaustoimintoksi. Loistava esimerkki tästä oli Reading Company, joka muutti pienen virtaviivaisten raskaansarjan keskimatkan linja-autojen kaluston ei-sähköiseen lähiliikenteeseensä , ja pari EMD FP7 -dieseliä kiinnitti yhden viiden vaunun junan korvaamaan Readingin RDC: t . Tämä juna liikennöi normaalisti arkipäivän huipputunnin edestakaisen matkan Reading Terminalin , Philadelphian ja Readingin, Pennsylvanian välillä , 1960-luvun lopulta vuoteen 1981, ja Conrail on käyttänyt sitä viimeisten viiden vuoden aikana SEPTA: n kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti .
Veturi keskellä
Harvinaisessa mutta mahdollisessa kokoonpanossa on veturi keskellä junaa, jossa molemmissa päissä on ohjauskärryjä, kuten esimerkiksi jonkin aikaa Bryssel-Amsterdam Benelux-junassa, kun ohjausvaunuja oli, mutta ei kolmijännitettä (3 kV DC, 1,5 kV DC, 25 kV 50 Hz) veturit, jotka tukevat ERTMS- junanohjausjärjestelmää käytössä Belgian HSL 4: ssä ja Hollannin HSL-Zuidissa . Luokkaan 28 TRAXX veturit myöhemmin päivitetty, ja palvelu meni takaisin "normaaliin" push-pull toimintaa.
Jaettu teho
Tässä kokoonpanossa junaa kuljettavat veturit sijaitsevat muualla kuin edessä tai takana. Se voi sisältää kauko -ohjattavia vetureita junan keskellä. Jos toiminnalliset tai taloudelliset seikat sitä vaativat, junia voidaan pidentää, jos junassa on välivetureita ja niitä ohjataan kauko -ohjaimella johtavasta veturista.
Historia
Britannia
Höyry
- Suuri läntinen rautatie
Ensimmäinen yritys käyttää järjestelmää oli Great Western Railway , joka vuonna 1904, varustettu vaunut ja 0-6-0 veturit kuin autotrain kulua Brentfordin oikoradan (välillä Southall ja Brentfordin ) kokeellisena korvikkeena höyryn kiskobussista . Ohjaus tapahtui sauvalla ja mekanismi sallii ohjaamon olla joko yhden tai kahden vaunun päässä moottorista. Kun moottori on muodostuman keskellä, voidaan käyttää jopa neljää vaunua. Vähentääkseen veturin yllätystä junan "väärässä" päässä jotkut varustettiin alun perin vaunun maalauksella maalatuilla paneeleilla. Kokeilu onnistui ja yhtiön jäljellä olevat junavaunut muutettiin vähitellen autoliikenteen käyttöön ja rakennettiin tarkoitukseen rakennettuja yksiköitä.
- Muut rautatiet
Muut yhtiöt seuraisivat vuonna 1905: Tällä koillisosassa ja Lontoossa, Brightonissa & South Coast Railway käyttämällä paineilman menetelmää valvonnan ja Midland Railway , kaapelilla-and-hihnapyörämekanismin. Great Central käyttöön junat vuonna 1906, käyttäen kaapeli valvonta samanlainen kuin Midland. 1920 -luvulla useimmat yritykset saivat ne ja ne olivat käytössä, kunnes ne korvattiin dieselmoottorilla (DMU) 1950 -luvulla.
Sähkö ja diesel
Vuonna 1967 Etelä-alueen , on jo tuttu toimivien sähkö- useita yksiköitä, käytetään tekniikkaa, sen palveluja Lontoo Waterloo kohteeseen Bournemouth , joista vastaavat elektro-dieselvetureista .
Vuonna 1970-luvun alussa Skotlannin alueen käytetty järjestelmää, jolla on luokan 27 veturin molemmissa päissä haravan valmentajien joka oli jälkiasentaa tarvittavat 'Blue Star' moninkertainen työ kaapelit valvoa etäyksikön; mutta havaittiin joitain ongelmia toimituksen viivästymisessä. Ne korvattiin vuonna 1979 järjestelmällä, jossa Mark 2: sta muunnettu Driving Brake Standard Open (DBSO) pystyi ohjaamaan luokan 47/7 veturia tietokoneavusteisen aikajakoisen multipleksin (TDM) signaloinnin kautta junan valaistuspiirien kautta. Tästä oli se lisäetu, että välivaunut eivät tarvinneet erityislaitteita, ja ne todettiin tyydyttävämmiksi. Tällaisia junia käytettiin laajalti intensiivisessä matkustajapalvelussa Edinburgh Waverleyn ja Glasgow Queen Streetin välillä . Kun push-pull setit korvattiin useita yksiköitä, DBSOs siirrettiin liikennöidä Great Eastern Main Line välillä Liverpool Streetin ja Norwich , missä ne muokattu toimimaan luokan 86 sähköveturin.
Alkuperäinen järjestelmä, jossa käytettiin Blue Star -monitoimityötä, elvytettiin myöhemmin yksityistämisen jälkeen keinona sallia veturivetoisen kaluston korvata useita yksiköitä tietyillä reiteillä, mikä lisäsi kapasiteettia ilman komplikaatioita siitä, että joudut ajamaan ympäri tai vetämään kuollutta veturia takaosa. Sitä käyttivät First North Western- ja Wessex -junat, joilla oli luokka 31 , ja Abellio Greater Anglia , Arriva Trains Northern , Northern Rail ja Arriva Rail North, joilla oli luokka 37, kaikki Mark 2 -vaunuilla. Network Rail omaksui saman järjestelmän myös radanvalvontajuniinsa, vaikka monissa junissa yksi veturi on äskettäin korvattu DBSO: lla, joka on muutettu toimimaan Blue Starin kanssa.
Kuljetusautojen perävaunut (DVT)
Vuonna 1988 British Rail Engineering Limited rakensi 52 Mark 3 -auton perävaunua , jotta se voisi korvata länsirannikon pääradan käyttöiän päättyneet sähköveturit . Nämä toimivat Mark 2- ja Mark 3 -sarjoilla.
Osana itärannikon päälinjan sähköistämistä Metro-Cammell rakensi 31 Mark 4 -auton perävaunua toimimaan Mark 4: n kanssa osana InterCity 225 -sarjaa. Jotkut näistä siirtyivät Transport for Wales Railille vuonna 2021.
2000 -luvulla joitakin Mark 3 -laitteita on muutettu toimimaan luokan 67 vetureilla, joissa on Arriva Trains Wales , Chiltern Railways ja Wrexham & Shropshire .
Vuonna 2019 uudet Mark 5 -vaunut, joista toisessa on ohjaamo, otettiin käyttöön TransPennine Express -luokan 68- vetureiden kanssa työntövetokokoonpanossa.
Irlanti
Córas Iompair Éireannin ensimmäiset push-pull-junat olivat niiden 2600-luokan DMU-moottorien ( Park Royal -runko, AEC- moottorit) muunnoksia, jotka käyttivät pitkään poistettuja 201-luokan Metropolitan-Vickers Bo-Bo -dieseleitä, jotka oli moottoroitu uudelleen EMD 567 -moottorilla; Autot numeroitiin uudelleen 6100-sarjaksi (pakettiauton perävaunut), 6200-sarjaksi (perävaunu, jossa oli "sokea" ohjaamon pää) ja 6300-sarjaan (kaksikäytäväväli). Push-pull -muodostelmassa ne liikennöivät Dublinin esikaupunkiliikennettä vuodesta 1971 aina DART EMU -palvelun käyttöönottoon heinäkuussa 1984. Loput push-pull-junat kulkivat Dublin-Maynoothin lähiliikennevälineillä, kunnes Cravens ja myöhemmin nykyaikaiset 2600 luokan DMU -laitteet .
Iarnród Éireann työllistää kahdenlaisia push -pull -junia. Ensimmäinen näistä rakennettiin vuonna 1996. Nämä ovat De Dietrich Ferroviaire -Sisäänrakennettu Laitos push-pull sarjaa, jonka Fortum omistaa yhdessä Pohjois-Irlannin Railways toimimaan on Dublin Belfast reittiä . Niiden voimanlähteenä on 201 luokan veturia.
Toinen Irlannissa käytetty push -pull -juna on Mark 4 -tyyppinen (ei pidä sekoittaa British Rail Mark 4 -tyyppiin). Näitä sarjoja, jotka toimitettiin vuosina 2005–2006, käytetään yksinomaan reitillä Dublin – Cork, jota operoivat jälleen 201 luokan veturit.
Vuosina 1980–2009 Iarnród Éireann käytti brittiläiselle Rail Mark 3 -mallille perustuvia työntövetosarjoja, joihin oli asennettu ei-kulkuväylä. Niitä käytettiin 201 luokan veturilla, vaikka aiemmin käytettiin myös 121 luokan veturia. Vielä ei tiedetä, vedettiinkö näitä sarjoja koskaan normaalina valmennusmateriaalina vetämättömillä vetureilla. Sarjat toimivat alun perin Dublinin ulko-esikaupunkialueella ja Limerickin ja Limerickin välisen sukkulan välityksellä, mutta siirrettiin vähitellen InterCity-päälinjoille Dublin Heustonista sen jälkeen, kun rautatievaunusarjat otettiin käyttöön muualla. Koko Mark 3 -laivasto poistettiin syyskuussa 2009 ja romutettiin vuonna 2014.
Ranska
Kesäkuussa 1958 SNCF aloitti höyryjunien käytön työntövoimalla Gare de l'Estistä .
Pohjois-Amerikka
Ensimmäinen merkittävä työntövoiman käyttö nykyaikaisella yksittäisellä dieselkonfiguraatiolla oli Chicago & Northwestern Railroad -radalla, joka julkistettiin vuonna 1958. Vuonna 1959 C&NW sai ensimmäiset ohjaamolla varustetut kaksitasoiset rautatievaunut lähiliikenteeseen. Näiden junien äärimmäinen tehokkuus ja menestys ovat syy siihen, miksi lähes kaikki Yhdysvaltojen ja Kanadan lähiliikenteen rautatieliikenteen palvelut käyttävät vetopyörävetävissä junissaan 100% työntövoimaa. Esimerkkejä ovat: Chicago ( Metra ); New York City ( Metro-North , Long Island Rail Road ja New Jersey Transit ); Philadelphia ( SEPTA ); Washington DC ja Baltimore alue ( MARC ja VRE ); Boston ( MBTA ); Dallas-Fort Worth metroplex ( Trinity Railway Express ); Suur-Miamin alue ( Tri-Rail ); San Franciscon lahden alueella ( Caltrain ja ACE ); Etelä -Kalifornia ( Metrolink ja Coaster ); Toronto ( GO Transit ); ja Montreal ( AMT ). Useimmat näistä järjestelmistä (paitsi SEPTA ja Metro-North) käyttävät edelleen tietyntyyppisiä kaksitasoisia henkilöautoja push-pull-palveluun joko osittain tai yksinomaan.
Amtrakilla on useita muunnettuja Metroliner-EMU-koneita käytössä ohjaamoina Keystone-käytävällä, jossa ne toimivat yhdessä ACS-64-sähkövetureiden kanssa. Lisäksi monet alueelliset palvelut, kuten Michiganin palvelut ja Cascades , toimivat moottorittomilla ohjausyksiköillä - EMD F40PH -vetureilla, jotka on muutettu käytettäväksi ohjaamon ohjaimena ja matkatavara -autona , antaen itselleen lempinimen `` kaali -autot ''. Samoin Capitol Corridor , San Joaquin ja Pacific Surfliner -palvelut Kaliforniassa toimivat push-pull-kokoonpanossa käyttämällä tarkoitukseen rakennettuja ohjaamoautoja ja dieselvetureita.
Muskingum Electric Railroad oli yksityinen, hiili-hinauksen rautatien keskustassa Ohiossa , joka kulki yli 20 vuotta kahdella kuljettajaa General Electric E50C Sähköveturien joka kulki taaksepäin hiilivoimaloita Voimalaitteiston he palvelivat kaivokseen, jossa junien lastaamisesta kiinnittämällä telitrukit, ajovalot ja äänitorven jokaisen junan viimeiseen tavaravaunuun.
Vuodesta 2020 lähtien Canadian National (CN) on aloittanut kaukoliikenteen pääliikenteen tavarajunien liikennöinnin push-pull-tilassa, kun kokoonpanossa on vain kuormattuja autoja, jotka voivat olla jopa kahden mailin pituisia. Tämä on ollut mahdollista CN: n ja sen vähemmistöomistajan Apple Computer Corporationin välisen kumppanuuden kautta. Yhteistyön ansiosta CN pystyi varustamaan veturinsa erittäin luotettavilla verkkoprotokollilla, mikä varmisti tietojen kulun tehokkaasti ja nopeasti pää- ja pääyksiköiden välillä.
Israel
Vuonna 1996 Israel Railways aloitti GEC Alstom push-pull -valmentajien käytön. Sittemmin se on hankkinut myös push-pull-valmentajia Bombardierilta ja Siemensiltä . Vuodesta 2016 lähtien suurin osa Israelin rautateiden matkustajaliikenteestä käyttää push-pull-valmentajia.
Australia
New South Wales XPT kaukoliikenteen junissa käyttämä NSW TrainLink toimivat push-pull toimintaa. Aiemmin V/Line- liikennöivät P-luokan työntövoimat Bacchus Marshin ja Wyndham Valen välisillä kaupunkien välisillä palveluilla vuoteen 2017 asti.
Uusi Seelanti
1900 -luvun ensimmäisellä neljänneksellä NZR: llä kulki jopa 13 moottorijunaa .
Vuoteen 2015 asti Transdevin ylläpitämä Aucklandin esikaupunkiverkko käytti uudelleen rakennettuja British Rail Mark 2 -vaunuja joko neljässä, viidessä tai kuudessa autokokoonpanossa. Kolme tai viisi SA-luokan vaunua ja SD-luokan ajovaunu, joka oli varustettu ohjaamolla, kytkettiin KiwiRaililta vuokrattuun DC-luokan (4- ja 5-vaunu) tai DFT/DFB-luokan (6-vaunu) veturiin .
Kaikki SA- ja SD -luokan autot rakennettiin uudelleen Hillside Workshopien toimesta . Auckland käytti myös ex Queensland Rail SX -vaunuja push -pull -tilassa kahden DBR -luokan veturin kanssa.
Suurimman osan Aucklandin esikaupunkien rautatieverkon sähköistämisen jälkeen nämä dieselyksiköt on korvattu nykyaikaisella sähkökalustolla, joka koostuu yhdestä tai kahdesta kolmen auton yksiköstä (joista jokaisessa on yksi vaunu, joka voi palvella vammaisia matkustajia).
Katso myös
Viitteet
Lue lisää
- King, Mike (2006). Kuvitettu historia Southern Push – Pull Stockista . Ian Allan Publishing (OPC). ISBN 0-86093-596-5.
- Lewis, John (1991). Great Western Railway -autotrailerit: Ajoneuvojen esiryhmittely (osa 1) . Wild Swan Julkaisut. ISBN 0-906867-99-1.
- Lewis, John (1995). Great Western Railway -autotrailerit: Ryhmittelyn jälkeiset ja absorboituneet ajoneuvot (osa 2) . Wild Swan Julkaisut. ISBN 1-874103-25-9.
- Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors: ja niiden palvelut . Wild Swan Julkaisut. ISBN 1-874103-96-8.
Ulkoiset linkit
- Push -Pull -operaation kehittäminen (rautateiden teknisillä verkkosivuilla) - historia, lähinnä Iso -Britannia
- Amtrak ohjaamo-matkatavarat (kaali) autot