South Devon Railway -moottoritalot - South Devon Railway engine houses
South Devon Railway moottori taloja rakennettiin Devonissa , Englannissa, valtaan ilmakehän junat on Etelä Devon Railway välillä Exeter St Davids ja Plymouth Millbay rautatieasemilla . Ne sisälsivät kattiloita, jotka antoivat voiman pumpuille, jotka loivat osittaisen tyhjiön junien siirtämiseksi. Kolme heistä seisoo edelleen suurelta osin ehjänä viivan rinnalla.
Historia
|
Ilmakehän moottoritilat |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Etelä-Devonin rautatien rakensi Isambard Kingdom Brunel, joka ehdotti junien siirtämistä ilmakehällä. Brunel ja muut insinöörit matkustivat Dalkeyssa Irlannissa vuonna 1843 katsomaan tällaista järjestelmää, jota testattiin Dublinin ja Kingstownin rautateillä . Siellä Brunelin GWR-vetureiden insinööri Daniel Gooch laski, että tavanomaiset veturit voisivat työskennellä ehdotetulla linjalla halvemmalla, mutta Brunelin huoli raskaista luokista johti hänet kokeilemaan järjestelmää riippumatta. Etelä-Devonin rautatien johtajat sopivat 28. elokuuta 1844 Brunelin ehdotuksesta käyttää ilmavirtaa linjallaan. Brunel arvioi, että vähentämällä kaksiraiteisen veturin työstetty linja yhden radan ilmakehän linjalle säästö voisi olla 8000 puntaa vuodessa. Kaksoisradat olivat suosittuja tuolloin jopa kevyesti työskennellyillä radoilla, koska tämä vähensi junien törmäysmahdollisuuksia, mutta ilmakehän järjestelmä estää kahden junan mahdollisuuden kulkea vastakkaisiin suuntiin samalla radan osalla.
Putket tilattiin George Hennetiltä , suunnittelurakentajalta, joka työskenteli monilla Brunelin linjoilla. Niiden valmistamiseksi hän perusti tehtaan Bridgwateriin , Somersetiin.
Linja avattiin tavanomaisilla höyryvetureilla Teignmouthiin 30. toukokuuta 1846 ja jatkettiin Newtoniin 30. joulukuuta 1846. Ensimmäinen mäntävaunu (joka yhdisti junan putkeen) toimitettiin 25. helmikuuta 1847 ja kokeellinen ajo ilmakehällä alkoi välittömästi . Julkisia palveluja ajettiin Teignmouthiin 13. syyskuuta 1847 ja laajennettiin Newtoniin 10. tammikuuta 1848. Tällä hetkellä joitain junia työskenteli edelleen vetureilla, mutta 23. helmikuuta 1848 lähtien kaikki reittijunat käyttivät ilmakehän järjestelmää.
Putken yläosassa olevalla nahkaventtiilillä oli taipumus kuivua ja ilmaa voi sitten vuotaa sisään, mutta tätä lieventivät ohikulkevat junat, jotka suihkuttivat vettä nahalle. Ankarissa olosuhteissa linjan, joka kulkee vieressä mereen paljon sen pituutta ja on usein kastettu suola spray, esitetään vaikeuksia ylläpitää nahka läppien järjestetty tiivistämään tyhjiö putket, jotka oli pidettävä notkea olemalla voidellaan kanssa tali ; Silti ilmaa vuotaa sisään, mikä vähentää paine-eroa.
Monet junat saapuivat Exeterille Bristolin ja Exeterin rautateiltä hyvin myöhään. Koska Etelä-Devonin linja oli varustettu vain asemia yhdistävällä lennätinlaitteella , moottoreiden oli aloitettava pumppaus, kun aikataulussa sanottiin, että junien oli tarkoitus tulla osalleen ja jatkaa pumppaamista, kunnes juna lopulta ohitti. Tämä tarkoitti sitä, että moottorit pumpasivat kaksi kertaa niin kauan kuin oli tarpeen, ja tarkoitti, että koksia kului paljon enemmän kuin olisi tapahtunut, jos pumppaus olisi tapahtunut vasta, kun juna oli todella käyttövalmis. Konetalot kytkettiin lennätinjärjestelmään 2. elokuuta 1848, mutta koulutetun henkilökunnan puute tarkoitti sitä, että sitä ei käytetty kokonaan.
Rautatieyhtiö oli perustanut komitean tutkimaan ilmakehän tehokkuutta 23. toukokuuta 1848. Elokuussa Brunel antoi pitkän raportin järjestelmästä, ja Joseph Samudan kanssa käytiin keskusteluja venttiilin korjaamiseksi ja sen takaamiseksi. operaatio. Johtajat suosittivat 29. elokuuta 1848 Brunelin neuvojen mukaisesti osakkeenomistajille ilmakehän työn keskeyttämistä. Ilmakehällä toimiva palvelu kesti siten alle vuoden, 9. syyskuuta 1848; viimeinen moottoripumppu tapahtui Exeterissä, jonne ylimääräinen tavarajuna saapui 10. syyskuuta aikaisin. Moottorit ja rakennukset myytiin muille käyttäjille, ja suurin osa putkista myytiin takaisin George Hennetille romuksi. Ilmapiiri oli maksanut rautatielle yli 433 000 puntaa ja noin 81 000 puntaa kerättiin ylimääräisten materiaalien myynnistä.
Huolimatta moottoritalojen rakentamisesta kohti Plymouthia ja Torquayn haaraa, järjestelmä ei koskaan laajentunut Newtonin ulkopuolelle. Samoin ei ehdotettu saman järjestelmän käyttöä Brunelin Cornwall-rautateillä Plymouthin, Falmouthin ja Padstowin välillä .
Kolme moottoritaloa (Starcross, Torquay ja Totnes) ovat edelleen pystyssä ja kahden muun (Turf ja Dawlish) sijainti on selvästi nähtävissä. Osa putkesta, ilman nahkakansia, säilyy Didcotin rautatiekeskuksessa , joka on asennettu lyhyelle raideosuudelle, joka on taipuvainen osoittamaan linjan kaltevuutta Newtonista Daintoniin.
Tekniset yksityiskohdat
Järjestelmän on suunnitellut ja patentoinut Samuda Brothers . Putki asetettiin 3,0 metrin (10 jalkaa) osiin 713 jalan ( 2134 mm ) leveän raideleveyden kiskojen väliin jatkuvalla uralla pitkin yläosaa, joka suljettiin nahkaventtiilillä.
Rakennukset, joissa oli kattilat ja moottorit, rakennettiin koristeelliseen italialaiseen tyyliin, jossa oli neliömäiset savupiiput ja jotka olivat noin 4,8 km: n välein. Vuoden 1845 sopimus 24 moottorista käsitti kuusitoista 33 tuuman sylinterin halkaisijaa (noin 45 hv) ja kahdeksan 12 hevosvoimaa, ja se jaettiin Boultonin ja Wattin sekä 'Messrs Rennien', luultavasti J. ja G. Rennien, kesken . Kutakin osaa pumpannut moottori oli se, jota kohti juna kulki, esimerkiksi Exeteristä lähtevä juna sai voimansa kreivitär Wear -moottorista, joka luo osittaisen tyhjiön junan edessä olevaan putkeen, jota sitten normaalin ilmakehän eteenpäin työnnettiin. paine junan männän takana olevassa putkessa. Pumppaus aloitettiin jopa kahdeksan minuuttia ennen junan aikataulun mukaista lähtöä riittävän tyhjiön muodostamiseksi.
Asemilla radan viereen laitettiin pienempi putki ja siinä oleva mäntä liitettiin junaan köydellä aloittaakseen sen liikkumisen. Saapuessaan seuraavaan asemaan kuljettajan oli saatava juna pysähtymään jarrullaan. Konetalot olivat jokaisessa asemassa paitsi Exeter St Thomas, jossa kuljettajan oli pidettävä junaa jarrulla ilmanpaineita vasten.
Taso-osissa käytettiin 15 tuuman (381 mm) putkia, mutta jyrkemmissä kaltevuuksissa Newtonin länsipuolella piti olla 22 tuuman (559 mm) putkia. Ei ole selvää, miten muutos kahden putkikoon välillä olisi saavutettu, ellei männänvaunuja vaihdeta Newtonissa. On myös epäselvää, miten Turfin tasoristeys toimi, kun putki heijastui jonkin verran kiskojen yläpuolelle.
Nopeudet olivat jopa 70 mph (112 km / h), mutta palvelunopeudet olivat yleensä noin 40 mph (64 km / h). Aikataulussa sallittiin 55 mailia 32 mailin matkalle, mutta tietueiden mukaan 36% junista saapui yli viisi minuuttia aikaisemmin, jotkut yli kymmenellä minuutilla.
Konetalo jää
Turf
Turf-moottoritalon jäännökset näkyvät linjan joen puolella juuri siellä, missä rautatie tulee Exe-joen rinnalle lähellä Turf Lockia, Exeter-kanavan sisäänkäyntiä .
Puiden ympäröimä neliömäinen lampi linjan joen puolella oli tärkein vesisäiliö. Aivan tämän eteläpuolella voidaan nähdä joidenkin rakennusten perustukset. Siellä itse moottoritalo rakennettiin, vaikka jotkut perustukset ovat myöhemmistä muutoksista. Rakennus purettiin noin vuonna 1860 ja kivi käytettiin läheisessä maatilassa.
Tähtiristi
Tunnetuin ja ehjin moottoritalo, joka todella näki palvelun, sijaitsee linjan maapuolella Starcrossin rautatieaseman eteläpäässä . Savupiipulla, jonka korkeus on pienennetty turvallisuuden vuoksi monta vuotta sitten, oli jonkin aikaa uusi kalteva katto, mutta se on sittemmin poistettu. Toisin kuin muut moottoritalot, tämä on rakennettu Exeterin Heavitree-kivestä, karkeasta punaisesta hiekkakivestä, joka ei ole suosiutunut hyvin. Mukana toimitettu valokuva vuodelta 2007 näyttää alkuperäisen muurin kapealla The Strand -kadulla, mutta se oli seuraavan vuosikymmenen aikana rakennettava uudelleen betonipinnalla, joka oli maalattu muistuttamaan kiviä.
Kun moottorit lopettivat toimintansa, kivihiilikauppiaat käyttivät kattilalaitosta vuoteen 1981. Moottorialueita käytettiin Wesleyan-kirkkona vuosina 1867–1958, minkä jälkeen sitä käytettiin muutaman vuoden ajan nuorisoseurana. Koko rakennus myytiin ja avattiin uudelleen ilmakehän rautatien museoksi vuonna 1982. Se on sittemmin suljettu ja rakennus on kehitetty sisäisesti paikallisen Starcross Fishing and Cruising Clubin käyttöön.
Dawlish
Vaikka suurin osa purettiin vuonna 1873, osa moottoritalon muurista näkyy Dawlishin rautatieaseman pysäköintialueen takaosassa .
Torquay
Siihen aikaan kun rautatie avautui Torquaylle, oli jo tehty päätös luopua ilmakehän työskentelystä, joten tätä moottoritaloa ei koskaan käytetty. Kuitenkin se valmistui ja on säilynyt esimerkki pienimmällä määrällä ulkoisia muutoksia. Se on myös vähiten helppo nähdä junista; se on noin 1,6 kilometriä Torren Newton Abbot -puolella (Newton Abbotista lähestyvän linjan oikealla puolella), mutta on korkeammalla tasolla linjan yläpuolella. Sitä voidaan tarkastella helpommin supermarketin pysäköintialueelta Newton Roadilla. Sijainti kaukana terminaalista, mutta ylämäkeen siitä osoittaa, että etelään suuntautuvien junien oli tarkoitus kulkea viimeisen mailin painovoiman avulla.
Totnes
Totnesin rautatieaseman vieressä olevaa moottoritaloa ei koskaan otettu käyttöön. Se muunnettiin käytettäväksi maidonjalostamona Dairy Crestille, mutta se on sittemmin suljettu. Alkuperäinen savupiippu, joka on edelleen valokuvassa vuodelta 1925, poistettiin monta vuotta sitten.
Viitteet
Lisälukemista
- Etelä-Devonin rautatietiedot ovat saatavilla Kansallisarkistossa
- Sarja W Dawsonin yksityiskohtaisia vesivärejä, jotka osoittavat linjan asennetuilla ilmakehän putkilla, ovat rakennusinsinöörien instituution kokoelmassa
- Beck, Keith; Copsey, John (1990). Suuri länsi Etelä-Devonissa . Didcot: Wild Swan -julkaisu. ISBN 0-906867-90-8 .