Etelä -Devonin rautatieyhtiö - South Devon Railway Company

Etelä -Devonin rautatie

Yleiskatsaus
Päämaja	Plymouth
Paikkakunta	Englanti
Toimintapäivät	1846–1876
Seuraaja	Suuri läntinen rautatie
Tekninen
Raideleveys	7 ft  1 / 4  in ( 2140 mm )
Pituus	85,05 km ilman sivukonttoreita

South Devon rautatieyhtiön rakennettava ja rautatie Exeter ja Plymouth ja Torquay Devonissa, Englannissa. Se oli 7 jalkaa  1 / 4  in ( 2140 mm ) leveä raideväli rautatie rakennettu Isambard Kingdom Brunel .

Linjan täytyi kulkea vaikeaa mäkistä maastoa, ja yhtiö otti käyttöön ilmakehän järjestelmän , jossa junat vedettiin männällä kiskojen väliin asetetussa putkessa, jolloin kiinteä moottori synnytti tyhjiön. Vallankumouksellisella järjestelmällä oli ylitsepääsemättömiä teknisiä vaikeuksia, ja se hylättiin. Linja jatkui tavanomaisena veturiradana. Yhtiö mainosti useita sivuliikkeitä nimellisesti riippumattomien yritysten välityksellä.

Sen alkuperäinen päälinja Exeterin ja Plymouthin välillä on edelleen käytössä tärkeänä osana Lontoon ja Plymouthin välistä päärataa.

Kronologia

• Parlamentti hyväksyi Etelä -Devonin rautatielain 1844
• 1846 avattiin Newton Abbotille
• 1847 avattiin Totnesille, ilmakehän junat alkavat kulkea
• 1848 ilmakehän junat vetäytyivät, Torquayn haara avattiin
• 1849 linja valmistui Plymouthiin
• 1876 ​​yhdistettiin Great Western Railwayn kanssa

Alkuperät

Ensimmäiset ehdotukset

Ensimmäiset ajatukset Plymouthin ja Exeterin yhdistävästä rautatiestä keskusteltiin vuodesta 1826, mutta ensimmäinen ehdotus tuli, kun mahdollisten vetäjien kokous vuonna 1840 päätti rakentaa suoran reitin kaupunkien välille. He valitsivat suoran reitin kahden ehdotetun pidemmän reitin sijaan, jotka olivat samanlaisia ​​kuin myöhemmin rakennetut Teignmouthin ja Okehamptonin reitit. Heidän mieluisin linjansa oli olla 60 kilometriä pitkä ja kiivetä 363 metrin korkeuteen ja kulkea hyvin harvaan asutun maaston läpi; siellä oli kolme köysityökalua ja kaksi pitkää tunnelia, ja rakennuskustannukset olivat 770 781 puntaa. Tämä kunnianhimoinen suunnitelma esitettiin parlamentille lakiesityksenä 29. helmikuuta 1840, mutta siitä ei päästy eteenpäin. Sen kannattajat väittelivät edelleen sen puolesta, mutta käytännöllisempi suunnitelma Newtonin kautta sai pian suosion.

Tämän suunnitelman epäonnistuminen ei tukahduttanut Plymouthin innostusta rautatietä kohtaan, ja tämä lisääntyi, kun Bristolin ja Exeterin rautatie (B&ER) rakensi laajakaistaista rataansa. Great Western Railway (GWR) ja B & ER oli toimivat tiiviissä harmonia, ja ne tunnetaan nimellä Osakkuusyhtiöt , muodostaen voimakas leveä raideväli kiinnostusta rautateillä. Plymouthin, Devonportin ja Exeterin rautatieyhtiön pian tukeneet kannattajat näkivät, että osakkuusyhtiöiltä saattoi saada taloudellista tukea, ja niin se osoittautui, mikäli huomattava pääoma (500 000 puntaa) kerätään myös paikallisesti ja että kaikki valitut linjaukset Plymouth sopisi myöhemmin laajentamiseen Cornwalliin.

Plymouthin terminaalin valinta oli hieno asia, sillä Plymouthin, Devonportin ja Stonehousen "kolme kaupunkia" olivat riippumattomia ja kiivaasti kateellisia toisilleen. Kanssa Isambard Kingdom Brunel nyt neuvoo promoottorit, päätelaite neutraalissa paikalla Eldad valittiin. Se sijaitsi kaukana minkä tahansa kolmen kaupungin keskustasta, ja sitä pilkattiin "No Place" -tilaksi; samanniminen julkinen talo osoitteessa 353 North Road West Eldad Hillillä oli olemassa vasta äskettäin, ja Gregory arvelee, että se on rakennettu odottamaan Etelä -Devonin Eldadin pääteasemaa.

Linjaa ehdotettiin esitteessä, joka muutti joitakin yksityiskohtia ja oli samanlainen kuin nykyisin; käytettäisiin Exeterin (St Davids) B&ER -asemaa, ja läntinen terminaali olisi Eldad, jolla olisi haara Millbayn satamaan. Yhtiön nimi muutettiin Etelä -Devonin rautatieksi ja parlamentin lakiesitys esitettiin vuoden 1844 istunnossa; vähäisellä vastustuksella se sai valtuutuslain 4. heinäkuuta 1844. Osakepääoman oli määrä olla 1 100 000 puntaa ja osakkuusyhtiöt suostuvat merkitsemään seuraavat summat:

• Great Western Railway: 150 000 puntaa
• Bristolin ja Exeterin rautatie: 200 000 puntaa
• Bristol ja Gloucester Railway: 50000 puntaa.

Ilmakehäjärjestelmä hyväksytty

Vaikka reitin piti seurata rannikkoa Exeteristä Newtoniin (myöhemmin nimeltään Newton Abbot), sieltä Plymouthiin sen täytyi ajaa vaikean mäkisen maaston yli, ja kaltevuudet ja kaarevuus olivat haastavia. Brunel oli suunnitellut reitin kaksitelaiseksi veturirautatieksi, ja vielä toukokuussa 1844 hän totesi ilmakehän järjestelmään liittyen: "Minua ei ole kehotettu suosittelemaan sitä tai ei".

Kuitenkin Brunel oli huolissaan käytettävissä olevien höyryvetureiden tehokkuudesta, ja hän oli ollut kiinnostunut Wormwood Scrubsin ilmakehän järjestelmän esittelystä vuonna 1840. Järjestelmä on kuvattu kokonaisuudessaan artikkelissa Atmospheric Railway ja alla olevassa teknisessä osassa. Lyhyesti sanottuna siihen kuuluu putki, joka on asetettu juoksukiskojen väliin, ja paikallaan olevat höyrykoneet, jotka sijaitsevat muutaman kilometrin välein linjaa pitkin; ne poistavat ilmaa putkesta muodostaen osittaisen tyhjiön. Männänvaunu on sijoitettu jokaisen junan päähän, ja siinä on mäntä, joka kulkee putkessa. Putki on uritettu yläosassa männänkiinnikkeen läpäisemiseksi, ja jatkuva nahkatiiviste estää ei -toivotun ilman pääsyn. Kun putkessa on osittainen tyhjiö männän edessä, sen takana oleva ilmakehän paine ajaa sitä eteenpäin vetäen junaa. Nahkatiiviste avataan teloilla heti männän kannattimen edessä ja suljetaan heti sen takana.

Jacob ja Joseph Samuda olivat ottaneet patentin ilmakehän järjestelmän käytöstä rautateillä ja toteuttaneet koiruohojen kuorintaesityksen; ja elokuusta 1843 alkaen koeajot olivat toimineet Dalkeyn ilmakehäradalla . Järjestelmä näytti olevan ratkaisu ongelmiin: suurempi pito oli mahdollista ilman teräspyörien tarttuvuutta ja vältettiin tarve kantaa veturin ja sen polttoaineen paino jyrkillä kaltevilla pinnoilla. Väitettiin, että vain yksi linja (kaksinkertaisen radan sijasta) tarvittaisiin ilmakehän liikenteen ohjaamiseksi ja että jyrkemmät kaltevuudet ja terävimmät kaaret olisivat mahdollisia verrattuna veturitoimintaan, mikä säästää rakennuskustannuksia. Itse asiassa pääomakustannuksia vähennettäisiin 67 000 punnalla, mikä mahdollistaisi pumppaamoiden rakentamiskustannukset, ja vuotuiset käyttökustannukset olisivat 8 000 puntaa halvemmat.

Järjestelmää käsiteltiin hallituksen kokouksessa 5. elokuuta 1844, ja muutamaa päivää myöhemmin jotkut johtajat vierailivat Dalkeessa arvioidakseen siellä toimivaa järjestelmää. Hallitus päätti 19. elokuuta hyväksyä järjestelmän. Gregory kirjaa, että:

"Puheenjohtaja [ Thomas Gill ] myönsi, että hän piti aluksi järjetöntä käyttää sitä ja uskoi, että se ei sovi tämän naapuruston erityisolosuhteisiin, mutta sen jälkeen kun hän oli nähnyt, mitä hän teki Dublin & Dalkey -rautateillä, hänen ennakkoluulonsa poistettiin kokonaan. "

Johtajien päätös saatettiin ensimmäiseen yhtiökokoukseen 28. elokuuta 1844. Osakkeenomistaja huomautti, että Dalkey -linja oli alle 3 mailia pitkä, kun taas Etelä -Devon oli 50 mailia; "Brunelin vastasi, että tämä oli harkittu ja jos niitä ei olisi tyytyväinen, että sitä voitaisiin soveltaa yhtä hyvin 50 mailia (80 km), että 1+3 / 4 mailia (2,8 km) johtajat eivät olisi suositellut sitä."

Kysymyksiä esitettiin junien ylittämisestä (ts. Vastakkaisten junien ohittamisesta yhdellä linjalla risteyskohdissa) ja nopeudesta; "Brunel vastasi ensimmäiseen kohtaan ja sanoi, että se ei aiheuta ongelmia, ja puheenjohtaja lisäsi, että vaikka 45 mailia tunnissa (72 km/h) oli tavallinen matkustusnopeus Dalkey -linjalla, hän ei epäillyt niin paljon suuremmat nopeudet olisivat mahdollisia tämän linjan pitemmillä osuuksilla. "

Kokous hyväksyi ilmakehän järjestelmän ilman vastustusta.

Brunel oli korostanut järjestelmän pienempiä pääoma- ja käyttökustannuksia, joista jälkimmäinen oli 8 000 puntaa vuodessa halvempaa kuin hän sanoi.

Daniel Gooch, Brunelin veturiinsinööri, sanoi: "En voinut ymmärtää, kuinka herra Brunelia saatettiin johtaa niin harhaan. Hän uskoi niin paljon kykyjään parantaa sitä, että hän sulki silmänsä epäonnistumisen seurauksilta."

Brunel sanoi: "En epäröi ottaa itselleni täydellistä vastuuta suositella ilmakehän järjestelmän käyttöönottoa Etelä -Devonin rautatieasemalla ja suositella seurauksena, että rata ja työt rakennetaan vain yhdelle radalle. . "

Ja todisteena valiokunnalle 4. huhtikuuta 1845, kun meiltä kysyttiin järjestelmän kyvystä tuoda junia Newtonin länsipuolella olevien jyrkkien rinteiden yli, "ehdotan erikokoisia putkia tai mahdollisesti kaksoisputkia."

Rakentaminen alkaa

Kun valtuudet oli annettu ja ilmakehän järjestelmä hyväksytty, rakentaminen aloitettiin pian: linja olisi leveäraideinen yksiraiteinen . Tiiliseinäisiä alasiltoja vähennettiin yhdellä renkaalla; Ylösiltoja pienennettiin pääntilassa 457 mm, ja kiskojen oli oltava 24,8 kg/m suunnitellun 70 (34,7 kg/m) sijasta.

Nämä olivat vielä varhaisia ​​aikoja suurten rakennushankkeiden urakoinnille, ja luultavasti tästä syystä pituus Exeteristä Newtoniin aloitettiin ensin. Alle puolet linjan pituudesta ja yleensä lähellä merenpintaa, tämä oli varmasti se, missä helpompi suunnittelu oli; Siitä huolimatta joitakin teknisiä haasteita oli edessä: tärkein näistä oli linjan muodostaminen Teignmouthin ympärillä olevien jyrkkien kallioiden juurelle. Pelkästään tähän sisältyi laaja kallioperän räjäytysoperaatio, kuusi tunnelia ja kaksi "katettua tapaa" sekä laaja meriseinäsuoja. Lisäksi tarvittiin kahdeksan jännevälin puusilta Exe-joen yli heti St Davidsin aseman eteläpuolella ja 62 kaareva maasilta St Thomasissa.

Ensimmäinen avaus - vetureilla

Maaliskuuhun 1846 mennessä raja Exeterin ja Teignmouthin välillä oli olennaisesti valmis, lukuun ottamatta putken asentamista ilmakehän vetoa varten. Joidenkin tulojen saamiseksi johtajat päättivät avata tämän osan vetureilla. Kaksi 2-2-2 veturia palkattiin GWR: ltä vuokrahinnalla 1 s 4d junamatkaa kohti; veturit nimettiin Exe ja Teign . Matkustajaliikenne alkoi lauantain lauantaina 30. toukokuuta 1846, ja matkustajia oli valtavasti. Torstain maanantaina kuljetettiin 1500 matkustajaa aamujunassa 21 vaunussa. Väliasemat olivat St Thomasissa, Starcrossissa ja Dawlishissa.

Laajentuminen Newtoniin oli viivästynyt. Koejuna pystyi kuitenkin kulkemaan siellä 22. joulukuuta 1846 ja 31. joulukuuta 1846 Newtonin matkustajapalvelu alkoi; ensimmäisen junan vei Sun -luokan veturi Antelope . Normaali palvelu oli kuusi junaa kumpaankin suuntaan päivittäin ja kolme sunnuntaisin, kaikki veturit vedettiin: ilmakehän putket eivät olleet vielä käytettävissä.

Ilmakehän järjestelmä käytössä

Ensimmäisen ajon päivämäärät ovat epäjohdonmukaisia ​​kommentoijien välillä, mutta todennäköinen järjestys on mahdollista havaita.

Helmikuun 25. päivänä 1847 ensimmäinen männänvaunu toimitettiin Exeterissä ja klo 18 samana päivänä se vietiin Turfiin asti lian ja veden poistamiseksi putkesta.

Tämän jälkeen Turfiin tehtiin matkoja melkein joka päivä.

Sekon kirjoittaa: "Ensimmäinen kokeilu ilmakehän järjestelmästä Etelä -Devonin radalla tehtiin 26. helmikuuta 1847, kun kahden vaunun juna lähti Exeteristä Turfiin ja takaisin, jolloin Brunel sanoi, että kaikki oli hänelle täysin tyydyttävää. "

Useiden kuukausien jälkeen ensimmäinen tuloja ansaitseva juna kulki järjestelmässä:

18. elokuuta yhdentoista kuorma -auton tavarajuna , joka painoi 120 pitkää tonnia (122 t; 134 lyhyttä tonnia), matkusti 8+1 / 4 mailia (13,3 km), Exeter Starcross, 15 minuutissa. Syyskuun 8. päivänä 1847 tavanomaisen veturien kuljettaman junaliikenteen lisäksi neljä ylimääräistä aloitti liikennöinnin ilmakehän järjestelmän avulla. Tämä oli järjestelmän ensimmäinen julkinen käyttö Etelä -Devonin rautateillä. Vaikka linja avattiin Newton Abbotiin asti, sen aseman ja Teignmouthin vetureiden välillä käytettiin, mutta alamäen juoksumatto jatkoi Newtoniin, missä se otettiin pois ylimääräisten vaunujen kanssa ja asetettiin kätevälle linjalle kiinnitetty tarvittaessa yläjunaan, niin että saapuessaan Teignmouthiin, josta veturi poistettiin, mäntävaunu käynnisti junan, kun signaali annettiin.

Myöhemmät kirjoittajat väittävät eri päivämäärät näille tärkeille tapahtumille. Gregory, kirjallisesti vuonna 1982, sanoo, että kokeellinen ensimmäinen juoksu Turfiin oli 25. helmikuuta 1847; ja hän sanoo, että se oli "16. elokuuta, jolloin ensimmäinen ilmakehän juna saapui [Teignmouthiin]". "Syyskuun alussa päivittäinen tavarajuna siirrettiin säännöllisesti ilmakehän työhön, ja suuri päivä, jolloin yleisö sai kokeilla sitä ensimmäistä kertaa [eli ilmatilan matkustajajunaliikenteen aloittaminen], oli maanantai 13. syyskuuta [1847]." "Joulukuun 17. päivänä ... joitain huoltojunia käytettiin ensimmäistä kertaa tällä menetelmällä Newtoniin asti ... ja 23. helmikuuta [1848] siirtyminen [täydelliseen ilmakehään] oli valmis."

Ilmakehäjärjestelmää käytettiin ensimmäisen kerran tuloja ansaitseviin juniin syyskuun 1847 alussa tavarajuniin, ja ensimmäinen ilmakehän matkustajajuna kulki 13. syyskuuta 1847 Exeterin ja Teignmouthin välillä. Järjestelmässä toimi nyt kaksi päivittäistä paluumatkaa, ja junaliikenne siirrettiin vähitellen ilmakehään; 23. helmikuuta 1848 koko junaliikenne toimi ilmakehällä.

Junat kulkivat hyvin, ja melun ja savun puuttuminen vetureista arvostettiin. Ilmakehän toiminnan alkamisesta 18. tammikuuta 1848 asti kulki 884 junaa, joista 790 oli ajoissa tai aikaisin; vain 10 junaa oli menettänyt yli kymmenen minuuttia ajon aikana. Kuitenkin 18. tammikuuta oli ankaran pakkaspäivä, eikä venttiili voinut tehdä hyvää tiivistettä; ei junia kulkenut ennen iltapäivää.

Testausta jatkettiin, ja havaittiin, että 28 pitkän tonnin (28,4 t; 31,4 lyhyen tonnin) juna kulki keskimääräisellä nopeudella 64 km/h (103 km/h) 4,8 km: n pituisella osuudella; 100-tonnisen (102 t; 112-lyhyt-tonninen) junalla saavutettiin kuitenkin vain 56 km/h (35 mph).

Elokuussa 1847 kävi ilmi, että Brunel ei ollut vielä tilannut konekoneen koneita Newtonin ulkopuolella. Hän oli alun perin määrittänyt 1330 tuuman (330 mm) putken ja 41+1 / 2  hv (30,9 kW) moottorit. Huolestuneena vetokapasiteetista Brunel oli korvannut 15 tuuman (380 mm) putken ja "koneet olivat selvästi raskaasti verotettuja myös tasaisella osuudella kaikille paitsi kevyimmille junille". Hän oli päättänyt käyttää 22 tuuman (560 mm) putkeaNewtonin länsipuolella olevien jyrkkien kaltevuusalueiden ylija halusi kerätä mahdollisimman paljon kokemusta ennen sitoutumistaan. Myöhemmin hän määritteli 68 hv (51 kW) moottorit.

Ilmakehän toiminta laajeni Newtoniin 10. tammikuuta 1848.

Käyttökustannukset olivat huomattavasti korkeammat kuin luvattu; tämä koskee erityisesti paikallaan olevien moottoreiden polttoainetta ja päivittäistä huomiota putkiin ja tiivistysläppään. Vilkkaista tuloista huolimatta käyttökustannukset olivat nousseet 110 prosenttiin tuloista; ilmakehän osan kustannukset olivat 3s 1½d per kilometri verrattuna 2s 6d veturiveto -osiin. Kuuden kuukauden ja 30. kesäkuuta 1848 välisenä aikana yritys teki nettotappiota 2 487 puntaa.

Ilmakehäjärjestelmän tekniset tiedot

Ilmakehän putki asetettiin radan keskelle. Poikkileikkauksessa se ei ollut aivan täydellinen ympyrä, ja yläosaan muodostettiin jatkuva rako männän kannattimen ohittamiseksi.

21. lokakuuta 1844 julkaistiin ilmakehän putkien eritelmä: niiden halkaisijan oli oltava 330 mm (13 tuumaa) ja

niiden on oltava täysin suoria ja niiden sisähalkaisijat ovat sileitä ja lieriömäisiä. Kaksi mittaria varustetaan; yksi 12+7 / 8 tuumaa [327 mm] halkaisija, ja yksi 13+1 / 16 tuumaa [332 mm] halkaisija: pienempi on läpäistävä joka putki, ja putket, hylätään liian suuri, jos suurempi yksi kulkee.

A13-tuuman (330 mm), putki oli tarkoitus käyttää välillä Exeter ja Newton, 15 tuumaa (381 mm) ollessa yleensä määritelty länteen siellä, mutta 22 tuumaa (559 mm) kallistuu . Brunel ehdotti laajenevaa mäntää, jotta junat voisivat kulkea läpi. Kesällä 1845 George Hennet oli toimittanut 685 pitkää tonnia (696 t; 767 lyhyttä tonnia) 381 mm: n 15 tuuman putkea (4 mailia), mutta Brunel päätti, että 330 mm (13 tuumaa) oli riittämätön. ja että 151 tuuman (381 mm) pitäisi olla minimi.

Ura suljettiin pitkittäisnahkaisella venttiilillä, jota nostettiin männänvaunun rullien ohi, jotta mäntäkiinnike kulki. Samudalta tehtiin sopimus tämän toimittamisesta.

Lontoon ja Croydonin rautatiejärjestelmä käytti metallista sääsuojaa nahkaventtiilin päällä, mutta tätä ei käytetty SDR -linjalla.

Kiinteät höyrykoneet olivat 40 hv (30 kW) pystymoottoreita, jotka toimivat pareittain. Jokaisessa konehuoneessa oli 12 hv (8,9 kW) apumoottoreita veden pumppaamiseen ja muihin tarkoituksiin. Konehuoneet sijaitsivat noin 4,8 km: n välein, ja niissä oli italialaistyylinen savupiippu. Neljä ensimmäistä Starcrossiin rakennettiin punaiseen hiekkakiveen ja myöhemmin talot harmaaseen kalkkikiveen. Pumppaamisen tarkoituksena oli luoda 381 mm: n (15 tuumaa) elohopeaa oleva tyhjiö, mutta venttiilin vuoto pakotti korkeamman alipaineen (208 tuumaa) (508 mm), joka luotiin pumppuun riittävän tyhjiön luomiseksi kauko -ohjaimessa putkiosan pää.

Männänvaunu näyttää olleen katettu pakettiauto. Mäntä ripustettiin männänvaunun alla olevaan pidikkeeseen 6,1 metriä pitkälle palkkiin, jossa oli vastapaino tasapainon saavuttamiseksi. Sitä pystyttiin nostamaan ja laskemaan, jotta asema -alueilla se voitaisiin nostaa selkeästi. Putken johtaminen pisteen läpi ei ollut mahdollista. Joillakin asemilla radan varrella oli 203 mm: n (8 tuuman) apuputki, josta juna voitaisiin hinata köydellä, mutta monissa tapauksissa on todennäköistä, että hevosia käytettiin vaihtamiseen ja järjestelyyn, ja ihmisvoimaa liikkua yksittäisiä ajoneuvoja.

Putkiosien lopussa oli metallinen sulkuventtiili tyhjiön ylläpitämiseksi junan lähestyessä. Automaattinen irrotusmekanismi käytti ilmanpainetta männän edessä sen jälkeen, kun se oli johtanut pääputken moottoritilaan venttiilin avaamiseksi. Missä moottoritilat sijaitsivat asemien välillä, Kay toteaa, että männänvaunu kulki putkilinjasta toiseen täydellä nopeudella. Ei ole selvää, kuinka etuputken sulkuventtiili avattiin.

Brunel kehitti tasoristeyksissä käytettävän järjestelmän. Metalliläppä makasi putken poikki, jotta pyörillä varustetut ajoneuvot pääsisivät ristiin, mutta kun putki oli käytetty loppuun, mäntä sai läpän nousemaan irti männän kiinnikkeestä.

Pumppaus putken evakuoimiseksi alkoi 5–8 minuuttia ennen aikaa, jolloin junan odotettiin saapuvan putkiosaan. Pitkästä aikaa ei ollut sähköistä lennätinyhteyttä, joten pumppaaminen oli aloitettava ennen suunniteltua tuloaikaa; myöhäisessä käytössä tämä tarkoitti hukkaan menevää pumppausta. (Lennätin otettiin käyttöön 2. elokuuta 1847; Brunel oli viivästyttänyt selittämättömästi sen asennusta, eikä vieläkään sallinut sen käyttöä yöllä.)

Molempien osien poistamiseen oli mahdollista yhdistää kaksi putkiosaa ja yksi konehuone. Tämä voidaan tehdä, jos moottori on tilapäisesti käyttökelvoton.

Vakavia epäilyksiä - ja hylkäämistä

Yhtiön olemassaolon alkuvaiheessa oli epäilijöitä ilmakehän järjestelmästä; ja nämä ihmiset olivat usein äänekkäitä, kun raportoitiin jokin takaisku tai epäonnistuminen. Hälyttävä uutinen heräsi henkiin, että Lontoo ja Croydonin rautatie olivat 4. toukokuuta 1847 päättäneet luopua ilmakehästä linjallaan ylittämättömien teknisten ongelmien vuoksi.

Epäily sai tehokkaan muodon yhtiökokouksessa elokuussa 1847. Edellisenä päivänä George Hudsonin johtaman valtuuskunnan edistämänä epäilykset johtivat päätökseen lykätä menoja Totnesista länteen seuraavaan kokoukseen. Itse asiassa tuossa kokouksessa helmikuussa 1848 Brunel vältti järjestelmän käyttökokemusta ja 28. maaliskuuta 1848 hallitus kehotti häntä keskeyttämään työt Totnesin länsipuolella sijaitsevilla moottoreilla, ja 20. kesäkuuta he kehottivat häntä hävittämään nämä moottorit, kun saattaa loppuun.

Vähitellen kesän aikana hallituksen jäsenten ja viime kädessä Brunelin mielipiteet muuttuivat ilmakehän järjestelmää vastaan. Hallituksen kokouksessa 28. – 29. Elokuuta Brunel ehdottaa, että Samuda (jolla oli edelleen sopimusvelvoitteita järjestelmän tehokkaan toiminnan varmistamiseksi) ei ehkä pysty korjaamaan asioita, ja toisen päivän loppuun mennessä hallitus päätti lopettaa asia. Osakkeenomistajien kokous pidettiin 29. elokuuta 1848 ja nyt näytti siltä, ​​että kaikki olivat ilmapiiriä vastaan, ja myrskyinen kokous hyväksyi järjestelmän käytön keskeyttämisen yksimielisesti.

Itse asiassa päätös oli keskeyttää, kunnes Samuda saattoi järjestelmän toimintakuntoon, mutta oli selvää, että hän ei pystynyt siihen, ja viimeinen ilmakehän juna oli valmiina tavara, joka saapui Exeteriin klo 12.30 pieninä aikoina sunnuntaina 10. syyskuuta 1848.

Ilmakehän järjestelmä oli loppumassa Etelä -Devonilla. Ilmakehän moottoritalot suljettiin, eivätkä ne enää koskaan toimineet. 433 991 puntaa oli käytetty järjestelmän laitteisiin; yhtiöllä ei ollut vetureita eikä sillä ollut varaa ostaa niitä; se rakensi yhtä linjaa ja luotti ilmakehän järjestelmään kaksoisradan välttämiseksi; ja sen piti jatkaa rakentamista Torquayhin ja Plymouthiin.

Valmistuminen Plymouthiin

Rakentaminen Newtonista Lairaan

Linja avattiin Newtonista Totnesiin matkustajille 20. heinäkuuta 1847 ja tavarajunille 6. joulukuuta 1847. Ilmakehän järjestelmä oli edelleen toiminnassa Newtoniin saakka, ja sen ulkopuolella käytettiin veturikuljetuksia. Brunel jatkoi eteenpäin osalla Totnesista Plymouthiin, ja tämä sisälsi enemmän teknisiä rakenteita kuin edelliset osat. Koeajo Laira -nimiselle väliaikaiselle asemalle (Laira Greenissä Plymouthin laitamilla) tehtiin 27. huhtikuuta 1848 ja kauppatarkastaja, kapteeni Symons, vieraili 29. huhtikuuta. Hyväksyntä saatu, linja avattiin 5. toukokuuta 1848. Tavaraliikennettä kuljetettiin vasta 13. syyskuuta 1848.

Laira oli jonkin verran kaukana Plymouthista. Plymouth ja Dartmoor Railway (P & DR) ylitti polku SDR siellä ja juoksi päälle rinnalla joen Plym laitureilla lähellä Laira Bridge. Se oli alkeellinen hevosvetoinen raitiotie, jota käytettiin graniitin tuomiseen joen rannalle Princetownin läheltä , vaikka sen liikennemäärät olivat laskeneet huomattavasti. SDR oli saanut parlamentin valtuudet ostaa tämä osa P&DR: stä, jos omistajien kanssa on sovittu ehdoista, mutta neuvottelut olivat turhauttavan hitaita.

SDR alkoi rakentaa uutta päälinjaa P&DR: n aikana Lairalla ilman sopimusta, ja P&DR: n omistajat vastasivat tallettamalla sinne suuria graniittilohkoja estäen SDR: n.

Lairan asema oli heti Lairan risteyksen Exeterin puolella, käännössillan kohdalla.

Ainoa väliasema oli Wrangatonissa (myöhemmin nimetty uudelleen Kingsbridge Roadiksi), mutta pian sen jälkeen avattiin lisäasemia Brentissä, Ivybridgessä ja Plymptonissa, ja Cornwoodille asennettiin asema vuonna 1852. Kaksoisraita asetettiin Rattery Bankille ja Hemerdonista Laira Vihreä.

Laira Green Plymouthiin ja Devonportiin

Erimielisyydet P&DR: n omistajien kanssa ratkaistiin, ja avaaminen saattoi tapahtua Plymouthiin. Alkuperäinen Eldad -päätepiste oli jätetty pois laista 1846, ja sen sijaan otettiin käyttöön päätepiste Plymouthissa Millbayssa. Kolmen Plymouthin kaupungin, Devonportin ja East Stonehousen välillä käytiin tuolloin kovaa kilpailua , ja muutos herätti herkkyyttä. Yritettäessä vaimentaa mielipidettä Devonportissa ehdotettiin nyt haaraa New Passageen (Tamarilla), jonka asema sijaitsee Devonportissa lähellä Albert Roadia. Haara rakennettiin Devonportin asemaan asti, ja sen risteys oli muodostettu, mutta sitä ei laajennettu New Passageen. Devonportin haara siirrettiin Cornwallin rautatielle vuoden 1847 istunnon lain nojalla, ja se muodosti myöhemmin pääradan itäosan.

"Plymouthin" (asema, jonka nimi myöhemmin oli Millbay) laajennus avattiin julkisesti 2. huhtikuuta 1849. Tavaraliikenne alkoi 1. toukokuuta 1849.

Etelä -Devon -yhtiön ja sen liittolaisten rakentamat sivuliikkeet

Torquay ja Kingswear -haara

Yhtiö oli päättänyt rakentaa haarakonttorin Torquaylle, ja vuonna 1846 se sai parlamentin valtuudet rakentaa niin paljon kuin "tietty kenttä Tormohamin seurakunnassa, joka oli niin lähellä kuin Lordien House sallii heidän päästä Torquayhin" . Tämä linja avattiin Newtonista (apotti) Torquayn asemalle 18. joulukuuta 1848. Valtuudet laajentamiseen Torquayn keskeisempään sijaintiin ja Brixhamiin varmistettiin vuoden 1847 SDR -laissa. Tätä ei kuitenkaan jatkettu ja itse asiassa Laajennuksen teki riippumaton Dartmouth ja Torbay Railway vuonna 1857 hankituilla valtuuksilla.

Se avattiin Torquayn SDR -asemalta Paigntoniin 2. elokuuta 1859 Torquayn asemalla. SDR Torquay -asema nimettiin uudelleen Torreksi samana päivänä, ja SDR toimi uudella linjalla. Lyhyt osa sisälsi poikkeuksellisen paljon teknisiä rakenteita; Newtonissa haara kulki päälinjan vieressä kilometriä Allerille. Linjaa laajennettiin edelleen Brixham Roadille (myöhemmin nimeltään Churston) 14. maaliskuuta 1861. Molemmat aukot olivat vain matkustajille, tavaraliikenne alkoi Torren ja Brixham Roadin välillä 1. huhtikuuta 1861.

Tässä vaiheessa D&TR harkitsi Dart -joen ylittämistä Greenwayllä päästäkseen itse Dartmouthiin , mutta tämä epäonnistui maanomistajan vastustuksen vuoksi. Jonkin ajan kuluttua yhtiö valmistui linjalleen Brixham Roadilta Kingsweariin 16. elokuuta 1864, ja yhtiö perusti lautan, joka yhdistää Dartmouthin Kingswear -asemaan. Tavaraliikenne aloitti toimintansa vasta 2. huhtikuuta 1866.

SDR toimi koko linjan ja vuokrasi sen ikuisesti 1. tammikuuta 1866. Dartmouthin ja Torbayn rautatieyhtiö oli silloin olemassa vain rahoitusyhteisönä ja otettiin käyttöön vuonna 1872.

Satamat Plymouthissa

Vuonna 1850 Etelä -Devonin rautatie muodosti Millbayn rautatieyhteyden Plymouth Great Western Dock Companyn Millbay -laituriin, joka laajensi ja paransi Millbayn laiturimajoitusta.

SDR itse oli haarautumassa Lairasta Suttonin satamaan, ja tämä avattiin toukokuussa 1853; Aluksi sallittiin vain hevosveto ja linja muodostettiin muuntamalla Plymouthin ja Dartmoorin rautatien lounaispää . Haara oli suljettu toukokuusta 1856 lokakuuhun 1857, jonka aikana se muutettiin helpottamaan joitakin erittäin teräviä kaaria. Huhtikuusta 1869 lähtien käytettiin vetureita.

Cornwallin rautatie

Cornwall Rautatie avasi leveä raideväli linja 4. toukokuuta 1859 alkaen Cornwall Junction, lyhyen matkan pohjoiseen Etelä Devon Plymouth asemalle. Cornwallin rautatiejunat käyttivät asemaa, jota laajennettiin vastaamaan lisäliikennettä. (Se pysyi yksinkertaisesti "Plymouthina", kunnes se nimettiin uudelleen Plymouth Millbayksi 1. toukokuuta 1877.)

Tavistock: ja sitten Launceston

Tavistock oli tärkeä kaupunki, joka sijaitsi Plymouthin pohjoispuolella, ja huomattavien parlamentaaristen kamppailujen jälkeen Etelä -Devonin ja Tavistockin rautatie sai vuoden 1854 parlamentin istunnossa luvan rakentaa leveäraideinen linja Lairan itäpuolelta Tavistockiin. Se avasi linjan 22. kesäkuuta 1859; se vuokrattiin Etelä -Devonin rautatielle ja työskenteli siellä, kunnes he ostivat sen, heinäkuusta 1865 alkaen.

Mittari sodat olivat taistelu hallussapidosta alueella rautatieyhtiöiden käytetty laajaa rataa ja vakioraideleveyden vastaavasti; SDR käytti leveää raideleveyttä ja liittyi (ja vaihtoi liikennettä) muihin leveisiin raideleveyksiin. Vuonna 1861 kapearaiteiset intressit pyrkivät tunkeutumaan Pohjois -Devoniin ja pohjoiseen Cornwalliin, ja puolustustoimenpiteenä SDR edisti Tavistock -linjan laajentamista Launcestoniin. Tämä tapahtui erillisen yrityksen, Etelä -Devonin ja Launcestonin rautatien, välityksellä, joka sai parlamentaarisen vallan vuonna 1862. Linja avattiin matkustajaliikenteelle 1. heinäkuuta 1865 ja tavaroille lokakuussa 1865. SDR työskenteli ja imeytyi siihen sen avulla vuoden 1873 lopussa.

Koska linjaa mainostettiin ilmeisenä yrityksenä turvata kapearaiteiset aikomukset päästä alueelle, parlamentti lisäsi Launcestonin lakiin lausekkeen, jonka mukaan kapearaiteiset kiskot on asennettava, jos yhdistävä yritys sitä pyytää, jos kauppahallitus niin määrää. Tämä mahdollisti myöhemmin Lontoon ja Lounaisrautatien junien päästä Plymouthiin Etelä -Devonin linjojen yli.

Moretonhampstead

Moretonhampsteadia ja Etelä -Devonin rautatietä kannustettiin myös taktisena keinona turhauttaa kapearaiteinen hyökkäys . Linja avattiin 4. heinäkuuta 1866; se oli 12 mailia pitkä ja kiipesi tasaisesti Newtonista (apotti) Moretonhampsteadiin, saamalla 168 metriä matkaa Teigngracen ja Boveyn läpi.

Brixham

Torbay ja Brixham Rautatie rakennettiin itsenäisesti, ja lähes yksinomaan vuoksi toimia paikallisen haltijan kalasataman, RW Wolston. Linja avattiin 28. helmikuuta 1868 Brixham Roadin aseman välillä Dartmouthin ja Torbayn rautatien välillä Brixhamiin. Brixham Roadin asema nimettiin uudelleen Churstoniksi samana päivänä. Linja työskenteli SDR: ssä vuoteen 1876, jolloin kiista maksuista ja provisioista johti pieneen yritykseen toimimaan oman linjansa jonkin aikaa. Vuonna 1883 linja myytiin Great Western Railwaylle 12 000 puntaa.

Buckfastleigh

Buckfastleigh, Totnes ja Etelä-Devonin Railway perustettiin vuonna 1863, kun valtuudet laajentaa ehdotetun linjan Ashburton vuonna 1864. Se avattiin välillä Totnes ja Ashburton 1. toukokuuta 1872 ja lisäsi haara Totnesin Quay 10. marraskuuta 1873. Aluksi Totnes Quayn haaraa käyttivät hevoset, mikä tahansa mekaaninen voima oli kielletty, mutta tämä sääntö poistettiin ja käytettiin vetovoimaa tasoristeykseen asti 24. elokuuta 1874.

Exeterin kaupungin allas

Etelä -Devonin rautatie lisäsi laiturialueen haaran Exeterin kanavalle City Basinissa 17. heinäkuuta 1867.

Edistyminen 1849-1876

Linjan kapasiteetti

Vuonna 1849 yhtiö oli valmistanut päälinjansa Plymouthiin ja Torquayn haaraan; se oli liittoutumassa Bristolin ja Exeterin rautatien ja Great Western Railwayn kanssa, ja ystävällinen Cornwall Railway rakensi päälinjansa; SDR oli siten osa laajakaistaista verkkoa, joka yhdistää Devonin ja pian Cornwallin Bristolin ja Lontoon kanssa. Sen päälinja oli kuitenkin yksisuuntainen vain vaikeilla kaltevuuksilla, ja se oli käyttänyt taloudelliset voimavaransa katkeavaan ilmakehän järjestelmään, ja hyvin nopeasti kasvavasta kysynnästä tuli hallitseva ongelma.

Kesällä 1850 linja oli liikennetarjonnan hukkua, ja jotkut junat kesti kuusi tuntia Plymouthista Exeteriin ruuhkautumisen vuoksi. Ohituspaikkojen kokoonpano on saattanut olla suurelta osin vastuussa. Linjakapasiteetin parantaminen aloitettiin kaksinkertaistamalla linja Allerista Totnesiin, joka sisälsi vaikeat nousut Daintonin huippukokoukseen; Newtonista Alleriin Torquayn haara oli kulkenut yhdensuuntaisesti pääradan kanssa, ja kaksi yksittäistä rataa muutettiin kaksoislinjaksi, jolloin Allerille muodostettiin uusi risteys. Kaksoisrata otettiin käyttöön 29. tammikuuta 1855. Samaan aikaan ulkoasun parannuksia tehtiin risteyspaikoilla Dawlishissa, Teignmouthissa ja Kingsbridge Roadilla sekä Totnesissa, tämä työ valmistui vuonna 1856, ja elokuussa 1856 puheenjohtaja ilmoitti että reitin muita osia ei ollut tarkoitus kaksinkertaistaa.

Yhtiö haki valtuuksia laajentaa joitakin jäljellä olevia osia vuoden 1859 parlamentin istunnossa, ja vuosina 1865 linja kaksinkertaistettiin Exeterin sillan länsipäästä Exeterissä Starcrossiin ja Teignmouthin länsipäästä Newtoniin.

Toinen sarja kapasiteetin parannuksia tapahtui vuosina 1874–1875, jolloin Newtonista Alleriin laskettiin kolmas rata, joka palautti itsenäisen pääsyn Torquayn haaraan; ja Starcross - Dawlish kaksinkertaistui.

Aseman parannukset

Päälinjan valmistuttua uudet asemat avattiin Exminsterissä ja Cornwoodissa vuonna 1852.

Plymouthin asema, Millbay, suunniteltiin yksinkertaiseksi päätelaitteeksi SDR: lle. Kun Cornwallin rautatie oli lähestymässä valmistumistaan, Plymouthin asemaa laajennettiin vastaamaan kyseisen yrityksen liikennettä, pääoman ja käyttökustannusten jakamisesta sovittiin. Laajentuminen oli valmis Cornwallin linjan avaamiseen 4. toukokuuta 1859, mutta jo Tavistockin ja Etelä -Devonin linja oli lähestymässä päätöstään ja toisi lisää liikennettä Plymouthiin. Muita laajoja parannuksia otettiin käyttöön ja ne valmistuivat merkittävästi vuoteen 1863 mennessä.

Yhdistyminen ja sen jälkeen

Yhtiö sulautui kanssa Great Western Railway (GWR) 1. helmikuuta 1876; Tässä on yhteenveto SDR -järjestelmän myöhemmästä kehittämisestä.

Pian sulautumisen jälkeen Lontoon ja Lounaisrautatie (LSWR) saapuivat Plymouthiin ja yhteinen asema avattiin North Roadille . LSWR oli pitkään halunnut päästä Devoniin ja Cornwalliin, mutta sen varhaiset toiveet olivat turhautuneet, ja se saavutti Exeterin vasta vuonna 1860. Asteittaiset laajennukset, joissain tapauksissa käytettiin nimellisesti riippumattomia promoottoreita, johtivat sen saavuttamiseen Lidfordiin (kirjoitettu Lydford vuodesta 1897) 12. lokakuuta 1874. Launcestonin ja Etelä -Devonin rautatie oli absorboinut Etelä -Devonin rautatie vuonna 1869, mutta L & SDR: n valtuutuslain mukaan kapearaiteiset kiskot oli asetettava, jos mikä tahansa yhdistävä kapearaiteinen linja sitä pyysi. Näin ollen, SDR oli antaa kapearaiteinen rautatie, jotka muodostavat seka-mittari kappale, mistä Lidford Plymouth, ja jotta LSWR junien kulku yli linjan. SDR onnistui kuitenkin muuttamaan ja lykkäämään LSWR -junien varsinaista kulkua Plymouthiin 17. toukokuuta 1876 asti.

Mittari kaikista jäljellä linjojen muutettiin on 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden 21. toukokuuta 1892. Edellinen tätä, linjan Tavistock Junctionista North Road Plymouth olisekoitettu mittariantaa Lontoon ja Lounais junat kulkemaan laajaa rataa kappaleita. Samoin yksi kahdesta kappaleesta Exeteristä City Basiniin asti oli sekoitettu. Koko Exeterin ja Plymouthin välinen osa muutettiin normaaliksi raideleveydeksi sen jälkeen, kun viimeinen laajaraiteinen juna, joka ajoi Plymouthiin perjantaina 20. toukokuuta, oli palannut tyhjäksi Swindonin varikkoon (jossa se romutettiin välittömästi). Työ oli valmis ensimmäisen vakioraideleveyden ajamiseen maanantaina 23. toukokuuta.

GWR oli ottanut haltuunsa kiireisen pääradan, joka sisälsi edelleen yksittäisiä rataosuuksia Dawlishista Old Quayyn Teignmouthin aseman ulkopuolella ja Rattery -huippukokouksesta Hemerdoniin. Heinäkuussa 1884 osa Parsonin tunnelin länsipäästä Teignmouthin vanhaan laituriin kaksinkertaistettiin ; tähän sisältyi 320 jaardin (290 m) East Cliff -tunnelin avaaminen Teignmouthissa. Seuraava osio, jota käsiteltiin Ratterystä Hemerdoniin, oli haastavampi, ja siihen sisältyi viisi suurta uutta muurausmaasiltaa sekä Marley Tunnel; kaksoislinja avattiin asteittain asteittain vuonna 1893 ja saatiin päätökseen 19. marraskuuta 1893. Tästä jäi lyhyt osa viiden tunnelin läpi Dawlishista länteen: tämä otettiin vuodesta 1902, valmistui ja avattiin 1. lokakuuta 1905.

Suuri läntinen rautatie kansallistettiin 1. tammikuuta 1948. Siitä päivästä lähtien entinen Etelä -Devonin rautatie tuli British Railwaysin, Western Regionin vastuulle.

Reitti

Poistuessaan entiseltä Bristolin ja Exeterin rautatieasemalta Exeter St Davidsissa linja ylittää Exe -joen ja kulkee sitten Exeterin eteläisen reunan läpi kivistä siltaa pitkin . Kun se on maaseudulla, se seuraa Exeä etelään alas Dawlish Warreniin , kulkee kallioisten kallioiden reunalla lyhyiden tunneleiden läpi ja pidemmän Parsonin tunnelin Teignmouthiin . Täällä kääntämällä länteen se seuraa pohjoisrannalla joen Teign on Newton Abbot , jossa yhtiön työpajoja sijaitsivat.

Newton Abbotin jälkeen päälinja nousee 3,2 km : n jyrkän kaltevuuden 1: 36 (2,78%) jyrkimmässä kohdassa Dainton-tunnelin huippukokoukseen ja putoaa sitten 6,4 km: n kaltevuuksiin lähes yhtä jyrkäksi ylittää joen Dart klo Totnes . Sitten se kiipeää jälleen jyrkästi jopa 1: 47: ssä (2,13%) kolmen mailin (4,8 km) päähän Rattery -huippukokoukseen ja helpottaa sitten hieman kuuden mailin (9,7 km) kohtalaisen jyrkkää nousua Wrangatoniin. Sieltä se putoaa kuuden mailin (9,7 km) kohtalaisen jyrkille rinteille Hemerdoniin, siellä laskeutuu 1: 42 (2,38%) kahden mailin (3,2 km) päässä Plymptoniin. Sieltä linja seuraa Plym-joen pohjoisrantaa ja kulkee tunnelin läpi Mutleyn lähellä ja kulkee nykyiselle Plymouthin asemalle. Sen jälkeen Cornwalliin kulkevan päälinjan lyhyt pituus muodostuu alkuperäisestä pääradasta, jonka jälkeen linja kääntyi etelään Millbayn alkuperäiseen päätepisteeseen; tätä ei ole enää olemassa.

Torquayn haara poikkeaa päälinjasta hieman lounaaseen Newtonin apotista Aller Junctionissa ja kiipeää Torre-asemalle korkealle Torquayn luoteisreunalle.

Matkustaja -asemat

Asemat, jotka avattiin sen jälkeen, kun GWR vastaanotti SDR: n vuonna 1876, on esitetty kursiivilla .

Exeteristä Plymouthiin

• Exeter St Davids - Bristolin ja Exeterin rautatieasemaa käytetään sopimuksen mukaan
• St Thomas (Exeter) - nimettiin uudelleen St Thomasiksi huhtikuussa 1853; nimeksi Exeter St Thomas toukokuu 1897
• Exminster - avattu elokuun lopussa 1852; suljettu 30. maaliskuuta 1964
• Starcross
• Warren Halt; avattu 1. heinäkuuta 1905; nimettiin uudelleen Warren Platformiksi 1. heinäkuuta 1907 ja uudelleen Dawlish Warreniksi 1. lokakuuta 1911; muutti lyhyen matkan pohjoiseen 23. syyskuuta 1912
• Dawlish
• Teignmouth
• Newton nimettiin uudelleen Newton Abbotiksi 1. maaliskuuta 1897
• Totnes
• Brent - avattu 15. kesäkuuta 1848; suljettu 5. lokakuuta 1964
• Wrangaton - nimettiin uudelleen Kingsbridge Roadiksi toukokuussa 1849 ja palasi Wrangatoniksi 1. heinäkuuta 1895
• Bittafordin alusta; avattu 18. marraskuuta 1907, suljettu 2. maaliskuuta 1959
• Ivybridge - avattu 15. kesäkuuta 1848, suljettu 2. maaliskuuta 1959; uusi asema avattiin noin kilometriä itään 15. heinäkuuta 1994
• Cornwood Road avattiin elokuun lopussa 1852, nimettiin uudelleen Cornwoodiksi huhtikuu 1864
• Plympton - avattu 15. kesäkuuta 1848, suljettu matkustajille 2. maaliskuuta 1959 ja tavaraliikenteelle 1. kesäkuuta 1964
• Laira - Laira Greenin väliaikainen päätepysäkki suljettiin 2. huhtikuuta 1849 matkustajille ja 1. toukokuuta 1849 tavaroille
• Laira Halt; avattu 1. kesäkuuta 1904, suljettu 7. heinäkuuta 1930
• Lipson Vale Halt avattiin 1. kesäkuuta 1904, suljettu 22. maaliskuuta 1942
• Mutley - avattu 1. elokuuta 1871; suljettu 3. heinäkuuta 1939
• Plymouth North Road - avattu 28. maaliskuuta 1877, nimeltään Plymouth 16. syyskuuta 1958
• Plymouth - yhteinen Cornwall Railwayn kanssa; nimettiin uudelleen Plymouth Millbayksi 1. toukokuuta 1877, suljettu matkustajilta 24. huhtikuuta 1941 ja tavaraliikenteeltä 20. kesäkuuta 1966

Torquayn haara

• Kingskerswell - avattu 1. heinäkuuta 1853; suljettu 5. lokakuuta 1964
• Torquay - nimetty uudelleen Torreksi 2. elokuuta 1859.

Veturit

Yhtiö palkkasi vetureita Great Western Railwaysta kuljettamaan juniaan, kunnes ilmakehän järjestelmä oli käyttövalmis. Siinä tapauksessa vetureita tarvittiin pysyvämmin, joten urakoitsijoiden kanssa tehtiin joukko sopimuksia junien tehon toimittamiseksi. Vuodesta 1867 lähtien yritys osti veturit ja käytti niitä.

Etelä -Devonin rautatie liikennöi myös kaikissa Devonin yhdistävissä haaroissa, joten niiden veturit toimivat näillä. Cornwallin rautatie hankki myös käyttövoimansa samalta yhtiöltä kuin Etelä -Devonin rautatie. Vuodesta 1867 alkaen Etelä -Devonin rautatie osti myös Cornwallin rautatieveturit ja käytti niitä yhtenä kalustona omiensa kanssa ja myös niitä, jotka nyt ostettiin West Cornwallin rautatielle .

Suurin osa vetureista oli 4-4-0 säiliömoottoreita matkustajajunissa ja 0-6-0 säiliömoottoreita tavarajunissa. Myöhemmin pienempiä vetureita ostettiin haaralinjoille ja telakkahaaroille.

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

• 27. kesäkuuta 1849 Great Western Railway Hercules -luokan veturin Goliah kattila räjähti, kun se veti tavarajunan Plymptonissa . Yksi henkilö kuoli.

Katso myös

• Etelä -Devonin rautatie (perintötie)
• Exeter - Plymouth Line
• Etelä -Devonin pankit
• Etelä -Devonin rautatien muuri

Huomautuksia

Viitteet

Lue lisää

• RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 2. painos 1997, ISBN  1 8741 03 38 0
• Beck, Keith; Copsey, John (1990). Suuri länsi Etelä -Devonissa . Didcot: Wild Swan -julkaisu. ISBN 0-906867-90-8.
• Mosley, Brian. "Etelä -Devonin rautatie" . Encyclopedia of Plymouth History . Plymouthin tiedot. Arkistoitu alkuperäisestä 25. helmikuuta 2008 . Haettu 22. heinäkuuta 2008 .
• Etelä -Devonin rautatien ja sen seuraajien asiakirjoja voi tarkastella Kansallisarkistossa