4-8-0 - 4-8-0

4-8-0 (kaksipyöräinen)

Veturin etu vasemmalla

Tuhatjalkainen kuten rakennettu (pohja) ja muuttama B & O Railroad (ylhäällä)

Vastaavat luokitukset UIC-luokka 2'D Ranskan tunti 240 Turkkilainen luokka 46 Sveitsiluokka 4/6 Venäläinen luokka 2-4-0

Ensimmäinen tunnettu säiliön moottoriversio Ensimmäinen käyttö 1909 Maa Yhdistynyt kuningaskunta Veturi NER-luokka X Rautatie Koillisrautatie Suunnittelija Wilson Worsdell Rakentaja Koillisrautatie

Ensimmäinen tunnettu moottoriversio Ensimmäinen käyttö 1855 Maa Yhdysvallat Veturi B&O nro. 235 tuhatjalkainen Rautatie Baltimore ja Ohio Railroad Suunnittelija Ross Winans Rakentaja Ross Winans

Ensimmäinen tunnettu "True type" -versio Edut suurempi johtava kuorma-auto sallii vakauden Haittoja pienempi tulipesä

Alle whyten järjestelmä luokitteluun höyryveturien , 4-8-0 edustaa pyörän järjestely neljän johtavan pyörää on kaksi akselia, tavallisesti johtava kuorma tai telin , kahdeksan virta ja joka on kytketty ajo pyörien neljä akselia eikä perään pyörät . Vuonna Pohjois-Amerikassa ja joissakin muissa maissa tyyppi on yleensä kutsutaan kaksitoista Wheeler .

Yleiskatsaus

Ensimmäisen 4-8-0- veturin uskotaan olleen Centipede , tarjousveturi, jonka Ross Winans rakensi vuonna 1855 Baltimore- ja Ohio-rautateille Amerikan yhdysvalloissa, jossa se pysyi käytössä lähes kaksikymmentä vuotta. Se näyttää olevan toimitettu ohjaamoa eteenpäin, joka muutettiin Camel- kokoonpanoksi vuonna 1864. Camel-veturiin ohjaamo asennettiin kattilan päälle, toisin kuin myöhempi Camelback-veturi, jonka ohjaamo kulki kattilan yli ja joka ilmestyi ensimmäisen kerran noin vuonna 1877.

Lempinimelle Mastodon viitataan virheellisesti 4-8-0-rengasjärjestelyyn , ja se johdettiin Yhdysvaltojen Keski-Tyynenmeren rautatien ensimmäisen 4-8-0- veturin epävirallisesta nimestä, puulämmitteinen CPR no. 229 , jonka rautatien päämekaanikko Andrew Jackson (AJ) Stevens suunnitteli ja rakensi rautatien Sacramenton tehtailla Kaliforniassa vuonna 1882. Toinen lempinimi on kuitenkin 12-pyöräinen , kuten useissa aikakausjulkaisuissa todetaan, joissa sen sijaan käytetään lempinimeä Mastodon viitaten 4-10-0: een .

Käyttö

Australia

4-8-0 pyöräjärjestelyn saha palvelun Australiassa 1900. Tasmanian , yksityisessä omistuksessa emu Bay Railway tilasi neljä 4-8-0 tarjouksen veturissa niiden 3 ft 6 in ( 1067 mm ) mitta järjestelmässä. Vuonna 1911 Pohjois-Britannian veturiyhtiöltä toimitettiin toinen veturi . Kaksi näistä vetureista säilyy.

Uusi 4-8-0- veturi, T-luokka , joka on suunniteltu Etelä-Australiassa käytettäväksi Etelä-Australian rautateiden kapean raideleveyden 3 06 6 ( 1067 mm ) raideleveysjärjestelmässä , otettiin käyttöön. sopiva työhevonen, ja vuoteen 1917 mennessä luokassa oli 78 veturia. Vuosina 1921 ja 1922 Tasmanian hallitus osti myös kuusi näistä kapearaiteisista Etelä-Australian vetureista, ja vuosina 1922 ja 1923 viisi luokkaa muutettiin 1600 mm: n ( 5 ft 3 in ) raideleveydeksi käytettäväksi leveän raideleveyden järjestelmässä. Etelä-Australia. Nämä muunnettiin takaisin kapearaiteinen vuonna 1949. Aikana toisen maailmansodan , The Commonwealth rautatiet saatu neljä näistä Etelä-Australia kapearaiteisessa veturien lainassa. Useat näistä vetureista ovat säilyneet.

Queenslandin hallitus rautatiet (QGR) esitteli C16 luokka on 4-8-0 vetureiden 1903 rakennettu sen Ipswich työpajoissa . Yhteensä 152 näistä vetureista oli toiminnassa vuoteen 1917 mennessä. Vuodesta 1920 lähtien useat QGR C16 -luokan veturit varustettiin kokeellisesti tulistimilla, mutta koska niiden liukuventtiilit eivät soveltuneet ylikuumenemiseen ja altisivat höyryvuodoille johtuen liialliseksi kulumiseksi ne muutettiin pian takaisin tyydyttyneeksi höyryksi. Toisen maailmansodan aikana Kansainyhteisön hallitus hankki lainaksi myös yksitoista C16-luokan veturia. Vain yksi esimerkki tästä luokasta säilyi.

QGR: n ylikuumennettu C17-luokka otettiin käyttöön vuodesta 1920 lähtien. Kansainyhteisön rautatiet tilasivat myös 22 saman muotoista veturia kapearaiteiseen rautatiejärjestelmäänsä, nimeltään NM-luokka . Yhteensä C17-luokkaan kuului lopulta 227 veturia, joista 20 on säilynyt.

Vuonna 1922 QGR tilasi 22 uutta 4-8-0 veturia ja nimitti heidät C19-luokkaan . Ne olivat suurimpia tavanomaisia ​​vetureita, jotka toimivat QGR: llä.

Itävalta

In Itävalta , 4-8-0 pyörän järjestelyä käytettiin ilmaista veturit. Luokan 570 veturi otettiin käyttöön vuonna 1915 ja Itävallan liittovaltion rautatieliikenteen luokan 113 veturi esiteltiin vuonna 1923. Vuodesta 1938 lähtien molemmat luokat nimettiin uudelleen luokkaksi 33 Deutsche Reichsbahnissa .

Bechuanaland

Vuonna 1897 neljä Kap 7. luokka 4-8-0 veturit tilattiin Kap hallituksen rautatiet (KHT) peräisin Neilson and Company käytettäväksi uuden Vryburg on Bulawayo linja aloittelevan Bechuanaland rautatieyhtiön (BR). Bechuanalandin protektoraatin läpi kulkeva linja oli vielä rakenteilla, ja CGR hoiti sitä silloin BR: n puolesta. Veturit palautettiin lopulta CGR: hen, ja ne nimettiin Etelä-Afrikan rautateillä luokkaan 7A vuonna 1912.

Ranska

Ranskassa 4-8-0- pyöräkokoonpanoa käytettiin kahdessa veturiluokassa. Ensimmäinen oli vuonna 1907 Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Nämä veturit oli tarkoitettu tavarajunille sekä matkustajajunille vaikeimmilla reiteillä. Ne olivat Baudry-tyyppisiä vetureita, samanlaisia ​​kuin De Glehn -tyyppiset, mutta matalapainesylinterien ollessa asetettu 60%: n raja-arvolle. Ne kaikki käyttivät alun perin tyydyttynyttä höyryä, mutta jotkut niistä varustettiin myöhemmin tulistimilla, kun taas kaikki muut varustettiin syöttövedenlämmittimillä. Näiden vetureiden enimmäisnopeusrajoitus oli 52,8 mailia tunnissa (85 kilometriä tunnissa), ja ne on suunniteltu siten, että ne voisivat kuljettaa 1177 pitkää tonnia nopeudella 22,4 mailia tunnissa (36 kilometriä tunnissa). Rakennettiin yhteensä 282. PLM oli valmistellut suunnitelmia toiselle paljon suuremmalle 4-8-0- veturille vuoteen 1913 mennessä, mutta se ei toteutunut ensimmäisen maailmansodan puhkeamisen seurauksena .

Toinen 4-8-0 veturi näkyvän Ranskassa oli kuuluisa 240P luokka on Société Nationale de fer Français ( SNCF ), jossa "240" tässä tapauksessa viittaa Ranskan luokitusta pyörän mukainen määrä ja akselien sijasta pyörät. Teknisesti nämä veturit olivat kehitystä joillekin Euroopan aikaisemmille 4-6-2 Tyynenmeren vetureille, jotka rakennettiin Chemin de Fer de Paris à Orléansille (PO). 240P-luokkaa pidettiin yhtenä André Chapelonin hienoimmista malleista, ja se hyötyi hänen perusteellisesta ymmärryksestään termodynamiikasta ja arvostuksesta tarpeeseen ottaa huomioon koko höyrypiiri. Veturi oli nelisylinterinen yhdistelmä, joka oli varustettu Lentz-Dabeg -venttiiliventtiileillä.

Yhdessä tyylikkään ranskalaistyylisen tarjouksen kanssa 240P-luokan toinen erä oli esteettisesti paljon miellyttävämpi. Tehon ollessa 4700 hevosvoimaa (3500 kilowattia), 240P-luokan maine oli korkein minkä tahansa höyryveturin teho-painosuhde. Keskustelu jatkuu siitä, kuinka vankat ne olivat mekaanisesti, esimerkiksi oliko laakereiden koko liian lähellä luita vai työskentelivätkö ne yksinkertaisesti kuoliaaksi vaikeina sotavuosina. Kukaan ei ole säilynyt säilytyksessä.

Unkari

1920-luvulla Magyar Államvasutak ( Unkarin valtion rautatie tai MÁV) hyväksyi 4-8-0- tyypin tavalliseksi sekaliikenteen veturiksi , joka oli vuosien 1924 ja 1958 välisenä aikana rakennetun luokan 424 muotoinen veturi . Näistä 365 oli rakennettiin Unkarille ja 149 ulkomaisille järjestelmille, mukaan lukien Jugoslavian rautatiet , Neuvostoliitto ja Pohjois-Korea . Jugoslaviassa heidät nimitettiin Jugoslovenske Železnice (JŽ) -luokaksi 11. Viimeiset unkarilaiset veturit poistettiin käytöstä vuonna 1984.

Irlanti

Lyhyen ajan, Great Southern ja Western Railway on Irlannissa ja sen seuraaja, Great Southern rautateiden , toimi kaksi sisällä sylinterin 4-8-0T veturit. Tarkoitettu vaihtotyö Dublinin Kingsbridge (nyt Heustonin ) sekä pankki jyrkillä kaltevuus pois Cork Glanmire Road (nyt Kent ), ensimmäinen veturi syntynyt yhtiön Inchicore työpajoja vuonna 1915 ja toinen vuonna 1924. He epäonnistuivat, on kallista toimimaan ja sopimattomina teräviin kaareihin, ja ne vetäytyivät vuosina 1928 ja 1931.

Irlannin kolmen jalka mittari , Londonderry ja Lough Swillyssä Railway oli kaksi 4-8-0 tarjouksen veturit. Rakentama Hudswell Clarke , ne otettiin käyttöön vuonna 1905 ja peruutettu 1930 ja 1940. Nämä kaksi olivat ainoat vetureita, jotka olivat koskaan toimineet tällä raideleveydellä Irlannissa, ja kahden seuraavan 4-8-4 säiliön moottorin kanssa samalta valmistajalta pidettiin tehokkaimpana, joka on koskaan toiminut missään irlantilaisessa kapearaiteisella rautateellä.

Meksiko

Meksikossa 4-8-0 veturia rakennettiin melkein kokonaan Yhdysvalloissa. Ensimmäiset veturit tarjosi eteläisen Tyynenmeren rautatie itsenäisille ja toissijaisille rautateille, kuten Cananae, Rio Yaqui & Pacifico ja Sud Pacifico de Mexico. Sud Pacifico de Mexico käytti kaikkiaan 14 eteläisen Tyynenmeren 4-8-0: sta, mukaan lukien muutama CRY & P: stä, jotka kaikki rakennettiin Schenectadyssä vuosina 1889-1895.

Meksikon kansallisilla rautateillä oli neljä luokkaa 4-8-0. Kaksi ensimmäistä tilausta olivat suhteellisen pieniä vetureita Brooksilta vuonna 1897. Vuonna 1924 tilattiin paljon suurempi veturi, PR-7, numerot 5-A - 2856 ja paino 127 tonnia. Amerikan rakennettujen 4-8-0-koneiden joukossa nämä olivat epätavallisen tyypillisiä pikamatkustajille, ja siksi heillä oli paljon suurempia kuljettajia kuin 4-8-0s Yhdysvalloissa, halkaisijaltaan 67 tuumaa. Sylintereillä oli epätavallisen neliömäinen reikä ja isku 28 x 28 tuumaa. Koska tulipesä oli leveä ja kehysten yläpuolella, viimeisten kuljettajien sarjat ulottuivat tulipesään, mikä oli mahdollista vain siksi, että heitä ammuttiin öljyllä.

Vuonna 1935 rakennettiin vielä viisi veturia suuremmilla kattiloilla, mikä lisäsi haihtumispinnan 357 neliöjalkaa ja tulistimen 172 neliömetriä. Ne nimettiin PR-8: ksi, numerot 3000 - 3004. PR-8 oli 144 tonnin raskain koskaan rakennettu tavanomainen 4-8-0. Norfolk & Westernin M2, jonka katsotaan usein olevan raskain tavanomainen 4-8-0, painoi 8470 kiloa (3842 kiloa) vähemmän kuin PR-8.

Uusi Seelanti

Uuden-Seelannin ensimmäinen 4-8-0 veturi rakennettiin Addington Railway Työpajat ja Uuden-Seelannin rautateiden laitos (NZR) vuonna 1899 ja nimetty B-luokan . Neljä valmistui samana vuonna ja yksi lisää vuonna 1901, kun taas Sharp, Stewart ja Company rakensivat vielä neljä seuraavan kahden vuoden aikana.

NZR rakensi Addington-myymälöissään vuosien 1911 ja 1913 välisenä aikana kymmenen B ^A- luokan veturia, ja A & G Price rakensi kolmekymmentä B ^B- luokan veturia Uudessa-Seelannissa vuosina 1915 ja 1918. Yksi kumpikin B ^A- luokan ja B ^B- luokan vetureista luokka on säilynyt, B ^A ei. 552 ja B ^B- nro. 144. Molemmat ovat Aucklandissa , Mainline Steamin Parnell Depot -järjestössä, joka on omistautunut historiallisten Uuden-Seelannin rautateiden päälinjahöyryvetureiden kunnostamiselle ja toiminnalle.

Rhodesia

Vuosien 1899 ja 1903 välillä Beiran, Mashonalandin ja Rhodesian rautateille (BMR) rakennettiin 52 Cape 7. luokan 4-8-0 veturia, joista myöhemmin tuli osa Rodoksen rautateitä . Veturit hankittiin Etelä-Rhodesia tekohetkellä rautatiet olivat vielä laajenemassa Kapmaa kautta Bechuanaland Protektoraatin osaksi Etelä-Rhodesia lounaassa, mistä Beira vuonna Mosambik on Umtali idässä, ja vaikka Buurisodat oli vielä kesken. Tuolloin järjestelmä koostui neljästä pienemmästä rautateestä, jotka kaikki olivat vielä suurelta osin rakenteilla ja jotka lopulta liittyivät yhteen vuonna 1902. Nämä olivat aloittelevat Bechuanaland Railways (BR), Mashonaland Railways (MR), Rhodesia Railways Pohjoiset laajennukset (RRM) ja BMR. Veturit tilattiin viidessä erässä kolmelta brittiläiseltä valmistajalta, 24 Neilsonilta, Reid and Companylta vuosina 1899 ja 1900, kahdeksalta Kitsonilta ja yhtiöiltä vuosina 1901–1903 ja kaksikymmentä Pohjois-British Locomotive Companylta vuonna 1903. Vuonna 1915 viisi Neilson, Reid-veturit myytiin Etelä-Afrikan rautateille, joissa ne nimettiin luokkaksi 7D .

Etelä-Afrikka

Kaikki Mastodon-veturit, jotka näkivät palvelun Etelä-Afrikassa, rakennettiin 1067 mm : n ( 3 ft 6 ) kaapelin ulottumaan .

Sen jälkeen kun päätös Kap hallituksen rautatiet (KHT) hankkia kahdeksan kytketty tavaroita veturit, mallisi tällaiselle veturi valmisteltiin Salt River toimii Kapkaupungissa valvonnassa Locomotive Ylikomisario HM Beatty. Siitä tuli Cape 7. luokan 4-8-0 , legendaarinen veturi, joka osallistui suuren osan rautateiden rakentamiseen Afrikan sisätiloihin päiväntasaajan eteläpuolella.

• Vuosina 1892 ja 1893 näistä 7. luokan vetureista 38 toimitettiin Dübs and Company -yhtiöltä ja Neilson and Company -yhtiöltä . Vuonna 1912 heidät nimitettiin luokkaan 7, kun heidät rinnastettiin Etelä-Afrikan rautateihin (SAR).
• Vuosien 1896 ja 1901 välisenä aikana toinen erä 46 7. luokan veturia aloitti palvelun CGR: ssä. Niillä oli lisääntynyt lämmitysteho. Rakentama Sharp, Stewart and Company , Dubs ja Neilson, ne nimettiin luokan 7A erityishallintoalueen vuonna 1912.
• Vuosien 1899 ja 1903 välillä Beiran ja Mashonalandin sekä Rhodesian rautatiet (BMR) Etelä-Rhodesiassa ottivat käyttöön 52 Kap 7. luokan veturia. Toukokuussa 1915 viisi näistä vetureista, kaikki Neilsonin, Reid and Companyn rakentamat , myytiin erityishallintoalueelle, joka nimitti heidät luokkaan 7D .
• Välillä 1899 ja 1904, New Cape Rautatientorin (NCCR) sijoitetaan seitsemän Cape 7. luokka vetureita palvelu sen 211 kilometrin mittainen (340 kilometriä) linjan Worcester on Mosselbaai vuonna Kapmaa rakentama Neilson, Reid ja Pohjois British Veturiyhtiö (NBL). Vuonna 1925, kun NCCR yhdistettiin SAR: ksi, nämä seitsemän veturia nimettiin luokkaan 7E .

• Vuonna 1900 Imperial Military Railways (IMR) otti käyttöön 25 Kapkaupungin 7. luokan veturia sekä kolme muuta, jotka oli tilannut Pretoria-Pietersburg-rautatie, kaikki Neilsonin (Reid) rakentamat. He kaikki tulivat Keski-Etelä-Afrikan rautateiden (CSAR) luetteloon toisen buurisodan lopussa vuonna 1902. Vuonna 1912 heidät nimitettiin erityishallintoalueen luokkaan 7B .
• Vuonna 1902 CGR otti käyttöön viimeiset kymmenen 7. luokan veturinsa. Ne rakensi Neilson, Reid, ja niillä oli halkaisijaltaan suurempia kattiloita, joilla oli korkeampi kattilapaine ja suuremmat sylinterit. Vuonna 1912 heidät nimitettiin SAR: n 7C-luokkiin .
• Vuonna 1913 NCCR otti käyttöön kolme luokan 7 veturia, jotka rakensi NBL. Ne olivat tehokkaampia kuin aikaisemmat mallit ja myös ulkonäöltään ilman erillistä peitettyä savupesulaitteen satulaa ja juoksulautoja, jotka upotettiin tupakointiaseman eteen ja ohjaamon alle. Vuonna 1925 nämä kolme veturia nimettiin SAR: n luokassa 7F .

Vuosina 1902 ja 1903 CGR ja CSAR ottivat käyttöön useita Kap 8. luokan 4-8-0 vetureita. Alun perin vuonna 1901 HM Beattyn 2-8-0- konsolidoinniksi suunnitelluista ongelmista oli ollut kokemusta ensimmäisten vetureiden johtavien ponitrukkien kanssa, ja se hylättiin nelipyöräisen telin hyväksi myöhemmissä tilauksissa lisää vetureita.

• Yhteensä 23 8. luokan veturia otettiin käyttöön CGR: ssä vuosina 1902 ja 1903, jonka rakensi Neilson, Reid. Heillä oli suuremmat kytketyt pyörät kuin 7. luokka, tankokehykset, käytetty kyllästetty höyry ja heillä oli Stephenson-venttiilivaihteisto . Käytössä havaittiin, että neljä pyörillä varustettua teliä ja hieman lyhyempi kiinteä akseliväli tekivät niistä tasaisemman ja helpomman ajon kuin edeltäjänsä 2-8-0 . Vuonna 1912 heidät nimitettiin erityishallintoalueen luokkaan 8 .
• Vuonna 1902 neljäkymmentä Cape 8. luokan veturia, jotka IMR oli tilannut vuosi aiemmin, toimitettiin CSAR: lle Neilsonilta, Reidiltä ja Sharpilta, Stewartilta. Heidät nimettiin CSAR-luokkiin 8-L1 ja vuonna 1912 heistä tuli SAR- luokan 8A .

• Vuonna 1903, kun ensimmäinen 8. luokan 4-8-0 vetureiden erä oli kokeiltu ja osoittautunut menestyksekkääksi, CGR aloitti vielä 38 käytön, toimitettuna neljänä eränä Neilsonilta, Reidiltä ja NBL: ltä. Vuonna 1912 heistä tuli SAR: n 8D-luokka .
• Samaan aikaan CGR tilasi neljä uutta 8. luokan veturia. Se oli kokeellinen suunnittelu, joka rakennettiin muokattujen eritelmien mukaisesti arinan pinta-alan lisäämiseksi 21: stä 27,5 neliömetriin (2,0: sta 2,6 neliömetriin). Neilson, Reid rakensi ne myös vuonna 1903, ja vuonna 1912 erityishallintoalue luokitteli ne uudelleen luokkaan 8E .
• Vuonna 1903 CSAR otti käyttöön myös kolmekymmentä luokan 8-L2 veturia, jotka Neilson, Reid ja NBL rakensivat Kap 8. luokan vaatimusten mukaisesti, mutta varustettu Drummondin tulipesäputkilla. Vuonna 1912 heidät nimitettiin SAR: n 8B-luokkaan .
• Myös vuonna 1903 CSAR osti toisen erän kolmekymmentä luokan 8-L3 veturia, rakentaman NBL. Ne poikkesivat edellisistä kolmekymmentä vain siitä, ettei niissä ollut Drummond- vesiputkia, ja ne olivat viimeisiä CSAR: n tilaamia vetureita, jotka rakennettiin toisen rautatien suunnittelua varten. Vuonna 1912 ne luokiteltiin uudelleen SAR: n luokkaan 8C .
• Vuonna 1904 CGR sai viimeisen erän kymmenen 8. luokan veturia NBL: ltä. Vuonna 1912 heistä tuli SAR: n 8F-luokka .
• Vuonna 1930 SAR-luokka 8X nro. 883, 2-8-0-yhdistelmä , jonka American Locomotive Company (ALCO) oli rakentanut CGR: lle vuonna 1902, SAR uudisti sen tarkoitukseen rakennetulla kattilalla. Samanaikaisesti se ylikuumennettiin, muutettiin 4-8-0 Mastodon-pyöräkokoonpanoksi korvaamalla johtava ponitrukki telillä ja luokitellaan uudelleen ainoaan luokkaan 8R .

Natal Government Railways (NGR) -säiliövetureiden nykyisen laivaston rajoitetun hiili- ja vesialueen vuoksi veturin päällikkö DA Hendrie sai tehtävänsä tuottaa veturi, jolla on suurempi teho ja joka pystyy pitemmille matkoille tankkaamatta tai kastelematta, työskentelemään pääradan jyrkkä yksi 30 gradientista. Tuloksena oli NGR- luokan B ensimmäinen NGR-veturi, joka rakennettiin määrällisesti.

• Viisikymmentä luokan B 4-8-0 veturia toimitettiin NBL: ltä vuonna 1904, joka oli ensimmäinen NGR: n käyttöön ottama veturilaivasto. Heillä oli levyrungot, Walschaert venttiilikoneiston kanssa Murdoch D dia venttiilit, Belpaire tulipesään ja käytetty kylläistä höyryä. Kuusi niistä modifioituna 4-8-2 Mountain pyörän järjestely 1906, ja 1912, loput 44 nimettiin luokan 1 SAR.
• Vuonna 1910 NGR otti käyttöön 21 parannettua luokan B veturia. Niitä rakensi NBL ja niihin sisältyi useita parannuksia luokan B alkuperäiseen suunnitteluun. Niiden kattiloita oli nostettu yhdellä+1 / 4 tuumaa (32 mm), jolloin saatiin parempi rake puolin tuhkalaatikko ja ne on rakennettu kanssa Hendrie n höyryllä suunnanvaihtimien. Vuonna 1912 heidät nimitettiinSAR: n 1A : ksi.

Toisen buurisodan lopussa CSAR peri IMR: ltä 35 4-10-2T Reid Tenwheeler -säiliöveturia ja nimitti ne luokkaan E. CSAR havaitsi, että niillä oli riittämätön hiili- ja vesihuolto minkä tahansa pituisille matkoille, ja Vuodesta 1905 lähtien 29 niistä muutettiin 4-8-0- säiliö- ja höyryvetureiksi poistamalla perävaunun teli , viides pari vetopyörää ja kivihiilipolttoainetta, lyhentämällä päärunkoa ja lisäämällä erilaisten romutettujen ajoneuvojen tarjouksia. veturit. Vuonna 1912 nämä veturit luokiteltiin uudelleen SAR: n luokkaan 13 .

Vuonna 1906 CGR otti käyttöön yhden kokeellisen 10. luokan 4-8-0 veturin käytössä Cape Eastern System -järjestelmässä. HM Beattyn suunnittelema ja Kitson and Companyn rakentama se oli useimmissa suhteissa suurempi ja tehokkaampi versio Beattyn viimeisestä Kapin 8. luokkasta vuonna 1904, SAR: n 8F . Hyvästä suorituskyvystään huolimatta muotoilua ei koskaan toistettu, koska tulipesässä oli ongelmia. Vuonna 1912 se nimettiin SAR- kokeelliseksi luokaksi 6 .

Vuosien 1926 ja 1929 välisenä aikana, kun sopivan vaihtoveturin pula kehittyi lisääntyneen liikenteen seurauksena koko maassa ja erityisesti Witwatersrandilla , SAR rakensi 21 luokan A 4-8-2T vetureistaan luokkaan 17 4-8-0 säiliö- ja tarjousveturit. Niitä muokattiin poistamalla perävaunun teli ja hiilitankki, lyhentämällä pääkehystä ja lisäämällä tarjous hiili- ja vesikapasiteetin lisäämiseksi. Käytettiin erilaisten romutettujen veturien tarjouksia, ja niitä käytettiin vaihtomoottoreina Durbanin ja Port Elizabethin ympäristössä . Vuonna 1953 kaksi niistä myytiin Zambezin sahayhtiöille käytettäväksi Livingstone-Mulobezi -hirsiradalla Pohjois-Rhodesiassa . Loput poistettiin käytöstä vuoteen 1961 mennessä, yli seitsemänkymmentä vuotta sen jälkeen, kun ensimmäinen rakennettiin NGR: lle.

Neuvostoliitto

Neuvostoliitossa 4-8-0 veturit olivat ensimmäiset matkustajamoottorit, jotka uusi valtio rakensi lokakuun vallankumouksen jälkeen . Sata näistä veturit rakennutti Putilov Works vuonna Leningradissa vuonna 1927. Vaikka tarkoitettu nopeudet jopa 100 kilometriä tunnissa (62 mailia tunnissa), ne osoittautuivat epävakaa nopeudella ja oli pidettävä hitaammin junat. Jotkut rakennettiin öljynpolttimiksi. Alun perin kolmisylinterisiksi vetureiksi rakennetut moottorit rakennettiin myöhemmin kaksisylinterisiksi moottoreiksi, koska kampiakselilla oli ilmeisesti vakavia ongelmia, ja jopa puolet moottoreista oli poissa käytöstä yhdessä vaiheessa tällaisten ongelmien takia. Kattilan paine kahden sylinterin uusintojen nostettiin 185 naulaa neliötuumaa kohti (1,280 kPa) 206 naulaa neliötuumaa kohden (1420 kPa) ja ne luokiteltiin M ^r (Í ^р kyrillisin). M-luokan ei katsottu olevan suuri menestys.

Espanja

Vuonna 1941 kansallistettu Espanjan rautatiejärjestelmä RENFE ( Re d N acional de los F errocarriles E spañoles ) peri 4-8-0- veturit Madridin, Zaragozan ja Alicanten rautateiltä ja jatkoi tyypin rakentamista 240F-luokkaansa. Viimeiset selviytyneet, kaikki öljynpolttimet, keskitettiin Salamancan suojaan noin vuonna 1970.

Sudan

Dongola-luokan nimellä tunnetut Cape 7. luokan veturit rakennettiin myös Soudanin sotarautatielle Kitchenerin Sudanin kampanjan aikana. Kun hän saapui alueelle vuonna 1895, hän rakensi rautateiden tiukasti sotilastarkoituksiin. Se juoksi Niilin kanssa yhdensuuntaisesti lähes 322 kilometriä Wadi Halfasta Kolman kaihiin Kermassa . Toinen linja rakennettiin Wadi Halfa poikki 571 mailia (919 km) kautta Nubian aavikko on Atbarah ja edelleen Khartumiin etelään. Neilson and Company -yritykseltä tilattiin kolme Cape 7. luokan veturia moottoritehoa varten ja toimitettiin vuonna 1897. Näitä seurasi vielä viisi erää kahdessa erässä vuonna 1898. Vetureita ei alun perin numeroitu, mutta ne nimettiin Sudanin paikkojen mukaan.

Ruotsi

E9-luokan höyryvetureiden ja sen parannetun version E10 oli tyypin 4-8-0 moottoreita. G12-veturit oli rakennettu Halmstad-Nässjö -rautatietä varten, ja kansallistamisen jälkeen nämä veturit olivat päätyneet SJ: n valtion rautatieyhtiöön ja muuttaneet nimeksi E9. SJ tarvitsi kohtuullisen akselipainoltaan veturin sisävesiradalle ja kun hän oli vaikuttunut E9: stä, hän tilasi parannetun version E10, jonka kaikki 10 yksikköä toimitettiin vuonna 1947. Näihin rakennettiin viimeiset suuret höyrykoneet Ruotsissa.

Yhdistynyt kuningaskunta

Yhdistyneessä kuningaskunnassa käytettiin kahta luokkaa 4-8-0- säiliön vetureita , jotka molemmat rakennettiin ryhän vaihtamiseen.

• Kymmenen rakennettiin Koillis-rautateillä (NER) vuosina 1909 ja 1910, nimetty NER-luokka X , myöhemmin Lontoon ja Koillis-rautatie (LNER) -luokka T1. LNER lisäsi vielä viisi luokan T1 veturia vuonna 1925. Näillä vetureilla oli kolme sylinteriä , Robinsonin suunnitelman mukaisesti Suuri keskusrautatie 0-8-4T- luokka 8H .
• Vuonna 1921 Lontoon ja Lounais-rautatie (LSWR) rakensi neljä G16-luokan kaksisylinteristä säiliöveturia Urien suunnittelua varten käytettäväksi Felthamin ratapihalla .

London, Midland ja Scottish Railway ja Southern Railway molemmat ajateltavissa rakentamisen 4-8-0 tarjouksen rahdin vetureita, mutta näiden ei koskaan toteutunut.

Yhdysvallat

Yhdysvalloissa 4-8-0 oli lähinnä tavaraveturi, joka oli 2-8-0- konsolidoinnin kehitys. Suurin osa amerikkalaisista 4-8-0- vetureista rakennettiin 1800-luvun lopulla tai 1900-luvun alussa. Tyyppi ei koskaan saavuttanut suurta suosiota, vaikka oli viisi tapausta, jolloin 4-8-0- veturia pidettiin sen raskaimpana ja / tai tehokkaimpana maailmassa sen käyttöönoton yhteydessä. Nuo veturit olivat ei. 20 Champion n Lehigh Valley Railroad vuonna 1880, no. 229 Mastodon ja Keski Pacific Railroad vuonna 1882, G5-luokan Suuren Pohjan Railway vuonna 1897 ja ei. 640 Illinoisin keskusrautatieltä vuonna 1899. On huomionarvoista, että Suurella Pohjoisella G5: llä oli 16 tuuman halkaisijaltaan (410 mm) mäntäventtiilit, yhtä suuret kuin monien silloin käytössä olevien veturien männät.

Lopuksi Duluthin ja Rautaradan rautatie tilasi vuoden 1893 alusta lähtien useita verhoiltuja Mastodoneja, jotka olivat tiettävästi tuolloin rakennettuja raskaimpia tavaramoottoreita. Heillä oli pitkät kuljettajien väliset tulipesät ja suhteellisen lyhyt isku aikakauden tavaramoottoreille. Ne numeroitiin 60: stä 89: een, ja niistä tuli rautatien luokka J. Vuoden 1900 jälkeen ne vähitellen lopetettiin perinteisemmän konsolidointityypin hyväksi. Kaikki romutettiin vuoteen 1933 mennessä.

Vaikka leveällä tulipesällä 2-8-2 Mikadolla oli tuolloin paljon enemmän potentiaalia nopeuden suhteen, Norfolkin ja Länsi-rautatie valitsivat luokan M 4-8-0 sen lyhyemmän akselivälin perusteella, joka mahdollisti sen yli 90 prosenttia veturin painosta vetävillä pyörillä ja nelipyöräinen kuorma-auto vakauden lisäämiseksi. N & W toimi 4-8-0s 1900-luvun alusta 1950-luvun loppupuolelle. Rakensi Baldwin Locomotive Works 1906 ja lempinimellä Mollies , luokka M, M1 ja M2 tuli eniten amerikkalainen luokka 4-8-0 .

M2-luokan vetureiden uskotaan usein virheellisesti olevan rakennettu suurimmat tavanomaiset 4-8-0-moottorit , mutta meksikolainen PR-8 oli yli neljä tonnia painavampi. Monet niistä kesti 1950-luvulle saakka, mutta olivat huonoja höyrylaitteita, koska kattilan lämmityspintaa oli merkittävästi lisätty luokkiin M ja M1 verrattuna, mutta ilman vastaavaa parannusta tulipesän tilavuudessa ja arinan alueella.

Yhdysvalloissa, eteläisellä Tyynenmeren alueella 2914 , Norfolkin ja Länsi-alueen alueilla 433 , 475 , 1118, 1134 ja 1151 on jäljellä yhteensä kuusi 4-8-0 , ja yksi niistä, nro 475, jatkaa toimintaansa Strasburg Rail Road in Strasburg , Pennsylvania .

Sambia

Marraskuussa 1953 Zambezi Saw Mills Company (ZSM) Pohjois-Rhodesiassa (Sambia vuodesta 1964) osti Etelä-Afrikan rautateiltä kaksi luokan 17 4-8-0T + T veturia käytettäväksi Livingstone-Mulobezi -hakkuraiteillaan. Yritys työskenteli tiikkimetsissä, jotka ulottuvat 100 mailia (160 kilometriä) Livingstonen luoteeseen, ja se rakensi yhden maailman pisimmistä hakkuuraiteista palvellakseen Mulobezin sahaa . Veturit romutettiin vuosina 1961–1963.

Vuonna 1966 ZSM osti SAR: lta myös kaksi luokan 7 , neljä luokan 7A ja kahta luokan 7B 4-8-0 veturia. Nämä kahdeksan veturia liittyivät olemassa olevaan kahdeksan entisen Rhodesia Railways 7. luokan veturin laivastoon, jotka ZSM oli hankkinut vuosina 1925–1956. Poistamisensa jälkeen yksi luokan 7B vetureista määritettiin paikalliskattilaksi Livingstoonen.

Marraskuussa 1971 ZSM osti myös yhden luokan 8A 4-8-0 veturin SAR: lta. Tämä oli viimeinen hakkuukone, jonka puunkorjuuyritys osti, ja sitä käytettiin vaihtomoottorina Mulobezissä puunkorjuun lopettamisen jälkeen. Se palautettiin Livingstoneen joulukuussa 1975, ja se säilytettiin lopulta Livingstonen rautatiemuseossa.

Viitteet

Wikimedia Commonsilla on 4-8-0-vetureihin liittyvää mediaa .