Nopea rautatie Euroopassa - High-speed rail in Europe

Nopea rautatie (HSR) on kehittynyt Euroopassa yhä suositummaksi ja tehokkaammaksi kulkuvälineeksi. Ensimmäinen suurnopeusjunaverkon linjat mantereella, rakennettu 1980 ja 1990, parannettu ajoaikoihin sisäisillä ylittäviä käytäviä. Sittemmin useat maat ovat rakentaneet laajoja suurnopeusverkkoja, ja nyt on olemassa useita rajat ylittäviä suurnopeusjunayhteyksiä. Rautatieliikenteen harjoittajat hoitavat usein kansainvälisiä palveluja, ja ratoja rakennetaan ja päivitetään jatkuvasti kansainvälisten standardien mukaisesti kehittyvässä eurooppalaisessa suurnopeusrautatieverkossa.

Vuonna 2007 syntyi eurooppalaisten rautatieyritysten yhteenliittymä Railteam , joka koordinoi ja tehostaa rajat ylittävää suurnopeusjunaliikennettä. Euroopan laajuisen suurnopeusjunaverkon kehittäminen on Euroopan unionin tavoite , ja useimmat rajat ylittävät rautatiet saavat EU-rahoitusta. Useat maat-Ranska, Espanja, Italia, Saksa, Itävalta, Ruotsi, Belgia, Alankomaat, Puola, Portugali, Venäjä ja Yhdistynyt kuningaskunta-on liitetty rajat ylittävään suurnopeusrautatieverkkoon.

Lisää verkkoja odotetaan tulevina vuosina, kun Eurooppa investoi voimakkaasti tunneleihin, siltoihin ja muihin infrastruktuuri- ja kehityshankkeisiin kaikkialla mantereella, joista monet ovat parhaillaan rakenteilla. Alstom oli ensimmäinen valmistaja, joka suunnitteli ja toimitti suurnopeusjunan tai HS-junan, joka päätyi TGV: n palvelukseen Ranskassa .

Tällä hetkellä on olemassa useita korkean tason valmistajien suunnittelu ja rakentaminen HSR Euroopassa, jossa ristiin rastiin liittoutumia ja kumppanuuksia, kuten kanadalainen yritys Bombardier , Alstom itse, Espanjan Talgo ja Saksan Siemensin .

Varhaiset kansalliset suurnopeusjunaverkot

Ensimmäiset suurnopeusrautatiet ja -palvelut rakennettiin 1980- ja 1990-luvuilla kansallisina hankkeina. Maat pyrkivät lisäämään matkustajien kapasiteettia ja lyhentämään matka-aikoja kaupunkien välisillä reiteillä rajojensa sisällä. Aluksi linjat rakennettiin kansallisten rahoitusohjelmien kautta, ja palveluja hoiti kansalliset operaattorit.

Ranska

Ranska otettiin suurnopeusjunaverkon käyttöön, kun LGV Sud-Est Pariisista Lyoniin avattiin vuonna 1981 ja TGV aloitti matkustajapalvelun. Siitä lähtien Ranska on jatkanut laajan verkon rakentamista, ja linjat ulottuvat joka suuntaan Pariisista. Ranskassa on Euroopan toiseksi suurin suurnopeusverkko, jossa on 2800 kilometriä operatiivisia HSR-linjoja kesäkuussa 2021, vain Espanjan 3 402 kilometrin jälkeen.

TGV -verkko levisi vähitellen muihin kaupunkeihin ja muihin maihin, kuten Sveitsiin, Belgiaan, Alankomaihin, Saksaan ja Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Suurnopeusjunien varhaisen käyttöönoton ja Ranskan tärkeän sijainnin (Iberian niemimaan, Brittiläisten saarten ja Keski-Euroopan välinen) vuoksi useimmat muut Euroopan suurnopeusrautatiet on rakennettu samaan nopeuteen, jännitteeseen ja signalointistandardit. Ilmeisin poikkeus on Saksan suurnopeusradat, jotka on rakennettu Saksan olemassa olevien rautatiestandardien mukaisesti. Myös monet suurnopeuspalvelut, mukaan lukien TGV ja ICE, käyttävät olemassa olevia rautatiekuljetuksia suurnopeusrautatieliikenteeseen suunniteltujen rautatielinjojen lisäksi. Tästä syystä ja erilaisten kansallisten standardien vuoksi kansallisten rajojen ylittävillä junilla on oltava erityispiirteitä, kuten kyky käsitellä erilaisia ​​virtalähteitä ja merkinantojärjestelmiä . Tämä tarkoittaa, että kaikki TGV: t eivät ole samanlaisia, ja kuormitusmittaria ja merkinantoon liittyviä näkökohtia on.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Rakentaminen on valmis tai tulopalveluiden odotettu alkavan
LGV Sud-Est	270 km/h, sitten 300 km/h	409 km	1976	1983
LGV Atlantique	300 km/h	279 km	1985	1990
LGV Rhône-Alpes	300 km/h	115 km	1989	1994
LGV Nord	300 km/h	333 km	1989	1996
LGV Interconnexion Est	270 km/h	57 km	1990	1996
LGV Méditerrannée	320 km/h	250 km	1996	2001
LGV Est Européen	320 km/h	406 km	2002	2016
LGV Perpignan-Barcelona	300 km/h	45 km	2004	2012
LGV Rhin-Rhone	320 km/h	138 km	2006	2011
LGV Sud Europe Atlantique	320 km/h	302 km	2012	2017
LGV Bretagne-Pays de la Loire	320 km/h	182 km	2012	2017
LGV Nîmes-Montpellier	220 km/h	80 km	2013	2018
LGV Bordeaux-Toulouse	320 km/h	222 km	Tuntematon	~ 2025
LGV Bordeaux-Espagne	320 km/h	251 km	Tuntematon	~ 2032
LGV Montpellier-Perpignan	Tuntematon	150 km	Tuntematon	Tuntematon
Lyon-Torino	300 km/h	272 km	2007	2030

Britannia

Britanniassa on ollut suurnopeusjunaverkon historia, alkaen varhaisista nopeista höyryjärjestelmistä: esimerkkejä moottoreista ovat GWR 3700 -luokka 3440 City of Truro ja höyryennätyksen haltija LNER-luokka A4 4468 Mallard . Myöhemmin otettiin käyttöön nopeita diesel- ja sähköpalveluja, joissa käytettiin päivitettyjä päälinjoja, pääasiassa Great Western Main Line (GWML) ja East Coast Main Line . InterCity 125 , joka tunnetaan myös suurnopeusjuna- (HST), käynnistettiin vuonna 1976 palvelun nopeus 125 mph (201 km / h) ja toimitettiin ensimmäinen suurnopeusjunaverkon palveluja Britanniassa. HST oli dieselkäyttöinen , ja GWML oli ensimmäinen, jota muutettiin uuteen palveluun. Koska GWML oli rakennettu pääosin suora, usein neljä kappaletta ja joiden välinen etäisyys on 1 mailin (noin 1,6 km) välillä kaukana signaalin ja pääsignaalin, se saa junia 125 mph (201 km / h) on suhteellisen kohtuullinen infrastruktuuri investointeihin verrattuna muihin Euroopan maihin. Intercity 125 oli osoittanut suurnopeusjunaverkon taloudellisen perustan, ja British Rail halusi tutkia lisää edistystä.

1970-luvulla British Rail alkoi tutkia uusia tekniikoita suurnopeusmatkustajajunaliikenteelle Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Vaikka Japanin ja Ranskan rautatieviranomaiset olivat päättäneet rakentaa täysin uusia ratoja Shinkansen- ja TGV -suurnopeusrautatiejärjestelmilleen, British Rail päätti sen sijaan kehittää junan, joka kykenee kulkemaan nykyisellä rautatieinfrastruktuurilla: Advanced Passenger Train (APT), huippunopeudella 155 mph (249 km/h). Kokeellinen versio, APT-E , testattiin vuosien 1972 ja 1976 välillä. Se oli varustettu kallistusmekanismilla, joka mahdollisti junan kallistumisen mutkoihin matkustajien kaarrevoimien vähentämiseksi, ja se oli kaasuturbiinien (ensimmäinen käytetty) British Railissa Great Western Railwayn jälkeen). Linja oli käyttänyt sveitsiläisiä Brown-Boverin ja brittiläisiä Metropolitan-Vickers- vetureita ( 18000 ja 18100 ) 1950-luvun alussa. 1970-luvun öljykriisi sai aikaan ajatuksen uudelleen moottoritehon valinnasta (kuten TGV-prototyypistä Ranskassa), ja British Rail valitsi myöhemmin perinteiset sähköjohdot , kun esituotanto- ja tuotanto-APT otettiin käyttöön vuosina 1980–86.

Alkukokemus kehittyneistä matkustajajunista oli varsin hyvä. Niillä oli korkea teho-paino-suhde nopean kiihtyvyyden mahdollistamiseksi; prototyyppi saavutti ennätysnopeudet Great Western Main Line- ja Midland Main Line -linjoilla , ja tuotantoversiot lyhensivät huomattavasti matka -aikoja WCML: llä. APT: llä oli kuitenkin teknisiä ongelmia; taloudelliset rajoitteet ja negatiivinen tiedotusvälineet saivat lopulta hankkeen peruutettua.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Rakentaminen on valmis tai tulopalveluiden odotettu alkavan
Nopea 1	300 km/h	108 km	1998	2007
Nopea 2	400 km/h	530 km	2019	2028–2033

Saksa

Saksan ensimmäisten suurten nopeuksien ratojen rakentaminen alkoi pian ranskalaisten LGV: iden rakentamisen jälkeen. Lailliset taistelut aiheuttivat huomattavia viivästyksiä, joten InterCityExpress (ICE) -junat otettiin käyttöön kymmenen vuotta TGV -verkon perustamisen jälkeen. ICE-verkosto on tiiviimmin integroitu olemassa oleviin linjoihin ja juniin Saksan eri asutusrakenteen vuoksi, ja väkiluku on kolmanneksen suurempi kuin Ranskassa, kolmanneksen pienemmällä alueella, mikä johtaa yli kaksinkertainen Ranskan väestötiheys. ICE -junat saavuttivat kohteet Itävallassa ja Sveitsissä pian palvelun aloittamisen jälkeen hyödyntäen samaa jännitettä kuin näissä maissa. Vuodesta 2000 lähtien kolmannen sukupolven monijärjestelmäiset ICE-junat saapuivat Alankomaihin ja Belgiaan. ICE: n kolmas sukupolvi saavutti koekäytön aikana nopeuden 363 km/h (226 mph) eurooppalaisten sääntöjen mukaisesti, joissa vaaditaan enimmäisnopeutta +10% koeajoissa, ja se on sertifioitu säännöllisesti 330 km/h (210 mph) palvelu.

Lounaaseen on suunniteltu uusi Offenburgin ja Baselin välinen linja, joka mahdollistaa 250 km/h (160 mph) nopeuden, ja uusi linja Frankfurtin ja Mannheimin välillä nopeudella 300 km/h (190 mph) on edistynyt suunnitteluvaiheita. Idässä 230 km pitkä linja Nürnbergin ja Leipzigin välillä avattiin joulukuussa 2017 nopeuksille jopa 300 km/h (190 mph). Yhdessä nopeiden linjojen kanssa Berliinistä Leipzigiin ja Nürnbergistä Müncheniin, jotka valmistuivat vuonna 2006, se mahdollistaa noin neljän tunnin matka -ajan Berliinistä pohjoisessa Müncheniin etelässä verrattuna lähes kahdeksaan tuntiin samalla etäisyydellä muutama vuosi sitten.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Rakentaminen valmis tai tulopalvelujen odotettu alku
Hannover – Würzburg suurnopeusjuna	280 km/h	327 km	1973	1991
Mannheim – Stuttgart suurnopeusjuna	280 km/h	99 km	1976	1991
Hannover – Berliini suurnopeusjuna	250 km/h	258 km	1992	1998
Köln – Frankfurt-suurnopeusrata	300 km/h	180 km	1995	2002
Köln – Aachen suurnopeusjuna	250 km/h	70 km	1997	2002
Nürnbergin ja Münchenin suurnopeusrautatie	300 km/h	171 km	1998	2006–2013
Erfurt – Leipzig/Halle suurnopeusjuna	300 km/h	121 km	1987	2015
Nürnbergin ja Erfurtin nopea rautatie	300 km/h	191 km	1996	2017
Karlsruhen – Baselin suurnopeusjuna	200–250 km/h	182 km	1987	1993–2030
Stuttgart – Wendlingen suurnopeusjuna	250 km/h	25 km	2012	2025
Wendlingen – Ulm suurnopeusjuna	250 km/h	60 km	2012	2025

Italia

Varhaisin Euroopassa rakennettu suurnopeusrautatie oli italialainen "Direttissima", Firenze – Rooma-suurnopeusjuna (254 km) vuonna 1978, joka käytti FS-luokan E444 3 kV DC -vetureita. Italia oli edelläkävijä Pendolinon kallistusjunatekniikan käytössä. Italian hallituksen rakentaja Treno Alta Velocità on lisännyt suurnopeusverkkoa Italiassa, ja osa linjoista on jo avattu. Italialainen operaattori NTV on ensimmäinen avoimen suurnopeusjunaverkon operaattori Euroopassa vuodesta 2011 lähtien käyttäen AGV ETR 575 -yksikköä.

Maaliskuussa 2011 allekirjoitettiin sopimus Milano – Verona-suurnopeusradan toisen vaiheen rakentamisesta. Tämän osan pituus on 39 kilometriä. Rakennus valmistui alun perin vuoteen 2015 mennessä, ja se on avoinna Brescialle vuoden 2016 lopusta lähtien.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Rakentaminen valmis tai tulopalvelujen odotettu alku
Firenze - Rooma	250 km/h	254 km	1970	1992
Rooma - Napoli	300 km/h	205 km	1995	2005
Padova - Venetsia (Mestre)	220 km/h	25 km		2007
Napoli-Salerno	250 km/h	29 km		2008
Milano - Bologna	300 km/h	215 km	2002	2008
Bologna - Firenze	300 km/h	79 km	1992	2009
Torino - Milano	300 km/h	125 km		2009
Milano - Brescia	300 km/h	67 km	2012	2016
Brescia - Itä -Verona	300 km/h	48 km	2016	2023
Itä -Verona - Vicenza	300 km/h	44 km	2021	2027
Brennerin pohjatunneli	250 km/h	56 km	2006	2032
Torino-Lyon	250 km/h	72 km	2011	2030
Verona - Brenner	250 km/h	180 km	2021	2032
Milano-Genova	250 km/h	53 km	2011	2023
Napoli - Bari	200 km/h	147 km	2016	2027

Italian suurnopeusjunaverkon verkosto koostuu 1342 kilometristä ratoja, jotka mahdollistavat jopa 300 km/h nopeuden. Verkkoon sovellettu turvajärjestelmä on ERMTS / ETCS II, joka on rautateiden signaloinnin ja turvallisuuden uusinta tekniikkaa. Virtalähde noudattaa eurooppalaista standardia 25 kV AC 50 Hz yksivaihevirta. Direttissima -segmenttiin syötetään edelleen 3 kV: n tasavirtaa, mutta sen suunnitellaan mukautuvan muuhun verkkoon.

Kun ETR1000 -junayhteydet , joiden huippunopeus on yli 400 km/h ja kaupallinen nopeus 360 km/h, tulevat pian käyttöön, rautatieverkkoa päivitetään siten, että junat voivat liikkua turvallisesti tällaisilla nopeuksilla. Ensimmäisen ETR1000: n kaupallinen ajo on suunniteltu vuodelle 2014. Italian infrastruktuuri- ja liikenneministeriö ja ANSF ilmoittivat 28. toukokuuta 2018, että muita testejä ei suoriteta ja ETR1000 ei aja yli 300 km/h.

Espanja

Alta Velocidad Española ( AVE ) suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän Espanjassa on ollut käytössä vuodesta 1992, jolloin Madrid - Sevilla (Sevilla) reitti lähti juoksemaan. Kymmenen muilla radoilla on avattu vuoden, mukaan lukien 621 kilometriä pitkä Madrid - Barcelona linja. Kesäkuusta 2021 lähtien verkon kokonaispituus oli 3 402 kilometriä, joten se on pisin Euroopassa ja toiseksi pisin maailmassa Manner -Kiinan jälkeen.

Kunnianhimoisen AVE-rakennusohjelman tavoitteena on yhdistää nopeat junat lähes kaikkiin maakuntien pääkaupunkeihin Madridiin alle 3 tunnissa ja Barcelonaan 6 tunnin kuluessa. Koska alkuperäinen määräaika asetettiin vuodeksi 2020, ohjelmaa hidasti finanssikriisi: kahden vielä rakenteilla olevan päälinjan, Välimeren käytävän ja Lissabonin linjan, odotetaan valmistuvan vuoteen 2022 mennessä.

Espanjan ja Portugalin suurnopeusradat rakennetaan eurooppalaisen standardin tai 1435 mm ( 4 ft  8) raideleveyden mukaan+1 / 2  in) ja sähköistetty 25 kV, 50 Hz päässäyläpuolella lanka. Ensimmäinen HSL Madridista Sevillaan on varustettuLZB -junanohjausjärjestelmällä, myöhemmillä linjoillaETCS.

Muualla Euroopassa suurnopeuspalvelujen menestys on johtunut osittain yhteentoimivuudesta olemassa olevien tavallisten rautatieyhteyksien kanssa. Uusien AVE -linjojen ja vanhemman Iberian raideverkon yhteentoimivuus tuo lisähaasteita. Sekä Talgo että CAF toimittavat junia, joissa on vaihtelevat raideleveydet ja joita ohjaavat automaattiset mittarinvaihtajalaitteet ja joiden kautta junat kulkevat pysähtymättä ( Alvias ). Jotkut radat rakennetaan kaksoisulotteiseksi , jotta Iberian ja UIC -raideleveydet voivat kulkea samoilla raiteilla. Muut linjat on varustettu uudelleen ratapölkkyillä sekä Iberian että UIC-raideleveydelle siten, että rata voidaan muuttaa Iberian UIC-mittariksi myöhemmin muuttamatta ratapölkyt.

Ensimmäiset Ranskan vakioväyläverkkoon liitetyt AVE-junat alkoivat liikennöidä joulukuussa 2013, jolloin suorat suurnopeusjunayhteydet Espanjan ja Ranskan välillä käynnistettiin ensimmäisen kerran. Tämän kahden maan välisen yhteyden mahdollisti tammikuussa 2013 valmistunut Perpignan – Barcelona-suurnopeusjunaverkon rakentaminen ( Madridin ja Barcelonan välisen linjan seuranta ) ja sen kansainvälinen osa Perpignan-Figueres, joka avattiin joulukuussa 2010 ja sisältää uuden 8,3 kilometrin (5,2 mailin) ​​tunnelin Pyreneiden alla . Suunnitellaan myös toista suurnopeusjunayhteyttä, joka yhdistää nämä kaksi maata Irun / Hendayeen .

Rakenteilla on useita uusia suurnopeuslinjoja, joiden suunnittelunopeus on 300–350 km/h, ja useita vanhoja linjoja päivitetään, jotta matkustajajunat voivat liikkua nopeudella 250 km/h. Linjojen kokonaispituus on yli 3000 km, ja pitkän aikavälin suunnitelmissa on laajentaa se 7000 km: iin.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Rakentaminen on valmis tai tulopalveluiden odotettu alkavan
Madrid – Sevilla suurnopeusrata	300 km/h	472 km	1989	1992
LAV Madrid-Toledo	270 km/h	74 km	2003	2005
LAV Córdoba - Málaga	300 km/h	155 km	2001	2007
LAV Madrid – Valladolid	350 km/h	179,6 km	2001	2007
Madrid – Barcelona suurnopeusrata	350 km/h	621 km	1995	2008
LAV Madrid – Valencia	350 km/h	391 km	2004	2010
LAV Albacete - Alicante	350 km/h	171,5 km	Tuntematon	2013
LAV Barcelona - Ranskan raja	350 km/h	150,8 km	2004	2013
Atlantin akselin suurnopeusrata (Eixo Atlántico de Alta Velocidade)	250 km/h	155,6 km	2001	2015
LAV Valladolid – León	350 km/h	162,7 km	2009	2015
LAV Valencia – Castellón	350 km/h	74 km	Tuntematon	2018
LAV Palencia - Burgos	350 km/h	134,8 km	2009	2020
LAV Sevilla - Cádiz	250 km/h	157 km	2001	2015
LAV Antequera - Granada	300 km/h	125,7 km	2006	2019
LAV León - Gijón	350 km/h	Tuntematon km	2009	vuoden 2020 jälkeen
LAV Olmedo – Zamora-Galicia	350 km/h	435 km	2004	2011–2021
LAV Murcia - Almería	300 km/h	184,3 km	Tuntematon	2025
LAV Burgos - Vitoria-Gasteiz	350 km/h	98,8 km	2009	2025
Baski Y	250 km/h	175 km	2006	2025
Välimeren suurnopeuskäytävä : Andalusia - Murcia - Valencia - Katalonia - Ranskan raja	250–350 km/h	+1300 km	2004	2013–2025
Madrid - ( Cáceres - Mérida - Badajoz ) - Lissabon	350 km/h	640 km	2008	vuoden 2020 jälkeen
LAV Madrid - Jaén	250–350 km/h	Tuntematon km	2015	Tuntematon
LAV Madrid - Santander	Tuntematon km/h	Tuntematon km	Tuntematon	2025
Madrid Atocha - Madrid Chamartín	160 km/h	7 km	Tuntematon	2021

Kolme yritystä on rakentanut tai aikoo rakentaa junia Espanjan suurnopeusjunaverkkoa varten: espanjalainen Talgo , ranskalainen Alstom ja saksalainen Siemens AG . Bombardier Transportation on kumppani sekä Talgon johtamassa että Siemensin johtamassa konsortiossa. Ranska rakentaa lopulta 25 kV TGV-linjoja aina Espanjan rajalle asti (Nîmesin ja Perpignanin välillä on nyt kuilu), mutta monijännitejunia tarvitaan edelleen, koska Pariisiin matkustavien junien on kuljettava viimeiset kilometrit 1,5 kV johdot. Tätä tarkoitusta varten RENFE päätti muuttaa 10 nykyistä AVE S100 -junaa toimimaan tällä jännitteellä (samoin kuin ranskalaiset merkinantojärjestelmät), mikä maksaa 30 000 000 euroa uusien junien aiemmin odotetun 270 000 000 euron sijasta.

Euroopan suurnopeusjunaverkon integrointi

Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatieverkko on yksi monista, että Euroopan unionin n Euroopan laajuisten liikenneverkkojen . Se määriteltiin 23. heinäkuuta 1996 annetulla neuvoston direktiivillä 96/48/EY.

Tämän EU-direktiivin tavoitteena on saavuttaa eurooppalaisen suurnopeusjunaverkon yhteentoimivuus sen suunnittelun, rakentamisen ja käytön eri vaiheissa.

Verkko määritellään järjestelmäksi, joka koostuu joukosta infrastruktuureja, kiinteitä laitteistoja, logistiikkalaitteita ja liikkuvaa kalustoa.

Liikenneasioista vastaava Euroopan komissaari allekirjoitti 5. kesäkuuta 2010 Ranskan ja Espanjan kanssa yhteisymmärryspöytäkirjan uudesta Pyreneiden yli kulkevasta suurnopeusjunayhteydestä, josta tulee ensimmäinen linkki kahden maan nopeiden ratojen välillä. Lisäksi edistettiin suurnopeuslinjoja Helsingin ja Berliinin ( Rail Baltica ) sekä Lyonin ja Budapestin välillä.

Rajat ylittävä infrastruktuuri ja matkustajapalvelut

Belgia

Belgian rautatieverkostoa palvelee neljä suurnopeusjunayhtiötä: Thalys , Eurostar , ICE ja TGV . Kaikki ne palvelevat Brysselin eteläistä (Midi) asemaa , Belgian suurinta rautatieasemaa. Thalys -junat, jotka ovat muunnelma ranskalaisesta TGV: stä, liikennöivät Belgian, Saksan ( Dortmund ), Alankomaiden ( Amsterdam ) ja Ranskan (Pariisi) välillä. Vuodesta 2007 lähtien Eurostar on yhdistänyt Brysselin Lontoon St Pancrasiin , ennen kuin junat Lontoon Waterlooon . Saksalainen ICE toimii Brysselin, Liègen ja Frankfurtin välillä .

HSL 1 on belgialainen nopea rata, joka yhdistää Bryssel Ranskan rajalle. Se on 88 kilometriä pitkä (71 kilometriä suurnopeusratoja, 17 kilometriä modernisoitua rataa), ja se aloitti liikennöinnin 14. joulukuuta 1997. Linjalla on tuntuvasti lyhentyneet rautatiematkat, matka Pariisista Brysseliin kestää nyt 1:22. Yhdessä LGV Nord , se on vaikuttanut myös kansainvälistä matkaa Ranskassa ja Lontoossa, varmistaa nopea kautta kulkevan Eurostar, TGV, Thalys PBA ja Thalys PBKA junat. Rakentamisen kokonaiskustannukset olivat 1,42 miljardia euroa.

HSL 2 on Belgian nopea radan välillä Bryssel ja Liègen , 95 km pitkä (61 km erillisen suurnopeustietoliikenneprosessorin kappaleita välillä Leuven ja Ans , 34 km uudistettu linjojen Bryssel ja Leuven ja välillä Ans ja Liègen) se alkoi palvelun 15. joulukuuta 2002. Sen laajennus Saksan rajalle ( HSL 3 ) on nyt käytössä, yhdistetty suurnopeuslinja nopeuttaa huomattavasti matkoja Brysselin, Pariisin ja Saksan välillä. HSL 2: ta käyttävät Thalys- ja ICE -junat sekä nopeat sisäiset InterCity -palvelut.

HSL 3 on belgialainen nopea rata, joka yhdistää Liège Saksan rajalle. Se on 56 km pitkä (42 km erikoisnopeita ratoja, 14 km modernisoituja ratoja), ja se aloitti liikennöinnin 13. joulukuuta 2009. HSL 3: ta käyttävät vain kansainväliset Thalys- ja ICE-junat, toisin kuin HSL 2, jota käytetään myös nopeisiin sisäisiin InterCity -palvelut.

HSL 4 on belgialainen nopea rata, joka yhdistää Bryssel Hollannin rajaa. Pituus 87 km (40 km suurnopeusratoja, 57 km modernisoituja ratoja). Thalys -junat käyttävät HSL 4: ää 13. joulukuuta 2009 lähtien, ja sitä käytetään vuodesta 2010 alkaen nopeissa sisäisissä InterCity -junissa. Brysselin ja Antwerpenin (47 km) välillä junat kulkevat nopeudella 160 km/h nykyisellä päivitetyllä linjalla (lukuun ottamatta muutamia segmenttejä, joissa nopeusrajoitus on 120 km/h). E19/A12-moottoritien risteyksessä junat lähtevät tavallisesta linjasta kulkemaan uusilla suurnopeusradoilla Hollannin rajalle (40 km) nopeudella 300 km/h.

Kanaalitunnelin rautatieyhteyden (High Speed ​​1) valmistuminen ja Brysselistä Amsterdamiin ja Kölniin johtavien linjojen valmistuminen johti uutistoimituksiin marraskuussa 2007, että sekä Eurostar että Deutsche Bahn suorittivat suoria lentoja Lontoosta Amsterdamiin ja Kölniin. Molempien matkojen kesto olisi alle 4 tuntia.

Vuosina 2012–2018 avattu 25N-linja on suunniteltu nopeuksille jopa 220 km/h, mutta se on rajoitettu nopeuteen 160 km/h, kunnes toinen olemassa oleva Mechelen-Antwerpen-linja päivitetään. Ei tiedetä milloin se tapahtuu.

Alankomaat

HSL-Zuid ( hollanti : Hogesnelheidslijn Zuid , englanti: High-Speed ​​Line South ) on 125 km: n suurnopeusrata Alankomaissa. Käyttämällä olemassa olevia kappaleita Amsterdamin keskusta ja Schipholin lentokentälle , omistettu suurnopeusrataa alkaa tästä ja jatkaa Rotterdam Centraal ja Belgian rajaa. Täällä se yhdistää HSL 4: een ja päättyy Antwerpen-Centraaliin . Den Haag Centraal ( Haag ) ja Breda on yhdistetty suurnopeusradalle tavanomaisilla rautatielinjoilla. HSL-Zuid-liikenne alkoi 7. syyskuuta 2009. Thalys- junat kulkevat Amsterdamista Brysseliin ja Pariisiin.

HSL-Oost suunniteltiin, mutta se keskeytettiin. Se yhdistäisi Amsterdamin keskustan Utrecht Centralin ja Arnhemin kautta Saksaan. Nykyinen linja Amsterdamista Utrechtiin on neliportainen. Kaksi rataa neljästä pystyy nopeuteen 200 km/h, mutta käytettävissä oleva jännite ei ole riittävän korkea. Linja on tarkoitus sähköistää uudelleen 25 000 V: n AC -verkkoon .

Pariisista Frankfurtiin

ICE -junien ottamista Ranskan LGV -autoihin haettiin vuonna 2001, ja koeajot saatiin päätökseen vuonna 2005. Kesäkuussa 2007 avattiin LGV Est Pariisista Lorrainen alueen keskelle Ranskaa. Ensimmäistä kertaa tarjottiin suurnopeuspalveluja Ranskan ja Saksan rajan yli. SNCF liikennöi TGV -reittiä Pariisin ja Stuttgartin välillä Strasbourgin kautta ja päivittäisen paluumatkan Pariisista Frankfurtiin Saarbrückenin kautta , kun taas ICE -junat liikennöivät jäljellä olevasta Pariisista Frankfurtiin.

Kanavatunneli

Vuonna 1994 valmistunut Kanaalitunnelin rakentaminen antoi sysäyksen ensimmäiselle rajat ylittävälle suurnopeusradalle. Vuonna 1993 avattiin LGV Nord, joka yhdistää Pariisin Belgian rajalle ja Kanaalitunneliin Lillen kautta. Alun perin Lontoon kautta Pariisiin ja Brysseliin kulkeva tunneli kulki noin 3 tuntia. Vuonna 1997 avattiin oma suurnopeuslinja Brysseliin, HSL 1 . Vuonna 2007 High Speed ​​1 , Channel Tunnel Rail Link to London, valmistui osittaisen avaamisen jälkeen vuonna 2003. Kaikki kolme linjaa rakennettiin Ranskan LGV -standardien mukaan, mukaan lukien sähköistys 25 kV: lla. Itse Kanaalitunneli on geometrisesti saavutettavissa 200 km/h nopeudella, mutta se on rajoitettu 160 km/h. 1990 -luvulla väitettiin, että tällainen nopeusrajoitus on väliaikainen.

Lontoosta Pariisiin ja Brysseliin

Tiettyjen turvallisuusstandardien mukaisesti rakennettuja matkustajajunia liikennöi Eurostar Kanaalitunnelin kautta. Suorat junat kulkevat nyt Lontoon St Pancrasista Pariisiin 2h15 ja Brysseliin 1h51. Eurostar esitteli 1.5.2015 viikoittaisen liikenteen Lontoosta Lyoniin, Avignoniin ja Marseilleen. Thalys -suurnopeusjunat palvelevat Pariisin ja Brysselin välistä käytävää, joka on nyt katettu 1h20. Thalysin lisäpalvelut ulottuvat Belgian kaupunkien lisäksi Amsterdamiin ja Kölniin.

Lontoosta Amsterdamiin ja Saksaan

Sekä Deutsche Bahn (DB) että Eurostar ovat ilmoittaneet suunnitelmistaan ​​suoraa liikennettä Lontoosta uusiin mantereen kohteisiin Alankomaissa ja Saksassa. DB ei ole asettanut päivämäärää uuden palvelun aloittamiselle, vaikka yritys toivoikin jossain vaiheessa tuovan Frankfurtiin viiden tunnin palvelun vuoteen 2017 mennessä. Kaksi kertaa vuorokaudessa suora Eurostar-palvelu Lontoon St Pancrasin ja Amsterdamin välillä alkoi kulkea 4. huhtikuuta 2018. Saksalainen valmistaja Siemens on suunnitellut junayhteydet täyttämään Kanaalitunnelin käytön tiukat turvallisuusstandardit.

Espanjan ja Ranskan raja

131 kilometrin (81,4 mi) osa Perpignanin-Barcelona suurten nopeuksien radan poikki Espanjan ja Ranskan rajalla avattiin tammikuussa 2013. Sarja sisältää uuden 8,3 kilometrin (5,2 mi) Perthus tunnelin alla Pyreneiden ja mahdollistaa korkeat -nopean rautatieliikenteen Espanjan ja Ranskan välillä. Koska 15 päivään joulukuuta 2013 Ranskan SNCF toimii TGV palvelu Pariisin ja Barcelonan ja Espanjan AVE tarjoaa suoran Madrid - Marseille , Barcelona- Lyon ja Barcelona- Toulouse nopeat palvelut. TGV Paris – Barcelona -liikenteen matka -aika on nyt 6h 25min. 60 km Nîmes-Montpellier ohitus on rakenteilla ja se pilko 20 minuuttia pois matka-ajat välillä Barcelona ja Lyon ja sen jälkeen. Toisaalta tällä hetkellä ei ole rahoitusta Montpellierin ja Perpignanin välisen suurnopeusradan puuttuvalle osalle , mikä lyhentäisi kahden maan välisiä matka-aikoja yhdellä tunnilla.

Toinen suurnopeusjunayhteys, joka yhdistää nämä kaksi maata, on suunniteltu Irun / Hendayen kautta , mutta sitä ei tällä hetkellä rahoiteta.

Alppien ylitys

Pohjois -etelä -akselia on parannettu Sveitsin NRLA -hankkeella jo vuonna 2007 Lötschbergin perustunnelin kanssa ja vuonna 2016 tällä hetkellä maailman pisimmän rautatietunnelin, Gotthardin pohjatunnelin kanssa .

Lisää kansainvälisiä yhteyksiä Italian ja Ranskan, Sveitsin, Itävallan ja Slovenian välillä on käynnissä. Kaikki nämä yhteydet sisältävät laajan uuden tunneloinnin Alppien alla . Euroopan unionin rahoitus on jo hyväksytty TGV- ja TAV-verkkoja yhdistävälle suurnopeusjunalle Torino – Lyon sekä yhteydelle Sloveniaan. In Slovenia , Pendolino-pohjainen junia liikennöi Slovenian rautateiden kuin InterCitySlovenija . Junayhteydet pääkaupungin Ljubljanan kanssa Maribor ja myös Koperin kesäkuukausina. Yksi yksikkö toimi nimellä EC Casanova linjalla Ljubljana - Venetsia , mutta tämä palvelu lopetettiin huhtikuussa 2008.

Itävallan ja Italian välille rakennetaan Brennerin perustunneli, joka päivittää Berliinin ja Palermon välisen rautatieakselin .

Tulevat projektit nykyisten nopeiden palvelujen vieressä

Magistrale Euroopalle

Magistrale Euroopassa (OPM) on Euroopan laajuiset (TEN) hanke luominen suurnopeusjunaradan linjan välillä Pariisin ja Bratislavan . Se on TEN -hanke nro 17 (Pariisi - Bratislava), ja se on jo käynnissä.

KM lisää yhteyden Wienistä Budapestiin. Hanke on tarkoitus saada päätökseen vuoteen 2020 mennessä. Se yhdistää 34 miljoonaa ihmistä viidessä maassa. Reitin kokonaispituus on 1500 km.

Itävalta

Western Railway pääkaupunkien välillä Wienin ja Salzburgin on päivitetty. Useimpien uusien osien suurin rakenteellinen nopeus on 250 km/h. Saksalaiset ja itävaltalaiset ICE- junat kulkevat enintään 230 km/h nopeudella, samoin kuin vuonna 2008 käyttöön otetut itävaltalaiset veturivetoiset junat (nimeltään railjet ).

Rakenteilla oleva 55 km: n (34 mailin) Brennerin perustunneli mahdollistaa jopa 250 km/h nopeuden. New Lower Inn Valleyn rautatien ensimmäinen osa avattiin joulukuussa 2012 osana päivitettävää linjaa, joka yhdistää tulevan Brennerin tukitunnelin ja Etelä -Saksan, jota päivitetään kahdesta raiteesta neljään ja suurin suunnittelunopeus 250 km/h. Lohko on myös osa Berliini – Palermo -rautatieakselia .

Koralm Rautatie , ensimmäinen kokonaan uuden rautatien toisen Itävallan tasavalta on ollut rakenteilla vuodesta 2006. Se sisältää uuden 33 km tunneli (jäljempänä Koralm tunnelin ), joka yhdistää kaupungit Klagenfurtin ja Graz . Se on rakennettu pääasiassa intermodaaliseen tavaraliikenteeseen , ja sitä käyttävät myös matkustajajunat, jotka kulkevat nopeudella 250 km/h. Klagenfurtista Graziin kuluva aika lyhenee kolmesta tunnista tuntiin. Koralmbahnin odotetaan olevan toiminnassa vuoteen 2025 mennessä.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen odotettu alku
Länsirautatie	250 km/h	312,2 km	Tuntematon	9. joulukuuta 2012 (Wien – St.Pölten)
Uusi Lower Inn Valleyn rautatie	250 km/h	40,236 km	Tuntematon	9. joulukuuta 2012
Koralmin rautatie	250 km/h	125 km	2001	2025
Semmering Base -tunneli	230 km/h	27,3 km	2012	2026
Brennerin pohjatunneli	250 km/h	56 km	Kesä 2006	2032

Sveitsi

Ranskan ja Sveitsin yhteistyö TGV Lyria ja saksalaiset ICE- linjat ulottuvat Sveitsiin, mutta kun otetaan huomioon tiheä rautatieliikenne, lyhyet etäisyydet Sveitsin kaupunkien välillä (maan pienen koon vuoksi) ja usein vaikea maasto, ne eivät saavuta suurempia nopeuksia 200 km/h (ICE3) tai 160 km/h (TGV, ICE1, ICE2). Nopein sveitsiläinen juna on SBB RABe 501, joka tunnetaan myös nimellä Giruno. Sitä liikennöi Sveitsin liittovaltion rautatiet toukokuusta 2016 lähtien. Ne voivat saavuttaa suurempia nopeuksia kuin tavanomaiset junat kaarevaan Sveitsin verkkoon, mutta huippunopeus 200 km/h voidaan saavuttaa vain suurnopeusradoilla. Entinen Cisalpino -konsortio, jonka omistivat Sveitsin liittovaltion rautatiet ja Trenitalia, käytti Pendolinon kallistusjunia kahdella kansainvälisellä linjalla. Näitä junia liikennöivät nyt Sveitsin liittovaltion rautatiet ja Trenitalia.

Sveitsi käynnisti Rail2000- ja NRLA -hankkeet käsitelläkseen teiden ja rautateiden rahtiliikenteen ja matkustajien pullonkauloja . Ensimmäisessä vaiheessa Rail2000 hanke valmistui vuonna 2005, sisältyi uusi suurnopeusjunaverkon radan välillä Bern ja Olten joiden ajonopeus on 200 km / h. NRLA -hanke on rakentanut nopeampia pohjois -etelä -rautatiekiskoja Sveitsin Alppien yli rakentamalla perustunneleita useita satoja metrejä vanhojen tunneleiden tason alapuolelle. Lötschbergin 35 km: n perustunneli avattiin vuonna 2007, ja New Pendolinon junat kulkevat 250 km/h. 57 km Gotthardin pohjatunneli (Huippunopeus 250 km / h) avattiin vuonna 2016, joka seurasi Cenerin pohjatunneli vuonna 2020 valmiiksi NRLA projektin.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Rakentaminen on valmis tai tulopalveluiden odotettu alkavan
Mattstetten – Rothristin uusi linja	200 km/h	45 km	1996	2004
Lötschbergin perustunneli	250 km/h	35 km	1994	2007
Gotthardin pohjatunneli	250 km/h	57 km	1999	2016
Cenerin tukitunneli	250 km/h	15 km	2006	2020

Yhdistynyt kuningaskunta

Yhdistyneen kuningaskunnan ensimmäinen omistettu suurnopeuslinja, High Speed ​​1 , Lontoon ja Kanaalitunnelin välillä, avattiin 14. marraskuuta 2007. Toinen linja, High Speed ​​2 , on parhaillaan rakenteilla Lontoon ja Birminghamin välillä, ja laajennuksia myöhemmin Manchesteriin ja Leedsiin . Suomalaisten ja venäläisten kollegoiden tapaan uusien suurnopeuslinjojen vahvimmat syyt ovat nykyisen verkon ruuhkien vähentäminen ja lisäkapasiteetin luominen.

Eurostar Class 373 junia, jotka kulkevat Kanaalin tunnelin välillä Britanniassa ja Ranskassa ja Belgiassa, ovat olennaisesti erilaisia versioita TGV junien, joka tukee neljää jännitteitä, joista kaksi esiintyy Britanniassa sekä virroitinta ja kolmannen kiskon voimanotto (vaikka kolmannen kiskon hammaspyörä on nyt poistettu suurnopeus 1: n avaamisen jälkeen), kyky sopeutua useisiin lavan korkeuksiin ja selviytyä vähintään seitsemästä eri merkinantotilasta . TGV -ajoneuvojen tapaan Eurostar -junat on nivelöity telillä vaunujen väliin, ja useimmissa yksiköissä on 18 matkustajavaunua ja kaksi tehoautoa (päätyvaunuissa on myös ulommat telit). Uudet luokan 374 junat otettiin käyttöön marraskuussa 2015, ja niillä voidaan kuljettaa matkustajia Pariisin ja Brysselin ydinreittien ulkopuolelle. Luokan 374 junassa on 900 istumapaikkaa, mikä vastaa suunnilleen kuutta Airbus A320- tai Boeing 737 -konetta (lentokone, jota tyypillisesti käyttävät halpalentoyhtiöt ). Nämä junat kulkevat suurimmilla aikataulun mukaisilla nopeuksilla Yhdistyneessä kuningaskunnassa käyttäen kanaalin tunnelin ja Lontoon St Pancras -aseman (High Speed ​​1) välistä suurnopeuslinjaa, joka avattiin kokonaan marraskuussa 2007.

Muu Britannian rautatieverkosto on huomattavasti hitaampi. Mikään juna ei kulje nopeammin kuin 125 km/h (201 km/h) käyttäen reittejä, jotka ovat pitkälti vakiintuneet 1800 -luvun puolivälissä. Suurin syy tähän rajaan on ohjaamossa olevien merkinantojärjestelmien puute , minkä turvallisuusviranomaiset ovat pitäneet tarpeellisena suuremmille nopeuksille. Nopeusrajoitus joillekin itärannikon päälinjan osille nostettiin kokeellisesti nopeuteen 225 km/h nopeuden aikana reitin päivityksen ja sähköistämisen aikana 1980 -luvulla (sekä länsirannikon pääradalla käytetyt Pendolinot että InterCity 225 -laitteet) itärannikon pääradalla käytetyt nopeudet ovat 225 km/h (140 mph)) ja vilkkuvat vihreät signaalit osoittavat, että edessä oleva linja oli selvä tällä nopeudella. Linjan nopeus palautettiin myöhemmin 125 km/h (201 km/h), eikä vilkkuva vihreä järjestelmä ole enää käytössä.

1970- ja 1980-luvuilla yritettiin ottaa käyttöön suurnopeusjuna, joka voisi toimia Ison-Britannian käämitysinfrastruktuurilla- British Rail kehitti Advanced Passenger Trainin aktiivisen kallistustekniikan avulla. Kun neljä prototyyppiä oli rakennettu ja testattu, projekti lopetettiin, kun Margaret Thatcher ja British Railin johto menettivät luottamuksensa tekniikkaan. Esittelyajojen kallistaminen aiheutti matkustajissa merisairauden kaltaisen tunteen, mikä johti siihen, että juna sai lempinimen "oksentuskomeetta", ja prototyypit olivat kalliita käyttää ja epäluotettavia. Ongelmat olivat kuitenkin lähellä ratkaisua, ja tekniikka oli lopulta menestys. British Rail myi sen italialaiselle yritykselle, joka korjasi ongelmat. Vanhempaan tekniikkaan perustuvat junat ovat olleet Italiassa käytössä useita vuosia. Vuonna 2004 Länsirannikon päälinjalle tehtyjen suurten investointien jälkeen otettiin käyttöön kallistettavat italialaisiin juniin perustuvat Pendolinot . Näiden junien huippunopeus on rajoitettu 125 km/h (201 km/h), vaikka ne on suunniteltu ajamaan nopeammin-kustannukselliset ylikierrokset radalla ja merkinantojen kunnostusprojekti johtivat siihen, että linja rakennettiin uudelleen alemmalla nopeusrajoituksella kuin 140 km/h (230 km/h) alun perin suunniteltu; tämä pätee myös itärannikon pääradalla käytettävään InterCity 225 -laitteeseen, jonka suunnittelunopeus on myös 230 km/h. Luokan 390 Pendolino liikennöi Avanti West Coast , palveluista mistä Lontoon Eustonin ja Birmingham , Edinburgh , Glasgow , Liverpool , Wolverhampton ja Manchester .

Useita vaihtoehtoisia ehdotuksia Ison-Britannian suurnopeusradoille on esitetty. Lisätietoja on kohdassa Suurnopeusjunayhteys Yhdistyneessä kuningaskunnassa .

Yhdistyneessä kuningaskunnassa on kuusi rataa, joiden sallittu nopeus on vähintään 200 km/h vähintään yhdellä osuudella, mutta vain yhdellä on nopeus yli 250 km/h ainakin yhdellä osuudella. Nämä ovat seuraavat:

• Nopea nopeus 1 (187 mph; 301 km/h)
• Itärannikon päälinja (201 km/h)
• Länsirannikon päälinja (201 km/h)
• Great Western Main Line (201 km/h)
• Maastohiihtoreitti (125 mph; 201 km/h)
• Midland Main Line (201 km/h)

Pohjoismaat

Tanska

Vuodesta 2020 lähtien Tanskalla on yksi suurnopeusrata: Kööpenhamina – Ringsted Line , joka on suunniteltu sallitulle nopeudelle 250 km/h. Juutinrauman sillan on suunniteltu enintään nopeudella 200 km / h, mutta odotettaessa signalointi päivitys, tämä saavutetaan vain muutaman kilometrin Tanskaan käyttämällä ruotsalaisen signalointi. Sydbanenin päivitys nopeuteen 200 km/h on käynnissä, ja Fehmarnin vyön kiinteän linkin rakentaminen , joka sisältää 200 km/h rautatietunnelin, alkaa vuonna 2021.

Tanskan kaksi suurinta kaupunkia, Kööpenhamina ja Århus , ovat noin 300 km: n päässä toisistaan, ja poliittinen tavoite on saavuttaa kahden tunnin matka-aika, ja tavoite nopeudeksi on asetettu 200 km/h. Jotkin osat on suunnattu uudelleen, koska nykyinen rautatie on kaareva siellä ja ne suunnitellaan todennäköisesti nopeammiksi kuin 200 km/h.

Joidenkin päälinjojen osien huippunopeus sallii junien kulkea 180 km/h. Nämä ovat kuitenkin pieniä päälinjojen osia, jotka ohitetaan nopeasti hitaammille osille noin 140–160 km/h. Suurin osa rautatieverkon osista on sähköistymätön - mikä hidastaa kiihtyvyyttä ja huippunopeutta. Vuodesta 2007 lähtien on ollut yleinen käytäntö, että infrastruktuurin tarjoaja Banedanmark asettaa aikataulut ylimääräisellä ajalla lähes Euroopan ennätykseen, minkä seurauksena rautatieyhtiöt käyttävät vain huippunopeuksia korvatakseen menetetyn ajan. Jotkin Tanskan rautatieverkossa kulkevasta liikkuvasta kalustosta voivat saavuttaa 200 km, SJ 2000 ja IC4 .

Tanskan ainutlaatuinen merkinantojärjestelmä, joka sisältää lukuisia vanhentuneita komponentteja, korvataan uudella, ERTMS 2: lla, joka valmistuu vuonna 2030. Tämä on vaatimus yli 180 km/h nopeuksille.

Uusi 60 km: n Kööpenhamina – Ringsted -linja valmistui vuonna 2019. Sen nopeus on enintään 180 km/h, kunnes ERTMS asennetaan noin vuonna 2023, jolloin nopeudet ovat jopa 250 km/h. Rautatie Ringstedistä kohti tulevaa Fehmarn Beltin kiinteää linkkiä päivitettiin 160 km/h: een vuonna 2010, ja se päivitetään 200 km/h: n kaksoisraiteeksi vuonna 2021. Kun tämä projekti on valmis, Tanska voi yhdistää Ruotsin suurnopeusradat muun Euroopan nopean rautatieverkon kanssa. Koska Saksa sähköistää ja päivittää Lyypekki – Puttgarden-rautatietä nykyisestä 100–160 km/h rajasta 200 km/h, ainoa nopean nopeuden omaava osa on Lyypekki – Hampuri .

Vuonna 2013 Tanskan hallitus (joka koostui puolueista: sosiaalidemokraatit , Tanskan sosiaaliliberaalipuolue ja sosialistinen kansanpuolue ) yhdessä tukeva puolue Red -Green Alliance ja oppositiopuolue Tanskan kansanpuolueen kanssa solmi kunnianhimoisen poliittisen sopimuksen infrastruktuurista hanke nimeltä "The Train Fund DK". Sopimuksen pääkomponentti on nostaa veroja Pohjanmeren tanskalaisilla alueilla toimiville öljy -yhtiöille rautateiden parantamiseen tarkoitettujen 2,8 miljardin punnan keräämiseksi. Ensisijaisena tavoitteena on lyhentää Tanskan kahden suurimman kaupungin, Kööpenhaminan ja Århusin , välinen matka -aika kahteen tuntiin. Tämä sisältää kaikkien päälinjojen päivittämisen nopeuteen jopa 200 km/h ja kolmen uuden suurnopeusradan rakentamisen, joiden nopeus on jopa 250 km/h ja jotka voidaan myöhemmin päivittää 300 km/h: een. Lisäksi kaikki päälinjat ja monet alueelliset linjat sähköistetään.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen aloitus
Øresund kiinteä linkki	200 km/h	7 km	1995	2000
Kööpenhamina – Ringsted Line	250 km/h	60 km	2011	Kesäkuuta 2019
Ringsted - Fehmarn	200 km/h	115 km	2013	Arvioitu 2028

Suomi

Suomessa kansallinen rautatieyhtiö VR liikennöi kallistuvia Alstom Pendolinon junia. Junat saavuttavat huippunopeutensa 220 km/h normaalikäytössä 60 kilometrin reitillä Keravan ja Lahden välillä . Tämä rataosa avattiin vuonna 2006. Junat voivat ajaa nopeudella 200 km/h pitemmällä reitillä Helsingin ja Seinäjoen välillä ja huippunsa tällä nopeudella Helsingin ja Turun välillä . Helsingin ja Oulun välistä päärautatietä parannetaan Seinäjoen ja Oulun välillä, jotta junat voivat kulkea nopeudella 160–200 km/h. Muut Suomen rautatieverkon osat on rajoitettu hitaammalle nopeudelle.

Uusi palvelu nimeltä Allegro alkoi Helsingin ja Pietarin välillä Venäjällä joulukuussa 2010, ja matka -aika oli 3½ tuntia. Se käyttää uutta Pendolino -mallia, joka tukee sekä suomalaisia ​​että venäläisiä standardeja. On toimitettu neljä uutta junaa, joiden huippunopeus on 220 km/h.

Vuosina 2007–2010 Venäjän rajaa Suomen rajalta Pietariin sähköistettiin ja parannettiin suuremman ajonopeuden mahdollistamiseksi. Myös Suomen linjaa ( Riihimäki - Pietarin rautatie ) päivitettiin tarvittaessa, enimmäkseen 200 km/h. Suunniteltu Helsinki – Turku-suurnopeusjuna, jossa on uusi raide Espoosta Saloon, kykenisi maksiminopeuksille 300 km/h, mikä tekee siitä Suomen nopeimman rautatien rakentamisen jälkeen.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen odotettu alku
ELSA-rata (Espoo-Salo -rautatie)	300 km/h	95 km	2018-20	2031

Islanti

49 km pitkä rautatie, ensimmäinen Islannissa , on suunniteltu yhdistämään Keflavíkin kansainvälinen lentoasema Reykjavikin pääkaupunkiin helpottaakseen maan vilkkaimpia teitä. Rautatielle mahtuu nopeita junia, joiden nopeus on enintään 250 km/h ja keskinopeus 180 km/h, mikä mahdollistaa matkan kuljettamisen vain 18 minuutissa. Rakentamisen oli määrä alkaa vuonna 2020. Vuodesta 2019 lähtien rakentamisen oli määrä alkaa vuonna 2022.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen odotettu alku
Reykjavikin lentokentän rautatieyhteys	250 km/h	49 km	Suunniteltu (rakentaminen 2022 alkaen 2019)	2025

Huomaa, että vuodesta 2021 Airport Rail Link on melko paljon pidossa, joilla on vain vähän kirjoittaneet siitä jälkeen 2017 (kutsutaan yleensä Fluglestin  [ on ] islanniksi).

Norja

Norjassa on useita nopeita osuuksia, jotka säteilevät Oslosta. Näiden nopeudet vaihtelevat 200 km/h - 250 km/h. Useita uusia rautatieosia on rakenteilla ja Oslon täydellinen Intercity -kolmio valmistuu vuoteen 2030 mennessä.

Norjan ainoa suurnopeuslinja on 64 km Gardermobanen (Gardermoen-rautatie), joka yhdistää Oslon lentokentän (OSL) ja Oslon pääkaupunkiseudut . Täällä Flytoget (Airport Express Train) ja jotkut NSB (Norwegian State Railways) -junat kulkevat jopa 210 km/h (130 mph) nopeudella. Gardermobanen antaa rautatieliikenteelle suhteellisen suuren markkinaosuuden. Lähes 38% OSL -matkustajista tulee junalla, noin 21% bussilla ja noin 40% autolla.

Oslon alueelle on tarkoitus rakentaa lisää uusia suurnopeuslinjoja vuosien 2010 ja 2020 aikana. Nykyään kuitenkin vain pienet osat Norjan rautatieverkosta sallivat nopeuden yli 130 km/h.

Norjassa vallitsee poliittinen ilmapiiri nopeiden rautatieyhteyksien rakentamiseksi, mukaan lukien pitkän matkan linjat Oslosta Trondheimiin , Bergeniin , Stavangeriin ja Göteborgiin . Niiden oletetaan olevan omistettuja yksikiskoisia suurnopeusrautateitä, joiden nopeus on jopa 250 km/h (160 mph). Tämä on vielä toteutettavuuden suunnitteluvaiheessa.

Norjan hallitus tutkii viittä linjaa, jotka säteilevät Oslosta Bergeniin, Kristiansandiin/Stavangeriin, Trondheimiin, Göteborgiin ja Tukholmaan. Kuudes viiva olisi rannikkolinja Bergenin, Haugesundin ja Stavangerin välillä. Kustannuksia ja hyötyjä on tutkittu ainakin kaksi kertaa. Norjan hallitus tekee tilauksesta syvällisemmän analyysin, joka kattaa kuuden linjan reittianalyysin vuoden 2010 lopulla.

Lähin 50–100 km Oslosta kullakin näistä linjoista tarjoaa hyvät mahdollisuudet alueellisiin juniin (paitsi Tukholmaa kohti). Suunnittelu ja uudisrakentaminen suurnopeusstandardeihin on jossain määrin jo tapahtunut, kuten Gardermobanenille . Lisää rakennetaan ja suunnitellaan, mutta nykyisten tavoitteiden mukaan nopeiden standardien saavuttaminen lähimpään 100 km: n päässä Oslosta kaikilla näillä radoilla kestää vuosikymmeniä. Tavoitteena on jonain päivänä 200 km/h tai enemmän Haldeniin, Skieniin, Hønefossiin ja Hamariin. Näillä hankkeilla on suurempi prioriteetti kuin pitkän matkan hankkeilla. Ne ovat myös pitkän matkan hankkeiden edellytyksiä, koska ne tulevat kaukojunien käyttöön.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen odotettu alku
Drammen - Tønsberg	200–250 km/h	≈63 km	1993	2012–2025
Eidsvoll - Hamar	200–250 km/h	≈60 km	2012	2015–2025
Oslo - Hiihto	250 km/h	22,5 km	2020	2021

Uuden rakennetun Drammen - Tønsberg -reitin osat kulkevat junilla ( Stadler FLIRT ), joiden nopeus on 200 km/h.

Ruotsi

Ruotsi liikennöi nykyään monia junia nopeudella 200 km/h (120 mph), mukaan lukien X2- kallistuvat junat, leveät rungot ja kaksikerroksiset aluejunat sekä Arlanda Airport Express X3. Koska sekä X2: n että X3: n sallitaan kulkea nopeudella 205 km/h (127 mph), niitä voidaan teknisesti pitää suurnopeusjunina. X2 kulkee monien Ruotsin kaupunkien välillä, mukaan lukien Tukholma , Göteborg ja Malmö . Arlanda Express junayhteydet Tukholman Arlandan lentokentältä .

Uudet linjat, kuten verkon länsirannikon linja, Svealand -linja ja Selkämaan linja, voidaan suhteellisen helposti päivittää nopeuteen 250 km/h (160 mph). Tämä edellyttää uutta merkinantojärjestelmää, uusia junia ja ehkä muita pieniä ponnisteluja. Vanhoja päälinjoja on vaikea päivittää johtuen radan kantavuuden lisäämisestä aiheutuvista kustannuksista. Useimmat sillat ja pitkät päälinjojen osat on rakennettava uudelleen, jotta nopeus 250 km/h.

Ruotsissa tutkitaan suurnopeusjunia ja arvioidaan, pitäisikö Länsi- ja Etelä-Mainline päivittää 250 km/h: een vai onko kokonaan uusi suurnopeusjunaverkon nopeus 280–320 km/h (170–200) mph) olisi rakennettava Tukholman - Linköpingin - Jönköpingin - Göteborgin ja Jönköpingin - Malmön - Kööpenhaminan välille . Suunnitelmana on helpottaa nykyisten rautateiden tilannetta, jotka ovat suhteellisen ruuhkaisia, sekä paremmat matka -ajat Ruotsin kolmen suurimman kaupungin välillä sekä nopeat alueelliset junat reittien varrella olevien kaupunkien välillä (joilla nykyään ei usein ole tai hitaat rautatiet).

Banverketin epävirallinen päivämääräehdotus on toiminta vuoteen 2030 mennessä. Kahden osan ( Södertälje - Linköping ja Mölnlycke - Bollebygd ) osalta tehdään yksityiskohtainen suunnittelu, ja niiden odotetaan alkavan noin vuonna 2017 ja käytössä noin vuonna 2025.

Monet hiljattain rakennettu rautateillä Ruotsissa on sovitettu nopeus on jopa 250 km / h, kuten Botniabanan , Grödingebanan , Mälarbanan , svealandsbanan , Västkustbanan ja Vänernbanan . Ruotsin suurnopeusjunaverkon hidastumista aiheuttava ongelma on nykyinen merkinantojärjestelmä ( ATC ), joka ei salli yli 200 km/h nopeuksia. Sitä voidaan päivittää, mutta sitä ei tehdä, koska se korvataan lähitulevaisuudessa eurooppalaisilla ERTMS -tason 2 merkinantojärjestelmillä suurilla radoilla ja mahdollistaa nopeat nopeudet jopa 250 km/h. ERTMS -taso 2 on asennettu ja sitä kokeillaan Botniabananilla , ja rautatie mahdollistaa 250 km/h, vaikka mikään matkustajajuna ei toistaiseksi ylitä 200: aa. Junasarja X55-Regina on toimitettu rautatieyhtiö SJ : lle maksiminopeudella 200 km/h, mutta mahdollisuus päivittää EMU 250 km/h: een, kun se on mahdollista. Myös tavarajunien yhdistelmä hidastaa käytännön nopeutta.

Ruotsissa ehdotetaan neljää suurta suurten nopeuksien hanketta, joiden nopeus on 250–350 km/h (160–220 mph).

• Norrbotniabanan , Uumaja - Luulaja , on tulevaisuuden suuri rautatiehanke, joka rakennetaan nopeudella 250 km/h ja sekalaista matkustaja- ja rahtiliikennettä Pohjois -Ruotsissa, pääasiassa helpottamaan ruuhkautunutta ja vanhaa yksiraiteista päälinjaa Ylä -Norjan kautta lisäämään tavaraliikennettä, ja nopeuttaa huomattavasti matkustajaliikennettä rannikolla.
• Ostlänken : Järna - Linköping , mikä vapauttaa ruuhkainen ja hidas tavanomaisen päälinjat on venytys Järnassa-Linköping, Södra stambanan .
• Götalandsbanan : Göteborg - Borås - Jönköping - Linköping , yhteys Ostlänkeniin. Se lyhentäisi Göteborgin ja Tukholman matka-aikaa 3.05 tunnista 2 tuntiin ja parantaisi paljon alueellisia matka-aikoja.
• Europabanan : Jönköping - Hässleholm ja Helsingborg . Keskusteltu laajentaminen Helsingøriin (tunneli Øresundin alla) ja Kööpenhaminaan on nyt (2016) epätodennäköistä Tanskan vastarinnan vuoksi.

Trafikverket on etsinyt kolmea ensimmäistä, mutta ei Europabanaania. Monissa tapauksissa yksityiskohtainen linjaus on päätetty. Ruotsin konservatiivinen hallitus 2006–2014 ei osoittanut suurta kiinnostusta suuriin rautatiehankkeisiin. Mutta sosialistinen/ympäristönsuojeluhallitus on vuodesta 2014 lähtien aloittanut lisäneuvotteluja asemista ja muista linjauksista. Göteborgin - Boråsin ja Ostlänkenin rakentaminen on tarkoitus aloittaa vuonna 2019. Muut rautatiet on tarkoitus rakentaa muutaman vuoden kuluttua.

Kaakko

Turkki

Turkki aloitti suurnopeusjunaverkon rakentamisen vuonna 2003 tavoitteena kaksoisraiteinen suurten nopeuksien rautatieverkosto maan läpi, jonka suurin nopeus on 250 km/h. Vain suunniteltu linja Istanbulin , Edirnen ja Kapıkulen välillä sijaitsee maan Euroopan osassa.

Ensimmäisen rakennetun linjan tarkoituksena oli yhdistää İstanbul Ankaraan ( Eskişehirin kautta ) lyhentäen matkustusaikaa 6-7 tunnista 3 tuntiin 10 minuuttiin. Eskisehir-Ankaran linjan aloitti liikennöi säännöllisesti 14. maaliskuuta 2009, suurin nopeus on 250 km / h, joka on ensimmäinen High Speed Rail Service Turkissa tekemään Turkin valtion rautatiet 6. Euroopan kansalliset rautatieyhtiönä tarjouksen HSR palveluihin (vaikka nämä sijaitsevat Aasian osassa maata). Eskişehir-İstanbul -linja on edelleen rakenteilla ja sen piti valmistua vuonna 2015.

Linjan Ankara - Konya rakentaminen alkoi vuonna 2006. Matka -ajan arvioidaan lyhenevän 70 minuuttiin tällä reitillä. Ankara - Kırıkkale - Yozgat - Sivas -radan rakentaminen alkoi helmikuussa 2009. Useat muut suurten kaupunkien väliset HSR -linjahankkeet , kuten Ankara - Afyon - Uşak - İzmir , İstanbul - Bursa , İstanbul - Edirne - Kapıkule (Bulgarian raja), ovat saavuttaneet niiden lopullinen suunnittelu ja niiden odotetaan siirtyvän supistumisvaiheeseen pian. Linjoja Ankara - Kayseri ja Eskişehir - Afyon - Antalya on tarkoitus rakentaa tulevina vuosina. Konya - Mersin - Adana ja Sivas - Erzincan - Erzurum - Kars linjat mainitsi pääministerin ja liikenneministerin. Rakennettujen linjojen kokonaispituuden väitetään olevan 4 600 kilometriä, ja pitkän aikavälin suunnitelmia on laajentaa verkkoa 11 000 kilometriin.

Ensimmäiset 12 suurnopeusjunayksikköä tilataan Espanjan CAF- yhtiöltä. Siemensiltä ostettiin myös useita uusia junayhteyksiä Ankara-Konya-linjalle.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen odotettu alku
Ankara - Sivas	250 km/h	446 km	2009	2021
Bandırma - Bursa - Osmaneli	200 km/h	201 km	2012	2023
Ankara - İzmir	250 km/h	654 km	2012	2022 (Ankara - Afyonkarahisar ) 2023 (Izmir)
Konya - Karaman	200 km/h	102 km	2014	2021
Karaman - Ulukışla	200 km/h	135 km	2016	2021
Mersin - Adana - Gaziantep	200 km/h	311 km	2020	2023
İstanbul - Kapıkule (Bulgarian raja)	200 km/h	229 km	2019	2023

Kreikka

Nykyaikaisen rautatieverkon kehittäminen Kreikalle on ollut tärkeä tavoite 1990 -luvulta lähtien. Vuonna 1996 rakennettiin nykyään PATh.E./P. annettiin jatkoa. Linja, joka olisi pitänyt avata vuoteen 2004 mennessä, yhdistää Patrasin , Ateenan , Thessalonikin ja Kreikan - Pohjois -Makedonian ja Kreikan - Bulgarian rajan Idomenissa ja Promachonasissa . Hanke joutui rahoituksen puutteen ja rakentamisen vaikeuksiin. Vaikka osa osista on avattu, linja ei ole täysin toiminnassa ennen vuotta 2018.

Linja	Nopeus	Pituus	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen odotettu alku
Patras - Ateena - Thessaloniki - rajoittuu Pohjois -Makedonian tasavallan ja Bulgarian kanssa	160-200 km/h	n. 700 km	1994	2018 (osat jo käytössä)

Unkari ja Romania

Maat sopivat marraskuussa 2007 rakentavansa suurnopeusradan pääkaupunkiensa Budapestin ja Bukarestin välille, joka olisi osa suurempaa liikennekäytävää Pariisi-Wien-Budapest-Bukarest- Konstanca . Hankkeelle ei ole vielä selvää aikataulua, mutta toteutettavuustutkimuksia, ekologisia vaikutuksia koskevia tutkimuksia ja tontin ostoa ei pitäisi aloittaa ennen vuotta 2009. Linkki suunnitellaan tukemaan nopeutta jopa 300 km/h, mutta ei teknisiä yksityiskohtia on julkistettu maaliskuusta 2008. Tällä hetkellä Bukarestista Constanțaan kulkeva rautatie tukee nopeutta jopa 160 km/h. Suunnitelma Budapestin, Aradin, Sibiu-Brassovin, Bukarestin ja Konstanzin halki kulkevasta suurnopeusjunasta sisällytettiin virallisesti tarkistettuun TEN-T-suunnitelmaan lokakuussa 2013 osana Rein-Tonava-käytävää. Työt on tarkoitus tehdä vuosina 2017-2025.

Unkari ja Serbia

Kahden maan ja Kiinan välillä käydään parhaillaan neuvotteluja suurnopeusradan rakentamisesta niiden pääkaupunkien Budapestin ja Belgradin välille osana laajempaa käytävää Budapest -Belgrad -Niš - Skopje - Thessaloniki - Ateena . Sen odotetaan päivittävän nykyisen Budapest – Belgrad -rautatien nopeuden 200 km/h. Rautatien rakentaminen Serbiassa alkoi syyskuussa 2017, jolloin Čortanovci -tunnelin rakentaminen alkoi. Stara Pazovan ja Novi Sadin (43 km) välinen nopeus jopa 200 km/h on tarkoitus saada valmiiksi marraskuuhun 2021 asti ja Belgradin ja Stara Pazovan välinen rautatie (34,5 km) vuoden 2020 loppuun asti.

Muut nopeat hankkeet

Useat muut Euroopan maat ovat käynnistäneet tai suunnitelleet suurnopeusjunaverkon ohjelmia. Maantieteellisten haasteiden vuoksi nämä hankkeet pysyvät todennäköisesti kansallisena lähitulevaisuudessa ilman kansainvälisiä yhteyksiä olemassa oleviin nopeisiin verkkoihin.

Valko -Venäjä

Vuonna 2017 Valko-Venäjän viranomaiset sopivat tarjoavansa maa-alueita kiinalaiselle CRCC- yhtiölle nopean käytävän rakentamiseksi EU: n ja Venäjän välille maan alueen läpi. Kiinalaiset insinööritoimistot ovat myös kiinnostuneita rakentamaan tämän reitin yhteydessä kulkevia moottoriteitä ja venäläisiä suurnopeusrautateitä mahdollisen vaihdon kanssa Moskovan ja Kazanin suurnopeuskäytävän kanssa.

Baltia

Pohjois / etelä Rail Baltica linjan Tallinna kohteeseen Kaunas on tarkoitus rakentaa vuodesta 2019 ja palveluun 2026. linja yhdistäisi Tallinnan ja Kaunasin kautta Pärnussa , Riian ja Panevėžys , mutta tarjoaa myös yhteydet lentokentille ja rautatieterminaaleissa. Rautatie on ensimmäinen nopea 1435 mm: n raideleveys Baltiassa. Kaunasista se liitetään Puolassa jo olemassa olevaan suurnopeusverkkoon . Projektinopeudet ovat 240 km/h matkustajajunissa ja 120 km/h tavaraliikenteessä. Noin 80% rakennuskustannuksista (yhteensä noin 5 miljardia euroa) katetaan Euroopan unionista , loput Viron, Latvian ja Liettuan hallitukset. Rautatie voi välillisesti yhdistää myös Helsingin , koska suunnitelmissa on Tallinnan ja Helsingin välinen rautatietunneli.

Hanke on ollut kiistanalainen kaikissa valtioissa lähinnä ympäristönäkökohtien ja hankkeen kustannusten vuoksi. Virolle tehtyjen kyselyjen mukaan julkinen tuki on edelleen noin 60%, ja prosenttiosuus on korkeampi Tallinnassa asuvien ja korkea -asteen koulutuksen saaneiden ihmisten keskuudessa, kun taas prosenttiosuus laskee maaseudulla. Reitin valinnassa on myös kiistelty, ja jotkut ehdottavat, että rautatien tulisi kulkea myös Tarton ja Vilnan kautta . Tämä on kuitenkin hylätty, koska ne ovat suuria kiertoteitä, nostavat kustannuksia eivätkä tuota riittävää hyötyä.

Kroatia

Kun moottoritien rakentamista ohjelman loppuvaiheessa, Kroatian parlamentti on hyväksynyt lakiesityksen rakentaa ensimmäisen suurnopeusrataa, uusi Botovo - Zagreb - Rijeka linja, jonka alkuperäinen suunniteltu enimmillään nopeudella 250 km / h. Aluksi juna ei kuitenkaan ylitä 200 kilometriä tunnissa, koska merkinantojärjestelmä voi kestää vain nopeuksia jopa 200 kilometriä tunnissa. Uuden linjan kustannusten arvioidaan olevan 9 244 200 000 kuna (noin 1,6 miljardia USD). Hankkeeseen kuuluu nykyisen Botovo-Zagreb-linjan nykyaikaistaminen ja täysin uuden linjan rakentaminen Zagrebin ja Rijekan välille.

Myös yleiseurooppalainen käytävä X , joka kulkee Slovenian rajalta Zagrebin kautta Serbian rajalle, on todennäköinen tuleva ehdokas tämän linjan suurnopeusmatkalle. Se on Kroatian nykyaikaisin rata, joka on jo rakennettu 160 km/h ja joka on täysin sähköistetty.Se yhdistää useimmat haaralinjat Kroatiassa, nopeasti kasvavat Kroatian kaupungit Slavonski Brod ja Vinkovci sekä yleiseurooppalainen käytävä Vc kohti Osijekia ja Bosnia ja Hertsegovinaa .

Tšekin tasavalta

Tšekin rautatiet ovat käynnissä Super kaupungin Pendolino välillä Praha ja Ostrava vuodesta 2005. Pendolino pystyy toimimaan 230 km / h (143 mph), mutta junat, jotka ovat käytössä on rajoitettu 160 km / h, koska nopeuksilla rautatietä rakennettiin. Nämä rajat voidaan tulevaisuudessa nostaa nopeuteen 200 km/h (124 mph), ja neljännen kauttakulkukäytävän ( Praha - České Budějovice ) viimeisten osien ennustetaan jo olevan 200 km/h (124 mph). Railjet pystyy myös 230 km / t ja saavuttaa että nopeutta Itävallassa ja Saksassa, mutta ei myöskään rajoitu 160 km / h Tšekissä.

Velim rautatie testi piiri sisältää suuren 13,3 kilometrin radalla, jonka suurin sallittu nopeus 230 km / h (143 mph) ja kallistamalla junien ja jopa 210 km / h (130 mph) tavanomaisten junien.

Tšekin liikenneministeriö suunnittelee noin 660 kilometrin pituista suurnopeusjunaverkkoa. Mahdollisesta verkostosta on tehty useita tutkimuksia, mutta konkreettisia ehdotuksia ei ole vielä esitetty. Ennen vuoden 2020 toimintaa ei ole odotettavissa, mutta Tšekin rautatieinfrastruktuurin hallinnolla ( Správa železniční dopravní cesty ) on erityisbudjetti valmisteleviin tutkimuksiin. Myös kansalaisjärjestöjen, kuten Centrum pro Efektivní Dopravun, puolella on myynninedistämistä

Sekä Tšekki että Saksin osavaltio ovat ilmaisseet kiinnostuksensa Dresdenin ja Prahan yhdistävään suurnopeuslinjaan Ústí nad Labemin kautta . Linja kuuluisi tunnelin läpi Erzgebirge ja vapauta ruuhkainen Dresdenin Děčínin Railway kautta Elben laakson , joka on tällä hetkellä (2016) on ainoa sähköjunalinjaan joka yhdistää Saksan ja Tsekin tasavallassa ja toimii tärkeänä rahti linkki Pohjanmeren satamista . Kuitenkin ehdotus Bundesverkehrswegeplan 2015: ksi (liittovaltion kuljetussuunnitelma), jossa esitetään Saksan liikenneprioriteetit vuoteen 2030 asti, ei sisällä linjaa korkeimpaan prioriteettiluokkaansa, mikä tekee rakentamisesta epätodennäköistä lähitulevaisuudessa.

Irlanti

Irlannin nopein Intercity -palvelu on Dublinista Corkiin kulkeva " InterCity " -palvelu, joka toimii nopeudella 160 km/h (99 mph). Iarnród Éireann (Irish Rail) on ostanut Espanjan CAF: lta uudet Mark4 -linja -autot , joiden suunnittelunopeus on 200 km/h (120 mph). Niitä käytetään kuitenkin 10-vuotiailla luokan 201 vetureilla, joiden suurin nopeus on 160 km/h (99 mph). Iarnród Éireann aikoo ostaa tehoautoja ja päivittää reitin 200 km/h (120 mph) standardiin. Linjalla Dublin – Belfast IÉ harkitsee seuraavia vaihtoehtoja vuoden 2020 jälkeen (kun nykyisten De Dietrich Ferroviaire -bussien käyttöikä on päättynyt):

• Reitin päivittäminen nopeuteen 200 km/h (120 mph) uusilla vaunuilla, joiden matka -aika on 90 minuuttia.
• Reitin päivittäminen nopeuteen 225 km/h (140 mph) kallistuvilla junilla , mikä lyhentää aikaa 60 minuuttiin

Vuonna 2020 Irlannin hallitus vahvisti se käynnistää tutkimuksen noin 500 km huippunopean rautatien päässä Belfastin kautta Dublin kohteeseen Corkin ja Limerickin , joka voisi maksaa noin € 15 miljardia.

Puola

Nykyään Puolan suurimpia kaupunkeja yhdistää rautatiekuljetus nopeudella 160 km/h. Puolan valtionrautatiet aloittivat 14. joulukuuta 2014 PKP Pendolino ED250 -liikennejunat, jotka liikennöivät 200 km/h nopeudella 80 km: n radalla Olszamowice-Zawiercie (osa rautatietä Central Trunk Line (CMK) Varsovasta Katowiceen). Tällä hetkellä se on linja, jolla on suurin rautateiden nopeus Puolassa. Useat muut keskusrunkolinjan osat sallivat pian 200 km/h nopeuden (nykyisen nopeusennätyksen, jonka Pendolino Train teki 21. marraskuuta 2013 Puolassa, oli 293 km/h). PKP-PLK: n viimeaikaisten suunnitelmien mukaan nykyiseen osaan lisätään CMK: n osia Varsovan ja Gdańskin (145 km) ja Varsova-Krakova (lisäksi 80 km) välillä viimeistään joulukuussa 2015. Siitä tulee noin 300 km rautateitä käytettävissä nopeudella 200 km/h. Muut osat käynnistyvät nopeudella 200 km/h vuonna 2016.

Puolan rautateillä ei ollut monien vuosien ajan liikkuva kalusto yli 160 km/h nopeuden saavuttamiseksi. Polish Railways suunnitteli ostavansa Pendolino -junia vuonna 1998, mutta ylin valvontakamari peruutti sopimuksen seuraavana vuonna Puolan rautateiden taloudellisten menetysten vuoksi. Kuitenkin uusi sopimus Alstom Transportin kanssa allekirjoitettiin 665 miljoonan euron arvosta toukokuussa 2011, ja joulukuusta 2014 lähtien 20 Pendolinon yksikköä palvelee Katowice/Krakova - Gdynia -linjaa ja Wrocław/Varsova -linjaa. Puolan Pendolinosissa ei kuitenkaan ole kallistusjärjestelmää, mikä ei olisi kovin hyödyllistä tasaisilla Puolan tasangoilla. Kallistusjärjestelmän puute Pendolinon junaan ja Alstom Transportationin valitseminen kotimaisista junanvalmistajista huolimatta oli laajaa keskustelua mediassa ja Puolan rautateitä kritisoitiin voimakkaasti ostosta.

Muut nykyiset suunnitelmat edellyttävät Y -linjaa, joka yhdistää Varsovan , Łódźin ja Kaliszin sivuliikkeineen Wrocławiin ja Poznańiin . Linjan geometrinen asettelu suunnitellaan siten, että se mahdollistaa 360 km/h nopeuden. Rakentaminen oli tarkoitus aloittaa noin vuonna 2014 ja päättyä vuonna 2019. Łódźin keskustassa Y -linja kulkee tunnelin läpi, joka yhdistää kaksi olemassa olevaa rautatieasemaa. Yksi niistä, Łódź Fabryczna, rakennetaan uudelleen metroasemalle ja työt on tarkoitus aloittaa heinäkuussa 2010. Huhtikuussa 2009 neljä yritystä pääsi julkisen tarjouskilpailun toiseen vaiheeseen valmistelemaan toteutettavuustutkimuksen linjan rakentamisesta. Huhtikuussa 2010 toteutettavuustutkimuksen tarjous voitti espanjalaisen Ingenieria IDOM -yhtiön johtama yhteenliittymä. Toteutettavuustutkimushankkeelle on myönnetty Euroopan unionin tukea 80 miljoonaa euroa . Linjan kokonaiskustannukset, rakentaminen ja junat mukaan lukien, on arvioitu 6,9 miljardiin euroon, ja ne on tarkoitus rahoittaa osittain EU: n tuilla.

Joulukuussa 2013 hanke viivästyi. Linjan keskeinen piste Łódź Fabrycznan rautatieasema on kuitenkin toisessa rakennusvaiheessaan ja se on suurin tällainen hanke Keski -Euroopassa. Marraskuussa 2013 liikenneministeri ja Y-linjan vastustaja Sławomir Nowak erotettiin ja Y-linjaa koskevia neuvotteluja käydään.

Suunnitelmissa on myös päivittää olemassa olevia linjoja. Y -linjan yhteyksiä mahdollisesti laajennetaan Berliiniin Poznańista ja Prahaan Wrocławista, todennäköisesti päivittämällä olemassa olevia linjoja.

Eurooppalaisen junanvalvontajärjestelmän otetaan käyttöön.

Varsova-Toruń-Gdanskin suurnopeusjunayhteys on myös suunnitteluvaiheessa.

Uusia kotiyhtiöiden (Newag, Pesa Bydgoszcz) kalustoa on ilmestynyt vuosina 2012 ja 2013, kuten Newag Impuls Train, joka ylittää 160 km/h nopeuden.

Päivänä 13. joulukuuta 2020 nopeusrajoitus nostettiin 200 km/h nopeudella linjalla Varsovasta Gdynian satamaan New Pendolinon junalla.

Suurnopeusjunien animoitu GIF -suunnitelma vuosina 2020–2034 [5]

Portugali

1990 -luvulta lähtien italialainen kallistuva juna, Pendolino , liikennöi Alfa -heiluriliikennettä , joka yhdistää Portugalin mantereen pohjoisrajalta sen eteläiseen vastaavaan Algarveen nopeudella 220 km/h (140 mph).

Espanjan ja Portugalin välisistä suurnopeusyhteyksistä on sovittu ja ne on suunniteltu, mutta ensimmäiset työt eivät olleet vielä alkaneet, kun hankkeet peruutettiin vuonna 2012. Portugalin hallitus oli hyväksynyt kuuden suurnopeusradan rakentamisen pääkaupungista Lissabonista Portoon . Porto ja Vigo , mistä Aveiro ja Salamancan , Lissabonista Faro , Faro Sevilla ja Lissabonista Madrid , Espanja, jolloin näiden kahden maan pääkaupungeissa kolmen tunnin sisällä toisistaan, klo huippunopeus 350 km / h .

Portugalin liikenneministeri allekirjoitti 8. toukokuuta 2010 40-vuotisen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden, joka kattaa Lissabon – Madrid-suurnopeusradan rakentamisen. Kokonaiskustannuksiksi arvioitiin 1,359 miljardia euroa kaksoisraideväylän tavanomaisesta raideleveydestä Lissabonista Espanjan rajalle. Mukana oli myös laaja raideleveys Portugalin Sinesin satamasta Espanjan rajalle. Linjan odotettiin avautuvan vuoden 2013 loppuun mennessä, ja se lyhentäisi matka-ajan Lissabonin ja Madridin välillä 2 tuntiin 45 minuuttiin, mutta hanke peruutettiin maaliskuussa 2012. Lokakuussa 2020 hallitus ehdotti 75 minuutin rautatieyhteyttä maan kaksi suurinta kaupunkia, Lissabon ja Porto . Myös Luoteis -niemimaan Atlantin akseli - Eixo Atlântico do Noroesten niemimaan suurnopeusrautatieyhteys Portugalin ja Galician välillä (kattaa kaikki tärkeimmät Setúbal - Vigon väliset kaupungit ) suosittiin vuodesta 2020 lähtien.

Linja	Nopeus	Pituus	Tulopalvelujen odotettu alku
Lissabon – Madrid-suurnopeusrata	350 km/h	640 km	projekti peruttu
Lissabon – Porto suurnopeusrata	300 km/h	292 km	varhainen hanke peruutettiin ja uusittiin vuonna 2020
Porto – Vigo suurnopeusrata	250 km/h	125 km	Hanke peruutettiin ja uusittiin vuonna 2020

Venäjä

Vuonna 1974 rakennettiin kaksi kokeellista suurnopeusjunayhdistelmää (suunniteltu 200 km/h -käyttöön): veturin vetämä RT-200 ("Russkaya Troika") ja ER-200 EMU . RT-200-sarja suoritti vain kokeellisia ajoja vuosina 1975 ja 1980, ja se lopetettiin, koska ChS-200-suurnopeusveturi ei ollut saatavilla-ne toimitettiin vasta myöhemmin. ER-200 EMU otettiin säännöllistä liikennettä vuonna 1984. Vuonna 1992 toinen ER-200 junan rakennettiin Riikaan. Molemmat sarjat olivat käytössä 28. helmikuuta 2009 asti.

Sen sijaan, että näitä vanhentuneita kotimaan junien tuotu junat ovat olleet toiminnassa maaliskuusta 2009 alkaen Siemens Velaro junat ovat toimineet vuodesta 2009 välillä Pietarissa ja Moskovassa , jopa nopeudella 250 km / h (155 mph) ja vuodesta 2010 välillä Nizhny Novgorod ja Moskova, jossa palvelu on rajoitettu 160 km/h (99 mph). Pendolino SM6 samanlainen Suomen suurnopeusjunien, aloitti toimintansa vuonna 2010 välillä Pietarin ja Helsingin jopa 220 km / h (137 mph).

Helmikuussa 2010 RZhD ilmoitti pian julkaisevansa ehdotuksen uudesta suurnopeusradasta, joka rakennetaan nykyisen Pietarin ja Moskovan välisen radan rinnalle nykyisen linjan ruuhkautumisen vuoksi. Huhtikuussa 2010 vahvistettiin, että suunniteltiin uusi Moskova – Pietari -suurnopeuslinja, jonka pituus on 660 km ja ajonopeus jopa 400 km/h. Linjan odotetaan sisältävän pysähdyksiä sekä Pietarin että Moskovan alueen lentokentillä. Venäjä ilmoitti 28. tammikuuta 2011, että Moskovan ja Pietarin välinen suurnopeusjunayhteys valmistuu ajoissa vuoden 2018 FIFA -maailmancupia varten . Kustannusten arvioidaan olevan "jossain" noin 10-15 miljardia euroa, ilman maanhankintoja, sanoi suurnopeusjunaverkon pääjohtaja Denis Muratov. Valtio kantaa jopa 70 prosenttia rakennuskustannuksista, ja loput tulevat ulkopuolisilta sijoittajilta. Suurin osa rahoista tulee todennäköisesti kansainvälisiltä rahoituslaitoksilta, mukaan lukien Maailmanpankki ja Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki , Muratov sanoi. Sberbank , VTB ja VEB voivat myös olla kiinnostuneita. Itse asiassa tämän uuden Moskova – Pietari-suurnopeusradan rakentaminen ei alkanut.

Sen sijaan Venäjän hallitus ilmoitti 13. toukokuuta 2015, että China Railway Group Ltd rakentaa 400 km/h nopean rautatieyhteyden Moskovasta Kazaniin vuoteen 2018 mennessä ajoissa ennen vuoden 2018 FIFA -maailmancupia, jossa Kazan on yksi kaupungeista. isännöi joitakin jalkapallo -otteluita. Moskova – Kazan -linkin kustannusten arvioidaan olevan 21,4 miljardia dollaria. Junamatkat Moskovasta Kazaniin, Tatarstanin tasavallan pääkaupunkiin, lyhennetään vain 3,5 tuntiin nykyisen yli 14 tunnin sijaan. Avauspäivä muutettiin myöhemmin vuoteen 2020.

Linja	Nopeus	Pituus	Tulopalvelujen odotettu alku
Moskova - Kazan	400 km/h	770 km (301 km: n alkuosa)	2020 (siirretty kriisin jälkeen)

Kehityksessä

Rajat ylittävä

Maat	Linja	Nopeus (km/h)	Pituus (km)	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen odotettu alku
Itävalta/Italia	Brennerin pohjatunneli	250	56	2006	2032
Suomi/Venäjä/Norja	Arktinen rautatie	250	526	2025+	2030+
Saksa/Sveitsi	Karlsruhen – Baselin suurnopeusjuna	250	182	1987	1993–2030
Saksa/Tšekki	Praha - Dresdenin rautatie	200–320	70+	2025	2030–2035
Saksa/Tanska	Fehmarn -vyön kiinteä linkki	200	18	2020 (suunniteltu)	2028
Ruotsi/Tanska	HH -tunneli	200	60	Tuntematon	2030–2040
Portugali/Espanja	Lissabon – Madrid-suurnopeusrata	350	640	peruutettu
Viro/Latvia/Liettua	Rail Baltica	250	870	2018	2023–2026
Viro/Suomi	Helsinki-Tallinna-tunneli	päättämätön	103	2025 (arvio)	2040 (arvio)
Yhdistynyt kuningaskunta/Irlanti	Celtic Crossing	250	41-110 km	2025+ (vaatinut)	2030+
Portugali/Espanja	Porto – Vigo suurnopeusrata	250	125	peruutettu

Maakohtainen

Maa	Linja	Nopeus (km/h)	Pituus (km)	Rakentaminen alkoi	Tulopalvelujen odotettu alku
Itävalta	Koralmin rautatie	250	125	2001	2022
Itävalta	Pohjoinen rautatie	200	77,9	Tuntematon	2030 (päivitys)
Itävalta	New Lower Inn Valleyn rautatie (laajennus)	250	90	tuntematon	2030
Belgia	Linja 25N	200	20	2012	2020–2027
Belgia	Linja 50A	200	28.8	2018	Tuntematon (päivitetään)
Belgia	Linja 96N	200	13.6	1997	Tuntematon (päivitetään)
Tšekin tasavalta	Praha – České Budějovice	200	166	2020	2023–2026
Tšekin tasavalta	Praha – Poříčany	200	25,92	2020	2023
Tšekin tasavalta	Brno - Přerov	200	90.1	2021	2025
Tšekin tasavalta	Ejpovický tuneli	160 (200 suunniteltu)	4.15	2018	2022
Tšekin tasavalta	Praha – Plzeň	160 (200 suunniteltu)	102,85	2016 (päivitys)	2026
Tšekin tasavalta	Praha-Brno-Ostrava	350	350	2027	2035
Tšekin tasavalta	Praha-Beroun	300	24.7	2028	2038
Tšekin tasavalta	Brno - Breclav	350	50	2027	2035
Tšekin tasavalta	Hradec Královén ja Puolan raja	350	50	2040	2045
Tanska	Ringsted-Fehmarn -linja	250	115	2019	2028
Tanska	Ringsted-Odense -linja	250	96	2010	2026+
Tanska	Randers – Aalborg -linja	250	80,7	tuntematon	2028+
Tanska	Aarhus – Randers linja	250	59.2	tuntematon	2028+
Tanska	Esbjerg-Lunderskov-Flensburg	250	135,9	tuntematon	2030
Tanska	Middelfart-Odense uusi linja	250	145	tuntematon	2028+
Saksa	Reinin rautatie Karlsruhe-Rastatt	250	30	Tuntematon	2024
Saksa	Reinin rautatie Offenburg-Basel	250	120	Tuntematon	2030
Saksa	Kinzig Valley Railway (Hessen)	200	80,6	2007	2021 (päivitys)
Saksa	Appenweier – Strasbourg rautatie	200	13.5	2010	2023 (päivitys)
Saksa	Frankfurt-Manheim	300	85	2025	2030
Saksa	Oberhausen – Arnhem -rautatie	200	73	2014	tuntematon (päivitys)
Saksa	Stuttgart – Wendlingen suurnopeusjuna	250	25	Tuntematon	2025
Saksa	Wendlingen – Ulm suurnopeusjuna	250	59,58	Tuntematon	2022
Saksa	Ulm-Augsburgin suurnopeusjuna (rinnakkainen)	250	70	2023	2030
Saksa	Hanau-Gelnhausenin suurnopeusjuna	300	55	2025	2030
Saksa	Lyypekki – Puttgarden -rautatie	200	88.6	2020	2028 (päivitys)
Saksa	Lyypekki – Hampuri -rautatie	200	62,5	2020	2027 (päivitys)
Saksa	Berliini – Frankfurt-Am-Oder	200	81.2	Tuntematon	2027 (päivitys)
Saksa	Bielefeld – Hannoverin suurnopeusjuna	300	100	tuntematon	2030
Saksa	Uelzen – Langwedel -rautatie	200	97,4	tuntematon	2030
Saksa	Regensburg – Passau -rautatie	200	57.3	2006	2030
Saksa	Berliini – Görlitz -rautatie	200	114.7	2023	2027
Saksa	Wunstorf – Bremen -rautatie	200	122.3	tuntematon	2030 (päivitys hyväksytty)
Saksa	Stendal – Uelzen -rautatie	200	107,5	tuntematon	2030
Kreikka	Egnatian rautatie	250	565	tuntematon	2028+
Kreikka	reitti Albaniaan	250	130	tuntematon	tuntematon
Unkari	Serbian raja-Budapest	200	152	2019	2023
Italia	Verona - Brenner	250	276	Tuntematon	2025
Italia	Tortona – Genova suurnopeusjuna	250	53	2013	2023
Italia	Napolin ja Foggian rautatie	200	194	2012	2026 (päivitys)
Alankomaat	Reinin rautatie	200	116.3	Tuntematon	2023
Alankomaat	Lelylijn	250	120	Tuntematon	ennen vuotta 2030
Norja	Drammen – Tønsberg	200	63	Tuntematon	2025
Norja	Dovre Line	250–300	110	2012	2025
Norja	Oslo - Hiihto	250	22.5	Tuntematon	2022
Norja	Østfoldbanen	250	77	2019	2024–2030
Norja	Ringerike Line	250	40	2021	2028–2029
Norja	Vestfold Line	250	64	1993	2024–2032
Puola	Y-linja	250	450	2021 (väitetty)	2027-2030+
Puola	CMK Północ / PKP -rautatie 5	250	295	2025+	2030+
Puola	Pikakuvake PKP -kiskolinjalla 9	250	33	2020+	2025+
Portugali	Linha do Sul (toinen osa)	220	50	2015	2030
Portugali	Etelä -akseli	250	374,7	2015	2030
Portugali	Nopea päälinja	300	298	tuntematon	2030
Venäjä	Gorskovskajan rautatie	200	421	2021	2024
Venäjä	HSR Moskova-Pietari	400	679	1997	2024
Venäjä	HSR Moskova-Kazan	400	720	tuntematon	2030
Venäjä	HSR Moskova-Adler	400	1550	2025	2035
Venäjä	HSR Ural	300	218	2021	2027
Espanja	Välimeren suurnopeuskäytävä : Andalusia - Murcia - Valencia - Katalonia - Ranskan raja	250–350	+1 000		2016–2020–2030
Espanja	Madrid - ( Cáceres - Mérida - Badajoz ) - Lissabon	350	640	Tuntematon	-
Espanja	LAV Olmedo - Zamora - Galicia	350	435 (yhteensä); 238,9 (keskiosa rakenteilla)	2011	2015 (loppukohdat); 2020–2022 (keskiosa)
Espanja	LAV Madrid - Santander	Tuntematon	Tuntematon	Tuntematon	-
Espanja	León – Gijón suurnopeusrata	350	Tuntematon	2009	2020+
Espanja	Murcia – Almería suurnopeusrata	300	184,3	Tuntematon	2023
Espanja	LAV Burgos – Vitoria-Gasteiz	350	98,8	2009	2023
Espanja	Baski Y	250	175	Tuntematon	2023
Serbia	Belgrad-Stara Pazova	200	34,5	2017	2023
Serbia	Stara Pazova-Novi Sad	200	43	2017	2023
Serbia	Novi Sad-Unkarin raja	200	106,5	2019	2023
Serbia	Belgrad - Niš	200	204	2020	2023
Slovakia	Devínska Nová Ves -Tsekin raja	200	57,8	2017	2030
Sveitsi	Juran jalkarautatie	200	104,5	tuntematon (päivitys)	2025–2030
Sveitsi	Lausanne – Geneve -rautatie	200	66.18	tuntematon (päivitys)	2025–2030
Sveitsi	Simplonin rautatie	200	191.41	tuntematon (päivitys)	2025–2030
Yhdistynyt kuningaskunta	Nopea 2	362	230	2017	2031
Yhdistynyt kuningaskunta	Nopea 2 (vaihe 2)	362	390	2022 (suunniteltu)	2040
Yhdistynyt kuningaskunta	Pohjoinen Powerhouse Rail	230	65	2022 (suunniteltu)	2035+
Yhdistynyt kuningaskunta	Lukeminen - Taunton -rivi	201	173,21	Tuntematon (ehdotettu)	Ennen vuotta 2043
Yhdistynyt kuningaskunta	Bristol - Exeter -linja	201	121,36	Tuntematon (ehdotettu)	Ennen vuotta 2043
Yhdistynyt kuningaskunta	Lounais päälinja	201	239,8	Tuntematon (ehdotettu)	Ennen vuotta 2043
Yhdistynyt kuningaskunta	Coventry – Nuneaton-Leicester -linjat	201	40	Tuntematon (ehdotettu)	Ennen vuotta 2036
Yhdistynyt kuningaskunta	Crewe – Derby -linja	201	83	Tuntematon (ehdotettu)	Ennen vuotta 2036
Yhdistynyt kuningaskunta	Waverleyn reitti	Tuntematon	158.1	Tuntematon (ehdotettu)	Ennen vuotta 2035
Yhdistynyt kuningaskunta	Walesin marssin linja	201	225	Tuntematon (ehdotettu)	Ennen vuotta 2036
Romania	Bukarest-Cluj	200	497	2020 (alun perin suunniteltu 2019)	2025
Islanti	Lentokentän rautatieyhteys	250	49	2022 (suunniteltu)	2025
Suomi	Helsinki – Turku suurnopeusjuna	300	95	2020 (suunniteltu)	2031
Suomi	Itärautatieyhteys	300	126	(suunniteltu)	2027+
Ruotsi	Pohjois -Pohjanmaan linja	250	270	2016	2028
Ruotsi	Götalandsbanan	320	440	2017 (viivästynyt)	2024–2030
Ruotsi	East Link -hanke	250	160	2017 (viivästynyt)	2033–2036
Ruotsi	Örebro – Kolbäck	200	63	tuntematon	2036
Ukraina	Puolan raja-Lviv-Kiova-Odessa	250	900	2021 (väitetty)	2030
Irlanti	Dublin-Cork -rautatie	225	266	2000 -luvun alussa	2023+
Ranska	LGV Bordeaux – Toulouse	350	222	2019 (suunniteltu)	2032
Ranska	LGV Bordeaux – Espagne (Daxista rajalle)	350	60	Tuntematon	2034
Ranska	LGV Montpellier – Perpignan	350	150	2021 (suunniteltu)	2027+
Ranska	Ligne nouvelle Paris-Normandie	250	310	2027 (hyväksytty)	2035+

Katso myös

• Rautatieliikenne Euroopassa
• Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatieverkko

Viitteet

Ulkoiset linkit

• Palvelutaso matkustajarautatieyhteyksissä Euroopan metropolien välillä Liikenne- ja aluesuunnittelulaitoksen raportti
• Rail Turkey -raportti: Suurnopeusjunat Euroopassa, kirjoittanut P. Trippi, Sveitsi