Lillie Bridge Depot - Lillie Bridge Depot

Lillie Bridge Depot
Sijainti
Sijainti Hammersmith ja Fulham , Iso-Britannia
Koordinaatit 51 ° 29′24 ″ N 0 ° 12′07 ″ W  /  51,490 ° N 0,202 ° W  / 51,490; -0,202 Koordinaatit : 51,490 ° N 0,202 ° W 51 ° 29′24 ″ N 0 ° 12′07 ″ W  /   / 51,490; -0,202
Käyttöjärjestelmän ruudukko TQ249783
Ominaisuudet
Omistaja (t) Lontoon metro
Tyyppi Putki- ja pintavarasto
Historia
Avattu 1871 ; 150 vuotta sitten  ( 1871 )
Lillie Bridge Depot
Legenda
noin 2002
Piirilinja
ja West Kensington
Pysyvä
Tienrakennus
Akku
11
9
7
5
Veturi
12
10
8
6
4
Vaja
2
3
1
eteläpäässä
lautan alla
Piirilinja
että Earls Court

Lillie Bridge Depot on historiallinen Englanti veto huolto varikolla on Lontoon metron Piccadilly ja District linjat , joka sijaitsee välillä West Brompton ja West Kensingtonin asemien Hammersmith and Fulham . Sitä pääsee Earl's Courtin ja West Kensingtonin tai District Earlin Courtin ja Kensingtonin (Olympia) väliltä .

Varikko rakennettiin vuonna 1871, jolloin pääkaupunkiseudun rautatie ilmoitti heidän puolestaan ​​junia ajaville pääkaupunkiseudun rautateille , että he ajavat jatkossa omia juniaan. Lillie Bridge Depot rakennettiin hylätylle maalle Earl's Courtin länsipuolelle tarjotakseen pysäköinti- ja kunnossapitotilat District Railwayn liikkuvalle kalustolle. Vuonna 1905 piiriä laajennettiin, ja uusi varasto Ealing Commonissa korvasi Lillie-sillan. Vuotta myöhemmin avattiin Pohjois-Suur-, Piccadilly- ja Brompton-rautatie , myöhemmin Piccadilly-linja, ja varikko rakennettiin uudelleen tarjoamaan junien pysähtyminen ja huolto. Osia siitä käytettiin pysyvänä tietovarastona vuoteen 1932 asti, jolloin Piccadilly-linjan laajennukset loivat uuden varikon Northfieldsiin, ja laitosta käyttivät puhtaasti insinööripalvelut. Se rakennettiin uudelleen tuohon aikaan ja uudelleen vuosina 1962 ja 1987. Siellä oli pikahitsauslaitos pitkien hitsattujen kiskojen valmistamiseksi vuosina 1937 - Victoria-linjan valmistumiseen, kun tämä laitos siirrettiin Ruislipin varastoon . Myöhemmin sitä käytettiin ylläpitoon Lontoon metron n laivaston akun veturit .

Vaikka piirirata lopetti höyryvetureiden käytön matkustajien työskentelyssä vuonna 1905, kaksi pidettiin Lillie-sillalla vaihtotyöhön. 1940-luvulta lähtien kaikkia Lontoon maanalaisia ​​höyryvetureita ylläpidettiin varikolla sen jälkeen, kun Neasdenin varikon tilat suljettiin, ja tämä jatkui, kunnes viimeiset höyryveturit vetäytyivät v. 1971. Uraauurtava sähködieselmoottori vietti pitkiä aikoja varikolta alkaen 1940, korjausten ja eroamisen jälkeen höyryä, teokset vaihtovetureissa oli 0-6-0 diesel hydraulinen saatu Thomas Hill of Rotherham . Sen käyttöä rajoitettiin lyhyen akselivälin ja akselikuormituksen vuoksi.

Varaston on tarkoitus purkaa Transport for London vuoteen 2024 mennessä osana Earl's Courtin elvytysjärjestelmää. Suunnittelutilat siirretään Acton Worksiin, ja se korvataan kahdentoista S7- varastojunan pysäyttämisellä alemmalla tasolla, sen yläpuolella tapahtuu kunnostustöitä. Järjestelmä ei ole ollut yleisesti suosittu, ja se on herättänyt kritiikkiä Lontoon pormestarilta , nykyiseltä Hammersmithin ja Fulhamin neuvostolta , paikallisilta taloyhtiöiltä ja asukkailta.

Historia

Metropolitan District Railway avasi ensimmäisen osan reitin South Kensington ja Westminster 24. joulukuuta 1868. Se ei tuolloin tarvetta varikon tilat, koska palvelu on toiminut mukaan Metropolitan Railway , omilla varastossa, joka sai 55 prosenttia kuitteista. Tämä palkkataso oli sidottu tiettyyn palvelutasoon, ja jos yhtiö halusi kuljettaa enemmän junia, sen oli maksettava enemmän pääkaupunkiseudulle. Piirin jatkettiin 12. huhtikuuta 1869, kun osa siitä Gloucester Road kautta Earls Court ja West Bromptonin avattiin. Yhtiö ei pidä järjestelystä Metropolitan Railway -yrityksen kanssa ja ilmoitti heille haluavansa ajaa omia juniaan, mitä he tekivät 3. heinäkuuta 1871. Earl's Courtin asemasta länteen oli entinen maatalousmaa, joka oli silloin hylätty. , mutta sitä käytettiin joskus messualueella. Tätä maata käytettiin Lillie Bridge Depot -paikkana, jossa junat pystyttiin seisomaan ja huoltamaan. Insinööri John Fowler oli edelläkävijä betonin käytössä rakentamisessa, ja vajat olivat luultavasti tuolloin suurimpia betoniseinäisiä rakennuksia. Vaunujen valaistus tehtiin paineistetulla öljykaasulla, jota varastoitiin takarautasylintereihin, jotka oli asennettu alustoihin. Lillie-sillalle rakennettiin kaasuntuotantolaitos, ja kaasua kuljetettiin yön aikana järjestelmän eri kohtiin. Pääsy oli Earl's Courtin risteyksestä Olympia- raiteille, ja junien tarvitsi kääntyä ylöspäin rinteessä saavuttaakseen varikon.

District pidentäminen Turnham Green ja Ealing Broadway avattiin 1. heinäkuuta 1879. Siihen sisältyi asemalle nimeltä Mill Hill Park, joka nimettiin Actonin vuonna 1910. Uusi varasto Mill Hill Park valmistui 1905, osana sähköistyksen piirirautateiden töitä, ja suunnittelutoiminnot siirrettiin Lillie-sillalta Mill Hill -puistoon, joka tunnettiin nimellä Ealing Common Depot . Vuonna 1906 Suuren Pohjan, Piccadilly ja Brompton Railway avattiin, joka alkaa Finsbury Park ja Hammersmith , sen insinööritoimistot pääkonttori peräisin 1907 neo Georgian rakennus, joka on tällä hetkellä 16-18 keisarinna Place. Keisarinna Place nimettiin alun perin Richmond Placeiksi, ja sitä kehitettiin vuosina 1864–65 arkkitehti John Youngin suunnitelmien mukaan , kun taas Piccadilly-linjan tekninen pääkonttori rakennettiin tarkoitukseen vuonna 1907. Se oli putkirata, mutta saavutti pinnan vain West Kensingtonin aseman länsipuolella . Betonirakennus purettiin, ja varikolle rakennettiin uusia autokatoksia, jotka olivat riittävän pitkiä kolmeen Piccadillyn kuudesta autosta, jotka pääsivät varikolle piirin radoilla. Vajojen takapäässä oli nostokauppa. Kun Acton Townin raiteiden lukumäärä kasvoi kahdesta neljään vuonna 1932, osana Piccadilly-radan laajennuksia rakennettiin uusi varasto Piccadilly-linjajunille Northfieldsiin, ja Lillie Bridgeä ei enää käytetty junien pysäyttämiseen.

Pysyvä reitti

Piirijunien lähdön jälkeen osia varikosta kehitettiin pysyväksi tapa-alueeksi. Sivuston organisointi oli sattumanvaraista, ja tilat olivat alkeellisia, mutta sijainti oli hyvällä paikalla, mikä mahdollisti rakennusjunien pääsyn suurimmalle osalle järjestelmää suhteellisen helposti. Kohde oli hankkinut aaltopellistä tehdyn rakennuksen, jossa oli kauppoja ja konepajoja. Siellä oli alue, jossa risteykset asetettiin, ja muut alueet, joissa ratapölkyt, kiskot ja varusteet varastoitiin. Piiriradan siirtämisen jälkeen jäljelle jääneitä sivuraiteita ja ratoja käytettiin konerakennusten kokoamiseen, ennen kuin ne lähetettiin verkkoon. Yksi sivuston ongelma oli se, että rautatiet ja rakennetut kiinteistöt peittivät sen, mikä tarkoitti sitä, ettei sen laajentamiseen ollut mahdollisuutta. London Underground harkitsi töiden siirtämistä useaan otteeseen joko antaa insinööreille enemmän tilaa tai myöhemmin, koska kiinteistökehittäjät halusivat ostaa sivuston, mutta joka tapauksessa tämä vaihtoehto hylättiin, koska sijainti sopi sen käyttöön niin hyvin.

Vuosina 1931–32 tehtiin merkittävä sivuston jälleenrakennus, jonka vaikeutti se, että varikko tuki tuolloin suurta uudisrakennusohjelmaa, ja sen piti siten pysyä toiminnassa koko jälleenrakennusprosessin ajan. Radan asettelua uudistettiin kokonaan ja asennettiin betonitiet. Tilan merkinantolaitteiden kunnostamiseen ja muuhun pysyvään työskentelyyn tarjosi uusi työpaja- ja myymälärakennus, kun taas 10-tonninen Goliath-nosturi, jonka ulottuvuus oli 100 metriä, mahdollisti kaiken pinoamisalueella ja ylitysalueiden pihalla siirrettävä tarpeen mukaan. Tehdyt parannukset oli tarkoitettu ensimmäiseksi kolmesta vaiheesta, mutta myöhempää kehittämistä ei toteutettu kustannusten vuoksi.

Lontoon metron edelläkävijä käyttöä leimu- hitsattu rautatie Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Insinöörit tutkivat tällaisten tekniikoiden käyttöä vuonna 1936 ja havaitsivat, että Saksan valtion rautatiet olivat käyttäneet hitsattuja kiskoja vuodesta 1928 lähtien, joten vuonna 1937 ostettiin hitsauslaite Saksan AEG : ltä ja asennettiin Lillien sillalle. Sitä käytettiin intensiivisesti vuoteen 1946 saakka, ja sitä täydennettiin vaunulle asennetulla liikkuvalla koneella. Hitsaajan oli valmistanut erityisesti AI Electric Welding Appliance Company Invernessissä vuonna 1938, ja he toimittivat uuden koneen Lillie Bridgelle, kun alkuperäinen AEG-hitsaaja romutettiin vuonna 1946. Varikko tuotti pitkät hitsatut kiskot käytettäväksi koko maanalaisessa verkossa, mutta tuotti myös kiskoja British Railille, kunnes he ostivat omat hitsauskoneensa vuonna 1947. Hitsauslaitos asennettiin käyttämättömien Piccadilly-autokatosten sisään.

Vuonna 1962 tehtiin uusia uudelleenjärjestelyjä, kun rakennettiin uusia toimistoja vastaamaan signaalien uudistusta. Projektissa otettiin käyttöön myös uusi ruokala, puusepänliike ja tehtaanmyymälä. Kun Victoria-linjaa rakennettiin, sveitsiläiseltä HA Schlatter -yritykseltä ostettiin uusi kiskohitsauslaite, joka asennettiin Northumberland Parkin varikolle . Kun linja avattiin välillä Walthamstow Central on Victoria , uusi kone siirrettiin Ruislipin Depot , jossa uusi hitsaus tehdas perustettiin, ja Lillie silta tehdas suljettiin. Tämä mahdollisti Piccadilly rakennuksia repurposed huoltotehtävänä järjestely akku vetureiden ja hitsaamo tuotantoon ratalaitteet. Jälleen radan asettelua parannettiin, jotta työjunien järjestäminen olisi helpompaa.

Koko pinta-ala on noin 6,1 hehtaaria. Ennen vuotta 1935 aluetta reunustivat itään ja länteen Earl's Courtin näyttelyalueet, jolloin silta ylitti autokatoksen yli liittyäkseen kahteen osaan. Earls Court -messukeskuksen työ alkoi vuonna 1935, ja se avattiin vuonna 1937. Osana tätä työtä varikon alueen eteläpää oli peitetty lautalla, josta lopulta tuli toisen näyttelyrakennuksen Earl's Court Two -tukikohta. avattiin vuonna 1991. Suuri osa Piccadilly-autokatoksista purettiin jossain vaiheessa, koska ne olivat huomattavasti lyhyempiä vuonna 1951 kuin vuonna 1916, takana olevat kaksi kolmasosaa oli poistettu. Sivustoa uudistettiin edelleen vuonna 1987 osana Earls Court Two -hanketta.

Liikkuva kalusto

Sekä pääkaupunkiseudun rautatieasema että piirirautatie etsivät linjojensa sähköistystä 1890-luvun loppupuolelle höyryvetureiden savuhaitan poistamiseksi. Vuonna 1898 he päättivät suorittaa yhteisen kokeen ja ajaa sähköjunan High Street Kensingtonin ja Earl's Courtin välisellä radalla . He ostivat uuden kuuden auton junan kokeisiin harkittuaan nykyisen kaluston muuntamista, ja toukokuussa 1899 tehtiin tilaus Brown, Marshalls & Companylle, joka täytti tilauksen vain neljä kuukautta myöhemmin. Juna toimitettiin Lillie-sillalle, jossa Siemens Bros asensi sähkölaitteet. Alustavien kokeiden jälkeen 9. joulukuuta 1899 junaa käytettiin julkisessa liikenteessä 14. toukokuuta - 6. marraskuuta 1900, ja se muodosti perustan molempien rautateiden sähköistyssuunnitelmille.

Piirilinjan matkustajakannan vuoteen 1905 ja Piccadilly-linjan vuosille 1906-1932 lisäksi varikko on ollut tukikohta useille huoltoajoneuvoille. Viimeinen District-linjalla työskentelevä höyrymatkustaja oli 5. marraskuuta 1905, ja 48 veturia myytiin romuksi. Kuusi pidettiin, mutta vuoteen 1909 mennessä vain kaksi oli vielä toiminnassa, ja niitä käytettiin vaihtotyöhön Lillie-sillalla ja työskentelyyn Kensingtonin tavaroiden pihalla. Kensingtonin tavaroiden piha sijaitsi välittömästi varikon länsipuolella, ja sinne pääsi erillisellä kaarella, joka liittyi District-radan radoihin West Kensingtonin aseman takana . Operatiivisten veturien numerot olivat 33 ja 34, mutta nro 33 romutettiin vuonna 1925, ja se korvattiin vastaavalla veturilla, joka ostettiin Metropolitan Railway: lta, josta tuli nro 35. He jatkoivat vaihtotyötä Lillie Bridgellä vuoteen 1932 asti. Ne korvattiin kahdella uudella veturilla, jotka tilattiin Hunslet Engine Company -yhtiöltä Leedsissä. Ne olivat 0-6-0-sivusäiliöitä, ja ne numeroitiin L30 ja L31, ensimmäiset Lontoon maanalaiset höyryveturit, joissa oli "L" -etuliite. Lillie-sillan vaihtojen lisäksi niitä käytettiin myymälöiden siirtämiseen varastolta Acton Worksiin ja Ealing Common -varikolle, ja ajoittain vietiin painolastijunia East Hamiin.

Vuosien 1935–40 New Works -ohjelmassa Neasden Depotista tuli sähköisen matkustajakannan seisontatilat, ja höyryveturit matkustajien työskentelyyn tarjottiin Lontoon ja Koillis-rautatien kautta . Huoltoon säilytetyn pienen höyryveturin laivaston peruspalvelut tarjottiin Neasdenissa, mutta Lillien silta vastasi kaikkien jäljellä olevien höyryvetureiden raskaasta kunnossapidosta. London Underground säilytti kolme höyryveturia vuoteen 1971 asti, joita käytettiin teräsrenkaiden ja muiden raskaiden materiaalien kuljettamiseen Lillie Bridgen ja Acton Worksin välillä helmikuuhun 1971. Viimeinen työmatka oli 4. kesäkuuta 1971, jolloin L90 lähti Lillie Bridgeltä nosturilla, sidottu Neasdenille, mutta epäonnistui Harrow'ssa, kun sen sulava tulppa puhalsi, ja akkuveturit joutuivat pelastamaan sen. Höyryn virallinen loppu oli kaksi päivää myöhemmin. Useiden vuosien ajan 1920- ja 1930-luvuilla varikko oli myös kaupungin ja Etelä-Lontoon rautateiden säilyneen sähköveturin koti . Nro.26 asennettiin lopulta sokkeliin Moorgaten asemalla, mutta se vaurioitui pahoin vuonna 1940 tapahtuneessa ilmahyökkäyksessä ja romutettiin myöhemmin.

Vuonna 1940 Lontoon metro rakensi kokeellisen sähködieselmoottorin veturin kahdella Keski-Lontoon rautatien moottoriajoneuvolla. Vaikka se ei koskaan toiminut Lillie Bridge -sillalla, se vietti huomattavia jaksoja varikolla korjattuna. Siinä oli useita ongelmia, joista osa johtui miehistöistä, jotka eivät tunteneet hallintalaitteita. Se ei ollut menestys, eikä sitä käytetty vuoden 1956 jälkeen. Diesel-sähköinen shunter lainattiin British Raililta lokakuussa 1954 ja testattiin sekä Lillie Bridgessä että Neasdenissa sen selvittämiseksi, olisiko se sopiva vaihtoehto höyryvetureille, mutta tapahtumassa ostettiin lisää höyryvetureita läntiseltä alueelta. Kun kolme viimeistä höyryveturien otettiin vuonna 1971, ne korvattiin kolme 0-6-0 diesel hydraulinen veturit saatu Thomas Hill of Rotherham . Yksi osoitettiin Lillie Bridgelle ja toinen Neasdenille, kolmas toimi varana. Valitettavasti akseliväli oli vain 2,7 m (9 jalkaa), ja tämä oli liian lyhyt toimimaan radan merkinantolaitteiden kunnolla, joten he työskentelivät vain kahdessa varastossa. Tämän voittamiseksi jokainen oli kytketty pysyvästi tarjouskilpailuun, jotta akseliväli kasvaisi 8,7 metriin. Jopa tämän muutoksen myötä he näkivät rajoitetun käytön Lillie-sillan ja Neasdenin ulkopuolella, koska heidän akselipainonsa estivät heitä ylittämästä järjestelmän eri siltoja.

Uudistaminen

Vuonna 2008 Lontoon konservatiivisen pormestarin vaaleilla laadittiin suunnitelmat Earls Court -messukeskuksen, mukaan lukien Lillie Bridge -varikon ja muun ympäröivän maan, kunnostamiseksi 44 hehtaarin pinta-alalle. Viereiset konservatiivien valvomat paikallisviranomaiset antoivat yleissuunnitteluluvan "perussuunnitelmaan" marraskuussa 2013, ja Transport for London teki sopimuksen Capital and County County PLC: n (Capco) kanssa Earls Courtin näyttelyhallien 1 ja 2, mukaan lukien Lillie Bridge Depot, yhteisyrityksenä, ECPL (Earls Court Properties Limited). Lontoon liikenne oli etsinyt varaston vaihtoehtoja vuodesta 2010 lähtien ja päätynyt siihen johtopäätökseen, että työpajat voitaisiin siirtää Acton Worksiin siirtolaisten kunnossapitotilojen siirtyessä Ruislipin varastoon . Junalla oli kuitenkin edelleen tarve pysähtyä paikalle, ja uusien rakennusten alle on tarkoitus rakentaa matalatasoinen laatikko tätä tarkoitusta varten. Ashfield House, joka on toimittanut toimistotilat varikon pohjoisreunalle ja joka on vuodesta 2010 lähtien sisällyttänyt realistisen mallin henkilöstön koulutustarkoituksiin käytettävästä metroasemasta, joka tunnetaan nimellä West Ashfieldin metroasema , on myös vapautettava henkilöstön kanssa muualle, jotta rakennus voidaan purkaa. Seurauksena oleva Acton Worksin uudelleenmääritys voi edellyttää, että hätäapuyksikkö siirtyy sieltä toiseen paikkaan.

Marraskuussa 2018 saatujen raporttien mukaan kehittäjät neuvottelivat myyvänsä suurimman osan jättimäisestä järjestelmästä Hongkongin miljardööreille, Hammersmithin ja Fulham Councilin kanssa umpikuja syveni. Helmikuussa 2019 ilmestyi uutinen siitä, että neuvosto harkitsi sivuston pakollista ostotilausta määrän lisäämiseen ja kipeästi kaivatun kohtuuhintaisen asunnon toimittamisen nopeuttamiseen .

Vuodesta 2014 lähtien sivustoa käytettiin jopa kymmenen S7 Stock -junan pysäyttämiseen, ja Transplant käytti kolme sivuraiteita huolto-junien pysäyttämiseen. Paikkakunnalla sijaitsivat osastot olivat Kunnossapitoinfrastruktuuripalvelut, Radanvalmistusdivisioona, Ratajakeluyksikkö, Kasvipalvelut, joka kattaa työpajat ja myymälät, ja työmaalla tarjottiin myös varastoja Transplantille. Siirtohoitotiloja siirrettiin parhaillaan Ruislipin varastoon. London Underground ajatteli alun perin, että kymmenen junan pysähtyminen riittäisi, mutta tämä nostettiin 12: een, jotta palvelumalleja voidaan muuttaa ja teknisen junan, kuten kiskohiomakoneen tai akkuvaunun ja vaunujen seisominen. Junien seisomiseen oli harkittu useita muita paikkoja, mutta kaikki ne suljettiin pois kustannusten ja niihin liittyvien riskien perusteella.

Uusi seisontalaatikko tarjoaisi kuusi pysäytysraitaa, joista kukin mahtuu kahteen S7 Stock -junaan. Niiden numerointi olisi 1-6, idästä länteen. Laitetta, jolla maantieajoneuvot voivat ajaa raiteille, ei voitu sijoittaa, ja dieseljunat suljettaisiin pois sivuston käytöstä ilmanvaihto-ongelmien takia. Lisäksi teknisen junan läsnäolo, joka voi olla jopa 139 m pitkä, vähentäisi laitosta käyttävien S7-varastojen määrää kymmeneen.

Kehityksen mahdollistamiseksi Empress Placella on useita arkkitehtonisesti kiinnostavia rakennuksia, mukaan lukien entinen Piccadilly-linjan (1907) tekninen pääkonttori nro 16–18 (nykyisin Capcon projektihuoneet ) ja muut viktoriaaniset vähittäismyymälät. Historiallinen Englanti on saanut läheisellä Lillie Roadilla todistuksen koskemattomuudesta , mikä estää heitä saamasta suojellun rakennuksen asemaa. Sertifikaatti alkoi 13. tammikuuta 2017 ja on voimassa viisi vuotta. Uudelleenkehittämisen järjestelmä ei ole ollut yleisesti suosittu, jossa osa siitä on arvostellut Sadiq Khan The Lontoon pormestari . Hammersmithin ja Fulham Councilin hallinto muuttui vuonna 2014 konservatiivista Labour-ryhmään, jotka olivat tyytymättömiä perimäänsä kauppaan, ja kahden purettavan osavaltion asuntoyhdistys vastusti suunnitelmia, samoin kuin RMT-liitto , jotka edustavat työntekijöitä varikolla, ja Save Earl's Court -kampanja, paikallinen painostusryhmä.

Galleria

  • Putkikartta vuodelta 1908, josta näkyy rautatieyritysten erilaisuus

  • Ilmakuva Lillie Bridge Depotista vuonna 1928

  • L92 höyrytti kohti Lillie Bridge Depotia vuonna 1968

  • Ashfield House , West Kensington, virtuaalisen metroaseman sijainti

  • osittain purettu varikko Lillie-sillalta katsottuna vuonna 2015

Katso myös

Viitteet

Bibliografia

Ulkoiset linkit