Piirirata - District Railway

Osa UERL juliste vuodelta 1914 osoittaa maanalainen District Raidepenkereestä asemalle alle Kaakkois- ja Chatham Railway n Charing Cross pääteasema

Metropolitan District Railway (yleisesti tunnettu piiri Railway ) oli matkustaja rautatie, joka palveli Lontoossa 1868 1933 perustettu 1864 loppuun sisempi ympyrä , metron Lontoossa, ensimmäinen osa linja avattiin käyttämällä kaasu-lit puinen vaunut vedettäväksi höyryn veturit . Metropolitan Rautatie toimi kaikki palvelut asti piirin esitteli oman junat vuonna 1871. Rata oli laajeni pian länteen kautta Earls Court ja Fulham , Richmond , Ealing ja Hounslow . Valmistuttuaan sisäkehän ja saavutettuaan Whitechapel vuonna 1884, se laajennettiin Upminsteriin Essexissä vuonna 1902.

Rahoittaakseen sähköistystä 1900-luvun alussa amerikkalainen rahoittaja Charles Yerkes otti sen haltuunsa ja teki siitä osan Lontoon Underground Electric Railways Company (UERL) -ryhmäänsä. Sähköinen käyttövoima otettiin käyttöön vuonna 1905, ja vuoden loppuun mennessä sähkökäyttöiset yksiköt hoitivat kaikkia palveluja. Piirirautatie ja muut UERL-rautatiet yhdistettiin 1. heinäkuuta 1933 Metropolitan Railway -kaupunkiin ja pääkaupungin raitiotie- ja bussioperaattoreihin Lontoon matkustajaliikennelautakunnan muodostamiseksi .

Tänään, entinen District Rautatiekiskojen ja asemat käyttävät Lontoon metro n District , Piccadilly ja Circle viivoja.

Historia

Alkuperä, 1863–1886

Sisäpiiri

Vuonna 1863 Metropolitan Railway (tunnetaan myös nimellä Met) avasi maailman ensimmäisen maanalaisen rautatien. Linja rakennettiin Paddingtonista uuden tien alle , yhdistämällä päälinjan rautatieterminaalit Paddingtoniin , Eustoniin ja King's Crossiin . Sitten se seurasi Farringdon Roadia Farringdon Streetin asemalle Smithfieldissä , lähellä pääkaupungin taloudellista sydäntä kaupungissa .

Piirros 1867 piirustuksesta Charing Crossin aseman pengerrysalueella.

Metin varhainen menestys sai aikaan uuden hakemuksen parlamentille vuonna 1863 uusille rautateille Lontoossa, joista monet kilpailivat samanlaisista reiteistä. Ylähuoneen perustanut suppean komitean suositteleman "sisäinen piiri rautatien pitäisi päätyä, ellei jopa liittyä, lähes kaikki tärkeimmät rautatien Termini Metropolis". Parlamentin istunnossa vuodelta 1864 esiteltiin rautatiejärjestelmät, jotka täyttivät suosituksen eri tavoin, ja parlamentin molempien talojen jäsenistä koostuva sekakomitea tarkasteli vaihtoehtoja.

Ehdotukset pidentää länteen ja sitten etelään Paddingtonista Etelä-Kensingtoniin ja itään Moorgatesta Tower Hilliin hyväksyttiin, ja ne saivat kuninkaallisen puoltavan lausunnon 29. heinäkuuta 1864. Kierroksen loppuun saattamiseksi komitea kannusti yhdistämään kaksi järjestelmää, jotka ehdotettiin kulkevan eri reittien välillä Kensington ja kaupunki sekä yhdistetty ehdotus nimellä Metropolitan District Railway sovittiin samana päivänä. Alun perin piiri ja Met olivat läheisessä yhteydessä toisiinsa, ja niiden oli tarkoitus sulautua pian. Metin puheenjohtaja ja kolme muuta johtajaa olivat piirin hallituksessa, John Fowler oli molempien yhtiöiden insinööri ja kaikkien laajennusten rakennustyöt annettiin yhtenä sopimuksena. Piiri perustettiin erillisenä yrityksenä, jotta varoja voitiin kerätä Metistä riippumatta.

Toisin kuin pääkaupunkiseudulla, reitti ei noudattanut helppoa suuntausta olemassa olevien teiden alle ja maa-arvot olivat korkeammat, joten kiinteistöjen korvausmaksut olivat paljon suuremmat. Suuret maanomistajat, mukaan lukien Lord Kensington , myivät maa-alueita rautatieyhtiölle. Ilmanvaihdon varmistamiseksi linja Gloucester Roadista länteen kuljetettiin avoimissa pistokkaissa, loput pääasiassa leikatussa ja peittotunnelissa, jonka leveys oli 7,6 m ja syvyys 4,80 m; asemilla korin päät jätettiin avoimiksi. Rakennuskustannukset ja korvaukset olivat niin korkeita, että piirin ensimmäisen osan kustannukset South Kensingtonista Westminsteriin olivat 3 miljoonaa puntaa, melkein kolminkertaiset Metin alkuperäisen, pidemmän linjan kustannuksiin. Piiri avasi 24. joulukuuta 1868 linjansa Etelä-Kensingtonista Westminsteriin, asemilla South Kensingtonissa , Sloane Squarella , Victoriassa , St.James's Parkissa ja Westminsterin sillalla (nykyinen Westminster ), Met ulottuu itään Bromptonista yhteiseen asemaan osoitteessa South Kensington samana päivänä.

Vuonna 1871 alkoivat sisäpiirin palvelut, alkaen Mansion Housesta ja matkustamalla Moorgate Streetille South Kensingtonin ja Paddingtonin kautta. Yrityksillä oli omat radaparit Kensington High Streetin ja South Kensingtonin välillä.

District oli myös parlamentaarisen lupa jatkaa länteen Brompton (Gloucester Road) aseman ja, 12. huhtikuuta 1869 se avasi yhden rata sieltä West Bromptonin on Länsi-Lontoossa Railway . Väliasemia ei ollut, ja tämä palvelu toimi alun perin sukkulana. Kesään 1869 mennessä Etelä-Kensingtonin ja Bromptonin (Gloucester Road) ja Kensingtonin (High Street) väliltä oli rakennettu ylimääräisiä raiteita risteykseen, joka johti Länsi-Bromptoniin. 5. heinäkuuta 1870 yön aikana piiri rakensi salaa kiistanalaisen Cromwell-käyrän, joka yhdistää Bromptonin (Gloucester Road) ja Kensingtonin (High Street). Westminsterin itäpuolella seuraava osa juoksi hiljattain rakennetussa Victoria Embankmentissa , jonka Metropolitan Board of Works rakensi Thames-joen pohjoisrannalle . Linja avattiin Westminsteristä Blackfriarsiin 30. toukokuuta 1870 asemilla Charing Crossissa (nykyinen penger ), Temppelissä (nykyinen temppeli ) ja Blackfriarsissa .

Alun perin Met hoiti kaikkia palveluja ja sai 55 prosenttia kiinteän palvelun bruttotuloista. Piiriltä veloitettiin myös ylimääräisistä junista, ja piirin osuus tuloista laski noin 40 prosenttiin. Piirin velan taso merkitsi sitä, että sulautuminen ei enää ollut houkutteleva Met: lle ja sen johtajat erosivat piirin hallituksesta. Parantaakseen talouttaan, piiri kehotti Metia lopettamaan toimintasopimuksen. Korkeiden rakennuskustannusten taistellessa piiri ei kyennyt jatkamaan alkuperäistä ohjelmaa päästäkseen Tower Hilliin, ja suoritti linjansa lopullisesti yhden aseman kauempana Blackfriarsista itään Mansion Housen aiemmin suunnittelemattomaan kaupungin päätepisteeseen .

Lauantaina 1. heinäkuuta 1871 avajaisjuhlaan osallistui pääministeri William Gladstone , joka oli myös osakkeenomistaja. Seuraavana maanantaina kartano avattiin ja piiri alkoi kuljettaa omia junia. Tästä päivästä lähtien yhtiöt operoivat yhteistä sisäpiiripalvelua Mansion Housen ja Moorgate Streetin välillä South Kensingtonin ja Edgware Roadin välityksellä, joka kulki kymmenen minuutin välein. Tätä täydennettiin piiripalvelulla kymmenen minuutin välein Mansion Housen ja West Bromptonin välillä sekä Hammersmith & City Railway- ja Great Western Railway (GWR) -kaupunkien esikaupunkipalveluilla Edgware Roadin ja Moorgate Streetin välillä. Mansion Housen itäpuolella sijaitsevan rautatieluvan sallittiin raukeavan. Linjan toisessa päässä Etelä-Kensingtonin aseman piirin osa avattiin 10. heinäkuuta 1871 ja Earl's Courtin asema avattiin West Bromptonin laajennuksessa 30. lokakuuta 1871.

Putney Bridge, Richmond, Ealing ja Hounslow

Piirirautatieaseman päälaajennus oli länteen. Pieni asema Earl's Courtissa , Gloucester Roadin ja West Bromptonin välissä, avattiin 31. lokakuuta 1871 kolmella alustalla. Vuonna 1872 avattu Lillie Bridge -varikko rakennettiin yhdensuuntaisesti Länsi-Lontoon yhteisen rautatien kanssa, ja sinne pääsi aluksi käyrällä Länsi-Lontoon linjalle. Tämän käyrän ansiosta 1. helmikuuta 1872 Lontoon ja pohjoisen länsiradan (L & NWR) oli mahdollista kulkea puolen tunnin välein ulomman ympyrän liikenne Broad Streetiltä Mansion Houselle Willesden Junctionin , Addison Roadin ja Earls Courtin kautta. 1. lokakuuta 1872 GWR myös juoksi puolen tunnin keskellä ympyrä palvelun Metropolitanin Moorgaten Streetin asemalle Mansion House Paddingtonin ja Earls Court.

Lupa rautateiden rakentamiseen 1 + 1 / 2 mailin (2,4 km) pitkä Hammersmith myönnettiin 7. heinäkuuta 1873 riippumattoman Hammersmith Extension Railway jotka on muodostettu nostaa tarvittavaa pääomaa. Uusi linja alkoi kaaren risteyksestä Addison Roadille ja mahdollisti myös helpomman pääsyn Lillie Bridge Depotiin . Se avattiin 9. syyskuuta 1874 yhdellä väliasemalla North Endissä (Fulham) (nimeltään West Kensington vuonna 1877) ja päätepysäkillä Hammersmithissä , ja sitä palveli junat Mansion Houseen. Länsi-Bromptonia palveli nyt kuljetus Earl's Courtiin. Earlin tuomioistuimen asema paloi vuonna 1875, ja suurempi korvaava tila neljällä raiteella ja kahdella saaren alustalla avattiin 1. helmikuuta 1878. Tämä sijaitsi alkuperäisen aseman länsipuolella; asemalle itään rakennettiin lentoristeys erottamaan liikenne Kensingtoniin (High Street) ja Gloucester Roadilta.

Joulukuussa 1876 Mansion Housen ja Aldgaten välisellä sisäpuolella kulki kuusi junaa tunnissa . Piiri liikennöi neljä junaa tunnissa Mansion Housesta Hammersmithiin. Myös lähtee tunnin välein pormestarin talo oli kaksi GWR keskelle ympyrää palveluja Aldgaten kautta Addison Road ja kaksi L & NWR palvelut Broad Street kautta Willesden Junction. Kolme palvelua tunnissa matkusti West Bromptonin ja Earl's Courtin välillä.

Piirirata Hammersmithin alueella vuonna 1877, joka osoittaa reitin Richmondiin Lontoon ja Eteläisen länsiradan (L & SWR) linjojen yli.

Vuonna 1864 Lontoon ja South Western Railway (L & SWR) olivat saaneet luvan rautateille palvella Richmondia. Reitti suuntasi Addison Roadilta pohjoiseen Länsi-Lontoon rautateillä ennen kääntymistä kierrokselle palvellakseen Hammersmithia Hammersmithin (Grove Road) asemalle (yhdistettynä Hammersmith & City -rautatieasemalle kävelysillalla), Turnham Green , Brentford Road ( Gunnersbury vuodesta 1871) ja Kew Gardens ja Richmond . Linja avattiin 1. tammikuuta 1869, L & SWR -liikennepalvelut Waterloon ja Ludgate Hilliltä Addison Roadin kautta ja L & NWR-liikennepalvelut Broad Streetiltä Richmondiin Brentford Roadin linkiltä Pohjois-Lontoon linjalle South Actonissa. Asemia avattiin linjalla Shaftesbury Roadilla ( Ravenscourt Park vuodesta 1888) ja Shepherds Bush 1. toukokuuta 1874.

Vuonna 1875 lupa annettiin varten 1 / 2 -mile (0,80 km) -linkkiä District asemalle Hammersmith risteykseen vain itään Ravenscourt Park. Koska L & SWR-linja oli maasillalla ja District-linja leikkauksessa, johto nousi jyrkästi. 1. kesäkuuta 1877 Hammersmithin haara laajennettiin Richmondiin , aluksi palvelemalla yksi juna tunnissa Mansion Houseen. Met- ja GWR Hammersmith & City -linjoilla oli pääsy linkillä Hammersmithin asemalta pohjoiseen ja ne ohjaivat palvelun Richmondiin 1. lokakuuta 1877.

Midland Railway vei 1. toukokuuta 1878 - 30. syyskuuta 1880 kiertoliikennettä St Pancrasista Earl's Courtiin Dudding Hillin, Actonin ja L & SWR: n kautta Hammersmithiin. Vuonna 1879 piiri avasi risteyksen L & SWR: n Turnham Greenin asemalta länteen 3 mailin (4,8 km) linjalle Ealingiin. Asemilla Acton Green (nykyinen Chiswick Park ), Mill Hill Park (nykyinen Acton Town ), Ealing Common ja Ealing Broadway , Ealing-asema rakennettiin GWR-aseman pohjoispuolelle. 4. heinäkuuta 1878 annettiin lupa laajentaa Länsi-Bromptonin haaraa Thamesiin asti. Asemia avattiin Walham Greenissä (nykyinen Fulham Broadway ), Parsons Greenissä. Linja päättyi Putney Bridge & Fulham (nykyinen Putney Bridge ). Linja avattiin 1. maaliskuuta 1880 ajoissa yliopiston venekilpailua varten, joka pidettiin samana vuonna 22. maaliskuuta. Aluksi palvelu oli kaksi junaa tunnissa Mansion Houselle, jota täydennettiin 1. huhtikuuta kahdella junalla tunnissa High Street Kensingtoniin.

Piirirata Hounslow'ssa 1800-luvun lopulla. Vuonna 1886 Hounslow Town korvattiin Heston Hounslow.

Vuonna 1866 Hounslow'n alueen maanomistajille oli annettu lupa Hounslow'n ja Metropolitan-rautatien liittymiseen ehdotettuun Acton & Brentford -rautatielle. Tätä ei kuitenkaan ollut koskaan rakennettu, mutta piirin ollessa nyt Actonissa oli vaihtoehto. Lupa myönnettiin vuonna 1880 lähes viidelle + 1 / 2 -mile pitkä (8,9 km) rautatie Mill Hill Park asemalta Hounslow Barracks, jossa asemien South Ealing, Boston Road ja Spring Grove, ja sopimus on piirin töihin linjan. Toukokuun 1. päivänä 1883 District aloitti palvelun Hounslow Town , jotka käyvät South Ealing , Boston Road (nyt Boston Manor ) ja Osterley & Spring Grove (korvattu Osterley ). Yksiraiteinen linja risteyksestä Hounslow'n kaupungin lähellä Hounslowin kasarmeihin (nykyään Hounslow West ) avattiin vuotta myöhemmin vuonna 1884. Liikenne oli vähäistä ja Hounslowin kasarmeja palveli alun perin sukkula Osterley & Spring Groveen, joka liittyi huippunopeaan Hounslowiin Kaupunki Mill Hill Park -junaan. Hounslow Townin asema suljettiin vuonna 1886 ja Heston Hounslow'n asema (nyt Hounslow Central ) avattiin.

Alue toimi 1. maaliskuuta 1883 - 30. syyskuuta 1885 yhteyden kautta Ealingin GWR-raiteille palveluun Windsoriin .

Laajentuminen, 1874–1900

Piirin viimeistely

Yhteinen linja (esitetty sinisellä), joka valmisti sisäpiirin vuonna 1884 ja antoi pääkaupunkiseudulle ja District Railwaysille pääsyn Itä-Lontoon rautatielle. Metin asema Lontoon Towerissa suljettiin pian linjan avaamisen jälkeen. Piirin palvelut laajennettiin Whitechapelista itään Whitechapel & Bow -radan yli vuonna 1902.

Metin ja piirin välinen ristiriita ja rakentamisen kustannukset viivästyttivät sisäpiirin valmistumista . Vuonna 1874 turhautuneet kaupungin rahoittajat muodostivat Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company -yhtiön tavoitteenaan reitin viimeistely. Piirirautatie tuki yritystä ja sai parlamentaarisen valtuuden 7. elokuuta 1874, mutta kamppaili rahoituksen kanssa. Sallittua aikaa pidennettiin vuonna 1876. Piirin ja pääkaupungin välinen kokous pidettiin vuonna 1877, ja Met halusi nyt päästä Kaakkoisrautatielle (SER) Itä-Lontoon rautatien (ELR) kautta. Molemmat yritykset edistivät ja saivat vuonna 1879 parlamentin lain, jolla jatkettiin ja linkitettiin ELR: ään. Laki varmisti myös tulevan yhteistyön antamalla molemmille yrityksille pääsyn koko piiriin. Viranomaiset antoivat suuren panoksen tie- ja viemäriverkostojen parantamiseen. Vuonna 1882 Met jatkoi linjaansa Aldgatesta väliaikaiselle asemalle Lontoon Towerissa . Kaksi yhteisten linjojen rakentamista koskevaa sopimusta tehtiin, yksi Mansion Housesta Toweriin vuonna 1882 ja toinen Aldgaten pohjoispuolelta Whitechapeliin kulkevalla ympyrällä, jossa oli kaareva ELR vuonna 1883. Piiri ja Metropolitan aloitti paikallispalvelut 1. lokakuuta 1884 alkaen. St Mary's tämän kaaren kautta kohti East London Railway SER: n New Cross -asemalle . Virallisen avajaisseremonian jälkeen 17. syyskuuta ja kokeilun jälkeen kiertopalvelu alkoi maanantaina 6. lokakuuta 1884. Samana päivänä piiri laajensi palveluitaan Whitechapeliin ja ELR: n yli New Crossiin kutsumalla uusia yhteisiä asemia Aldgate Eastiin ja Pyhän Marian. Yhteiset asemat avattiin ympyrärivillä Cannon Streetillä , Eastcheap ( muistomerkki 1. marraskuuta 1884) ja Mark Lane . Met's Tower of London -asema suljettiin 12. lokakuuta 1884, kun piiri kieltäytyi myymästä lippuja asemalle. Avattuaan piiriliikenteen New Crossilta neljä junaa tunnissa juoksi vuorotellen Hammersmithiin tai Putneyyn, mutta koska matkustajien kysyntä oli vähäistä kuukauden jälkeen, se väheni kahteen junaan tunnissa Ealingiin. Neljä junaa meni tunnissa Whitechapelista, kaksi Putneyyn, yksi Hammersmithiin ja yksi Richmondiin. Keski- ja ulomman ympyrän palvelut jatkoivat toimintaa Mansion Housesta kahdella tunnissa. Alun perin sisäpiirin liikenne oli kahdeksan junaa tunnissa, mikä suoritti 21 mailin (81 mailin) ​​radan 81–84 minuutissa, mutta ylläpitäminen osoittautui mahdottomaksi ja palvelu väheni kuuteen junaan tunnissa 70 minuutin ajoituksella vuonna 1885. Alun perin vartijoille ei annettu mitään taukoja vuoronsa aikana syyskuuhun 1885 saakka, jolloin heille annettiin kolme 20 minuutin taukoa.

Etelästä Wimbledoniin ja itään East Hamiin

Useita suunnitelmia Thamesin ylittämiseksi Putney-sillalta Guildfordiin, Surbitoniin tai Wimbledoniin oli ehdotettu ja ne saivat parlamentin hyväksynnän, vaikka piiri ei ollut kyennyt saamaan tarvittavaa rahoitusta. Vuonna 1886 L & SWR korvasi nämä suunnitelmat Wimbledonin ja Fulhamin rautateille, jotka alkoivat Wimbledonin länsipuolelta ja ylittivät Thamesin ja täyttävät piirin Putney Bridge -aseman. Linjalla oli väliasemia Wimbledon Parkissa , Southfieldsissä ja East Putney'ssa, ja risteys yhdisti linjan L & SWR: n Waterlooon Reading Lineen itäisen Putney-aseman pohjoispuolella. Piirillä oli juoksuoikeudet ja se laajensi joitain Putney-palveluja Wimbledoniin 3. kesäkuuta 1889.

1897 nimellisesti itsenäinen Whitechapel & Bow Railway sai luvan linkin District Railway Whitechapel kuin Lontoon, Tilburyn ja Southend Railway (LT & SR) klo maanpäälliset risteyksestä Bow , länteen Bromley asemalle . LT&SR ja District ottivat yhdessä yrityksen haltuun seuraavana vuonna, ja linja avattiin 2. kesäkuuta 1902 uusilla asemilla Stepney Greenillä , Mile Endillä ja Bow Roadilla . Jotkut piirin palvelut laajennettiin Whitechapelista East Hamiin ja yksi juna joka aamu ja ilta juoksi läpi Upminsteriin . Heinäkuussa 1902 neljä junaa tunnissa kulki Bow Roadilta (2-3 East Hamilta) Ealingiin tai Wimbledoniin ja kaksi junaa tunnissa New Crossilta palveli Hammersmithiä tai Richmondia. Ulompi kehä edelleen ajaa pääfasadiksi GWR: n keskellä ympyrän aloittaneita on Earls Court 1900.

Piiri yritti palvella Harrow'ta ja Uxbridgea, ja vuonna 1892 tutkittiin reitti Ealingista Roxethiin (South Harrow) ja esitettiin lasku nimellisesti itsenäisen Ealing and South Harrow -rautanimen (E & SHR) nimissä . Rakentaminen aloitettiin vuonna 1897, ja vuoden 1899 loppuun mennessä se oli pääosin valmis, mutta matalien liikennemahdollisuuksien ollessa alhaisia. Uxbridgen saavuttamiseksi linja South Harrow'sta Ruislipin kautta hyväksyttiin vuonna 1897. Piirillä oli vaikeuksia rahoituksen keräämisessä, ja Metropolitan tarjosi pelastuspaketin, jonka avulla he rakensivat haaran Harrowista Rayners Laneen ja ottaisivat linjan Uxbridgen kanssa. Piiri säilyttää ajo-oikeudet enintään kolme junaa tunnissa. Metropolitan rakensi rautatien Uxbridgelle ja aloitti liikennöinnin 4. heinäkuuta 1904.

Sähköistys, 1900–1906

Kehitys

Yhteisesti omistettu kokeellinen matkustajajuna, joka kulki kuusi kuukautta vuonna 1900

1900-luvun alussa District- ja Metropolitan-rautatiet kohtasivat lisääntynyttä kilpailua Lontoon keskustassa uusien, sähköisten, syvän tason putkilinjojen kanssa. City & South London Railway oli ollut suuri menestys, kun se avattiin vuonna 1890. Sen jälkeen avaamisen Keski Lontoon Railway vuonna 1900 Shepherds Bushin kaupungille kiinteämääräinen hinta 2 d , piiri- ja Metropolitan yhdessä hävisi neljä miljoonaa matkustajien välillä vuoden 1899 toisella puoliskolla ja vuoden 1900 toisella puoliskolla. Höyryn käyttövoiman käyttö johti savun täyttämiin asemiin ja vaunuihin, jotka olivat epäsuosittuja matkustajien kanssa, ja sähköistystä pidettiin eteenpäin. Sähköinen vetovoima oli kuitenkin vielä lapsenkengissään, ja sopimusta tarvittaisiin Metropolitanin kanssa sisäpiirin yhteisomistuksen vuoksi . Kuuden bussin yhteisomistuksessa oleva juna suoritti kokeellisen matkustajaliikenteen Earl's Courtista High Street Kensington -alueelle kuuden kuukauden ajan vuonna 1900. Sitten tarjouskilpailuja pyydettiin, ja vuonna 1901 pääkaupunkiseudun ja piirin sekakomitea suositteli Ganzin kolmivaiheista AC- järjestelmää johdot. Aluksi molemmat osapuolet hyväksyivät tämän.

Piiri löysi sijoittajan päivityksen rahoittamiseksi vuonna 1901, amerikkalaisen Charles Yerkesin . 15. heinäkuuta 1901 Yerkes perusti Metropolitan District Electric Traction Companyn itsensä toimitusjohtajana ja keräsi miljoona puntaa sähköistykseen, mukaan lukien voimalaitoksen rakentaminen ja uuden liikkuvan kaluston toimittaminen. Yerkesillä oli pian piirirautatien hallinta ja hänen kokemuksensa Yhdysvalloissa saivat hänet suosimaan DC : tä radan johtokiskolla, joka oli samanlainen kuin City & South London Railway ja London London Railway. Jälkeen välimiesmenettelyä Board of Trade , DC otettiin käyttöön.

Piirillä oli lupa syvän tason putkeen Earl's Courtin ja Mansion Housen välisen maanalaisen linjan alapuolelle ja osti vuonna 1898 Brompton- ja Piccadilly Circus -rautatien , jolla oli lupa Etelä-Kensingtonista Piccadilly Circusiin kulkevalle putkelle . Nämä suunnitelmat yhdistettiin samat kuin Suuren Pohjan ja Strand Railway , putki rautatie luvalla rakentaa linjan Strand ja Wood Green , luoda suuren Pohjan, Piccadilly ja Brompton Railway (BKTL & BR). Piirin syvän tason putken osa Etelä-Kensingtonista Mansion-taloon jätettiin suunnitelmista. Huhtikuussa 1902 perustettiin Lontoon metroasema (UERL), jonka puheenjohtajana toimi Yerkes, valvomaan näitä yrityksiä ja johtamaan suunniteltuja töitä. 8. kesäkuuta 1902 UERL otti Traction Companyn haltuunsa ja maksoi yhtiön osakkeenomistajille käteisellä ja UERL: n osakkeilla.

Alun perin neljällä savupiipulla rakennettu Lots Road Power Station toimitti sähköä kaikille UERL: n linjoille

UERL rakensi suuren voimalaitoksen, joka pystyy toimittamaan virtaa piirin linjoille ja suunnitelluille maanalaisille linjoille. Työ alkoi vuonna 1902 Chelsea Creekin Lots Roadilla, ja helmikuussa 1905 Lots Road Power Station alkoi tuottaa sähköä 11 kV: lla 33 + 1 / 3 Hz, kuljetetaan korkea jännite kaapelit aliasemat, että muunnetaan tämä noin 550V DC.

Voimalaitoksen rakentamisen aikana piiri sähköisti Ealing-Harrow-linjan, joka ei ollut vielä auki. Se oli varustettu automaattisella signaloinnilla käyttäen radan piirejä ja pneumaattisia semaforisignaaleja , ja kokeita suoritettiin kahdella seitsemällä autojunalla. Elokuussa 1903 tilattiin 420 autoa ja uusi huoltovarasto rakennettiin länteen Mill Hill Parkista (nykyinen Acton Town).

Kokeiden jälkeen linja South Harrow -aukiolle avattiin kesäkuussa 1903 23. kesäkuuta alkaen kuljetuspalvelulla Park Royal & Twyfordin luostariin (nykyään Park Royal ) kyseisen vuoden kuninkaalliseen maatalousnäyttelyyn . Loput South Harrow -linjasta avattiin seuraavalla viikolla 28. kesäkuuta, ja asemilla oli North Ealing , Park Royal & Twyford Abbey, Perivale-Alperton (nykyinen Alperton ), Sudbury Town , Sudbury Hill ja South Harrow .

Sähköpalvelut

Sähköpalvelut alkoivat 13. kesäkuuta 1905 Hounslow'n ja South Actonin välillä, käyttäen linjaa Mill Hill Parkista South Actoniin matkustajaliikennettä varten ensimmäistä kertaa. Hounslow Townin asema avattiin uudelleen, junat peruutettiin asemalle ennen kuin jatkoivat Hounslowin kasarmeihin uutta yksiraiteista käyrää käyttäen. 1. heinäkuuta 1905 sähköjunat alkoivat kulkea Ealingista Whitechapeliin, ja samana päivänä pääkaupunkiseudun ja piirin rautatiet toivat sähköyksiköt sisäpiiriin. Metropolitan-yksikkö kaatoi kuitenkin positiivisen virtakiskon piiriradalla, ja tutkimus osoitti ristiriitaa tavan välillä, jolla kenkävaihde asennettiin Met-juniin ja District-rautatielaitaan, ja Met-junat vetäytyivät piirilinjoista . Muutoksen jälkeen Met palasi ja sähköjunat ottivat haltuunsa 24. syyskuuta, mikä lyhensi matka-aikaa ympyrän ympärillä seitsemänkymmenestä viiteenkymmeneen minuuttiin. Syyskuuhun mennessä piirin liikennöivät sähköpalvelut kaikilla jäljellä olevilla reiteillä poistettuaan palvelun sähköttömästä Itä-Lontoon linjasta ja LT&SR : stä East Hamista itään. Joulukuussa 1905 sähköveturit veivät L & NWR-palvelun Mansion Housesta Earl's Courtiin, jossa L & NWR-höyryveturi otti haltuunsa.

Vuonna 1907 viikonpäivä ruuhka-aikoina oli neljä junaa tunnissa East Hamista Ealing Broadwaylle, neljä tunnissa Mansion Housesta vuorotellen Richmondiin ja Wimbledoniin ja kaksi tunnissa Wimbledonista High Street Kensingtoniin ja Ealing Broadway Whitechapeliin. Neljä junaa tunnissa juoksi Putney-sillalta Earl's Courtille, kaksi jatkoi High Street Kensingtonille. South Harrow'sta oli kaksi junaa tunnissa Mill Hill Parkiin ja neljä junaa tunnissa Hounslowin kasarmeista Mill Hill Parkiin, joista kaksi jatkoi South Actoniin.

Samaan aikaan UERL: n GNP & BR -putkijunaa oli rakenteilla, se pinta nousi West Kensingtonista länteen ja saapui kahdelle terminaalialustalle piirin Hammersmith-aseman pohjoispuolella. Uusi asema, Barons Court , rakennettiin kahdella saaren alustalla, yksi kullekin rautatielle. Koska Lillie Bridge Depot -alueella oli tilaa sen jälkeen, kun piiri oli muuttanut Mill Hill Parkiin, BKT & BR otti osan paikasta varikolleen. Barons Court avasi 9. lokakuuta 1905 ja putkilinja avattiin Piccadilly-linjana 15. joulukuuta 1906.

Lontoon metro, 1908–1933

Sähköjunan kuljettaminen

Yhteinen maanalainen kartta julkaistiin vuonna 1908. Piirirata on merkitty vihreällä.

Vuonna 1908 UERL ja muut Lontoon maanalaiset rautatieyhtiöt tekivät yhteisen markkinointijärjestelyn, joka sisälsi karttoja, yhteistä julkisuutta ja yhdistettyä lipunmyyntiä. U NDERGROUN D -kylttejä käytettiin Lontoon keskustan asemien ulkopuolella. UERL hallitsi lopulta kaikkia Lontoon maanalaisia ​​rautateitä paitsi Waterloo & City Railway , Metropolitan Railway ja sen tytäryhtiö Great Northern & City Railway , ja esitteli asemien nimitaulut punaisella levyllä ja sinisellä palkalla.

Piirissä otettiin käyttöön 'pysähtynyt' työ joulukuussa 1907. Yleensä vain muutama asema puuttui; junat oli merkitty NON STOP tai KAIKKI ASEMAT tapauksen mukaan ja ovien vieressä olevat paneelit listasivat asemat, jotka juna ohittaa. Bow Roadin asemalta itään piiri jakoi radat LT&SR -höyrykoneiden kanssa ja rautateiden laajentamista East Hamiin pidettiin välttämättömänä. Neljä rataa laskettiin ja kaksi sähköistettiin Barkingiin asti, missä Tilburyn ja Upminsterin reitit erosivat toisistaan. Piirin junat laajennettiin 1. huhtikuuta 1908 Barkingiin, ja työ valmistui pääosin heinäkuussa 1908. 2. toukokuuta 1909 jälkeen junat eivät enää kääntyneet Hounslow Towniin sen jälkeen, kun asema oli suljettu ja uusi Hounslow Town -asema avattiin suoralla reitillä.

Vuodesta 1904, sen jälkeen kun piiri oli ilmoittanut Met: lle, ettei se käyttäisi juoksuoikeuksiaan Uxbridgen linjalla höyryjunilla, se ei ollut liikennöinyt, vaikka se maksoikin 2000 puntaa vuodessa, joka erääntyi mahdollistavan lain nojalla. Kun piiri ehdotti juoksemista Rayners Laneen asti , Met vastasi ehdotuksella aseman uudelleenrakentamiseksi piirin terminaaliksi. Piiri ehdotti junien kulkua Uxbridgelle, mikä johti neuvotteluihin vetovirran hinnoista, ennen kuin piirin palveluja laajennettiin Uxbridgeen 1. maaliskuuta 1910. Vuonna 1910 Mill Hill Parkiin rakennettiin foorumi Hounslow'n ja Uxbridgen sukkuloille sekä lentävä risteys rakennettiin pohjoiseen asemalta erottamaan Ealing ja Hounslow liikenne. Asema nimettiin uudelleen Acton Towniksi 1. maaliskuuta 1910.

Turnham Greenin ja Ravenscourt Parkin välillä piiri jakoi radat L & SWR-höyryjunien kanssa Richmondiin, GWR-höyrypalvelu Richmondista Ladbroke Groveen ja Midlandin hiilijuniin. Piiri ja L & SWR sopivat nelinkertaistavan raidat, jotta pari olisi piirin yksinomaista käyttöä varten, ja rakentamaan aseman piirin raiteille Stamford Brookiin . Linjaa käytettiin ensimmäisen kerran 3. joulukuuta 1911 ja Stamford Brook avattiin 1. helmikuuta 1912. Kuitenkin GWR oli jo peruuttanut palvelunsa ja L & SWR: n oli vetäydyttävä vuonna 1916. Lentoristeys, joka erottaa Richmondin ja Hammersmithin reitit Earlin tuomioistuimesta länteen, avattiin vuonna. Tammikuu 1914.

Vuosina 1910–1939 LT&SR kulki junien kautta Ealing Broadwaystä Southendiin tai Shoeburynessiin , jotka piirin sähköveturit vetivät Barkingiin, joita ei enää tarvittu L & NWR: n ulomman ympyrän palveluun, ja sitten vetivät höyryveturilla. Vuodesta 1912 lähtien käytettiin kahta erikoisrakennettua sedanvaunusarjaa, joissa oli säilytys wc. 1920-luvulla ruuhka-aikojen arkipäiväliikenne oli juna kymmenen minuutin välein Wimbledonista ja Ealingista ja 15 minuutin välein Richmondista. Putney-sillalta High Street Kensingtoniin kulki kuusi junaa tunnissa. Hounslow'n junat lähtivät 6–8 minuutin välein, päättyen Actonin kaupunkiin tai Etelä-Actoniin. Kuusi junaa tunnissa lähti Hammersmithista South Harrow'lle, kolme jatkoi Uxbridgelle. Vuonna 1925 sisäpiiriliikenne oli kymmenen junaa tunnissa kumpaankin suuntaan, mutta tämä liikennetiheys aiheutti ongelmia. Vähennys kahdeksaan jätä Kensington High Streetiltä Edgware Road -osalle liian vähän junia. Metropolitan oli kuitenkin äskettäin rakentanut sen uudelleen neljällä alustalla osana hylättyä suunnitelmaa putkesta Kilburniin. Piiri laajensi Putney High Street -palvelua Edgware Roadille ja Metropolitan toimitti kaikki sisäpiirin junat kahdeksan junaa tunnissa.

Vuonna 1923 Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautatiet olivat perinneet LT &SR- linjan Barkingille, ja vuonna 1929 ehdotti linjan nelinkertaistamista Upminsteriin ja yhden kiskoparin sähköistämistä piirin käyttöön. 12. syyskuuta 1932 palvelut alkoivat uusilla asemilla Upney ja Heathway (nykyinen Dagenham Heathway ) asemilla, jotka kulkivat vain piirin radoilla.

Piccadilly-linjan jatke

Marraskuussa 1912 julkaistiin lakiesitys, joka sisälsi suunnitelman Piccadillyn putkilinjojen jatkamisesta Hammersmithistä länteen yhdistääkseen L & SWR: n Richmondin haararadoihin. Laki hyväksyttiin Lontoon sähkörautatielakina vuonna 1913 15. elokuuta 1913, vaikka ensimmäisen maailmansodan tulo esti laajennustyöt.

Kun Sudburyn kaupunki rakennettiin uudelleen heinäkuussa 1931, se oli prototyyppi, joka kehitti Holdenin arkkitehtonista tyyliä.

Valtuudet uusittiin vuonna 1926 neljälle raidalle Hammersmithista Acton Townin länsipuolelle, Piccadilly-konseptin ollessa käynnissä pysähtymättä sisäparilla. Ehdotettu palvelunjako, jossa Piccadilly kulkee läpi Harrow ja Hounslow, selvennettiin vuoteen 1929. Piirin palvelut kulkevat pääasiassa Wimbledoniin, Richmondiin, Hounslowiin ja Ealingiin, kuljetuspalveluilla South Harrowista Uxbridgeen ja Acton Townista South Actoniin.

Rahoitus taattiin vuoden 1929 kehityslain (lainatakaukset ja avustukset) nojalla , rakennus aloitettiin vuonna 1930. Neljä rataa rakennettiin Studland Roadin risteyksestä Northfieldsiin Hounslow'n haaralle. Turnham Greenin risteyksessä Richmondille rakennettiin itään suuntautuvia tavaraliikennesilmukoita hiilijunille Kensingtoniin. Acton Town rakennettiin uudelleen viidellä alustalla, ja varasto rakennettiin länteen Northfieldsin asemalta.

Useat asemat rakennettiin modernistiseen tyyliin, jonka vaikutti tai suunnitteli Charles Holden , joka oli innoittamana esimerkkejä modernistisesta arkkitehtuurista Manner-Euroopassa. Tämä vaikutus näkyy rohkeissa pysty- ja vaakasuorissa muodoissa, jotka yhdistettiin perinteisten materiaalien, kuten tiilen, käyttöön. Holden kutsui heitä "tiililaatikoiksi, joissa oli betonikannet". Nykyään useat näistä Holdenin suunnittelemista asemista ovat suojelukohteita , mukaan lukien Sudbury Town -prototyyppi, joka on luokiteltu II-luokkaan *.

Piiriliikenne Acton Townista South Harrowiin peruutettiin 4. heinäkuuta 1932, ja joka kolmas Piccadilly-juna jatkoi Hammersmithista South Harrow'n alueelle, joka jatkoi kuljetuspalvelua South Harrow'sta Uxbridgeen. 18. joulukuuta 1932 kaikki neljä raitaa Northfieldsiin avattiin ja 9. tammikuuta 1933 lähtien Piccadilly-junat alkoivat kulkea Northfieldsiin jatkuen Hounslow Westiin 13. maaliskuuta 1933 lähtien. Piirijunat jatkoivat kulkua Hounslowin huipulle, kuljetuksella South Actonista. .

Lontoon matkustajaliikennelautakunta, 1933

v t e Piirirata
Legenda
Rautatien laajuus siirrettäessä LPTB: lle , 1933
Uxbridge Hillingdon Ickenham Ruislip Ruislipin kartano Eastcote Rayners Lane Metropolitan Rautatie on Baker Street South Harrow Sudbury Hill Sudburyn kaupunki Alperton Park Royal ja Twyfordin luostari Park Royal Pohjois-Ealing Windsor Windsorin haara Windsorin haara Windsorin rautatiesilta yli Thames Slough Langley West Drayton Hayes Southall Hanwell Castle Hill (Ealing Dene) Ealing Broadway Ealing Common Ealing Common Depot Hounslow West Hounslow-haara Hounslow-haara Hounslow Central Hounslow'n kaupunki Hounslow itään Osterley & Spring Grove Bostonin kartano Northfields & Little Ealing Northfields Etelä-Ealing Acton Town Etelä Acton Chiswick-puisto Richmond Richmondin haara Richmondin haara Kew-puutarhat Kew-rautatiesilta yli Thames Gunnersbury Turnham Green Stamford Brook Ravenscourt-puisto Vasara Barons Court West Kensington Wimbledon Wimbledonin haara Wimbledonin haara Wimbledonin puisto Southfields Itä Putney Fulhamin rautatiesilta yli Thames Putney-silta Parsons Green Walham Green Länsi-Brompton Länsi-Lontoon rautatie Earl's Court High Street Kensington Sisäpiiri Gloucester Road Etelä-Kensington Sloane Square Victoria St Jamesin puisto Westminster Charing Cross temppeli St Paul's Kartano Cannon Street Monumentti Mark Lane Sisäpiiri Aldgate itään Pyhän Marian (Whitechapel Road) Itä-Lontoon rautatie Itä-Lontoon rautatie Shadwell Wapping Thamesin tunneli Thames-joen alla Rotherhithe Surrey Docks Uusi risti Whitechapel Stepney Green Mile End Bow Road Bromley West Ham (kartanon tie) Plaistow Upton-puisto East Ham Pikku Ilfordin varikko Haukkuminen Upney Becontree Heathway Dagenham Hornchurch Upminster jotta Southend ja Shoeburynessistä

UERL: n omistus erittäin kannattavasta London General Omnibus Companysta (LGOC) vuodesta 1912 lähtien oli mahdollistanut UERL-konsernin tulojen yhdistämisen avulla bussiyhtiön voitot vähemmän kannattavien rautateiden tukemiseen. Lukuisten pienten bussiyhtiöiden kilpailu 1920-luvun alkupuolella heikensi LGOC: n kannattavuutta ja vaikutti negatiivisesti ryhmän kannattavuuteen.

UERL-ryhmän tulojen suojaamiseksi sen puheenjohtaja Lord Ashfield edusti hallitusta liikennepalvelujen sääntelystä Lontoon alueella. Vuodesta 1923 lähtien tähän suuntaan tehtiin joukko lainsäädäntöaloitteita, joissa Ashfieldin ja Labourin Lontoon lääninvaltuutettu (myöhemmin kansanedustaja ja liikenneministeri) Herbert Morrison olivat keskustelun eturintamassa liikenteen sääntelyn ja julkisen valvonnan tasosta. palvelut tulisi tuoda. Ashfield pyrki sääntelyyn, joka antaisi UERL-ryhmälle suojan kilpailulta ja antaisi sen hallita LCC: n raitiovaunujärjestelmää; Morrison piti parempana julkista omistusta. Seitsemän vuoden väärien aloitusten jälkeen vuoden 1930 lopussa julistettiin lasku Lontoon matkustajaliikennelautakunnan (LPTB) perustamisesta. Se on julkinen yhtiö, joka ottaisi haltuunsa UERL: n, Metropolitan Railwayn ja kaikki linja-auto- ja raitiovaunuoperaattorit. alue, joka on nimetty Lontoon matkustajaliikennealueeksi . Hallitus oli kompromissi - julkinen omistus mutta ei kansallistaminen - ja se syntyi 1. heinäkuuta 1933. Tänä päivänä piirin ja muiden maanalaisten yhtiöiden omistusoikeus siirtyi LPTB: lle.

Perintö

Rautatieliikenteestä tuli Lontoon liikenteen piirilinja . 23. lokakuuta 1933 lähtien Piccadilly-linja-auto korvasi Harrow'n ja Uxbridgen piirin sukkulan. Vuonna 1923 Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautatie (LMS) olivat ottaneet L & NWR-rautatien ulomman ympyrän palvelun Earl's Courtilta, ja toisen maailmansodan aikana tämä oli leikattu sähköiseksi Earl's Courtin ja Willesden Junctionin sukkulaksi. Länsi-Lontoon linjan pommituksen jälkeen vuonna 1940 LMS ja Metropolitan-linjan palvelut Addison Roadille keskeytettiin. Sodan jälkeen Kensingtonin näyttelyhallien palvelemiseen alkoi District Line -kuljetuspalvelu Earl's Courtista Addison Roadille, joka on nyt nimetty uudelleen Kensington Olympiaksi.

Piikin ulkopuolella sijaitseva Hounslow'n haarakuljetus Etelä-Actoniin lopetettiin 29. huhtikuuta 1935 ja korvattiin Actonin kaupungista etelään liikennöivälle Actonille. Tämä sukkula peruutettiin 28. helmikuuta 1959 ja ruuhka-aikapiirilinja Hounslowiin kulkevan liikenteen kautta peruutettiin 9. lokakuuta 1964. 1970-luvulla Hounslowin haarasta tuli Heathrow'n haara, kun sitä laajennettiin palvelemaan Heathrow'n lentokenttää , ensin 19. heinäkuuta 1975 palvelemaan Hatton Crossia ja sitten 16. joulukuuta 1977, kun Heathrow Central avattiin. Myöhemmin 27. maaliskuuta 2008 haara laajennettiin Heathrow'n terminaaliin 5 .

Liikkuva kalusto

Höyryveturit

Kun vuonna 1871 District Railway tarvitsi itse veturit, he käskivät kaksikymmentäneljä tiivistyvä höyryveturien alkaen Beyer Peacock samanlainen Luokan veturit Metropolitan Rautatie käytti reitillä. Koska vetureilla oli tarkoitus olla maanalainen rautatie, vetureilla ei ollut ohjaamoja, mutta heillä oli taivutetulla yläosalla varustettu säälauta. Bunkkerin takalevyä nostettiin suojaamaan bunkkeria ajettaessa ensin. Yhteensä 54 veturia ostettiin. He olivat edelleen toiminnassa vuonna 1905, kun johto sähköistettiin, ja kaikki paitsi kuusi myytiin seuraavana vuonna.

Sähköveturit

Piiri osti vuonna 1905 kymmenen telivaunun veturia, jotka näyttivät samanlaisilta kuin useiden yksiköidensä, mutta olivat vain 7,6 m pitkiä. Ne valmisti Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, ja useimmilla oli yksi ohjaamo toisessa päässä. Näin ollen niitä käytettiin pareittain, kytkettyinä taaksepäin ohjaamojen ulkopäähän.

Vetureita käytettiin L & NWR -junien vetämiseen Earl's Courtin ja Mansion Housen välisen Outer Circle -reitin sähköistetyllä osuudella . Joulukuun 1908 jälkeen nämä palvelut lopetettiin Earlin tuomioistuimessa. Vetureita käytettiin piirijunien vetämiseen, yksi kytkettynä neljän perävaunun haravan molempiin päihin. Vuodesta 1910 lähtien vetureita käytettiin Lontoon, Tilburyn ja Southendin rautatiejunissa (LT&SR), jotka ulotettiin District-linjan yli ja otettiin haltuunsa Barkingin höyryvetureista.

Vaunut

Höyryvaunut olivat nelipyörisiä, 8,89 m pitkiä puskurien yli. Ensimmäisen, toisen ja kolmannen luokan osastot olivat käytettävissä. Ensimmäisen luokan vaunuissa oli neljä osastoa, muissa viisi. Aluksi valaistus tuotettiin polttamalla hiilikaasua, jota pidettiin katolla olevissa pusseissa, myöhemmin paineistetulla öljykaasujärjestelmällä. Aluksi niissä oli ketjujarru. Tämä korvattiin yksinkertaisella Westinghouse-jarrulla ja sitten täysin automaattisella Westinghouse-jarrulla.

Alun perin junat koostuivat kahdeksasta vaunusta, mutta vuoden 1879 jälkeen yhdeksästä tuli standardi. Vuoden 1905 lopussa piiri korvasi 395 vaunua sähkömoottorilla . Säilytetyn vaunun Kentin ja Itä-Sussexin rautateillä uskottiin olevan ensiluokkainen District Railway, mutta nyt sen katsottiin todennäköisesti olevan alasajettu Metropolitan Railway kahdeksanpyöräinen.

Sähkökäyttöiset yksiköt

Vuonna 1903 piiri testasi Ealingin ja South Harrow'n välisellä avaamattomalla linjallaan kaksi seitsemänvaununista junaa, joissa oli erilaiset ohjaus- ja jarrujärjestelmät. Pääsy autoon tapahtui alustoilla, joiden päissä oli ristiportit ja käsin ohjattavat liukuovet auton sivuilla. Myöhemmin joissakin perävaunuissa oli ajo-ohjaimet ja kaksi ja kolme autojunaa liikennöivät Mill Hill Parkista Hounslowiin ja South Harrowyn ja myöhemmin Uxbridgeen, kunnes ne vetäytyivät vuonna 1925.

Piirirata tilasi 60 x 7 auton sähköjunaa vuonna 1903. Kolmasosa ajoneuvoista valmistettiin Englannissa, loput Belgiassa ja Ranskassa ja sähkölaitteet asennettiin saapuessaan Ealing Common Worksille . Pääsy tapahtui liukuovilla, pariovilla keskellä ja yksiovilla kummassakin päässä. Ensimmäisen ja kolmannen luokan majoitus tarjottiin avoimissa salonkeissa, joissa oli sähkövalaistus. Istuimet peitettiin rottinkilla kolmannessa luokassa ja muhkeat ensimmäiset. Vuodesta 1906 lähtien vakiomuodostelmana oli kuusi autoa, joissa oli yhtä monta moottori- ja perävaunuautoa joko kahdessa tai neljässä autoyksikössä ruuhkan ulkopuolella. Vuoteen 1910 mennessä piiri tarvitsi lisää liikkuvaa kalustoa ja tilasi suurelta osin teräksestä valmistettuja autoja. Ensimmäinen erä saapui vuonna 1911, jota seurasi lisää vuonna 1912 eri valmistajalta, mutta samanlaisesta mallista. Muita autoja saapui 1914 elliptinen katon sijasta clerestory katolle aikaisemmat mallit. Vuonna 1920 piiri toimitti uusia autoja, jotka eivät sovellu nykyiseen laivastoon, ja kummallakin puolella oli kolme käsikäyttöistä kaksinkertaista liukuovea.

Piirilinjajuna Gunnersburyssa vuonna 1955. Johtava auto, jolla on katto, on yksi vuonna 1923 rakennetuista District Railway -vaunuista.

Vuonna 1923 viisikymmentä autokantaa tilattiin sallimaan joidenkin alkuperäisten vuosien 1904–05 autojen romuttaminen. Vuodesta 1926 luotiin kaksi varastopoolia. Pääratajunat muodostettiin 101 uudesta autosta, joita täydensivät vuosina 1910–14 ja 1923 alun perin rakennetuista teräsrungoista rakennetut autot ja alkuperäisistä puurunkoisista autoista muokatut perävaunut. Pieni uima-allas modifioimattomia "paikallisia varastoja" työskenteli sukkuloilla Acton Townista South Actoniin, South Harrowiin ja Hounslow'hin.

Vuonna 1932 linja Upminsteriin sähköistettiin ja ostettiin uusia ajoneuvoja. Kun District Railway tuli osaksi Lontoon metroa, vastaavia autoja tilattiin sallimaan Metropolitan-linjan laajentaminen Barkingiin ja korvaamaan osa nopeasti heikentyneistä alkuperäisistä puuperävaunuista. Vuosien 1935–40 New Works -ohjelma asensi sähköpneumaattiset jarrut ja ilmaohjatut ovet suurimpaan osaan District-linjan varastosta ja mahdollisti loput puiset autot romuttaa. Useat moottoriajoneuvot eivät olleet sopivia muuntamiseen, joten jotkut junat säilyttivät käsityönä tehdyt ovet ja ne juoksivat vuoteen 1957 saakka.

Kuten maaliskuun 2015 ajo auto rakennettu 1923 on staattinen näyttelyn London Transport Museum at Covent Garden .

Katso myös

• Lontoon metro
• Metropolitan-rautatie
• Piirin linja
• Ympyrä viiva
• Metropolitan-linja
• Hammersmith & City -linja
• Piccadilly-linja

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

Viitteet

Bibliografia

Muut julkaisut

Ulkoiset linkit

• District Line Cliven UndergrounD Line -oppaat
• Etsatut "Metropolitan District Railwayn rakennukset Thamesin rantakadulla Westminsterissä", jotka on julkaistu Illustrated London News -lehdessä . Saatavilla flickristä, luettu 8. kesäkuuta 2012
• Tulosta päivätty 1866–67 "Metropolitan District Railwayn rakentaminen" lähellä South Kensingtonia. Saatavana Museum of Londonista , käyty 8. kesäkuuta 2012
• Maalaus Jack Hill piirin Rautatie ja GNR höyry junien Farringdon. Basilica Fields (blogi), käyty 8. kesäkuuta 2012