Lontoon metroasema - Underground Electric Railways Company of London
Maanalainen Electric Railways Company of London Limited ( UERL ), joka tunnetaan toiminnallisesti kuin Underground paljon sen olemassaolon, perustettiin vuonna 1902. Se oli holdingyhtiö kolmen syvällistä "putki" maanalainen rautateillä avattiin Lontoossa vuonna 1906 ja 1907: Baker Street ja Waterloo Railway , Charing Cross, Euston ja Hampstead Railway ja Great Northern, Piccadilly ja Brompton Railway . Se oli myös District Railin emoyhtiö vuodesta 1902 , jonka se sähköisti vuosina 1903-1905. UERL on nykyisen Lontoon maanalaisen esiaste ; sen kolme putkilinjaa muodostavat keskiosan nykypäivän Bakerloo- , Pohjois- ja Piccadilly- linjoista.
UERL kamppaili taloudellisesti ensimmäisinä vuosina linjojensa avaamisen jälkeen ja vältteli konkurssia kapeasti vuonna 1908 muuttamalla velkaa. Ennen ensimmäistä maailmansotaa noudatettiin yritysostopolitiikkaa, joten yhtiö aloitti suurimman osan Lontoossa ja sen ympäristössä sijaitsevista metrolinjoista. Se kontrolloi myös suuria linja-auto- ja raitiovaunukalustoja, joiden voitot tukivat taloudellisesti heikompia rautateitä. Sodan jälkeen rautateiden laajennukset veivät UERL: n palvelut esikaupunkialueille kannustamaan lisää matkustajamääriä, joten yhtiön linjat ulottuvat 1930-luvun alkuun Lontoon läänin ulkopuolelle ja palvelivat kohteisiin Middlesexissä , Essexissä , Hertfordshiressä ja Surreyssä .
1920-luvulla pienten sääntelemättömien linja-autoliikenteen harjoittajien kilpailu heikensi tieliikenteen kannattavuutta ja sai UERL: n johtajat etsimään hallituksen sääntelyä. Tämä johti Lontoon matkustajaliikennelautakunnan perustamiseen vuonna 1933, joka absorboi UERL: n ja kaikki Lontoon alueen itsenäiset ja kuntien ylläpitämät rautatie-, bussi- ja raitiovaunupalvelut.
Perustaminen
Tausta
Ensimmäinen syväputkijohto, City & South London Railway (C & SLR), avattiin vuonna 1890. Sen varhaisen menestyksen seurauksena parlamentille tehtiin ehdotuksia muille pääkaupungin syvälle kulkeville reiteille, mutta vuoteen 1901 mennessä vain kaksi muuta linjaa oli avattu: Waterloo & City Railway (W&CR) vuonna 1898 ja Central London Railway (CLR) vuonna 1900. Rakentaminen oli aloitettu yhdellä muulla radalla ja sitten lopetettu finanssikriisin seurauksena. Muut yritykset kamppailivat hankkiakseen rahoitusta.
District Railway (DR) oli pinnan alla metron jossa käynnistettiin vuonna 1868. Sen höyry vetämissä palvelut toimivat ympäri Inner Circle ja oksia Hounslow , Wimbledon , Richmond , Ealing , Whitechapel ja New Cross . Vuoteen 1901 DR kamppaili kilpailla kehittyvien LINJA ja sähköinen raitiovaunu yritysten ja CLR jotka murentaa sen matkustajaliikenteen. Kilpailukyvyn parantamiseksi DR harkitsi sähköistysohjelmaa , vaikka se ei ollut taloudellisesti riittävän vahva keräämään pääomaa työn suorittamiseksi yksin. Sillä oli myös parlamentin hyväksyntä ruuhkia lieventävälle syvälle linjalle, joka oli tarkoitus kulkea nykyisen reittinsä alle Gloucester Roadin ja Mansion Housen välillä .
Vuoteen 1898 mennessä amerikkalainen rahoittaja Charles Tyson Yerkes oli hankkinut suuren omaisuuden kehittäen sähköraitiotietä ja kohotettuja rautatiejärjestelmiä Chicagossa, mutta hänen kyseenalaiset liiketoimintamenetelmänsä, mukaan lukien lahjonta ja kiristys, olivat vihdoin herättäneet kansan paheksuttavan huomion. Yerkes oli epäonnistuneesti yrittänyt lahjoittaa kaupunginvaltuustoa ja Illinoisin osavaltion lainsäätäjää myöntämään hänelle 100 vuoden franchising-raitiotiejärjestelmälle. Julkisen takaiskun jälkeen hän myi Chicagon sijoituksensa ja kiinnitti huomionsa Lontoon mahdollisuuksiin.
Yritysostot
Yerkesin ensimmäinen hankinta Lontoossa oli Charing Cross, Euston ja Hampstead Railway (CCE & HR). Yhtiöllä oli parlamentaarinen luvan rakentaa syvällistä putki rautatie Charing Cross ja Hampstead ja Highgate , mutta ei ollut voinut nostaa rahoitusta, myy vain murto osakkeista käytettävissä. Robert Perks , useiden rautatieyhtiöiden asianajaja ja Louthin parlamentin jäsen , oli ehdottanut CCE: tä ja HR: tä Yerkesille, ja amerikkalaisen konsortio osti yrityksen 100 000 puntaa (tänään noin 10,9 miljoonaa puntaa) 28. syyskuuta 1900.
Perks oli myös suuri osakkeenomistaja Yerkesin seuraavassa kohteessa, Metropolitan District Railway , joka tunnetaan yleensä nimellä District Railway tai DR. Maaliskuuhun 1901 mennessä syndikaatti oli hankkinut määräysvallan DR: ssä ja tehnyt ehdotuksen sen sähköistämiseksi. Yerkes perusti Metropolitan District Electric Traction Companyn (MDETC) 15. heinäkuuta 1901 itseään toimitusjohtajana. Yhtiö keräsi miljoona puntaa (109 miljoonaa puntaa tänään) sähköistystöiden suorittamiseksi, mukaan lukien voimalaitoksen rakentaminen ja uuden sähköisen liikkuvan kaluston toimittaminen. Syyskuussa 1901 Perksistä tuli DR: n puheenjohtaja.
Bromptonia Piccadilly Circus Railway (B & PCR) putken Rautatieyhtiö, joka oli ostettu, että DR 1898, mutta oli säilyi erillisenä taloudellinen kokonaisuus. Sillä oli lupa rakentaa linjan South Kensington ja Piccadilly Circus , mutta ei ollut esittänyt pääomaa tehdä niin. Etelä-Kensingtonissa sen oli tarkoitus muodostaa yhteys Kongon demokraattisen tasavallan suunnittelemaan syvälle linjalle. 12. syyskuuta 1901 B & PCR: n DR-ohjattu hallitus myi yrityksen MDETC: lle. Samassa kuussa, B & PCR otti suuren Pohjan ja Strand Railway (GN & SR), putki rautatie luvalla rakentaa linjan Strand ja Finsbury Park . B & PCR: n ja GN&SR: n reitit yhdistettiin myöhemmin ja yhdistettiin osaan DR: n putkireittiä luomaan Suuren pohjoisen, Piccadillyn ja Bromptonin rautatie (GNP & BR).
Yerkesin viimeinen osto oli Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR) maaliskuussa 1902 360 000 puntaa (tänään 39,4 miljoonaa puntaa). BS & WR oli lupa rakentaa linjan Paddington ja Elephant & Castle , ja toisin kuin hänen muut putki rautatien ostoksia, rakennustyöt oli aloitettu vuonna 1898. Merkittävää edistystä on tapahtunut ennen kuin se pysäytettiin kaaduttua BS & WR emoyhtiö Lontoon & Globe Finance Corporation, johtajan Whitaker Wrightin vuonna 1900 tekemän petoksen takia. Yerkes perusti URL: n huhtikuussa 1902 ottaakseen hallintaansa kaikki ja hallinnoidakseen suunniteltuja töitä. puheenjohtajan asema. 8. kesäkuuta 1902 UERL otti MDETC: n haltuunsa ja maksoi yhtiön osakkeenomistajille käteisellä ja UERL: n osakkeilla.
Talous
UERL perustettiin, joiden alkuperäinen arvo on £ 5 miljoonaa (£ 547000000 tänään). Yritystä tuki kolme kauppapankkia, Speyer Brothers Lontoossa, Speyer & Co New Yorkissa ja Old Colony Trust Company Bostonissa, joista kummankin oli tarkoitus saada 250 000 puntaa kerätystä pääomasta. Lähes 60 prosenttia alkuperäisestä osakeannista ostettiin Yhdysvalloista, kolmasosa myytiin Isossa-Britanniassa ja loput pääasiassa Alankomaissa. Rakennustöihin tarvittiin pian lisäpääomaa ja seurasi lisäosake- ja joukkovelkakirjalainoja. UERL keräsi lopulta yhteensä 18 miljoonaa puntaa (tänään 1,95 miljardia puntaa).
Kuten monet Yerkesin järjestelmät Yhdysvalloissa, UERL: n talouden rakenne oli erittäin monimutkainen ja siihen liittyi uusien rahoitusvälineiden käyttöä. Yksi menetelmä, jota Yerkes käytti 7 miljoonan punnan korottamiseen, oli "voitonjaon takaamat joukkovelkakirjat", joukkovelkakirjalaina, joka oli turvattu osakkeiden arvoa vastaan. Ne myytiin 4 prosentin alennuksella, maksoivat 5 prosentin korkoa ja maksettiin takaisin vuonna 1908. Oletuksena oli, että osakkeiden arvo nousee väistämättä, kun UERL: n putkirautatiet ovat toiminnassa ja tuottavat voittoa. Lainan sijoittajat saisivat kaksinkertaisen edun osakekurssin ja koron kasvusta.
Suunnittelutyöt
Piiriradan sähköistys
Ennen haltuunottoa DR oli suorittanut joitain yhteisiä sähköistyskokeita Metropolitan Railway (MR): n kanssa, toisen pintalinjan kanssa, jonka kanssa DR jakoi sisäpiirin . Earl's Courtin ja High Street Kensingtonin välinen raideosio sähköistettiin nelikiskoisella järjestelmällä, ja yhteisomistuksessa oleva testijuna liikennöi kuljetuspalvelua helmikuun ja marraskuun välisenä aikana 1900. Todistettuaan sähköisen vetämisen käytännöllisyyden, yhtiöt perustivat yhteisen valiokunta valitsemaan toimittajan laitteille verkkojensa sähköistämistä varten.
Komitean edullinen järjestelmä oli 3000 V , kolmivaiheista vaihtovirtaa ehdottama järjestelmä unkarilainen sähkötekniikan yritys Ganz . Järjestelmä toimitti virtaa johdinjohtimilla ja oli halvempaa kuin voimakiskoja käyttävät vaihtoehdot ja vaati vähemmän sähköisiä ala-asemia. Ganz oli rakentanut kokeilulinjan Budapestiin , vaikka järjestelmää ei ollut vielä otettu käyttöön rautateiden täysimittaista käyttöä varten. Ennen kuin Ganzin nimitys saatiin päätökseen, Yerkes otti haltuunsa Kongon demokraattisen tasavallan. Hän ja hänen insinöörit pitivät parempana matalajännitteistä tasavirtajohtinkiskojärjestelmää , jonka kanssa he olivat työskennelleet Yhdysvalloissa ja aikovat käyttää putkilinjoissa, kun ne rakennettiin; he hylkäsivät Ganz-järjestelmän asettamalla DR ja MDETC riidan MR: n kanssa, joka halusi jatkaa Ganz-järjestelmää. Kahden yrityksen välillä käydyn jonkin verran kiihkeää keskustelua, josta osa käytiin julkisesti The Times -lehden kirjasivujen välityksellä, riita siirtyi välimiesmenettelyyn kauppaneuvostossa . Neljän kiskojärjestelmän käytöstä tehtiin päätös joulukuussa 1901, vaikka välimies Alfred Lyttelton kritisoi DR: n yksipuolista päätöstä.
Victorious, The MDETC alkoivat pian sähköistys DR kappaleista aloittaen pidentäminen Ealing Common ja Etelä Harrow joka avasi sen ensimmäinen sähköinen palvelu kesäkuussa 1903. Muuntaminen muun DR kappaleista valmistui puolivälissä 1905, vaikka Asennusten koordinoinnin epäonnistuminen MR: n kanssa tarkoitti sitä, että ensimmäiset sähköpalvelut sisäpuolella 1. heinäkuuta 1905 lähtien olivat häiriintyneitä useita kuukausia MR-junien laitteistovikojen vuoksi. Virta tuli UERL omasta Paljon Road voimalaitokselle on Chelsea Creek . Alun perin B & PCR: n suunnitteleman voimalaitoksen rakentaminen alkoi vuonna 1902 ja päättyi joulukuussa 1904. Se aloitti toimintansa 1. helmikuuta 1905 ja tuotti kolmivaiheisen vaihtovirran 11000 voltilla, joka muutettiin radanvarsilaitteiden tasavirraksi 550 volttia. verkon ympärillä olevat muuntajat. Voimalaitos rakennettiin riittävän suureksi voidakseen virrata kaikki UERL: n linjat, kun ne avautuivat, ja muutkin myöhemmin. Siihen aikaan kun viimeinen DR: n höyryjuna jäi eläkkeelle 5. marraskuuta 1905, UERL oli käyttänyt 1,7 miljoonaa puntaa (tänään 184 miljoonaa puntaa) linjan sähköistämiseen.
Putkikiskojen rakentaminen
Kun varat olivat käytettävissä, BS&WR: n rakentaminen aloitettiin nopeasti uudelleen. 50 prosenttia tunneloinnista ja 25 prosenttia asematyöstä oli saatu päätökseen ennen kuin työ oli lopetettu, ja helmikuuhun 1904 lähes kaikki Elephant & Castlein ja Marylebonen välisten asemien tunnelit ja maanalaiset osat olivat valmiit ja rakennustyöt asemarakennukset olivat käynnissä. BKT: n ja BR: n sekä CCE: n ja HR: n rakentaminen alkoi heinäkuussa 1902 ja eteni nopeasti, jotta UERL pystyi kirjaamaan lokakuun 1904 vuosikertomukseensa, että 80 prosenttia BKT: sta ja BR: stä ja 75 prosenttia CCE & HR: n tunneleista oli valmistunut.
Kaavaa hyväksyi aikaisemmin putki linjat, kukin UERL rivit on muodostettu pari pyöreitä tunneleita käyttäen tunneloinnin kilvet kanssa segmentaalisia valurauta tunnelin vuoraukset pultattu yhteen ja saumattu paikoilleen kuten kilven kehittynyt. Yleensä tunnelit seurasivat pintateitä ja rakennettiin vierekkäin, mutta missä tien leveys yläpuolella ei ollut riittävä, tunnelit sijoitettiin päällekkäin. Kaikkien kolmen linjan asemat varustettiin pintarakennuksilla, jotka UERL: n arkkitehti Leslie Green suunnitteli standardoidulla tyylillä, joka oli muokattu jokaiselle paikalle. Nämä koostuivat kaksikerroksisista teräsrakenteisista rakennuksista, joissa oli punaiset lasitetut terrakottalohkot ja leveät puolipyöreät ikkunat yläkerrassa. Asemilla oli tasaiset katot, ja ne oli suunniteltu vastaamaan ylöspäin tapahtuvaa laajennusta kaupalliseen kehittämiseen. Useimmilla asemilla oli kaksi tai neljä hissiä ja hätäkierreportaat erillisessä akselissa. Alustatasolla seinälaatat esittivät aseman nimen sekä Greenin suunnitteleman yksilöllisen geometrisen kuvion ja värimallin.
UERL käytetään Westinghouse automaattinen merkinantojärjestelmä Toteutettiin sähköistetty raidevirtapiireistä . Tämä ohjasi signaaleja, jotka perustuvat junan olemassaoloon tai puuttumiseen edessä olevalla radalla. Signaalit sisälsivät varren, joka nostettiin, kun signaali oli punainen. Jos juna ei pysähtynyt punaisella signaalilla, varsi aktivoi junassa olevan " tripcockin "; jarrut automaattisesti.
Operaatio
Varhainen taistelu selviytymisestä
DR: n sähköistämisen lisäksi Yerkes ei nähnyt hänen käynnistämiensä nopeatempoisten rakennustöiden valmistumista; hän kuoli New Yorkissa 29. joulukuuta 1905 ja hänet korvasi UERL: n puheenjohtajana Edgar Speyer . Speyer oli puheenjohtaja UERL n tukija Speyer Brothers ja kumppanina Speyer & Co. Sir George Gibb , General Manager Pohjois Eastern Railway nimitettiin toimitusjohtajaksi. BS & WR avattiin matkustajille 10. maaliskuuta 1906. BKT & BR seurasi 15. joulukuuta 1906, CCE & HR 22. kesäkuuta 1907. Kolme putkilinjaa tunnettiin nopeasti nimellä Bakerloo Tube, Piccadilly Tube ja Hampstead Tube.
Yerkes ei myöskään nähnyt UERL: n taloudellista taistelua ensimmäisinä vuosina uusien linjojen avaamisen jälkeen. Matkustajamäärien ennakoinnin ennustamisen vuoksi erittäin optimistisesti linjat eivät tuottaneet odotettuja tuloja ja niitä tarvittiin UERL: n merkittävien lainojen korkomaksujen rahoittamiseen. Bakerloo-putken ensimmäisten 12 toimintakuukauden aikana se kuljetti 20,5 miljoonaa matkustajaa, alle kuusikymmentä prosenttia linjan suunnittelun aikana ennustetusta 35 miljoonasta. Piccadilly-putki saavutti 26 miljoonaa ennustetusta 60 miljoonasta ja Hampsteadin putki 25 miljoonaa ennustetusta 50 miljoonasta. DR: n osalta UERL oli ennustanut nousun 100 miljoonaan matkustajaan sähköistämisen jälkeen, mutta saavuttanut 55 miljoonaa. Odotettua pienempi matkustajamäärä johtui osittain UERL: n ja muiden putki- ja maanalaisen rautatieyhtiöiden linjojen välisestä kilpailusta sekä sähköisten raitiovaunujen ja moottoribussien leviämisestä edelleen, mikä korvasi hitaamman, hevosvetoisen tieliikenteen. suuri määrä matkustajia kaukana junista. Lippujen alhainen hinta laski myös tuloja.
UERL: n kriisikohta oli tarve lunastaa viiden vuoden vakuudelliset voitonjako-osuudet 30. kesäkuuta 1908. UERL: llä ei ollut rahaa. Speyer yritti epäonnistuneesti suostutella Lontoon lääninvaltuustoa (LCC) sijoittamaan 5 miljoonaa puntaa UERL: ään ja käytti osan oman pankinsa rahoista maksamaan tyytymättömiä osakkeenomistajia, jotka uhkasivat konkurssimenettelyä. Lopulta Speyer ja Gibb onnistuivat saamaan osakkeenomistajilta sopimuksen velkakirjojen muuttamisesta pitkäaikaiseksi velaksi, joka maksettiin takaisin vuosina 1933 ja 1948.
Yhdistyminen
Kun Speyer ja Gibb pyrkivät uudistamaan velkoja, UERL: n toimitusjohtaja Albert Stanley , jonka Gibb nimitti vuonna 1907, alkoi lisätä UERL: n tuloja parantamalla hallintorakenteita. Kaupallisen johtajan Frank Pickin kanssa Stanley aloitti suunnitelman lisätä matkustajamääriä; "Underground" -brändin kehittäminen ja yhteisen varausjärjestelmän ja yhteensovitettujen hintojen perustaminen kaikilla Lontoon metroilla, mukaan lukien ne, joita UERL ei valvo.
Vuonna 1909 UERL voitti aiemmin vastahakoisten amerikkalaisten sijoittajien vastalauseet ja ilmoitti parlamentaarisen lakiesityksen Bakerloon, Hampsteadin ja Piccadillyn putkilinjojen muodollisesta sulauttamisesta yhdeksi yhtiöksi, London Electric Railway Companyksi (LER). Tämä lasku sai kuninkaallisen hyväksynnän, ja se tuli voimaan 26. heinäkuuta 1910 Lontoon sähköradan yhdistämislakina vuonna 1910 . DR: ää ei yhdistetty putkilinjoihin ja se pysyi erillisenä yrityksenä.
UERL: n toimitusjohtajana vuodesta 1910 Stanley johti edelleen liikenteen yhdistämistä UERL: n omistamalla Lontoon General Omnibus Companyn (LGOC) vuonna 1912 ja CLR: llä sekä C & SLR: llä 1. tammikuuta 1913. LGOC oli hallitseva linja-autoyritys Euroopassa. pääoma ja sen korkea kannattavuus (se maksoi 18 prosentin osinkoja verrattuna Underground Group -yhtiöiden 1-3 prosentin osinkoihin) tuki koko konsernia. UERL: n osakkuuksien kautta Lontoossa ja Suburban Traction Companyssä (LSTC), jotka se omisti yhdessä British Electric Tractionin kanssa , UERL otti vuonna 1913 määräysvallan Lontoon yhdysrakenteisilla raitiovaunuilla , Metropolitan Electricin raitiovaunuilla ja South Metropolitan Electricin raitiovaunuilla . UERL otti myös bussirakentajan AEC: n hallinnan . Paljon laajentunut ryhmä tunnettiin nimellä Yhdistelmä. Ainoastaan MR (ja sen tytäryhtiöt Great Northern & City Railway ja East London Railway) ja W&CR (olivat silloin täysin Lontoon ja South Western Railway: n omistuksessa ) pysyivät maanalaisen ryhmän valvonnan ulkopuolella.
Laajennukset ja parannukset
Toinen tapa, jolla UERL yritti parantaa tuloja, oli linjojen laajennusten rakentaminen matkustajaliikenteen lisäämiseksi, usein kannustamalla uutta asuntokehitystä alueilla, joiden kautta linjat kulkivat. DR laajennettiin Uxbridgeen vuonna 1910 MR-liitännän kautta. Vuonna 1913 Bakerloo-putki laajennettiin Paddingtoniin ja Queen's Parkiin ja Watford Junctioniin neljä vuotta myöhemmin. Hampsteadin putkea jatkettiin lyhyen matkan päässä eteläpäästä, jotta se voisi vaihtaa Bakerloon ja DR: n kanssa Embankmentissa vuonna 1914. Sitä laajennettiin pohjoispäässä Golders Greenistä Middlesexin maaseudulle Edgwareen vuonna 1924. Vuonna 1926, Hampstead putki laajennettiin etelään yhteyden C & SLR Kennington yhdessä jälleenrakentamiseen C & SLR ja sen 1926 pidentäminen Clapham Common ja Mordenin . CLR laajennettiin Ealing Broadwaylle vuonna 1920. Lupa linjan jatkamiseen Richmondiin saatiin vuonna 1913 ja uudelleen vuonna 1920, mutta sitä ei käytetty. Myöhemmin, vuosina 1932 ja 1933, Piccadilly-putkea jatkettiin molemmista päistä: pohjoisessa Finsbury Parkista Cockfostersiin ja lännessä Hammersmithistä Hounslowiin ja Uxbridgeen DR: n raitoja käyttämällä.
Lisäksi aloitettiin monien maanalaisen vilkkaimman Lontoon keskustan asemien nykyaikaistamisohjelma; tarjoamalla heille liukuportaat hissien korvaamiseksi. Uusi ja kunnostettu liikkuva kalusto otettiin vähitellen käyttöön useilla radoilla, joissa oli automaattiset liukuovet vaunujen pituudelta manuaalisten pääteporttien sijaan, mikä lyhensi lennolle pääsyä. Puoliväliin mennessä 1920, järjestö oli laajentunut siinä määrin, että suuri, uusi pääkonttori suunnittelemassa rakennuksessa Charles Holden rakennettiin 55 Broadway yli St. James Park asemalle .
Siirrä julkiseen omistukseen
1920-luvun alkupuolelta lähtien lukemattomien pienten linja-autoyritysten kilpailu, lempinimeltään "merirosvot", koska ne harjoittivat epäsäännöllisiä reittejä ja ryöstivät LGOC: n matkustajia, heikensi yhdistelmän linja-autojen kannattavuutta. Tällä oli negatiivinen vaikutus koko konsernin kannattavuuteen. Stanley edusti hallitusta liikennepalvelujen sääntelystä Lontoon alueella. Vuodesta 1923, sarja lakialoitteita tehtiin tähän suuntaan, Stanley ja Labour poliitikko Herbert Morrisonin , London County Councillor (ja myöhemmin kansanedustajana ja liikenneministeri ) kärjessä keskusteluja siitä sääntelytaso ja julkisten liikennepalvelujen tarjoamisen valvonta. Stanley pyrki sääntelyyn, joka antaisi UERL-ryhmälle suojan kilpailulta ja antaisi sille mahdollisuuden hallita LCC: n raitiovaunujärjestelmää ; Morrison piti parempana julkista omistusta. Seitsemän vuoden väärien aloitusten jälkeen vuoden 1930 lopussa julistettiin lasku Lontoon matkustajaliikennelautakunnan (LPTB) perustamisesta. Se on julkinen yhtiö, joka ottaisi haltuunsa UERL: n, Metropolitan Railwayn ja kaikki linja-auto- ja raitiovaunuoperaattorit. alue, joka on nimetty Lontoon matkustajaliikennealueeksi . Kuten Stanley oli tehnyt osakkeenomistajien kanssa vuonna 1910 kolmen UERL-ohjatun putkilinjan yhdistämisen suhteen, hän käytti suostuttelevuuttaan saadakseen sopimukset hallitukselle heidän varastojensa ostamisesta.
Hallitus oli kompromissi - julkinen omistus mutta ei täysin kansallistaminen - ja se syntyi 1. heinäkuuta 1933, puheenjohtajana Stanley ja toimitusjohtajana Pick.
Katso myös
- Luettelo kuljetusyrityksistä, jotka on siirretty Lontoon matkustajaliikennelautakunnalle
- Lontoon julkisen liikenteen viranomaisten historia
Huomautuksia ja viitteitä
Huomautuksia
Viitteet
Bibliografia
- Badsey-Ellis, Antony (2005). Lontoon kadonneiden putkien järjestelmät . Pääomaliikenne. ISBN 1-85414-293-3 .
- Bruce, J Graeme; Croome, Desmond F (2006) [1996]. Keskilinja . Pääomaliikenne. ISBN 1-85414-297-6 .
- Connor, JE (2006) [2001]. Lontoon käytöstä poistetut metroasemat . Pääomaliikenne. ISBN 1-85414-250-X .
- Päivä, John R; Reed, John (2008) [1963]. Tarina Lontoon metroasemasta . Pääomaliikenne. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Horne, Mike (2001). Bakerloo-linja . Pääomaliikenne. ISBN 1-85414-248-8 .
- Horne, Mike (2006). Piirilinja . Pääomaliikenne. ISBN 1-85414-292-5 .
- Rose, Douglas (1999) [1980]. Lontoon metro, kaaviohistoria . Douglas Rose / pääkaupunkiliikenne. ISBN 1-85414-219-4 .
- Wolmar, Christian (2005) [2004]. Maanalainen rautatie: Kuinka Lontoon metro rakennettiin ja miten se muutti kaupunkia ikuisesti . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1 .
Ulkoiset linkit
- Dokumentteja ja leikkeitä noin Underground Electric rautatieorganisaatiolle Lontoon vuonna 20th Century Lehdistöarkistot n ZBW