Charing Cross, Euston ja Hampstead Railway - Charing Cross, Euston and Hampstead Railway

Charing Cross, Eustonin ja Hampstead Railway (CCE & HR) , joka tunnetaan myös Hampsteadin metro- , oli rautatieyhtiö perustettu vuonna 1891, joka on rakennettu syvälle tason maanalainen "putki" rautatien Lontoossa. CCE: n ja HR: n rakentaminen viivästyi yli vuosikymmenen ajan rahoitusta haettaessa. Vuonna 1900 siitä tuli Lontoon Underground Electric Railways Companyn (UERL) tytäryhtiö , jota amerikkalainen rahoittaja Charles Yerkes hallinnoi . UERL keräsi nopeasti varat pääasiassa ulkomaisilta sijoittajilta. Suunnitteilla oli useita reittejä, mutta parlamentti hylkäsi monet niistä. Hampstead Heathin alla sijaitsevien tunnelien suunnitelmat hyväksyttiin, vaikka monet paikalliset asukkaat vastustivat sitä, että he uskoivat vahingoittavan Heathin ekologiaa .

Kun se avattiin vuonna 1907, CCE & HR: n linja palveli 16 asemaa ja juoksi 12,64 mailia tunnelipareissa sen eteläterminaalin ( Charing Cross) ja sen kahden pohjoisen päädyn ( Archway ja Golders Green) välillä . Laajennukset vuonna 1914 ja 1920-luvun puolivälissä vei rautatien Edgware ja alle Thames ja Kennington , jotka palvelevat 23 asemat kulkemaa 14.19 mailia (22,84 km). 1920-luvulla reitti liitettiin toiseen Lontoon syvän tason rautatieliikenteeseen, City- ja South London Railway -juniin (C & SLR), ja molempien linjojen palvelut yhdistettiin yhdeksi Lontoon metrolinjaksi , jota kutsuttiin lopulta pohjoiseksi .

Ensimmäisen avaamisvuoden aikana johdolle ja sijoittajille kävi selväksi, että CCE: n ja HR: n sekä muiden UERL-linjojen arvioidut matkustajamäärät olivat olleet liian optimistisia. Huolimatta parantuneesta integraatiosta ja yhteistyöstä muiden putkirautateiden kanssa ja myöhemmistä laajennuksista, CCE & HR kamppailivat taloudellisesti. Vuonna 1933 CCE & HR ja muu UERL otettiin julkiseen omistukseen . Nykyään CCE & HR: n tunnelit ja asemat muodostavat pohjoisen linjan Charing Cross -haaran Kenningtonista Camden Towniin, Edgwaren haaran Camden Townista Edgwareen ja High Barnetin haaran Camden Townista Archwayyn.

Perustaminen

Alkuperä, 1891–1893

Marraskuussa 1891 ilmoitettiin yksityisasiakirjasta , joka esitettiin parlamentille Hampsteadin, St Pancrasin ja Charingin rautatien (HStP & CCR) rakentamisesta. Rautatie suunniteltu kulkevan kokonaan maanalaiseen Heath Street Hampstead on Strand Charing Cross. Reitti oli ajaa alle Hampstead High Street, Rosslyn Hill , Haverstock Hill ja Chalk Farm Road ja Camden Town ja sitten alle Camden High Street ja Hampstead Road Euston Road . Reitti jatkoi sitten etelään Tottenham Court Roadin , Charing Cross Roadin ja King William Streetin (nykyisin William IV Street) jälkeen Agar Streetille Strandin viereen. Euston Roadin pohjoispuolella haaran oli tarkoitus kulkea itään Drummond Streetin päälinjauksesta palvelemaan päälinja-asemia Eustonissa , St Pancrasissa ja King's Crossissa . Asemia suunniteltiin osoitteisiin Hampstead, Belsize Park , Chalk Farm , Camden Town , Seymour Street (nykyisin osa Eversholt Street), Euston Road, Tottenham Court Road, Oxford Street, Agar Street, Euston ja King's Cross. Vaikka kaapelikuljetusten tai sähköisen vetovoiman välillä ei ollut tehty päätöstä junien vetämistavaksi, Chalk Farm Roadille Lontoon lähelle suunniteltiin voimalaitosta ja North Western Railway 's Chalk Farm -asemaa (myöhemmin nimeltään Primrose). Hill), jolla oli hiilivarasto toimituksia varten.

HStP: n ja CCR: n promoottorit olivat innoittamana City and South London Railway (C & SLR), maailman ensimmäisen syväputkijunan, viimeaikaisesta menestyksestä. Se oli avattu marraskuussa 1890, ja sen ensimmäisen toimintavuoden aikana oli nähty paljon matkustajia. Parlamentille toimitettiin myös laskut kolmesta samalla tavalla innoittamasta uudesta maanalaisesta rautateestä vuoden 1892 lainsäädäntöistuntoon , ja johdonmukaisen lähestymistavan varmistamiseksi perustettiin sekakomitea tarkastelemaan ehdotuksia. Komitea otti näyttöä useista syväputkisten rautateiden rakentamista ja käyttöä koskevista seikoista ja antoi suosituksia putkitunnelien halkaisijoista, vetomenetelmästä ja reittien myöntämisestä . Estettyään sivuliikkeen rakentamisen Eustonin ulkopuolelle komitea antoi HSTP- ja CCR-lakiehdotuksen edetä normaalissa parlamentaarisessa käsittelyssä. Loppuosa reitistä hyväksyttiin, ja yrityksen nimen vaihdon jälkeen lasku sai kuninkaallisen suostumuksen 24. elokuuta 1893 Charing Crossin, Eustonin ja Hampsteadin rautatielakina vuonna 1893 .

Rahoituksen haku, 1893–1903

Vaikka yrityksellä oli lupa rautateiden rakentamiseen, sen oli kuitenkin hankittava pääoma rakennustöihin. CCE & HR ei ollut yksin; neljä muuta uutta rautatieyhtiötä etsivät sijoittajia - Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR), Waterloo & City Railway (W&CR) ja Great Northern & City Railway (GN&CR) (kolme muuta yritystä, jotka esittivät laskuja vuonna 1892 ) ja Central London Railway (CLR, joka oli saanut suostumuksen vuonna 1891). Ainoastaan ​​W&CR, joka oli lyhin linja ja jonka takana oli Lontoon ja Lounais-rautatien takaama osinko , pystyi keräämään varojaan vaikeuksitta. CCE: n ja HR: n ja muun alueen suuressa osassa vuosikymmenen loppua käytiin kamppailua sijoittajien löytämisestä kiinnostamattomilta markkinoilta. Huhtikuun 1894 osaketarjous oli epäonnistunut, ja joulukuussa 1899 vain 451 yhtiön 177 600 £ 10 osakkeesta oli myyty kahdeksalle sijoittajalle.

Kuten suurin osa tämäntyyppisestä lainsäädännöstä, vuoden 1893 laissa asetettiin aikaraja pakolliselle maanostolle ja pääoman hankinnalle. Pitääkseen lain antamat valtuudet elossa, CCE & HR esitti parlamentille sarjan uusia laskuja ajan pidentämisestä. Laajennukset myönnettiin Charing Cross Eustonin ja Hampsteadin rautatielakeilla 1897 , 1898 , 1900 ja 1902 .

Urakoitsija nimitettiin vuonna 1897, mutta varoja ei ollut käytettävissä eikä töitä aloitettu. Vuonna 1900 ulkomaiset sijoittajat tulivat CCE: n ja HR: n apuun: Amerikkalainen rahoittaja Charles Yerkes, joka oli ollut tuottoisasti mukana Chicagon raitiotiejärjestelmän kehittämisessä 1880- ja 1890-luvulla, näki mahdollisuuden tehdä vastaavia investointeja Lontoossa. Aloitettuaan CCE: n ja HR: n oston syyskuussa 1900 100 000 puntaa kohden, hän ja hänen tukijansa ostoivat useita rakentamattomia putkireittejä ja toimintakykyisen mutta kamppailevan Metropolitan District Railwayn (MDR).

CCE & HR: n ja muiden hänen valvonnassaan olevien yhtiöiden kanssa Yerkes perusti UERL: n kerätäkseen varoja putkirautateiden rakentamiseen ja sähkökäyttöiseen höyrykäyttöiseen MDR: ään. UERL: n pääoma oli 5 miljoonaa puntaa, ja suurin osa osakkeista myytiin ulkomaisille sijoittajille. Seuraavia osakeanteja seurasi, mikä keräsi yhteensä 18 miljoonaa puntaa (mikä vastaa noin 1,95 miljardia puntaa tänään) käytettäväksi kaikissa UERL: n projekteissa.

Reitin päättäminen, 1893–1903

Vaikka CCE & HR keräsi rahaa, se jatkoi reittisuunnitelmiensa kehittämistä. 24. marraskuuta 1894 ilmoitettiin lasku lisämaan ostamisesta Charing Crossin, Oxford Streetin, Eustonin ja Camden Townin asemille. Tämä hyväksyttiin Charing Crossin, Eustonin ja Hampsteadin rautatielakiksi, 1894 , 20. heinäkuuta 1895. 23. marraskuuta 1897 ilmoitettiin lakiehdotuksesta linjan reitin muuttamiseksi eteläpäässä Craven Streetin alle eteläpuolella. Strand. Tämä säädettiin Charing Crossin, Eustonin ja Hampsteadin rautatielakina, 1898 , 25. heinäkuuta 1898.

22. marraskuuta 1898 CCE & HR julkaisi uuden lakiesityksen laajennuksen lisäämiseksi ja osan reitin muuttamiseksi. Laajennus oli haara Camden Town Kentish Town jossa uusi päätepysäkki suunniteltiin vaihtopiste kanssa Midland Railway n Kentish Town asemalle . Päätelaitteen takana CCE & HR -linjan oli tarkoitus tulla pinnalle varastolle vapaalla maalla Highgate Roadin itäpuolella (tänään Ingestre Road Estatein käytössä). Muutos muutti Eustonin haaraa laajentamalla sitä Eustonin pohjoispuolelle yhdistämään pääreittiin Camden High Streetin eteläpäässä. Silmukan kahden pään välinen pääreitin osa jätettiin pois. Laskuun sisältyivät valtuudet ostaa sivusto Cranbourn Streetiltä lisäasemalle ( Leicester Square ). Se sai hallitsijan vahvistusta kuin Charing Cross, Eustonin ja Hampstead rautatielaki, 1899 9. elokuuta 1899.

CCE & HR ilmoitti 23. marraskuuta 1900 laajimmista reitin muutoksista. Parlamentille toimitettiin kaksi lakiehdotusta, joita kutsutaan numeroiksi 1 ja 2. Lain nro 1 ehdotettiin rautatien jatkamista Hampsteadista pohjoiseen Golders Greeniin , maan ja kiinteistöjen ostamista asemille ja varikon rakentamista osoitteeseen Golders Green. Ehdotettiin myös pieniä muutoksia aiemmin hyväksyttyihin reittien suuntauksiin. Laki nro 2 ehdotti kahta laajennusta: Kentish Townista Brecknock Roadiin, Archway Taverniin , Archway Roadiin ja Highgateen pohjoisessa ja Charing Crossista Parliament Square -aukiolle , Artillery Row- ja Victoria-asemalle etelässä.

Laajennus Golders Greenille veisi rautatien pois kaupunki- ja esikaupunkialueilta avoimelle viljelymaalle. Vaikka tämä tarjosi kätevän paikan CCE: n ja HR: n varikolle, päätöksen uskotaan olevan Yerkesin suunnitelma hyötyä alueelta aiemmin ostettujen kehitysmaiden myynnistä, joiden arvo nousee rautatien avautuessa.

CCE & HR: n kaksi laskua toimitettiin parlamentille samaan aikaan kuin suuri määrä muita laskuja pääkaupungin maanalaisista rautateistä. Kuten vuonna 1892, parlamentti perusti Lord Windsorin alaisuuteen sekakomitean tarkastamaan laskuja. Siihen mennessä kun valiokunta oli laatinut mietintönsä, parlamentaarinen istunto oli melkein ohi, ja laskujen esittäjiä pyydettiin esittämään ne uudelleen seuraavaa vuoden 1902 istuntoa varten. Laskut nro 1 ja 2 toimitettiin uudelleen marraskuussa 1901 yhdessä uuden laskun kanssa - lasku nro 3. Uusi lakiesitys muutti ehdotetun laajennuksen reittiä Golders Greeniin ja lisäsi lyhyen jatkeen Charing Crossin päälinja-aseman alle. Victoria Embankment , jossa se antaisi vaihtopiste nykyisen MDR-asema (tuolloin nimellä Charing Cross).

Laskut tutkittiin jälleen sekakomiteassa, tällä kertaa Lord Ribblesdale'n johdolla . Osien, jotka käsittelivät ehdotettua koillisosaa Archway Tavernista Highgateen ja etelän jatkoa Charing Crossista Victoriaan, katsottiin olevan noudattamatta parlamentin pysyviä määräyksiä ja ne poistettiin.

Hampstead Heathin kiista

Kiistanalainen osa CCE: n ja HR: n suunnitelmia oli rautatien jatkaminen Golders Greeniin. Putkitunnelien reitti viitti linjan Hampstead Heathin alle, ja voimakas vastustaminen herätti huolta tunnelien vaikutuksesta Heathin ekologiaan. Hampstead Heath Protection Society väitti, että tunnelit tyhjentävät veden pohjan ja ohittavien junien tärinä vahingoittaa puita. Ottaen johtajuuden Seuran vastaväitteistä The Times julkaisi 25. joulukuuta 1900 hälyttävän artikkelin, jossa väitettiin, että "kanervan alle asetettu suuri putki toimii tietysti viemärinä; ja on melko todennäköistä, että ruoho, rotko ja puut Heathin kärsimät kärsivät kosteuden menetyksestä ... Lisäksi näyttää olevan epäilemättä selvää, että näitä syvälle asetettuja putkia pitkin kulkevat junat ravistavat maata sen pintaan, ja jatkuvalla purkilla ja värisemisellä on todennäköisesti vakava vaikutus puihin löysäämällä niiden juuria. "

Itse asiassa tunnelit oli tarkoitus kaivaa yli 200 metrin (61 m) syvyydessä pinnan alapuolella, mikä on syvin kaikista Lontoon metroasemasta. Esityksessään sekakomitealle CCE: n ja korkean edustajan neuvonantajat kumoivat vastalauseet: "Katsokaa vain, mikä järjetön asia! Veden häiriöt, kun olemme 240 jalkaa alaspäin Lontoon savessa - kaikkein läpäisemättömimmistä asioista, joita saatat löytää; melkein läpäisemättömämpi kuin graniittikivi! Ja tämän rautatien tärinä on ravistaa puupuut! Voisiko mikään olla naurettavaa kuin tuhlata komitean aikaa keskustellessaan tällaisen elimen esittämistä asioista! "

Toisella rautatieyhtiöllä, Edgware & Hampstead Railway (E&HR), oli myös parlamentin edessä lakiesitys, joka ehdotti tunneleita Heathin alle osana suunniteltua reittiään Edgwaren ja Hampsteadin välillä. E&HR: n oli tarkoitus muodostaa yhteys Hampsteadin CCE: hen ja HR: hen, mutta Golders Greenin ja Hampsteadin välisten tarpeettomien päällekkäisyyksien välttämiseksi nämä kaksi yritystä sopivat, että E&HR muodostaa yhteyden Golders Greenin CCE: hen ja HR: ään.

Kaupunkipiirivaltuutettu Hampstead alun perin vastustanut linjaa, mutta antoi suostumuksensa sillä ehdolla, että asema on rakennettu vuosina Hampstead ja Golders Green tarjota pääsy vierailijoille Heath. Heathin pohjoisreunan pohjoispäässä suunnitelmiin lisättiin uusi asema, jossa se voisi palvella myös alueelle suunniteltua uutta asuinrakennusta. Kun parlamentti oli vakuuttunut siitä, että jatkaminen ei vahingoita Heathia, CCE & HR -laskut saivat yhdessä kuninkaallisen suostumuksen 18. marraskuuta 1902 Charing Crossin, Eustonin ja Hampsteadin rautatielakina vuonna 1902 . Samana päivänä E&HR: n lakiehdotus sai puoltavan lausuntonsa Edgware and Hampstead Railway Act, 1902 .

Rakentaminen, 1902–1907

UCE: n käytettävissä olevilla varoilla ja päätetyllä reitillä CCE & HR aloitti työmaan purku- ja valmistelutyöt heinäkuussa 1902. CCE & HR julkaisi 21. marraskuuta 1902 uuden lakiesityksen, jossa haettiin asuntopaikkojen pakollisia ostovoimia, suunniteltiin toteutusta - E&HR: n yli ja hylättiin sallittu mutta tarpeeton rataosuus Kentish Townista ehdotettuun varastopaikkaan lähellä Highgate Roadia. Tämä lakiehdotus hyväksyttiin 21. heinäkuuta 1903 Charing Crossin, Eustonin ja Hampsteadin rautatielakiksi, 1903.

Tunnelointi aloitettiin syyskuussa 1903. Asemille toimitettiin arkkitehti Leslie Greenin suunnittelemat pintarakennukset UERL-talotyyliin. Se koostui kaksikerroksisista teräskehyksisistä rakennuksista, joissa oli punaiset lasitetut terrakottalohkot ja leveät puolipyöreät ikkunat yläkerrassa. Jokaisessa asemassa oli kaksi tai neljä hissiä ja hätäkierreportaat erillisessä akselissa.

Rakentamisen edetessä CCE & HR jatkoi laskujen toimittamista parlamentille. Charing Cross, Eustonin ja Hampstead Railway Act 1904 , joka sai puoltavan 22. heinäkuuta 1904, luvan ostaa lisää maata asemalla Tottenham Court Road, uudelle asemalle Mornington Crescent ja muutoksiin Charing Cross. Charing Cross, Eustonin ja Hampstead rautatielaki, 1905 sai puoltavan 4. elokuuta 1905. käsiteltiin pääasiassa hankinnan maapohjan alla osa pihalla on Kaakkois Railway Charing Crossin asemalta jotta CCE & HR: n aseman voitaisiin kaivettu aikana 3 kuukauden sulkeminen äskettäisen katon romahduksen jälkeen .

Myynti tonttivarannon North End luonnonsuojelijat muodostamaan Hampstead Heath laajennus vuonna 1904, merkitsi vähentää asukkaiden lukumäärä voi käyttää asemalla. Työtä jatkettiin maan alla alennetussa vauhdissa, ja laituritunnelit ja jotkut matkustajien kiertotunnelit kaivettiin, mutta North Endin asema hylättiin vuonna 1906 ennen hissin ja porraskuilujen kaivamista ja ennen pintarakennuksen rakentamista.

Tunnelointi valmistui joulukuussa 1905, minkä jälkeen asemarakennusten rakentamista ja tunnelien varustamista raiteilla ja merkinantolaitteilla jatkettiin. Osana UERL-ryhmää CCE & HR hankki sähkönsä yrityksen Lots Road Power Station -asemalta , joka on alun perin rakennettu MDR: n sähköistämistä varten. ehdotettua Chalk Farm -tuotantoyksikköä ei rakennettu. Hyväksytyn reitin viimeistä osaa Charing Crossin ja Embankmentin välillä ei rakennettu, ja eteläinen päätepiste aukeamisen yhteydessä oli Charing Cross. Koeajon jälkeen rautatie oli valmis avaamaan vuonna 1907.

Avaaminen

CCE & HR oli viimeinen UERL: n kolmesta putkiradasta, joka avattiin, ja sitä mainostettiin "Viimeisenä linkkinä". Virallisia avajaisia 22. kesäkuuta 1907 tehtiin David Lloyd George , puheenjohtaja Board of Trade , jonka jälkeen julkinen matkusti ilmaisia loppupäivän. Avautumisestaan ​​lähtien CCE & HR tunnettiin yleensä lyhennetyillä nimillä Hampstead Tube tai Hampstead Railway, ja nimet näkyivät asemarakennuksissa ja nykyaikaisissa putkilinjojen kartoissa.

Rautatie oli asemilla:

• Charing Cross
• Leicester Square
• Oxford Street (nykyinen Tottenham Court Road)
• Tottenham Court Road (nyt Goodge Street)
• Euston Road (nykyinen Warren Street)
• Euston
• Morningtonin puolikuu
• Camden Town

Golders Green -haara

• Liitutila
• Belsize-puisto
• Hampstead
• Golders Green

Highgate-haara

• Etelä-Kentish Town (suljettu 1924)
• Kentish Town
• Tufnell-puisto
• Highgate (nykyinen Archway)

Palvelu saatiin laivaston vaunuja valmisti UERL jonka American Car ja Foundry Company ja kootaan Trafford Park vuonna Manchester . Nämä vaunut rakennettiin samaan malliin kuin BS & WR ja GNP & BR, ja ne toimivat sähkömoottorijunina ilman erillisiä vetureita. Matkustajat nousivat juniin taitettujen ristiporttien kautta autojen kummassakin päässä, joita porttimiehet käyttivät, jotka ratsastivat ulkolavalle ja ilmoittivat asemien nimet junien saapuessa. Suunnittelu tuli tunnetuksi maan alla nimellä 1906 varastossa tai Gate varastossa .

Yhteistyö ja konsolidointi, 1907–1910

Huolimatta UERL: n menestyksestä Hampstead-rautateiden rahoituksessa ja rakentamisessa vain seitsemässä vuodessa, sen avaaminen ei ollut odotettua taloudellista menestystä. Hampsteadin putken ensimmäisten 12 toimintakuukauden aikana se kuljetti 25 miljoonaa matkustajaa, vain puolet linjan suunnittelun aikana ennustetusta 50 miljoonasta. UERL: n ennakkoennusteet muiden uusien linjojen matkustajamääristä olivat osoittautuneet erittäin optimistisiksi, samoin kuin vastikään sähköistetyssä MDR: ssä odotettu matkustajamäärän paraneminen - saavuttaen kussakin tapauksessa vain noin viisikymmentä prosenttia tavoitteistaan.

Odotettua pienempi matkustajamäärä johtui osittain putki- ja maanalaisen rautatieyhtiöiden välisestä kilpailusta, mutta sähköisten raitiovaunujen ja moottoribussien käyttöönotto, joka korvasi hitaamman, hevosvetoisen tieliikenteen, vei suuren määrän matkustajia pois junista . Ongelma ei rajoittunut UERL: ään; kaikki Lontoon seitsemän putkilinjaa sekä maanalaiset MDR ja Metropolitan Railway vaikuttivat jossain määrin, ja matalammasta matkustajamäärästä aiheutuvat pienemmät tulot vaikeuttivat UERL: n ja muiden rautateiden maksamaan lainaa takaisin ja maksamaan osinkoja osakkeenomistajille.

Taloudellisen tilanteen parantamiseksi UERL aloitti vuodesta 1907 yhdessä C & SLR: n, CLR: n ja GN&CR: n kanssa hintasopimukset. Vuodesta 1908 he alkoivat esitellä itseään yhteisen tuotemerkin kautta maanalaisena . W&CR oli ainoa putkijuna, joka ei osallistunut järjestelyyn, koska sen omistivat päälinja Lontoo ja South Western Railway.

UERL: n kolme rautatieyhtiötä olivat edelleen oikeudellisesti erillisiä kokonaisuuksia, joilla oli oma johto- ja osakkeenomistaja- sekä osinkorakenteet. Kolmen yrityksen välillä oli päällekkäinen hallinto, ja hallinnon virtaviivaistamiseksi ja menojen vähentämiseksi UERL julkisti marraskuussa 1909 lakiesityksen, joka yhdistää Hampsteadin, Piccadillyn ja Bakerloon putket yhdeksi kokonaisuudeksi, Lontoon sähkörautatioksi ( LER), vaikka linjoilla säilyi oma yksilöllinen tuotemerkkinsä. Lasku sai puoltavan lausunnon 26. heinäkuuta 1910 Lontoon sähkörautatieasiakirjana vuonna 1910 .

Laajennukset

v t e Charing Cross, Euston ja Hampstead Railway
Legenda
Reitin laajuus vuonna 1926
Edgware Edgware-varasto Palanut tammi Colindale Hendon Central Brent Golders Green Golders Green -varikko North End (keskeneräinen) Hampstead Belsize-puisto Liitutila Highgate Tufnell-puisto Kentish Town Etelä-Kentish Town Camden Town Camden Town Junction Morningtonin puolikuu Linkki C & SLR: stä Euston C & SLR King's Crossille Warren Street Goodge Street Tottenham Court Road Leicester Square Strand Charing ristisilmukka Charing Cross Thames Waterloo C & SLR että Elephant & Castle Kennington Yhteys C- ja SLR-järjestelmiin C & SLR kohteeseen Morden

Penger, 1910–1914

Marraskuussa 1910 LER julkaisi ilmoituksen lakiehdotuksesta, joka koski käyttämättömän vuoden 1902 luvan jatkaa linjaa Charing Crossilta Embankmentille. Laajennus suunniteltiin yhtenä tunnelina, joka kulkee silmukassa Thamesin alla ja yhdistää kahden olemassa olevan tunnelin päät. Junien piti kulkea yhteen suuntaan silmukan ympäri ja pysähtyä yhden alustan asemalle, joka on rakennettu tarjoamaan vaihto BS&WR: n ja MDR: n kanssa Embankment-asemalla. Lasku sai suostumuksensa Lontoon sähkörautatielakina, 1911 2. kesäkuuta 1911. Silmukka rakennettiin suuresta kaivannosta MDR-aseman luoteispuolella ja liitettiin liukuportailla maanalaiseen linjaan. Asema avattiin 6. huhtikuuta 1914 nimellä:

• Charing Cross (penger) (nykyinen penger)

Hendon ja Edgware, 1902–1924

Vuosikymmenen kuluttua siitä, kun E&HR sai kuninkaallisen hyväksynnän reitistään Edgware-lentokentästä Hampsteadiin, yhtiö jatkoi rahoituksen etsimistä ja tarkisti suunnitelmiaan sekä CCE: n ja HR: n että kolmannen rautatieyhtiön, Watford & Edgware Railway (W&ER), kanssa. aikoo rakentaa linjan, joka yhdistää E&HR: n Watfordiin .

Vuonna 1906 annetun Watford- ja Edgware Railway Act -lain jälkeen W&ER otti hetkeksi E&HR: n valtuudet rakentaa linja Golders Greenistä Edgwareen. Vaikeuksia löytää varoja, W & ER yrittivät virallisen fuusio E & HR läpi lakiehdotuksen eduskunnalle vuonna 1906, jonka tarkoituksena on rakentaa ja toimii koko reitin Golders Green Watford kuin pikaraitiotiejärjestelmä mutta lakiesitys torjuttiin Parlamentti ja kun W & ER: n valtuudet päättyivät, valvonta palasi CCE: lle ja korkealle edustajalle.

E&HR -yhtiö oli pysynyt olemassa ja saanut useita toimia suunnitelmiensa säilyttämiseksi ja kehittämiseksi. Edgware ja Hampstead Railway säädökset, 1905 , 1909 ja 1912 myönnetty lisäaikaa, hyväksytyt muutokset reitin, antoi luvat maasiltojen ja tunneli sekä mahdollisti sulkeminen ja uudelleen reitittäminen teiden ylitetään rautatie jälkiä. Tarkoituksena oli, että CCE ja korkea edustaja toimittavat ja operoivat junia, ja tämä virallistettiin Lontoon sähkö rautatielakilla vuonna 1912 , joka hyväksyi LER: n haltuunoton E&HR: n.

Teosten aloittamiseen ei pyritty välittömästi, ja niitä lykättiin loputtomiin, kun ensimmäinen maailmansota alkoi. Sota-aikarajoitusten avulla rautateiden rakennustyöt estettiin. Aikaisempiin E&HR -laeihin myönnettiin vuosittain erityisiä sota-valtuuksia vuodesta 1916 vuoteen 1922, jolloin pakollisten ostojen lopullinen päivämäärä oli 7. elokuuta 1924. Vaikka luvat oli säilytetty, UERL ei voinut nostaa töihin tarvittava raha. Rakennuskustannukset olivat nousseet huomattavasti sotavuosina, eikä yhtiön tuottama tuotto pystynyt kattamaan lainojen takaisinmaksukustannuksia.

Hanke toteutettiin, kun hallitus otti käyttöön vuoden 1921 kauppapaikkalain , jolla valtiovarainministeriö merkitsi julkisia töitä varten lainoja työttömyyden lieventämiseksi. Tällä tuella UERL keräsi varat ja aloitettiin työ Hampsteadin putken laajentamiseksi Edgwareen. UERL-ryhmän toimitusjohtaja / puheenjohtaja, lordi Ashfield , leikkasi juhlallisesti ensimmäisen siemenen aloittaakseen työt Golders Greenissä 12. kesäkuuta 1922.

Jatko ylitti viljelymaan, mikä tarkoittaa, että se voidaan rakentaa pinnalle helpommin ja halvemmin kuin syvä putkilinja pinnan alla. Brentin laakson poikki rakennettiin maasilta ja tarvittiin lyhyt osa tunnelista The Hyde , Hendon . Asemat suunnitteli esikaupunkipaviljonkityyli UERL: n arkkitehti Stanley Heaps . Ensimmäinen osa avattiin 19. marraskuuta 1923 asemilla:

• Brent (nyt Brent Cross)
• Hendon Central

Loppuosa laajennuksesta avattiin 18. elokuuta 1924 asemilla:

• Colindale
• Palanut tammi (avattu 27. lokakuuta 1924)
• Edgware

Kennington, 1922–1926

LER ilmoitti 21. marraskuuta 1922 lakiehdotuksesta vuoden 1923 parlamentaariselle istunnolle. Siihen sisältyi ehdotus linjan jatkamisesta eteläisestä päätepaikastaan ​​C & SLR -asemalle Kenningtoniin, jossa tarjottaisiin vaihto. Laskutus sai kuninkaallisen suostumuksen Lontoon sähkörauttalain nojalla vuonna 1923 2. elokuuta 1923.

Työhön sisältyi CCE & HR: n entisen terminaalin maanalaisten osien uudelleenrakentaminen juoksemisen mahdollistamiseksi ja silmukatunneli hylättiin. Tunnelit laajennettiin Thamesin alla Waterloon asemalle ja sitten Kenningtoniin, missä rakennettiin kaksi ylimääräistä alustaa vaihtokytkimen tarjoamiseksi C & SLR: lle. Heti Kenningtonin aseman eteläpuolella CCE- ja HR-tunnelit yhdistetään C- ja järjestelmäkameroiden tunneleihin. Uusi palvelu avattiin 13. syyskuuta 1926 samaan aikaan C & SLR: n laajennuksen avaamisen kanssa Mordeniin . Charing Crossin ja Kenningtonin välisellä linkillä oli asemia:

• Waterloo
• Kennington

C & SLR oli ollut UERL: n valvonnassa siitä lähtien, kun konserni osti sen vuonna 1913. Aikaisempi yhteys CCE & HR: n ja C & SLR: n välillä avattiin vuonna 1924, joka yhdistää C & SLR: n Eustonin aseman Camden Townin CCE & HR: n kanssa. Kennington-laajennuksen avaamisen myötä nämä kaksi rautatietä alkoivat toimia integroituna palveluna vasta rakennettujen Standard Stock -junien avulla. On putki kartat yhdistetyt linjat on esitetty yhdessä väri, vaikka erillinen nimet jatkui käytön mukaan 1930-luvulla.

Siirrä julkiseen omistukseen, 1923–1933

Huolimatta verkon muihin osiin tehdyistä parannuksista maanalaiset rautatiet kamppailivat edelleen voittonsa saavuttamiseksi. UERL: n omistus erittäin kannattavasta London General Omnibus Companysta (LGOC) vuodesta 1912 lähtien oli mahdollistanut UERL-konsernin tulojen yhdistämisen avulla bussiyhtiön voitot vähemmän kannattavien rautateiden tukemiseen. Lukuisten pienten bussiyhtiöiden kilpailu 1920-luvun alkupuolella heikensi LGOC: n kannattavuutta ja vaikutti kielteisesti koko UERL-ryhmän kannattavuuteen.

Pyrkiessään suojelemaan UERL-ryhmän tuloja, Lord Ashfield edusti hallitusta Lontoon alueen liikennepalvelujen sääntelystä. Vuodesta 1923 lähtien tähän suuntaan tehtiin joukko lainsäädäntöaloitteita, joissa Ashfieldin ja Labourin Lontoon lääninvaltuutettu (myöhemmin kansanedustaja ja liikenneministeri ) Herbert Morrison olivat keskustelun eturintamassa liikenteen sääntelyn ja julkisen valvonnan tasosta. palvelut tulisi tuoda. Ashfield pyrki sääntelyyn, joka antaisi UERL-ryhmälle suojan kilpailulta ja antaisi sille mahdollisuuden hallita LCC: n raitiovaunujärjestelmää; Morrison piti parempana julkista omistusta. Seitsemän vuoden väärien aloitusten jälkeen vuoden 1930 lopussa julistettiin lasku Lontoon matkustajaliikennelautakunnan (LPTB) perustamisesta. Se on julkinen yhtiö, joka ottaisi haltuunsa UERL: n, Metropolitan Railwayn ja kaikki linja-auto- ja raitiovaunuoperaattorit. alue, joka on nimetty Lontoon matkustajaliikennealueeksi . Hallitus oli kompromissi - julkinen omistus mutta ei kansallistaminen - ja se syntyi 1. heinäkuuta 1933. Tänä päivänä LER ja muut maanalaiset yritykset selvitystilaan .

Perintö

Katso linjan historia vuoden 1933 jälkeen pohjoiselta linjalta

Sopivan nimen löytäminen yhdistetyille CCE & HR- sekä C & SLR-reiteille osoittautui haastavaksi LPTB: lle, ja käytettiin useita muunnelmia, kuten Edgware, Morden & Highgate Line vuonna 1933 ja Morden-Edgware Line vuonna 1936. Vuonna 1937 pohjoinen linja otettiin käyttöön valmistelussa. keskeneräinen suunnitelma . Nykyään pohjoinen linja on vilkkain Lontoon metrojärjestelmässä, joka kuljettaa 206,7 miljoonaa matkustajaa vuodessa, mikä johti siihen, että se tunnettiin Misery-linjana 1990-luvulla ylikuormituksen ja huonon luotettavuuden vuoksi.

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

Viitteet

Bibliografia