Baker Street ja Waterloo Railway - Baker Street and Waterloo Railway

Baker Streetin ja Waterloo Railway (BS & WR) , joka tunnetaan myös Bakerloo putki , oli rautatieyhtiö perustettu vuonna 1893, joka rakensi syvällistä maanalainen "putki" rautatien Lontoossa. Yritys kamppaili työn rahoittamisen kanssa, ja rakentaminen aloitettiin vasta vuonna 1898. Vuonna 1900 emoyhtiön, London & Globe Finance Corporationin, taloudellinen romahdus vaikutti työhön sen pääomistajan Whitaker Wrightin petoksen vuoksi . Vuonna 1902 BS&WR: stä tuli Lontoon Underground Electric Railways Companyn (UERL) tytäryhtiö, jota amerikkalainen rahoittaja Charles Yerkes hallinnoi . UERL keräsi nopeasti varat pääasiassa ulkomaisilta sijoittajilta.

Kun se avattiin vuonna 1906, BS & WR: n linja palveli yhdeksää asemaa ja juoksi täysin maan alla tunnelipareissa 5,81 kilometriä pohjoisen päätepysäkin Baker Streetin ja eteläisen Elephantin ja linnan välillä , lähellä sijaitsevalla varikolla. osoitteessa London Road. Vuosien 1907 ja 1913 väliset laajennukset veivät radan pohjoispään Paddingtonissa sijaitsevan Great Western Railway (GWR) -päätteeseen . Vuosien 1915 ja 1917 välisenä aikana sitä laajennettiin edelleen Queen's Parkiin , jossa se tuli pinnalle ja liittyi Lontoon ja Luoteis-rautatiein (LNWR), ja Watfordiin ; kokonaismatka 33,34 kilometriä (20,72 mi).

Ensimmäisen avaamisvuoden aikana johdolle ja sijoittajille kävi selväksi, että BS&WR: n ja muiden UERL-linjojen arvioidut matkustajamäärät olivat liian optimistisia. Huolimatta parantuneesta integraatiosta ja yhteistyöstä muiden putkirautateiden ja myöhempien laajennusten kanssa, BS&WR kamppaili taloudellisesti. Vuonna 1933 BS&WR otettiin julkiseen omistukseen UERL: n kanssa. Nykyään BS & WR tunnelit ja asemat toimivat kuten Lontoon metron n Bakerloo linja .

Perustaminen

Alkuperä, 1891–93

Ajatus maanalaisen rautateiden rakentamisesta BS&WR: n likimääräisen reitin varrella oli esitetty jo ennen kuin se toteutui vuosisadan vaihteessa. Jo vuonna 1865 tehtiin ehdotus Waterloo & Whitehallin rautatielle , jota käytettäisiin pneumaattisella käyttövoimalla. Vaunut olisivat imeytyneet tai puhaltaneet kolmen neljäsosan mailin (noin 1 km) matkan päässä Great Scotland Yardista Waterloon asemalle Thamesin pohjan kaivantoon asetettujen takorautaputkien läpi. Järjestelmästä luovuttiin kolme vuotta myöhemmin sen jälkeen, kun taloudellinen paniikki aiheutti sen romahduksen. Sir William Siemens on Siemens Brothers toimi sähköinsinööriharjoittelijana myöhemmin abortive järjestelmässä Charing Cross & Waterloo Electric Railway . Se sisällytettiin parlamentin säädökseen vuonna 1882, ja se rakennettiin 60 metrin (18 m) tunneliosaan Victoria-pengerteen alle ennen kuin rahat loppuivat .

BS&WR: n vuonna 1906 julkaiseman kirjasen mukaan ajatus linjan rakentamisesta "syntyi alun perin muutaman Westminsterin liikemiehen halusta päästä lordin krikettikentälle ja sieltä pois mahdollisimman nopeasti", jotta he voisivat nähdä viime tunnin pelin ilman, että heidän tarvitsee lähteä toimistoistaan ​​liian aikaisin. He tajusivat, että maanalainen rautatieyhteys, joka yhdistää Lontoon keskustan pohjois- ja eteläosaa, tarjoaisi "liikennetilojen kauan tunteman puutteen" ja "osoittaisi siksi suurta taloudellista menestystä. Heidät inspiroi City and South London Railway (C & SLR), maailman ensimmäinen syväputkijuna, viimeaikainen menestys , joka osoitti tällaisen pyrkimyksen toteutettavuuden. Se avattiin marraskuussa 1890 ja kuljetti suuren määrän matkustajia ensimmäisen toimintavuotensa aikana.

Marraskuussa 1891 ilmoitettiin yksityisestä laskusta , joka esitettiin parlamentille BS&WR: n rakentamisesta. Rautatien suunniteltiin kulkevan kokonaan maan alla New Streetin (nykyisin Melcombe Street) ja Dorset Squaren risteyksestä Baker Streetin länsipuolelta James Streetiin (nyt Spur Road) Waterloon aseman eteläpuolella . Baker Street, reitti oli ajaa itään alla Marylebonen Road , sitten käyrä etelään alle Park Crescent ja seuraa Portland Place , Langham Place ja Regent Streetin ja Piccadilly Circus . Sitten sen oli ajettava Haymarketin , Trafalgar Squaren ja Northumberland Avenuen alla, ennen kuin se kulki Thames-joen alla Waterloo-asemalle. Ei ollut tehty päätöstä vaijerikuljetusten tai sähköisen vetovoiman välillä junien vetämisen keinona.

Laskut kolmesta samalla tavalla innoittamasta uudesta maanalaisesta rautateestä toimitettiin myös parlamentille vuoden 1892 parlamentaariselle istunnolle , ja johdonmukaisen lähestymistavan varmistamiseksi perustettiin sekakomitea tarkastelemaan ehdotuksia. Komitea otti näyttöä useista syväputkisten rautateiden rakentamista ja käyttöä koskevista seikoista ja antoi suosituksia putkitunnelien halkaisijoista, vetomenetelmästä ja reittien myöntämisestä . Hylättyään rakentaminen asemien omistamalle maalle Crown Estate ja herttua Portland välillä Oxford Circus ja Baker Street, komitea sallittu BS & WR laskun jatkua normaaliin parlamentaarista vastiketta. Reitti hyväksyttiin ja lasku sai kuninkaallisen suostumuksen 28. maaliskuuta 1893 Baker Streetin ja Waterloon rautatielakina vuonna 1893 . Asemat sallittiin Baker Streetillä , Oxford Circus , Piccadilly Circus , Trafalgar Square , Embankment ja Waterloo . Varikko olisi ollut linjan eteläpäässä James Streetillä ja Lower Marshissa .

Rahanhaku, 1893–1903

Vaikka yrityksellä oli lupa rautateiden rakentamiseen, sen oli kuitenkin hankittava pääoma rakennustöihin. BS&WR ei ollut yksin; neljä muuta uutta rautatieyhtiötä etsivät sijoittajia - Waterloo ja City Railway (W&CR), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & HR) ja Great Northern and City Railway (GN&CR) (kolme muuta ehdotettua yritystä) laskuissa vuonna 1892) ja Central London Railway (CLR, joka sai kuninkaallisen suostumuksen vuonna 1891). Alkuperäinen putkirata, C & SLR, keräsi myös varoja nykyisen linjan laajennusten rakentamiseksi. Ainoastaan ​​W&CR, joka oli lyhin linja ja jonka takana oli Lontoon ja Lounais-rautatien takaama osinko , pystyi keräämään varojaan vaikeuksitta. Sekä BS&WR: n että muiden ja myöhemmin tulleiden osalta vuosikymmenen loppupuolella nähtiin taistelu rahoituksen löytämisestä kiinnostamattomilta markkinoilta.

Kuten suurin osa tämäntyyppisestä lainsäädännöstä, vuoden 1893 laissa asetettiin aikaraja pakolliselle maanostolle ja pääoman hankinnalle. Voimien pitämiseksi elossa BS&WR julkisti uuden lakiesityksen marraskuussa 1895, joka sisälsi hakemuksen ajan jatkamiseksi. Lisäaika ja lupa kerätä ylimääräinen 100 000 puntaa pääomaa myönnettiin, kun Baker Street and Waterloo Railway Act, 1896 sai kuninkaallisen suostumuksen 7. elokuuta 1896.

Marraskuussa 1897 BS&WR teki sopimuksen London & Globe Finance Corporationin (L & GFC) kanssa, kaivosrahoitusyhtiön, jota hoitaa kaivosspekulaattori Whitaker Wright ja puheenjohtajana Lord Dufferin . L & GFC: n oli tarkoitus rahoittaa ja hallinnoida rakentamista ottaen huomioon prosessin voitot. Rakennuskustannusten arvioitiin olevan 1 615 000 puntaa (mikä vastaa noin 183 miljoonaa puntaa tänään). L & GFC korvasi BS & WR: n johtajat omilla ja antoi rakennusurakoita. Wright sai omaisuuksia Amerikassa ja Britanniassa edistämällä kulta- ja hopeamiinoja ja näki BS&WR: n keinona monipuolistaa L & GFC: n omistuksia.

Vuonna 1899 Wright salasi petollisesti yhden yrityksen kaivoksen suuret tappiot manipuloimalla useiden L & GFC-tytäryhtiöiden tilejä. Myös BS&WR: n menot olivat suuret, ja L & GFC oli maksanut noin 650 000 puntaa (tänään 70,9 miljoonaa puntaa) marraskuuhun 1900 mennessä. Marraskuussa 1900 esitetyssä esitteessään yhtiö ennusti saavuttaasa 260 000 puntaa vuodessa matkustajaliikenteestä, työkustannukset 100 000 puntaa, jättäen 138 240 puntaa osinkoihin korkomaksujen vähentämisen jälkeen. Vain kuukautta myöhemmin Wrightin petokset havaittiin ja L & GFC ja monet sen tytäryhtiöt romahtivat. Wright itse teki myöhemmin itsemurhan ottamalla syanidia oikeudenkäynnin aikana kuninkaallisessa tuomioistuimessa .

BS&WR kamppaili jonkin aikaa rahoittamalla rakennustöitä soittamalla osakkeidensa maksamattomalle osalle, mutta toiminta lopulta pysähtyi ja osittain rakennetut tunnelit jäivät hylätyksi. Ennen luhistumistaan ​​L & GFC yritti myydä osuutensa BS&WR: stä 500 000 puntaa kohti amerikkalaiselle konsortiolle, jota johti Albert L.Johnson, mutta epäonnistui. Se herätti kuitenkin toisen amerikkalaisen yhteenliittymän kiinnostuksen, jota johti rahoittaja Charles Yerkes . Muutaman kuukauden neuvottelujen jälkeen L & GFC: n selvittäjän kanssa Yerkes osti yrityksen hintaan 360 000 puntaa plus korot (tänään 39,4 miljoonaa puntaa). Hän osallistui Chicagon raitiotiejärjestelmän kehittämiseen 1880- ja 1890-luvulla. Hän tuli Lontooseen vuonna 1900 ja osti useita kamppailevia maanalaisia ​​rautatieyhtiöitä. The BS&WR: stä tuli Lontoon Underground Electric Railways Companyn (UERL) tytäryhtiö, jonka Yerkes perusti kerätäkseen varoja putkirautateiden rakentamiseksi ja District Railwayn sähköistämiseksi . . UERL: n pääoma oli 5 miljoonaa puntaa, ja suurin osa osakkeista myytiin ulkomaisille sijoittajille. Seuraava osakeanti seurasi, mikä keräsi 18 miljoonaa puntaa vuoteen 1903 mennessä (mikä vastaa noin 1,95 miljardia puntaa tänään) käytettäväksi kaikissa UERL: n projekteissa.

Reitin suunnittelu, 1893–1904

BS&WR -lasku, 1896

Vaikka BS&WR keräsi rahaa, se jatkoi reittisuunnitelmiensa kehittämistä. Marraskuun 1895 lakiehdotuksessa haettiin valtuuksia muuttaa tunnelin suunniteltua reittiä Baker Streetin linjan päässä ja pidentää niitä noin 200 metriä (660 jalkaa) edellisen päätepisteen Dorset-aukion kaakkoiskulmasta etelään. Harewood-aukion itäinen kulma. Tämän alueen oli tarkoitus olla paikalla Marylebonen asemalle , Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien laajennuksen uudelle Lontoon terminaalille Midlandsin alueelta silloin rakenteilla. Laajennuksen hyväksyntä ja uusi Marylebonen asema sisältyivät Baker Streetiin ja Waterloon rautatielaki, 1896 .

Uusi Cross & Waterloo Railway Bill, 1898

New Cross and Waterloo Railway (NC&WR), James Heathin kansanedustajana toimiva riippumaton yritys, julkaisi 26. marraskuuta 1897 yksityiskohtaiset tiedot vuoden 1898 parlamentaariseen istuntoon ehdotetusta lakiesityksestä , joka suunnitteli kaksi erillistä putkilinjan osaa, jotka liittyisivät suoraan BS&WR, joka jatkuu linjaa kaakkoon Waterlosta ja itään Marylebone Roadin ympäriltä.

NC & WR: n kahden laajennuksen eteläpuolella suunniteltiin olevan yhteys Belvedere-tien alla oleviin BS & WR-tunneleihin Waterloon aseman länsipuolelle ja pään itään päälinja-aseman alle omalle asemalleen Sandell Streetin alla Waterloo East -aseman vieressä . Reitti oli sitten suunniteltu suoritettavaksi Waterloo Road , St. Georgen Circus ja London Road on Elephant ja Castle . Reitti seurasi New Kent Road ja Old Kent Road niin pitkälle kuin Lontoossa, Brightonissa ja South Coast Railway n Old Kent Road asemalle (suljettu vuonna 1917). Väliasemat oli tarkoitus rakentaa Pyhän Yrjön sirkukseen, Elephantiin ja linnaan (missä NC&WR-asema vaihtaisi maanalaisten C & SLR-asemien kanssa ja yhdistää Lontoon, Chathamin ja Doverin rautatieasemiin maanpinnan yläpuolelle) New Kent Roadille Munton Roadille, New Kent Roadin ja Old Kent Roadin risteyksessä ja Old Kent Roadilla risteyksissä Mina Roadin, Bowles Roadin ja Commercial Roadin (nykyisin Commercial Way) kanssa. Voimalaa suunniteltiin Old Kent Roadin eteläpuolelle, missä se ylitti Grand Surreyn kanavan (nyt täytetty) risteyksessä St James's Roadin kanssa. Tämä olisi tarjonnut polttoaineen toimitusreitin ja vesilähteen. Tunnelit suunniteltiin myös yhdistämään BS & WR: n Waterloon ehdottama varikko NC & WR: n reittiin, jolloin junat pääsevät sisään ja poistuvat kahdesta suunnasta.

NC & WR: n toisen suunnitellun laajennuksen oli haarautua BS & WR: n käyrästä Park Crescentin alle. Sitten sen oli kaartuttava itään Regent's Parkin alle ja sitten ajaa Longford Streetin ja Drummond Streetin alle päättyäkseen asemalle Seymour Streetin länsipuolella (nyt Eversholt Street) Eustonin aseman alla . Väliasema suunniteltiin Drummond Streetin ja Hampstead Roadin risteykseen.

Laskutus talletettiin parlamenttiin, mutta edistystä ei tapahtunut vuoden 1898 istunnossa, ja se katosi jälkikäteen, vaikka BS&WR esitti muutetun version Eustonin haaratoimistosta vuoden 1899 istunnon laskussa.

BS&WR -lasku, 1899

Rakennustyöt alkoivat elokuussa 1898, vaikka BS&WR jatkoi uusien reittisuunnitelmien kehittämistä. Laskelma vuodelta 1899, joka julkaistiin 22. marraskuuta 1898, pyysi lisää aikaa rakennustöille ja ehdotti kahta rautatien laajennusta ja muutosta osaan aiemmin hyväksyttyä reittiä. Ensimmäinen laajennus, kuten NC & WR: n edellisen vuoden suunnitelma, oli haarautua jo hyväksytystä reitistä Park Crescentin alle, mutta seurasi sitten pohjoisempaa reittiä kuin NC & WR, joka juoksi Regentin puiston alla ylittääkseen puiston ulomman ympyrän Chester Roadin välillä ja Cumberland Gate, jonne oli tarkoitus rakentaa asema. Reitti seurasi sitten Cumberland Street Westiä (nykyisin Nash Street), Cumberland Marketia , Cumberland Street Eastiä ja Edward Streetiä (molemmat nyt Varndell Street), ennen kuin se päättyi asemalle Cardington Streetin alla Eustonin aseman länsipuolella.

Toinen laajennus oli jatkaa linjaa länteen Marylebonen running Suuri James Street ja Bell Street (nyt molemmat Bell Street) ja Corlett Street, sitten kääntämällä etelään päästä Grand Junction Canal n Paddington Basin itään että GWR: n Paddington asemalle . Aseman oli tarkoitus sijaita suoraan altaan itä – länsi-käsivarren alla, ennen kuin linja kääntyi luoteeseen ja kulkee päälinja-aseman ja altaan välillä, ennen kuin kaksi tunnelia sulautui yhteen. Yksittäisen tunnelin oli sitten käännyttävä koilliseen, kulkemalla Regentin kanavan alta itään Pienestä Venetsiasta , ennen kuin se tuli pinnalle, johon varasto rakennettiin Blomfield Roadin pohjoispuolelle. BS&WR suunnitteli myös voimalaitoksen Paddingtoniin. Viimeinen reittimuutos oli muutos Waterloon linjan viimeisen osan siirtämiseksi etelään päin Addington Streetin alle. Näiden suunnitelmien tavoitteena oli, kuten yritys esitti vuonna 1906, "hyödyntää Etelä-Lontoon raitiovaunujen suurta liikennettä ja yhdistää suoralla linjalla useita tärkeimpiä rautatieasemia".

Metropolitan Railway (MR), Lontoon vanhin maanalainen, joka liikennöi välillä Paddingtonin ja Eustonin yli pohjoisessa osassa Inner Circle vuodesta 1863, näki BS & WR kahden pohjoisen laajennuksia kilpailu oman palvelunsa ja voimakkaasti vastustaneet. Parlamentti hyväksyi vastaväitteet; Kun Baker Street ja Waterloo Railway Act, 1899 saivat kuninkaallisen suostumuksen 1. elokuuta 1899, vain ajan pidennys ja reitin muutos Waterloossa hyväksyttiin

BS&WR -lasku, 1900

Marraskuussa 1899 BS&WR julkisti laskun vuoden 1900 istunnosta. Jälleen ehdotettiin laajennusta Marylebonesta Paddingtoniin, joka tällä kertaa päättyi päärautatieaseman itään Bishop's Roadin (nyt Bishop's Bridge Road) ja Gloucester Terassin risteyksessä. Bishop's Roadin alle suunniteltiin asema, joka liittyi päälinja-asemalle metrolla Eastbourne Terracen alle. Waterloon suunniteltiin laajennus, joka kulkisi Westminster Bridge Roadin ja St George's Roadin alle Elephantille ja linnalle. BS&WR yhdistää sinne C & SLR -aseman, kuten NC&WR suunnitteli kaksi vuotta aiemmin. Kannustin oli tarkoitus antaa varikolle ja voimalaitokselle, joka oli tarkoitus rakentaa Köyhien sokeiden koulun paikalle Pyhän Yrjön sirkuksen eteläpuolelle.

Paddingtonin laajennus kohdistettiin, jotta länteen suuntautuva jatke voisi jatkua Royal Oakiin tai Willesdeniin , joille MR: n palvelemat alueet, jotka taas vastustivat suunnitelmia. Tällä kertaa BS&WR onnistui ja kuninkaallinen suostumus laajennuksiin myönnettiin Baker Street and Waterloo Railway Actissa, vuonna 1900 6. elokuuta 1900.

Pieniä muutoksia, 1902–04

L & GFC: n romahduksen jälkeen menetetyn ajan korvaamiseksi ja BS & WR: n talouden palauttamiseksi yhtiö julkaisi marraskuussa 1901 lakiesityksen, jossa haettiin uutta ajanjaksoa ja lupaa muuttaa rahoitusjärjestelyjään. Laki hyväksyttiin Baker Streetin ja Waterloon rautatielakiksi 1902 18. marraskuuta 1902.

Vuoden 1903 parlamentaariselle istunnolle UERL ilmoitti laskuista BS&WR: lle ja sen muille putkiradoille ja pyysi lupaa yhdistää kolme yritystä siirtämällä BS & WR: n ja CCE & HR: n valtuudet Suurelle pohjoiselle, Piccadillylle ja Bromptonille (GNP & BR). BS & WR-lakiin sisältyi myös pyyntöjä ajan jatkamisesta ja valtuuksista ostaa maa pakollisesti Lambethin sähköasemaan. Parlamentti hylkäsi sulautumisen, mutta maanhankinta ja ajan pidentäminen sallittiin erikseen Baker Streetin ja Waterloon rautatielaissa vuonna 1903 sekä Baker Streetin ja Waterloon rautatieyhtiölain (ajan pidentämisestä) vuodelta 1903 . Elokuu 1903.

Vuoden 1904 parlamentaarista istuntoa varten BS&WR: n lakiehdotuksella haettiin lupaa lisätä uusia asemia Lambethiin , Regent's Parkiin ja Edgware Roadiin . Uudet asemat sallittiin Baker Streetillä ja Waterloo Railway Actilla, vuonna 1904 , kuningas antoi suostumuksensa 22. heinäkuuta 1904.

Rakentaminen, 1898–1906

Rakentaminen aloitettiin kesällä 1898 Sir Benjamin Bakerin (joka suunnitteli Forth-sillan ), WR Galbraithin ja RF-kirkon johdolla . Työt suoritti Perry & Company of Tregedar Works, Bow .

Päärakennuspaikka sijaitsi Thames-joelle rakennetun huomattavan väliaikaisen lavastuslaiturin lähellä lyhyen matkan päässä Hungerford-sillasta etelään . Sitä kuvattiin tuolloin "pieneksi kyläksi, jossa oli työpajoja ja toimistoja, sekä sähköntuotantolaitokselle, joka tuottaa voimaa koneiden ajamiseksi ja valaistustarkoituksiin rakentamisen aikana". 15 metriä leveä näyttämö sijaitsi 370 jalan (110 m) päässä Hungerford Bridge -sillan ensimmäisestä laiturista, 150 metrin (46 m) päässä Thamesin pohjoisrannalta. Alun perin oli tarkoitus aloittaa työn etelärannan läheisyydessä, sillan yhdistävän näyttämön College Street -kadulle - nykyään kadonnut tie nykyisen Jubilee Gardensin paikalle . Testiporaukset osoittivat kuitenkin, että Thamesin alla olevassa sorassa oli syvä syvennys, jonka arveltiin olevan seurausta aborttiselle Charing Cross & Waterloo Railway -hankkeelle suoritetusta ruoppauksesta. Tämä johti siihen, että työmaa siirrettiin joen pohjoispuolelle.

Kaksi kessonia upotettiin lavan alla olevaan joen sänkyyn. Sieltä, tunnelit rakennettiin kumpaankin suuntaan käyttämällä Barlow - Greathead tunnelointi kilvet ja rakenne on samankaltainen kuin joita käytettiin C & SLR. Pohjoinen tunneli rakennettiin ensin, helmikuusta 1899 alkaen, jota seurasi eteläinen tunneli maaliskuusta 1900. Tämä oli teknisesti hankkeen vaikein vaihe, koska se edellytti tunnelointia joen alle. Tunnelilaitteet työskentelivät paineilman ilmakehässä, korkeintaan 240 psi (240 kPa), estääkseen veden vuotamisen kaivauksiin. Tunneli kuitenkin rikottiin useaan otteeseen, ja ilmaa pakenevat aiheuttivat "räjähdyksiä", jotka tuottivat vesiputkia jopa 0,76 metriä korkealle joen pinnan yläpuolelle. Yksi tällainen räjähdys häiritsi Doggett's Coat and Badge -kilpailua. Käyttämällä jokea tunnelointitoiminnan keskuksena yritys pystyi poistamaan kaivetun maan proomuihin ja tuomaan tarvittavaa materiaalia samalla tavalla välttäen näin ollen tarvetta kuljettaa suuria määriä materiaalia kaduilla. Tunnelointi tapahtui myös asemapaikoilta, erityisesti Piccadilly Circusilta. Tunneliläiset työskentelivät huomattavan tarkasti ajan tekniikan perusteella; Thamesin pohjoispuolelta ajettava tunneli saavutti lopulta Piccadilly Circuksesta etelään kaivetun, Haymarketin alla kokoontuneen tunnelin vain 1,9 cm: n poikkeamalla.

Tunnelin vuoraukset muodostettiin valuraudasta segmenttien 7 / 8  tuuman (2,22 cm) paksu, mikä lukittu yhteen, jolloin muodostuu rengas, jonka sisähalkaisija on 12 jalkaa (3,66 m). Kun rengas oli valmis, injektoitiin injektointilaastia segmenttien reikien läpi renkaan ulkoreunan ja sen ulkopuolelle kaivetun maan välisten aukkojen täyttämiseksi vähentäen laskeutumista . Marraskuuhun 1899 mennessä pohjoiseen kulkeva tunneli pääsi Trafalgar-aukiolle ja joidenkin asemapaikkojen työ aloitettiin, mutta L & GFC: n romahdus vuonna 1900 johti töiden asteittaiseen lopettamiseen. Kun UERL perustettiin huhtikuussa 1902, 50 prosenttia tunneloinnista ja 25 prosenttia aseman työstä valmistui. Kun varat olivat käytettävissä, työ aloitettiin uudelleen ja eteni nopeudella 73 jalkaa (22,25 m) viikossa, joten helmikuuhun 1904 lähes kaikki Elephant & Castlein ja Marylebonen välisten asemien tunnelit ja maanalaiset osat olivat valmiit ja työskentelivät asemarakennukset olivat käynnissä. Lisäasemat sisällytettiin työn jatkuessa muualla ja Oxford Circus -asemaa muutettiin maan alla kauppakeskuksen tarkastuksen jälkeen; vuoden 1905 lopussa ensimmäiset koejunat alkoivat liikkua. Vaikka BS&WR: llä oli lupa jatkaa Paddingtoniin, mitään työtä ei tehty Edgware Roadin ulkopuolella.

BS&WR käytti Westinghouse- automaattista signalointijärjestelmää, jota käytettiin sähköisten radan piirien kautta . Tämä ohjasi signaaleja, jotka perustuvat junan olemassaoloon tai puuttumiseen edessä olevalla radalla. Signaalit sisälsivät varren, joka nostettiin, kun signaali oli punainen. Jos juna epäonnistui pysähtymällä punaisella signaalilla, varsi aktivoi junassa olevan " laukaisun " jarrutti automaattisesti.

Asemille toimitettiin arkkitehti Leslie Greenin suunnittelemat pintarakennukset UERL-talotyyliin. Se koostui kaksikerroksisista teräskehyksisistä rakennuksista, joissa oli punaiset lasitetut terrakottalohkot ja yläkerrassa leveät puolipyöreät ikkunat. Ne suunniteltiin tasakaton jotta ylimääräistä kerrosta voidaan rakentaa kaupalliseen matkustajien maksimointi ilman oikeuksia omaisuutta. Lukuun ottamatta Embankmentia, jolla oli kalteva käytävä tasoille, kullekin asemalle oli järjestetty 2–4 hissiä ja hätäkierreportaat erillisessä akselissa. Alustatasolla seinälaatat esittivät aseman nimen sekä Greenin suunnitteleman yksilöllisen geometrisen kuvion ja värimallin.

Alun perin oli tarkoitus, että sähkönsyöttö linjalle ja asemille toimitetaan erillisellä generaattorilla St George's Roadilla, Southwarkissa. Ajatuksesta luovuttiin vuonna 1902, ja sähkön tuotti sen sijaan Lots Road Power Station , jota ylläpitää UERL. Linjaa pitkin asennettiin kuusi ilmanvaihtotuulettinta vetämään 18 500 kuutiojalkaa minuutissa tunneleiden läpi ja ulos asemien katolle sijoitettujen pakoputkien kautta. Raikasta ilmaa vedettiin takaisin pinnalta hissin ja portaikon akseleiden kautta, mikä täydentää tunneleissa olevaa ilmaa. Tulipalon vaaran vähentämiseksi aseman laiturit rakennettiin betonista ja raudasta ja ratapölkyt tehtiin tulenkestävästä Australian puusta Eucalyptus marginata tai jarrah.

Pysyvän tien suunnittelu oli poikkeama Lontoon aikaisemmista putkireiteistä, joissa käytettiin raitaa, joka oli asetettu puutavaralle tunnelin yli putken pohja jätetty auki. Tämä lähestymistapa aiheutti sen, mitä BS & WR: n johto piti hyväksyttävänä tärinän tasona. He ratkaisivat tämän asentamalla ratapölkyt hiekasta ja sementtilaastista valmistetuille tuille, jolloin ratapölkkyjen päät lepäävät verrattain pehmeällä rikkoutuneella kivisirutuksella juoksevien kiskojen alla. Tyhjennys kulki yhdensuuntaisesti kiskojen kanssa radan keskiosan alla. Kiskot itse olivat epätavallisen lyhyitä - vain 35 metriä (11 metriä) pitkiä - koska tämä oli suurin pituus, joka saatiin tuoda akseleiden läpi ja kääntyä sitten vaakasuoraan tunneleihin kuljettamiseksi. Virta syötettiin läpi kolmas (positiivinen) ja neljäs (negatiivinen) kiskot asetetut keskellä ja ulkopuolella radan, koska käytetään District Railway .

Avaaminen

v t e Baker Street ja Waterloo Railway
Legenda
Rautatien laajuus siirrettäessä LPTB: lle , 1933
avattu Watford Junction 1917 Watford High Street 1917 Croxleyn varikko osakkeelle Bushey ja Oxhey 1917 Puusepänpuisto 1919 Luukun pää (Pinneri) 1917 Headstone Lane 1917 Harrow & Wealdstone 1917 Kenton 1917 Pohjois-Wembley 1917 Wembley joukkueelle Sudbury 1917 Stonebridge Park 1917 Harlesden 1917 Willesden Junction 1915 Kensal Green 1916 radan täältä pohjoiseen on rakentanut LNWR Queens Park Northin vajat Queens Park 1915 Watford DC linja on Euston- Queens Park South -tallit Kilburn-puisto 1915 Maida Vale 1915 Warwick Avenue 1915 Paddington 1913 Edgware Road 1907 Marylebone 1907 Baker Street 1906 regentin puisto 1906 Oxfordin sirkus 1906 Piccadilly Circus 1906 Trafalgar-aukio 1906 Charing Cross 1906 Thames Waterloo 1906 Lambeth North 1906 Lontoon tien varasto Norsu ja linna 1906 Albany Road (ennustettu) Camberwell (ennustettu)
Avain
Viiva pinnalla Linja tunnelissa Pääasema Pieni statikon Varikko Rakentamaton asema Vaihtoasema Päärata Rakentamaton linja tunnelissa

Lontoon lääninvaltuuston puheenjohtaja Sir Edwin Cornwall avasi BS&WR: n virallisesti 10. maaliskuuta 1906. Pian linjan avaamisen jälkeen London Evening News -kolumnisti Quex loi lyhennetyn nimen "Baker-loo", joka nopeasti kiinni ja alkoi käyttää virallisesti heinäkuusta 1906, ilmestyneenä nykyaikaisissa putkilinjojen kartoissa. Lempinimen valitti kuitenkin The Railway Magazine , joka valitti: "Jotkut leveysasteet ovat sallittuja, ehkä puoli penneille papereille, lempinimien käytössä, mutta se, että rautatie itse ottaa käyttöön kourunimen, ei ole sitä mitä odotamme Englannin rautatieupseereilla on enemmän arvokkuutta kuin toimia tällä tavalla. "

Rautatie oli asemilla:

Baker Street , avattu 10. maaliskuuta 1906 Regent's Park , avattu 10. maaliskuuta 1906 Oxford Circus , avattu 10. maaliskuuta 1906 Piccadilly Circus , avattu 10. maaliskuuta 1906 Trafalgarin aukio (nykyisin Charing Cross) avattiin 10. maaliskuuta 1906 Penger , avattiin 10. maaliskuuta 1906 Waterloo , avattu 10. maaliskuuta 1906 Kennington Road (myöhemmin Westminster Bridge Road, nyt Lambeth North) avattiin 10. maaliskuuta 1906 Elephant & Castle , avattiin 5. elokuuta 1906 Edgware Road -tie valmistui ja otettiin käyttöön kahdessa vaiheessa: Suuri keskusta (nykyinen Marylebone) 27. maaliskuuta 1907 Edgware Road , 15. kesäkuuta 1907

Contemporary kartta Baker Street ja Waterloo Railway. Laajennus Great Central- ja Edgware Road -asemille avattiin vuonna 1907.

Rakennuksen valmistuttua junat liikennöivät pois käytöstä Baker Streetin ulkopuolella, päinvastaiseen risteykseen Marylebonen rakenteilla olevan aseman itäpuolella.

Liikkuva kalusto, hinnat ja aikataulut

Palvelu saatiin laivaston 108 vaunut valmisti UERL Yhdysvalloissa jonka American Car ja Foundry Company ja koottu Manchester . Ne kuljetettiin Lontooseen rautateitse, mutta koska BS & WR: llä ei ollut ulkoisia rautatieyhteyksiä, vaunut oli sitten kuljetettava kaupungin yli hevosvaunuilla määränpäähänsä London Roadin varikolle.

Vaunut toimivat sähkömoottorijunina ilman erillisiä vetureita. Matkustajat nousivat juniin ja lähtivät niistä taitettujen ristiporttien kautta autojen kummassakin päässä; näitä portteja käytti porttimiehet, jotka ratsastivat ulkopuolisella alustalla ja ilmoittivat asemien nimet junien saapuessa. Suunnittelua käytettiin myöhemmin BKT: n ja BR: n sekä CCE: n ja HR: n osalta, ja se tunnettiin maanalaisessa osastossa 1906 tai Gate-varastona . Linjan junat pysäytettiin London Roadin varikolla Kennington Roadin aseman eteläpuolella.

Linja liikennöi arkisin klo 5.30–12.30 (myös lauantaisin) ja sunnuntaisin klo 7.30–12.00. Tavallinen yksisuuntainen hinta linjan avaamisen jälkeen oli 2 d. ("työväenlippuja" klo 2. päivä . paluulentoja oli saatavilla klo 7.58 asti) ja 25 lipun kirja oli saatavilla 4 s. Alkuperäiset kiinteät hinnat hylättiin heinäkuussa 1906 ja korvattiin yhden päivän pituisilla hinnoilla . ja 3 d. Marraskuussa 1906, kausiliput otettiin käyttöön sekä lippujen kautta District Railway (vaihtamalla Charing Crossilla). Vasta joulukuussa 1907 oli mahdollista ostaa läpilippu Lontoon keskustan rautatielle (Oxford Circusin kautta). BS&WR lopetti kausilipunsa lokakuussa 1908 ja korvasi ne lippulippuilla, joita myytiin kuusi sarjaa, joita voitiin käyttää Bakerloon, Piccadillyn ja Hampsteadin putkissa.

Huoltotaajuus vuoden 1906 puolivälissä oli seuraava:

Arkisin

• Klo 5.30–7.30: 5 minuutin välein
• Klo 7.30–23.30: 3 minuutin välein
• Klo 23.30–12.30: 6 minuutin välein

Sunnuntaisin

• Klo 7.30–11.00: 6 minuutin välein
• Klo 11–12: 3 minuutin välein

Yhteistyö ja konsolidointi, 1906–10

Huolimatta UERL: n menestyksestä rautateiden rahoituksessa ja rakentamisessa, sen avaaminen ei tuonut odotettua taloudellista menestystä. Bakerloo-putken ensimmäisten 12 toimintakuukauden aikana se kuljetti 20,5 miljoonaa matkustajaa, alle kuusikymmentä prosenttia linjan suunnittelun aikana ennustetusta 35 miljoonasta. UERL: n ennakkoennusteet muiden uusien linjojen matkustajamääristä olivat yhtä optimistisia, samoin kuin vasta sähköistetyn DR: n ennustetut luvut - kussakin tapauksessa lukumäärä saavutti vain noin viisikymmentä prosenttia tavoitteistaan. Linjaa käytti ensimmäisenä päivänä 37 000 ihmistä, mutta linjan avaamista seuraavina kuukausina palvelua käytti vain noin 20 000–30 000 matkustajaa päivässä. BS & WR: n käyttämien vaunujen määrää leikattiin kolmeen junaa kohti ruuhka-aikoina ja vain kahteen ruuhka-aikoina. Daily Mail raportoitu huhtikuussa 1906 ruuhka tunnin junat kuljettavat vähemmän kuin 100 henkilöä kerrallaan. Linjan onnettomuuksien lisäämiseksi se kärsi ensimmäisen kuolemaansa vasta kaksi viikkoa avaamisen jälkeen, kun kapellimestari John Creagh murskattiin junan ja tunnelin seinän väliin Kennington Roadin asemalle 26. maaliskuuta.

Odotettua pienempi matkustajamäärä johtui osittain putki- ja maanalaisen rautatieyhtiöiden välisestä kilpailusta, mutta sähköisten raitiovaunujen ja moottoribussien käyttöönotto, joka korvasi hitaamman hevosvetoisen tieliikenteen, vei suuren määrän matkustajia pois junista . Daily Mirror totesi lopussa huhtikuun 1906 BS & WR tarjosi vähän vastinetta rahoille verrattuna vastaavaan moottoriin bussiyhteys, joka maksaa vain 1 d. matkaa kohden, ja matkustajat eivät pitäneet etäisyyksistä, jotka heidän oli kuljettava junien ja hissien välillä. Tällaiset ongelmat eivät rajoittuneet UERL: ään; kaikki Lontoon seitsemän putkilinjaa ja maanalaista DR- ja Metropolitan-rautatietä vaikuttivat jossain määrin. Pienentyneiden matkustajamäärien tuottamat pienemmät tulot tekivät UERL: lle ja muille rautateille vaikean maksaa lainattua pääomaa tai maksaa osinkoa osakkeenomistajille.

Vuodesta 1907 UERL, C & SLR, CLR ja GN&CR ryhtyivät parantamaan talouttaan ottamaan käyttöön hintasopimuksia. Vuodesta 1908 he alkoivat esitellä itseään yhteisen tuotemerkin kautta maanalaisena . W&CR oli ainoa putkijuna, joka ei osallistunut järjestelyyn, koska sen omisti päälinja L & SWR.

UERL: n kolme rautatieyhtiötä olivat edelleen oikeudellisesti erillisiä kokonaisuuksia, joilla oli oma johto-, osakas- ja osinkorakenteet. Kolmen yrityksen välillä oli päällekkäinen hallinto, ja hallinnon virtaviivaistamiseksi ja menojen vähentämiseksi UERL julkisti marraskuussa 1909 lakiesityksen, joka yhdistää Bakerloon, Hampsteadin ja Piccadilly-putket yhdeksi kokonaisuudeksi, London Electric Railway (LER). , vaikka linjat säilyttivät oman yksilöllisen tuotemerkkinsä. Lasku sai kuninkaallisen hyväksynnän 26. heinäkuuta 1910 Lontoon sähkörautatieasiakirjana vuonna 1910 .

Laajennukset

Paddington, 1906–13

Suunniteltuaan vuonna 1900 länteen suuntautuvan laajennuksen Willesden Junctioniin , yritys ei ollut kyennyt päättämään reitistä Paddingtonin ulkopuolella ja oli lykännyt jatkoa rakentamiselle harkitessaan vaihtoehtoja. Marraskuussa 1905 BS&WR julkisti vuoden 1906 lakiesityksen, joka korvasi vuonna 1900 hyväksytyn reitin Edgware Roadilta Paddingtoniin uudella linjauksella. Tässä tunnelit ylittivät Paddingtonin altaan ja London Streetin alla olevan aseman. Tunnelien piti jatkua kaakkoon aseman yli sivuraiteina, päättyen Grand Junction Roadin ja Devonport Streetin (nyt Sussex Gardens ja Sussex Place) risteykseen. Vuonna 1906 julkaistussa esitteessä, joka julkaisi Paddington-laajennuksen, yhtiö julisti:

[Minun ei siis tule nähdä, että edut, jotka tällä linjalla on, kun päästään nopeasti ja edullisesti Lontoon pisteestä toiseen, eivät ole rinnakkaisia. Se yhdistää monet tärkeimmistä rautatieterminaaleista, muodostaa yhteyden kahdentoista muun rautatiejärjestelmän kanssa ja yhdistää Lontoon eteläpuolisen valtavan raitiotiejärjestelmän, jolloin teatterit ja muut huvipuistot sekä pääostoskeskukset , helpon matkan päässä Lontoon ulkopuolelta ja lähiöistä.

Muutokset sallivat Baker Streetin ja Waterloon rautatielaki, 1906 4. elokuuta 1906, mutta kaakkoon suuntautunut suuntaus ei edusta sopivaa suuntaa rautatien jatkamiseksi, eikä laajennuksen rakentamiseen pyritty.

Vuonna 1908 Bakerloo putki yrittivät tehdä toivottua laajenemisesta Luoteis-Lontoossa käyttäen nykyisiä valtuuksia North West London Railway (NWLR), rakentamattoman putki rautatien luvalla rakentaa linjan Cricklewood ja Victorian asemalle . NWLR ilmoitti lakiesityksestä marraskuussa 1908, jonka tarkoituksena oli rakentaa 757 metriä pitkä yhteys rakentamattoman reittinsä alle Edgware Roadin ja Bakerloo Tube's Edgware Road -aseman välille. NWLR-reitti Victoriaan oli hylättävä yhteyden eteläpuolella, ja Bakerloo-putken suunniteltu reitti Paddingtoniin oli tarkoitus rakentaa sukkulalinjana Edgware Roadilta, joka oli tarkoitus varustaa kahdella ylimääräisellä alustalla sukkulan käyttöä varten. Bakerloo-putken oli tarkoitus rakentaa laajennus ja käyttää palvelua yhdistetyllä reitillä, jolla oli oltava asemia St John's Wood Roadilla, Abercorn Place, Belsize Road (lähellä LNWR-asemaa ), Brondesbury (vaihtamaan Pohjois-Lontoon rautatieaseman kanssa). asemalta ja lähellä MR Kilburnin asemalla ), Minster Road ja Cricklewood . Bakerloo Tube ilmoitti oman laskunsa tarvittavien muutosten tekemiseksi olemassa oleviin suunnitelmiin.

GWR vastusti Bakerloo-putken Paddington-yhteyden vähentämistä sukkulaan ja MR vastusti kahden linjan yhdistämistä, mikä kilpailisi Kilburnin läpi kulkevan linjan kanssa . Parlamentti hylkäsi ehdotetun yhteyden, ja muutokset NWLR: n reittiin ja yhtiön luvat päättyivät lopulta ilman rakennustöitä. Bakerloo Tube -lasku peruutettiin.

Marraskuussa 1910 LER (johon Bakerloo Tube oli nyt osa) elvytti suunnitelmat Paddingtonin laajennuksesta, kun se julkaisi lakiesityksen vuoden 1911 parlamentaarisesta istunnosta. Uusi reitti juoksi 890 metriä tiukassa kaaressa Edgware Roadin asemalta, aloittaen etelään ennen kääntymistä luoteeseen, mikä tarjosi käytännöllisemmän suunnan tulevalle jatkeelle. GWR tuki laskua 18 000 puntaa. London Electric rautatielaki, 1911 Royal Assent 2. kesäkuuta 1911. Rakentaminen alkoi elokuussa 1911, ja se valmistui vuonna hieman yli kaksi vuotta. Laajennus avattiin 1. joulukuuta 1913 yhdellä uudella asemalla Paddingtonissa . Niiden onnistuneen käyttöönoton jälkeen Earl's Courtissa vuonna 1911, asema oli ensimmäinen linjalla, joka oli suunniteltu käyttämään liukuportaita hissien sijasta.

Queen's Park ja Watford, 1911–17

Vuonna 1907 LNWR sai parlamentaarisen luvan parantaa pääliikennepalvelujaan Lontooseen rakentamalla pari uusia sähköistettyjä raitoja nykyisen linjan viereen Hertfordshiressä sijaitsevan Watford Junctionin ja Kilburnin Queen's Parkin väliin sekä uuden putkiosan linjojensa alapuolelle. sen pääte Eustonissa . Eustonin putkitunnelin oli tarkoitus päättyä maanalaiseen asemaan 1450 metriä pitkällä silmukalla päälinja-aseman alla.

LNWR aloitti uusien raiteiden pintaosan rakentamisen vuonna 1909. Vuoteen 1911 mennessä se oli muuttanut suunnitelmia jättää maanalainen osa pois ja jakaa ehdotetut sähköistetyt palvelut kolmeen. Ensimmäisessä osassa oli seurata olemassa olevan pinnan reittiä Eustonin uusilla sähköistetty kappaleita, toinen jakso oli yhdistyä Pohjois-Lontoon Railway Chalk Farm ja jatka Sähköistetyillä kappaleita sieltä Broad Street Station että Lontoon Cityssä . Kolmas osa käsitti Bakerloo-putken jatkamisen Paddingtonista Queen's Parkiin.

Kun laajennus Paddingtoniin oli vielä rakenteilla, LER julkaisi marraskuussa 1911 lakiesityksen Queen's Parkin jatkamisesta. Laajennuksen oli jatkuttava pohjoiseen Paddingtonista, juoksen Pienen Venetsian ohitse Maida Valeen, ennen kuin se kaartaa luoteeseen Kilburniin ja sitten länteen LNWR-päälinjan suuntaisesti, ennen kuin se tuli pinnalle lyhyen matkan päässä Queen's Parkin asemasta itään. Kolme väliasemaa oli tarkoitus tarjota: Warwick Avenuella Warrington Avenuen, Clifton Villasin ja Clifton Gardensin risteyksessä; Elginin ja Randolph Avenuen risteyksessä (nimeltään Maida Vale ); ja Cambridge Avenuella (nimeltään Kilburn Park ). LNWR antoi miljoonan punnan lainan LER: lle 4%: n osuudella ikuisuudesta laajennuksen rahoittamiseksi. Laskutus sai kuninkaallisen suostumuksen 7. elokuuta 1912 Lontoon sähkörautatielakina vuonna 1912 .

Ensimmäisen maailmansodan alkaminen hidasti etenemistä Paddingtonista Queen's Park -alueelle, joten linja valmistui vasta vuoden 1915 alussa. Kuten Paddingtonissa, kolme maanalaista asemaa rakennettiin liukuportaiden käyttämiseen. Maida Valelle ja Kilburn Parkille rakennettiin aikaisempien Leslie Green -asemien tyyliin rakennetut rakennukset, mutta ilman ylempää kerrosta, jota ei enää tarvittu nostolaitteiden sijoittamiseen. Warwick Avenuelle pääsi kadun alla olevalta metroasemalta. LNWR rakensi Queen's Park -aseman uudella alustalla Bakerloo-putkelle ja omille sähköpalveluilleen ja rakensi kaksi juna-asemaa liikkuvaa kalustoa varten, aseman kummallekin puolelle.

Vaikka radat valmistuivat Queen's Parkiin, viivästykset asemien valmistumiseen aiheuttivat laajennuksen avaamisen vaiheittain:

• Warwick Avenue , 31. tammikuuta 1915
• Maida Vale , 6. kesäkuuta 1915
• Kilburn Park , 31. tammikuuta 1915
• Queen's Park , 11. helmikuuta 1915

Queen's Parkin pohjoispuolella LNWR oli avannut uudet linjat Willesden Junctionin ja Watfordin välillä vuosina 1912 ja 1913 yhdessä uusien asemien kanssa Harlesdenissa , Stonebridge Parkissa , North Wembleyssä , Kentonissa ja Headstone Lanessa . Uudet radat Queen's Parkin ja Willesden Junctionin välillä avattiin 10. toukokuuta 1915, kun Bakerloo Tube -liikennettä jatkettiin siellä. 16. huhtikuuta 1917 putkipalvelua laajennettiin Watford Junctioniin. Queen's Parkin pohjoispuolella Bakerloo-putki palveli seuraavia asemia:

• Kensal Green
• Willesden Junction
• Harlesden
• Stonebridge Park
• Wembley Sudburylle (nyt Wembley Central)
• Pohjois-Wembley
• Kenton
• Harrow & Wealdstone
• Headstone Lane
• Pinneri & Luukun pää (myöhemmin Luukun pää Pinneriä varten, nyt Luukun pää)
• Carpenders Park , avattu 5. toukokuuta 1919
• Bushey & Oxhey (nyt Bushey)
• Watford High Street
• Watford Junction

Queen's Parkin laajennusta varten LER lisäsi nykyistä liikkuvaa kalustoa 14 uudella vaunulla, jotka tilattiin Brush Tractionilta ja Leeds Forge Company -yritykseltä sekä GNP: n ja BR: n varaosakärryillä. Näillä vaunuilla, vuoden 1914 kalustolla , oli ensimmäiset ovet vaunujen sivuilla ja päissä. Pitempään jatkamiseen Watfordiin LER ja LNWR tilasivat 72 uutta vaunua Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company -yhtiöltä . Tämän liikkuvan kaluston valmistus viivästyi sodan vuoksi, ja kun se odotti toimitusta, Bakerloo Tube käytti 1915 varakärryjä, jotka tilattiin CLR: n keskeneräiseksi laajennukseksi Ealing Broadwaylle, ja lisää Gaten & BR: n vara-porttivaunuja. Vaunujen toimitus Watford-palvelulle, joka tunnetaan nimellä Watford Joint Stock, koska omistus jaettiin LNWR: n kanssa, alkoi vuonna 1920; ne maalattiin LNWR: n värillä erottaakseen ne vain Bakerloo-putken raiteilla liikennöivistä junista.

Camberwell ja Kaakkois-Lontoo

Elephant & Castlen linjan eteläinen päättyminen tarjosi mahdollisuuden jatkaa linjaa edelleen palvelemaan Camberwellia ja muita Kaakkois-Lontoon kohteita. Vuonna 1913 Lontoon Cityn pormestari ilmoitti ehdotuksen Bakerloo Tube on laajennettava koskemaan Crystal Palace kautta Camberwell Green , Dulwich ja Sydenham Hill , mutta mitään ei ole tehty suunnitelman toteuttamiseksi. Vuonna 1921 LER maksoi laajennuksen Camberwelliin, Dulwichiin ja Sydenhamiin, ja vuonna 1922 harkittiin suunnitelmia laajentaa Orpingtonia Loughborough Junctionin ja Catfordin kautta . Vuonna 1928 ehdotettiin reittiä Rushey Greeniin Dulwichin kautta. Jälleen mitään ei toteutettu, vaikka Lontoon ja kotimaiden liikennealan neuvoa-antava komitea hyväksyi Camberwellin laajennuksen vuonna 1926.

Vuonna 1931 Camberwellin laajennus hyväksyttiin osana vuoden 1931 London Electric Metropolitan District- ja Central London Railway Company (Works) -lakia . Reitin oli seurattava Walworth Roadia ja Camberwell Roadia Elephantista ja linnasta etelään, asemilla Albany Roadilla ja Denmark Hill tien alla Camberwellillä. Elephant & Castle -asema oli tarkoitus rekonstruoida kolmannella alustalla, uudella lippuhallilla ja liukuportailla. Taloudelliset rajoitteet estivät kuitenkin työn aloittamista.

Parannukset, 1914–28

Ylikuormitus oli suuri ongelma monilla asemilla, joilla vaihdettiin muiden maanalaisten linjojen kanssa ja monissa paikoissa yritettiin parantaa matkustajien liikkumista. Vuonna 1914 tehtiin työtä suurempien lippuhallien tarjoamiseksi ja liukuportaiden asentamiseksi Oxford Circusille, Embankmentille ja Baker Streetille. Vuonna 1923 jatkotyö Oxford Circuksessa tarjosi Bakerloon ja CLR: n yhdistetyn lippuhallin ja lisäsi lisää liukuportaita, jotka palvelivat CLR-alustoja. Vuonna 1926 Trafalgar Square ja Waterloo saivat liukuportaita, jälkimmäiset yhdessä aseman laajentamisen kanssa osana CCE & HR: n laajennusta Kenningtoniin . Vuosien 1925 ja 1928 välillä Piccadilly Circus -asema näki suurimman jälleenrakennuksen. Suuri pyöreä lippuhalli kaivettiin tien risteyksen alle useiden metroyhteyksien varrella sirkuksen ympärillä olevista pisteistä ja asennettiin kaksi liukuportaita Bakerloo- ja Piccadilly-alustoille.

Siirrä julkiseen omistukseen, 1923–33

Huolimatta läheisemmästä yhteistyöstä ja Bakerloon asemien ja verkon muiden osien parannuksista maanalaiset rautatiet jatkoivat taloudellista taistelua. UERL: n omistus erittäin kannattavasta London General Omnibus Companysta (LGOC) vuodesta 1912 lähtien oli mahdollistanut UERL-konsernin tulojen yhdistämisen avulla linja-autoyrityksen voitot vähemmän kannattavien rautateiden tukemiseen. Lukuisten pienten bussiyhtiöiden kilpailu 1920-luvun alkupuolella heikensi LGOC: n kannattavuutta ja vaikutti kielteisesti koko UERL-ryhmän kannattavuuteen.

UERL-ryhmän tulojen suojaamiseksi sen puheenjohtaja Lord Ashfield edusti hallitusta Lontoon alueen liikennepalvelujen sääntelystä. Vuodesta 1923 lähtien tehtiin joukko lainsäädäntöaloitteita tähän suuntaan, Ashfieldin ja Labour Londonin lääninvaltuutetun (myöhemmin kansanedustaja ja liikenneministeri ) Herbert Morrisonin ollessa eturintamassa keskusteluissa siitä, missä määrin liikennepalvelut ovat sääntelyn ja julkisen valvonnan tasolla pitäisi tuoda. Ashfield pyrki sääntelyyn, joka antaisi UERL-ryhmälle suojan kilpailulta ja antaisi sille mahdollisuuden hallita olennaisesti LCC: n raitiovaunujärjestelmää; Morrison piti parempana julkista omistusta. Seitsemän vuoden väärien aloitusten jälkeen vuoden 1930 lopussa julistettiin lasku Lontoon matkustajaliikennelautakunnan (LPTB) perustamisesta. Se on julkinen yhtiö, joka ottaisi haltuunsa UERL: n, Metropolitan Railwayn ja kaikki linja-auto- ja raitiovaunuoperaattorit. alue, joka on nimetty Lontoon matkustajaliikennealueeksi . Hallitus oli kompromissi - julkinen omistus mutta ei kansallistaminen  - ja se syntyi 1. heinäkuuta 1933. Tänä päivänä LER ja muut maanalaiset yritykset selvitystilaan .

Perintö

Suunnitelma laajennuksesta Camberwelliin pidettiin elossa koko 1930-luvun, ja vuonna 1940 lupaa käytettiin sivuraiteiden rakentamiseen Elephant & Castlein ulkopuolelle. Toisen maailmansodan jälkeen suunnitelmia tarkistettiin uudestaan, asemien ollessa Walworth Roadin ja Camberwell Greenin alla, ja laajennus ilmestyi putkikarttoihin vuonna 1949. Vaikeiden maaolosuhteiden ja rajoitettujen varojen aiheuttamat rakennuskustannukset sodan jälkeisessä säästökaudella johti järjestelmän peruuttamiseen uudelleen vuonna 1950. Siitä lähtien on arvioitu useita ehdotuksia, mukaan lukien Peckhamin laajentaminen 1970-luvun alussa, mutta kustannukset ovat aina ylittäneet hyödyt .

Yksi LPTB: n ensimmäisistä Bakerloo-linjan vastuuhenkilöistä oli uuden aseman avaaminen Etelä- Kentoniin 3. heinäkuuta 1933. Osana vuonna 1935 ilmoitettua LPTB: n uusien töiden ohjelmaa rakennettiin uusia putkitunneleita Baker Streetiltä entiseen MR-asema Finchley Roadilla ja Bakerloo-linja otti pysähdyspalvelun Wembley Parkiin ja MR: n Stanmore-haaraan . Palvelu avattiin marraskuussa 1939 ja pysyi osana Bakerloo-linjaa vuoteen 1979, jolloin se siirtyi Jubilee-linjalle .

Bakerloo-linjan Watford-liikennetaajuutta vähennettiin vähitellen, ja vuodesta 1965 se kulki vain ruuhka-aikoina. Vuonna 1982 palvelu yli Stonebridge Park lopetettiin osana putoamisen pois peruuttamisen Lontoo neuvosto n hinnat Fair tukipolitiikka. Huipputuntien palvelu palautettiin Harrow & Wealdstoneen vuonna 1984 ja täysi palvelu palautettiin vuonna 1989.

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

Viitteet

Bibliografia

Ulkoiset linkit

• Lontoon liikennemuseon valokuva-arkisto - Bakerloo Tube -kuvia