Manchester, South Junction ja Altrincham Railway - Manchester, South Junction and Altrincham Railway

Tämä artikkeli koskee historiallista rautatietä. Katso nykyistä Metrolink-linjaa kohdasta Altrincham Line .

Manchester, South Junction
ja Altrincham Railway
Legenda
Gt Central Rly
kautta Woodhead
&
Lontoo & NW Rly
Stockportin kautta
Manchester London Road
Manchester Oxford Road
Manchester Central
( CLC )
Knott Mill ja Deansgate
Castlefield Junction
Lontoo ja Luoteis-rautatie
Cornbrook Junction
Vanha Trafford
Throstle Nest -liitännät
Cheshire Lines Committee Chorltonin kautta
Stretford
Cheshiren linjakomitea
jotta Trafford Park & Warrington Central
Dane Road
Myynti
Brooklands
Timperley
Timperley Junction
Cheshiren linjakomitea
jotta Glazebrook │ kohteeseen Stockport
Deansgate Junction
Lontoo ja Luoteis-rautatie
jotta Warrington Arpley
Navigointitie
Altrincham
Altrincham ja Bowdon
Altrinchamin varikko
Bowdon
Hale
Cheshiren linjakomitea
jotta Northwich & Chester
Manchester South Junctionin ja Altrinchamin rautatien reittikartta, joka näyttää yhdistävien linjojen asettelun Manchesterin alueella (napsauta saadaksesi täysikokoisen näkymän)

Manchester Etelä Junction ja Altrincham Railway (MSJ & AR) oli lähiliikenneraiteiden joka operoi 8 1 / 2  -mile (14 km) välisellä reitillä Altrincham vuonna Cheshire ja Manchester London Road Railway Station (nyt Piccadilly ) vuonna Manchester .

MSJ & AR -linja toimi kolmella eri sähköistysjärjestelmällä noin 60 vuoden aikana. Nopea, usein palvelun käyttöönotosta aiheutunut ensimmäisen sukupolven sähköjunat vuonna 1931 oli merkittävä osatekijä esikaupunkien kehityksen Stretford , Sale ja Altrincham piirit, lounaaseen Manchester.

Eteläisen osa MSJ & AR: n reitti on osa Manchesterin Metrolink raide järjestelmää vuodesta 1992. pohjoisen osan välillä Manchester Piccadilly ja Deansgate asemilla on nyt intensiivisesti-käytetty osa National Rail verkosta, jota käytetään junien pohjoiseen ja länteen Manchester.

Rakentaminen

Manchester London Road Railway Station (nykypäivän Piccadilly) avattiin 8. toukokuuta 1842. London Road oli päätepysäkille kahden runkojohdoin lähestyy kaupungin etelästä ja idästä: Tällä Manchesterin ja Birminghamin Railway alkaen Stockport ja Crewe , ja Sheffield, Ashton- under-Lyne ja Manchester Railway , joka tuolloin juoksi ainoastaan pitkälle Godley , mutta lopulta laajennetaan Sheffield kautta Woodhead reittiä .

Jo alkuaikoina oli selvää, että London Roadin umpikuja oli kytkettävä muihin Manchesteria palveleviin rautateihin. Manchesterin ja Birminghamin ja Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester yritykset ehdotti jatkeeksi niiden linjojen mikä hame eteläosassa Manchesterin keskustaan on 1 1 / 2  -mile (2,4 km) siltarakennelmilla, ja liittyä Liverpool ja Manchester Railway on Ordsall Lane in Salford . Tätä mainostettiin nimellä South Junction Line. Haaralinja ehdotettiin myös, jättäen Etelä Junction linjan Castlefieldin (länteen nykypäivän Deansgaten asemalta ) ja seuraten Bridgewater kanavan on Altrincham . Manchester South Junction ja Altrincham Railway Act saivat kuninkaallisen suostumuksen 21. heinäkuuta 1845.

Insinöörit olivat Joseph Locke , George W.Buck ja William Baker . Sopimukset annettiin 23. lokakuuta 1845 David Bellhouselle ( eteläristeykselle ) ja John Brogdenille (Altrinchamin haaratoimistolle). Maan hinnan ja muiden asioiden jonkin verran kävelemisen jälkeen todellisen rakentamisen raportti esitettiin 30. lokakuuta 1846. Työt kuitenkin keskeytettiin, koska yrityksellä oli loppunut rahat. Viiden vuoden joukkovelkakirjojen julkinen tarjoaminen 5 prosentilla vuodessa keräsi vain 50000 puntaa, joten uuden parlamentin (22. heinäkuuta 1848) antaman lain vaadittiin lisäämään pääomaa 250 000 puntaa 650 000 puntaa. Kaksi omistavaa yritystä toimittivat kumpikin puolet tästä määrästä. 20. tammikuuta 1849 maasilta Oxford Roadin lähellä romahti telineiden poistamisen yhteydessä. Kolme miestä kuoli ja kaksi loukkaantui. Viisi päivää myöhemmin kaksi vierekkäistä kaaria epäonnistui vahingoittumatta. Hyväksytty syy oli laastin hidas asettaminen märällä säällä.

Loppujen lopuksi Manchester Oxford Road to Altrincham -linja avattiin 20. heinäkuuta 1849, ja South Junction -osuudet London Roadilta Oxford Roadille ja Castlefield Junctionista Ordsall Laneen valmistuivat 1. elokuuta 1849. Syyskuussa 1849 eteläistä terminaalia jatkettiin. lyhyen matkan Altrinchamin ulkopuolella Bowdoniin .

Steam-aikakausi

1800-luvulla Manchesterin ja Altrinchamin välistä aluetta ei ratkaistu intensiivisesti; se oli lähinnä viljelylle ja puutarhaviljelylle omistettu alue. Altrincham itsessään oli pieni kauppakaupunki. Ensimmäiset höyryjunat liikennöivät tunnin välein, mutta sitä lisättiin liikenteen kehittyessä.

Noin ensimmäisten 40 vuoden aikana suurin osa Altrincham-junista päättyi Oxford Roadin asemalle Manchesteriin, ja vain vähemmistö laajensi London Roadin päälinjaterminaaliin. 1890-luvulta lähtien suurin osa junista jatkettiin Lontoon tielle, mutta siihen mennessä matkustajajunat oli poistettu South Junction -reitiltä Ordsall Lanelle.

Pienempien rautatieyhtiöiden yhdistymisen jälkeen 1800-luvun puolivälissä MSJ & AR siirtyi Lontoon ja Luoteisradan sekä Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien (MS&LR) yhteisomistukseen , joka oli Sheffieldin seuraaja. , Ashton-under-Lyne ja Manchester sekä Suuren keskusrautatieaseman edeltäjä . Kahden omistajan väliset toistuvat erimielisyydet johtivat kokopäiväisen riippumattoman välimiehen nimittämiseen riitojen ratkaisemiseksi ja rautateiden jokapäiväisen toiminnan varmistamiseksi.

MSJ & AR omisti omat linja-autot, mutta kuljetukset toimittivat sekä L & NWR- että MS&LR -yrityksille kuuluvat veturit. MSJ & AR -höyryjunat olivat epätavallisia säilyttääkseen kolme matkustajatilaluokkaa hyvin sen jälkeen, kun useimmat muut brittiläiset yritykset olivat luopuneet toisesta luokasta.

3. huhtikuuta 1881 Bowdonin ja Altrinchamin alkuperäiset asemat suljettiin ja korvattiin uudella asemalla, joka sijaitsi näiden kahden välillä, nimeltään Altrincham ja Bowdon , nykyisen Altrincham-vaihtopaikan paikassa . Myös vuonna 1881 London Roadin linjan toisessa päässä oleva pääte rakennettiin uudelleen kaarevaksi saaristoalustaksi, joka oli kytketty pääasemalle kävelysillan kautta. Tämä järjestely säilyy nykyään Manchester Piccadillyn laiturilla 13 ja 14.

1500 V DC: n sähköistys

1900-luvun alkupuolella MSJ & AR -höyryjunat joutuivat lisääntyvän kilpailun kohteeksi sähköraitiovaunuilta , jotka kuljettivat siihen aikaan koko matkan Manchesterista Altrinchamiin ja seurasivat tarkasti rautatien reittiä.

Tämän uhkan torjumiseksi tutkittiin useita sähköistysehdotuksia , vaikka vasta vuoden 1923 ryhmittymän jälkeen ryhdyttiin konkreettisiin toimiin. Ryhmittelyn jälkeen linjan omistuksen ja hallinnon otti haltuunsa MSJ & AR-komitea, joka edustaa sekä Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautateitä että Lontoon ja Koillis-rautateitä (LNER). LNER oli erityisen kiinnostunut päärautateiden sähköistämisestä, ja vuonna 1928 valtioneuvoston raportissa suositeltiin kansalliseksi standardijärjestelmäksi 1500 V DC: n yläpuolella olevia yläkulmia.

Huolimatta LNER: n innostuksesta sähköiseen vetoon, LMS oli yritys, joka vastasi suurimman osan uudesta sähköistysinfrastruktuurista linjalle, kun taas Metropolitan-Cammell rakensi linjalle 22 uutta 3 auton sähkömoottoria (EMU) LMS: lle design. Uusi liikkuva kalusto oli puurunkorakenteinen ja konservatiivinen, ja siinä oli erilliset osastot (ilman käytäviä) ja joka tarjosi sekä ensimmäisen että kolmannen luokan majoitusta. Kaikki sähköiset yksiköt perustuivat uuteen varastoon, joka sijaitsi aivan Altrinchamin ja Bowdonin aseman eteläpuolella alkuperäisen MSJ & AR Bowdon -terminaalin paikalla.

Uudet junat alkoivat koeajoja vuonna 1930, ja 11. toukokuuta 1931 Lontoon tie Altrinchamiin lähiliikenteestä muuttui täysin sähköiseksi. Sähköpalvelun ohella Dane Roadille ja Navigation Roadille avattiin uusia esikaupunkiasemia . Asema, jota aiemmin kutsuttiin Old Trafford Krikettikentäksi (joka oli avattu vain otteluihin läheisessä Lancashire County Cricket Clubilla tai Manchester Unitedin jalkapallokentällä), avattiin kokopäiväisesti ja nimettiin uudelleen Warwick Roadiksi .

Altrincham Electrics tarjosi nopeamman, tiheämmän palvelun kuin höyryjunat, jotka he olivat korvanneet, ja johti 89 prosentin kasvuun linjalla viiden ensimmäisen vuoden aikana. Uuden sähköinen palvelu myös edistettävä enemmän esikaupunkien asuntoalue lähellä linja, ja edellyttäen varhainen esimerkki nykypäivän markkinoinnin taglines kun rautatie n tiedottajia puhuttu kirjaimista MSJ & AR kuten monet lyhyitä matkoja ja ehdoton luotettavuus.

Paikallisten junien lisäksi Altrincham Electrics tarjosi myös pikapalveluja tiettyinä vuorokaudenaikoina, käyttäen hyväksi neljän raidan linjaa Salen ja Old Traffordin välillä . Jotkut kaikkien asemien sähköjunista kulkivat vain Manchesterin ja Salen välillä, kun taas höyryvetäisillä matkustaja- ja tavarajunilla käytettiin myös MSJ: tä ja AR: ta matkustamaan sähköistysrajojen ulkopuolisiin kohteisiin linjan kummassakin päässä. Matkustajajunien juoksi vapaasti Cheshire Lines komitea (CLC) linjan Chester Northgate ja Manchester Central , etäännytään MSJ & AR klo Cornbrook Junction. Myös paikallinen palvelu entisen LNWR linjan päässä Warrington Arpley kautta Lymm joka päättyi Manchester London Road.

MSJ & AR: n menestys ja 1500 V DC -jakelun luotettavuus kannustivat LNER: ää jatkamaan sähköistystä. Nämä hankkeet keskeytyivät ja viivästyivät toisen maailmansodan aikana , mutta vuonna 1954 valmistui Pohjois-Britannian ensimmäinen päälinja-rautatie Sheffield Victorian ja Manchester London Roadin välille Woodhead-reittiä käyttäen 1500 V DC: n yläpuolella. Tämä linja lähestyi London Roadia idästä ja vaikka se oli varustettu samalla sähköistysjärjestelmällä kuin MSJ & AR ja sillä oli oma 1500 V DC: n esikaupunkien EMU-laivasto (myöhemmin luokitellaan luokkaan 506 ), näitä kahta sähkölinjaa ei koskaan yhdistetty London Road ja EMU-tyypit eivät koskaan lähteneet toistensa alueelle.

Kuten useimmilla rautatiereiteillä, MSJ: n ja AR: n matkustajaliikenne väheni merkittävästi 1960-luvulla, kun matkustusmallit muuttuivat ja useammilla ihmisillä oli pääsy henkilöautoihin. Tämän seurauksena Altrincham Electric -pikapalvelut peruutettiin osan liikkuvan kaluston ja monien reittiä käyttävien tavarajunien varrella. MSJ & AR -radan nelinkertainen osa vähennettiin tavanomaiseksi kaksoisraiteeksi vuonna 1963, ja Manchesterin päärautatieasema suljettiin 5. toukokuuta 1969, kun entisen CLC: n Chester- ja Warrington-linjojen junat siirrettiin lopettamaan Oxford Roadilla .

Muunnos 25 kV AC: ksi

1950-luvulla British Railways valitsi 25 kV 50 Hz: n vaihtovirran yläpuolella olevan 1500 V DC: n sijasta vakiona kaikille tuleville päälinjojen sähköistysalueille eteläisen alueen ulkopuolella . Syyskuussa 1960 sähköistetyn länsirannikon pääradan ensimmäinen vaihe avattiin Manchesterin ja Crewen välillä 25 kV: n vaihtovirtajärjestelmällä. Samanaikaisesti Manchester London Roadin asema rakennettiin laajasti (mukaan lukien MSJ & AR -alustat) ja nimettiin uudelleen Manchester Piccadillyksi. 15. syyskuuta 1958 lähtien kaikki Altrincham-junat leikattiin takaisin Oxford Roadin lahdelle, jotta jälleenrakennus voisi jatkua London Roadilla. Lyhyt osa Piccadillyn ja Oxford Roadin asemien välillä muutettiin 25 kV: n vaihtovirraksi, ja 21. syyskuuta 1960 Styalin ja Stockportin linjojen esikaupunkien sähköpalvelut alkoivat käyttää Oxford Roadia kaupunkipysäkkinään.

1960-luvun lopulla Altrincham Electrics oli lähestymässä 40 vuoden ikää. Sen sijaan, että korvattaisiin uudella liikkuvalla kalustolla, joka toimii epätyypillisessä 1500 V DC -järjestelmässä, päätettiin vetää junat ja muuttaa koko Altrincham-johto 25 kV: n vaihtovirraksi. Viimeinen 1500 V: n tasavirtajuna oli kello 23:35 Oxford Roadilta 30. huhtikuuta 1971. Altrinchamin varikko suljettiin ja kaikki vuoden 1931 liikkuvat kalusto ( British Railin väliaikaisesti määrittelemät luokkaan 505 ) poistettiin käytöstä.

Luokan 304 yksikkö lähellä Sale vuonna 1989.

Maanantaina 3. toukokuuta 1971 Altrinchamilta otettiin käyttöön 15 minuutin välein kulkeva lento, joka kulkee Manchester Piccadillyn läpi Alderley Edgeen ja Creween . Ainutlaatuinen 40 vuotta vanha, kolmiautoinen Altrincham Electrics korvattiin 12-vuotiailla neliautoluokan 304 25 kV: n AC-EMUilla, jotka perustuvat Longsight-varikolle. Kolme 1931 varastossa keskustan perävaunun autoja säilytetään ja kaksi on nyt käynnissä restaurointi on Midland Railway - Butterley in Derbyshire . Mikään moottorivaunuista ei kuitenkaan säilynyt.

Vuonna 1971 tehdyn muutoksen jälkeen Altrincham-linjan vaihtopalvelut jatkuivat suhteellisen muuttumattomina seuraavien 20 vuoden ajan.

  • 1970-luvun puolivälistä lähtien Suur-Manchesterin PTE: llä oli ennakoiva rooli paikallisen junaliikenteen edistämisessä ja tarjoamisessa Suur-Manchesterissa . Marraskuussa 1976 linja-auto- / rautatieyhteys avattiin Altrinchamin aseman etupihalle, joka oli ensimmäinen tarkoitukseen rakennettu vaihteisto Suur-Manchesterin alueella. Linja-autojen aikatauluja tarkistettiin yhteyden muodostamiseksi juniin Manchesteriin ja takaisin, uudet ajoneuvot määritettiin linja-autoreiteille ja palveluita edistettiin erityisellä Interlink- tuotemerkillä.
  • Jotkut junat ohjattiin lopettamaan Hazel Grovessa, kun esikaupunkien sähköistys laajennettiin siihen pisteeseen kesäkuussa 1981.
  • 1980-luvulla neliautoluokan 304 alennettiin kolmeksi autoksi kunnostusohjelman aikana, ja ensiluokkainen majoitus poistettiin. Vuonna 1984 pieni määrä kunnostettuja luokan 303 EMU: ita, joita aiemmin käytettiin Glasgow'n alueella, otettiin käyttöön Manchesterin esikaupunkialueella, ja nämä ilmestyivät myös Altrincham-linjalla.
  • Vuonna 1988, alkuperäinen osa Etelä Junction linjan välillä Castlefieldin Junction (vieressä Deansgaten asemalle ) ja Victoria ja Liverpool Lime Street linja, on elvyttää avaaminen Windsor Linkki on Salford Crescent . Windsor Link antoi junien Manchester Piccadillystä ja Oxford Roadilta päästä linjoille Wiganiin , Boltoniin ja Prestoniin ja avasi monia potentiaalisia kohteita (sekä paikallisia että pitkiä matkoja) junille Manchesterin eteläpuolelta. Windsor Linkin täydellinen hyödyntäminen riippui Altrincham-radan muuttamisesta Metrolink- toimintaan, mikä vapautti monia junareittejä Deansgaten ja Piccadillyn välisessä ruuhkaisessa osassa.

Muunnos Metrolinkiksi

Pääartikkeli: Altrincham Line
Metrolink-ajoneuvo Sale-raitiovaunupysäkillä sen jälkeen, kun MSJ & AR -reitti on muutettu kevyen rautatieliikenteen käyttöön.

Manchester Metrolink on kevyen raideliikenteen käyttöön otetun Manchesterin alueella 1990-luvun alussa pyrkimystä vähentää liikenneruuhkia tarjoamalla moderneja, houkuttelevia julkisen liikenteen matkojen kaupungin keskustaan, ja tarjota helpompi välisellä rautatiejärjestelmiä pohjoiseen ja kaupungin eteläpuolella. Vaiheen I Metrolink mukana muuntaa British Rail linjat Victoria kohteeseen Bury ja Piccadilly Altrincham valoon liikennöinnistä, ja yhdistää kaksi jonka katu-käynnissä poikki keskustan.

Altrincham-linjan muuntaminen Metrolinkiksi ilmoitettiin alun perin edellyttävän korkeintaan kuutta viikkoa. Siinä tapauksessa linja oli suljettu noin kuudeksi kuukaudeksi, jona aikana tarjottiin sekä kaikki asemat että ruuhka-aikaiset pikavaihtoehtoiset linja-autopalvelut. Rautatieliput olivat voimassa North West Road Car Companyn ylläpitämissä korvaavissa busseissa, jotka kulkivat päivittäin sunnuntaita lukuun ottamatta. Kaksi muuta operaattoria tarjosi ylimääräiset arkipäivän ruuhka-aikaiset palvelut. Viimeinen tavanomainen 25 kV: n vaihtovirtajuna MSJAR: lla oli 21.05 Oxford Road Altrinchamiin 24. joulukuuta 1991. Linja avattiin uudelleen 15. kesäkuuta 1992, kun Metrolink-kevytjuna-autot kulkivat Altrinchamista Manchesterin kaupungin kaduilla Piccadillyyn ja Buryn. .

Uudelleenrakennuksen aikana MSJ & AR -reitin varrella tapahtui useita muutoksia.

  • Ylijännitesyöttö muutettiin 25 kV: n vaihtovirrasta 750 V DC: ksi. Suurin osa olemassa olevista ylätuista säilytettiin.
  • Yhdeksän asemaa rekonstruoitiin Metrolink-standardin mukaisiksi, tarjoten täyden pääsyn liikuntarajoitteisille, parannetun valaistuksen, yleisö- ja tietojärjestelmät sekä Metrolink-opasteet ja automaattiset lippuautomaatit.
  • Useat asemat nimettiin uudelleen: entisestä Old Traffordista tuli Trafford Bar, kun taas Warwick Roadista tuli Old Trafford.
  • Uusi merkinanto asennettiin kevyen kiskon olosuhteiden mukaan ja sitä ohjataan Metrolinkin ohjauskeskuksesta.
  • Cornbrook Junctionille rakennettiin uusi alikulkutie, joka kuljetti Metrolink-radat Ison-Britannian rautatien alle Warrington Centraliin . Linja Manchester - Warrington Central - Liverpool oli edelleen kiireinen päärata, jota paikalliset ja kaukoliikenteen junat käyttivät, ja se sähköistetään 25 kV AC: llä lyhyen matkan päässä Manchesterista länteen tarjotakseen pääsyn sähköjunille Trafford Parkin rahtiterminaaliin.
  • Ohitettuaan Warringtonin linjan alapuolelle Altrincham Metrolink -reitti käytti kunnostettua entistä CLC- maasiltaa Cornbrookista Manchester Centraliin, ennen kuin meni Pyhän Pietarin aukion kaduille .
  • Altrinchamin alueella kaksi erillistä, yhdensuuntaista yksittäistä raitaa järjestettiin Deansgate Junctionin (Timperleyn eteläpuolella) ja Navigation Roadin väliin. Metrolink-palvelut käyttävät läntistä (entistä Manchesteriin suuntautuvaa) raitaa molempiin suuntiin, kun taas itäistä (aiemmin Altrinchamiin sidottua) raitiovaunua liikennöivät Stockportista Altrinchamiin ja kohti Chesteriä. Rautatieosuutta käyttävät edelleen tavarajunat ja henkilöliikenne Mid-Cheshire-linjalla , jotka käyttävät edelleen kahta Altrinchamin aseman neljästä laiturista .

Kun Metrolink avattiin, Altrinchamin ja Piccadillyn välillä tarjottiin 12 minuutin taajuus, jota tehostettiin ruuhka-aikoina toisen 12 minuutin taajuudella Altrinchamista Buriin Manchesterin keskustan kautta. Uuden palvelun huipputason matkustajien kysyntä osoittautui odotettua vahvemmaksi, etenkin Metrolinkin opiskelijoiden ja eläkeläisten alennettujen hintojen, kuten paikallisten bussiliikenteen, vuoksi. Tämän seurauksena 6 minuutin taajuutta jatkettiin toimimaan koko päivän maanantaista lauantaihin raitiovaunujen vuorotellen Piccadillyyn ja Buryyn. Sitä vastoin huipputuntien kysyntä osoittautui alhaisemmaksi kuin alun perin ennustettiin, koska hinnat nousivat British Rail -palvelujen aiemmin voimassa oleviin hintoihin verrattuna.

Katso myös

Lähteet

  • GOHolt   Ison-Britannian rautateiden alueellinen historia - osa 10 Luoteis.   David & Charles (1986) ISBN   0-946537-34-8
  • E. Ogden & J. Senior   Metrolink: Official Handbook   Transport Publishing Company Limited (1991) ISBN   0-86317-164-8
  • Frank Dixon   Manchester South Junction ja Altrincham Railway   The Oakwood Press (1994) ISBN   0-85361-454-7
  • David Walton   Manchester South Junction & Altrincham Railway 1849-1999   Altrincham Electric Railway Preservation Society (1999) ISBN   0-9536732-0-0

Viitteet

Lisälukemista

Ulkoiset linkit