LNER Gresley luokat A1 ja A3 - LNER Gresley Classes A1 and A3

LNER Gresley -luokat A1 ja A3
Luokka A1 4474 Victor Wild kääntöpöydällä Kings Cross Station Yardilla (York Road -lauta taustalla).
Tyyppi ja alkuperä Virran tyyppi Höyry Suunnittelija Nigel Gresley Rakentaja Doncaster Works (59) North British Locomotive Co. (20) Rakennuspäivä 1922–1935 Yhteensä tuotettu A1: 52 A3: 51 uudelleenrakennettu + 27 uutta (78) Uudelleenrakennuspäivä 1928–1949 Numero uusittu 51
Tekniset tiedot Kokoonpano: ​  •  Whyte 4-6-2  •  UIC 2′C1 h3 Arvioida 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden Johtava dia. 3 jalkaa 2 tuumaa (0,965 m) Kuljettajan halk. 2,032 m (6 jalkaa 8 tuumaa) Takahalk. 3 jalkaa 8 tuumaa (1,118 m) Akseliväli 60 jalkaa 10,5 tuumaa (18,56 m) Pituus 21,46 m (70 jalkaa 5 tuumaa) Korkeus 3,96 m (kaksi ensimmäistä A1: ää leikattiin pois 4,19 m: n 13 ft 9 tuumaa) Akselipaino A1: 20 pitkää tonnia (20,3 t; 22,4 lyhyttä tonnia) A3: 22,05 pitkää tonnia (22,4 t; 24,7 lyhyttä tonnia) Liimapaino A1: 60 pitkää tonnia (61,0 t; 67,2 lyhyttä tonnia) Loco paino A1: 91,35 pitkää tonnia (92,82 t; 102,31 lyhyttä tonnia) Polttoainetyyppi Hiili Polttoainekapasiteetti 8 pitkää tonnia (8,1 t; 9,0 lyhyttä tonnia) Vesikorkki 5000 imp gal (22700 l; 6000 US gal)  Tulipesä : • Tulipesäalue 3,832 m 2 (41,25 neliöjalkaa ) Kattilan paine A1: 1,24 MPa (180 psi) A3: 220 psi (1,52 MPa) Lämmityspinta:  • Putket A1: 175 m 2 (1880 neliöjalkaa ) A3: 50,8 neliöjalkaa (46,8 m 2 )  • Hormit A1: 77,6 m 2 (835 neliöjalkaa ) A3: 2159 neliöjalkaa (200,6 m 2 )  • Tulipesä 20,0 m 2 (215 neliöjalkaa ) Tulistin: ​  • Lämmitysalue A1: 48,8 m 2 (525 neliöjalkaa ) A3: 102,6 m 2 (1104 neliöjalkaa ) Sylinterit Kolme Sylinterin koko 464 mm × 660 mm (A3) 483 mm × 660 mm (A3) 20 in × 26 in (503 mm × 660 mm) (A1/A3) Venttiilin vaihde Ulkopuolella: Walschaerts Sisällä: Gresley konjugoitu Venttiilin tyyppi Männän venttiilit
Suorituskykyluvut Suurin nopeus A1: 100 mph (161 km/h) A3: 108 mph (174 km/h) Traktiivinen ponnistus A1: 132,71 kN) A3: 30 362 lbf (135,06 kN) (18,5 × 26 sylinteriä) 32910 lbf (146,39 kN) (19 × 26 sylinteriä) 36465 lbf (162,20 kN) (20 × 26 sylinteriä)
Ura Operaattorit Lontoo ja Koillisrautatie British Railways Teholuokka BR: 7P6F Numerot LNER (vuoteen 1945/46): 2543–2582, 2595–2599, 2743–2752, 2795–2797, 4470–4481, 2500–2508; LNER (vuodesta 1945/46); 35–88, 99–112 (ei järjestyksessä); BR: 60035–60088, 60099–60112 Akselikuormitusluokka Reitin saatavuus : 9 Locale Itärannikon päälinja Peruutettu 1959–1966 Säilytetty Yksi: 4472 Hävittäminen Yksi säilynyt, loput romutettu
4470 rakennettu uudelleen Thompson A1/1: ksi .

Lontoon ja Pohjois Eastern Railway LNER Gresley luokkiin A1 ja A3 veturit edusti kaksi eri vaihetta historiassa British 4-6-2 "Pacific" höyryveturien suunnitellut Nigel Gresley . Ne on suunniteltu pääradan matkustajapalveluihin ja myöhemmin pikamatkustajaliikenteeseen, aluksi Great Northern Railwayn (GNR), joka on Lontoon ja Koillisrautatien yhdyskuntayhtiö 1923: n sulautumisen jälkeen , ja niistä tuli vakiomuoto. Muutos luokan nimikkeeseen A3 heijasti korkeamman paineen kattilan asentamista samaan runkoon, jossa oli suurempi tulistuspinta ja pieni sylinterin halkaisija, mikä johti veturin painoon. Lopulta kaikki A1 -veturit rakennettiin uudelleen, useimmat A3 -vaatimusten mukaisesti, mutta ei. 4470 rakennettiin kokonaan uudelleen luokkaan A1/1 .

Nimet veturit tuli eri lähteistä. Ensimmäinen, Great Northern , nimettiin emoyhtiönsä mukaan. Toisille annettiin korkeiden rautatieviranomaisten nimet, mutta useimmille annettiin kuuluisien kilpahevosten nimet. Yksi nimettiin yhtiön kuuluisimman pitkän matkan matkustajajunan, Flying Scotsman, mukaan . Lentävä skotti on ainoa säilynyt luokan selviytyjä.

Luokka A1: Suuren pohjoisen synty

Uudet Tyynenmeren veturit rakennettiin Doncasterin "tehtaalla" vuonna 1922 Nigel Gresleyn suunnitteluun, josta oli tullut GNR: n pääkoneinsinööri vuonna 1911. Tarkoituksena oli tuottaa moottori, joka pystyy käsittelemään ilman apua yleislinjan pikapalveluja jotka olivat saavuttamassa Ivattin suuren boilerin Atlantiksen kapasiteetin rajat .

Gresleyn alkuperäinen Tyynenmeren projekti vuonna 1915 oli pitkänomainen versio Ivatt Atlantic -mallista, jossa oli neljä sylinteriä. Lopuksi ymmärtämättä, että hän oli design umpikujaan, hän otti mallina Yhdysvaltojen uuden Pennsylvania Railroad luokan K4 Pacific 1914 Tämä puolestaan oli päivitetty sarjasta prototyyppejä tieteellisesti kehitetty 1910 Francis J. Cole Alco n toimitusjohtaja Consulting Insinööri Schenectadyssa ja Pennsylvanian K29 Alco -prototyypissä vuonna 1911, jonka on myös suunnitellut Cole. Näiden vetureiden kuvaukset ilmestyivät brittiläiseen tekniseen lehdistöön tuolloin ja antoivat Gresleylle tarvittavat elementit täysin ajantasaisen veturin suunnittelua varten.

Suunnitteluominaisuudet ja rakennushistoria

Kaksi ensimmäistä GNR Tyynenmeren aluetta, 1470 Great Northern ja 1471 Sir Frederick Banbury, esiteltiin vuonna 1922. Great Northern -hallitus tilasi vielä kymmenen 1470-luokan veturia, jotka olivat rakenteilla Doncasterissa LNER: n perustamisen aikaan. 1923. Tämä sisälsi luokan tulevan ainoan elossa olevan jäsenen, 4472 Flying Scotsmanin, joka oli silloin nimetön ja numeroitu 1472

Sopusoinnussa filosofia Colen Alco prototyypin Gresley Pacifics rakennettiin mahdollisimman rajat LNER kuormaulottuman on suuri kattila ja laaja tulipesä antaa suuren arinan alueella. Tulipesä oli asetettu matalalle ja lepäsi taka -akselilla. Kuitenkin, toisin kuin Pennsylvania K4, tulipesä ei ollut litteäpäinen Belpaire- lajike, vaan pyöreäpäällinen, joka oli suuren pohjoisen perinteiden mukainen. Amerikkalaistyypeille yhteisiä piirteitä olivat alaspäin suuntautuva profiili tulipesän takaosaa kohti ja kattila kapeneva eteenpäin. Lämmönsiirtoa ja kaasujen virtausta auttoi käyttämään palotilaa, joka ulottuu eteenpäin tulipesän tilasta kattilan tynnyriin, sekä kattilaputken pituus, joka on rajoitettu 19 jalkaan (5,8 m). aiemmista Cole -prototyypeistä. Kattilan paineksi arvioitiin 180 kiloa neliötuumaa kohti (1,24  MPa ).

1470-luokan Tyynenmeren alue oli kolmas pohjoisveturityyppi, joka sisälsi Gresleyn yleisen 3- sylinterisen rakenteen. Kaikki kolme sylinteriä ajoivat keskikytkettyä akselia. Ulkopuolelta kammet asetettiin 120 °, sisäpuolen kanssa kammen siirtymään noin 7 astetta, jotta 1: 8 sisäsivun kaltevuus sylinterin, tämä vähäinen poikkeaminen tasaisin välein olevan ehdotuksen mukaan Harold Holcroft on SECR jonka ansiosta ulkopuolelta sylinterien olla täysin vaakasuorassa. Gresleyn konjugoitu venttiilivaihteisto johti sisäisen venttiilin karan liikkeen kahdesta ulkopuolisesta venttiilikarasta: tämä eliminoi esteettömän venttiilivaihteiston kehysten väliin pääsyn . Eräs K4: n ominaisuus, jonka Pennsylvania Railroad oli pian hylännyt, oli Lairdin liukupalkin epätavallinen kolmen palkin versio. Kuitenkin Gresley hyväksytään tällainen slide-bar kaikki hänen vetureita ja se oli myöhemmin tarttunut Bulleid hänen Pacifics ja Arvoituksia varten British Railways perusmallia .

LNER -aika

Suuri pohjoinen rautatie sisällytettiin vasta perustettuun LNERiin vuoden 1923 ryhmittymisen seurauksena . Gresley nimitettiin konepajapäälliköksi uudessa yhtiössä, joka oli Britannian toiseksi suurin "Big Four" -rautatieyhtiöistä. Ymmärtäen standardoinnin tarpeen, Gresley otti GNR Pacific -suunnittelunsa vakiomuotoiseksi pikaliikenteen matkustajaveturiksi LNER -pääradalle ja merkitsi sen 'A1' LNER -veturiluokitusjärjestelmässä . Valinta tehtiin vertailukokeiden jälkeen vastaavalla Koillis -Tyynenmeren rautatieasemalla , luokiteltu ' A2 '. Vuosien 1923 ja 1925 välillä rakennettiin 51 A1 -veturia; kaksikymmentä North British Locomotive Company ja loput Doncaster Works. Kuitenkin Gresleyn Tyynenmeren alue oli suunniteltu toimimaan Great Northern Railwayn rajojen sisällä, mikä tarkoittaa enintään 322 km: n etäisyyksiä. Ryhmittelyn jälkeen vetureilta vaadittiin paljon suurempi toiminta -alue.

Varhaiset parannukset

Vuonna 1924 määrä 4472 Flying Scotsman , numeroidaan ja nimetty tilaisuudessa oli esillä Brittiläisen imperiumin Näyttely Wembley yhdessä ensimmäinen jäsen Great Western Railway (GWR) Castle luokka , määrä 4073 Caerphilly Castle . Jälkimmäinen painoi 19,6 pitkää tonnia (19,9 tonnia; 22,0 lyhyttä tonnia) vähemmän kuin Tyynenmeren alue, mutta sen väitettiin olevan Ison -Britannian tehokkain veturi, jonka vetovoima oli 140,68 kN.

Seuraavina kuukausina molemmat rautatieyhtiöt suorittivat vertailukokeita kahden tyypin välillä, joista Great Western nousi voittoon 4079 Pendennis -linnalla . LNER oppi arvokkaita kokemuksia kokeista, jotka johtivat sarjaan muutoksia vuodesta 1926 numeroon 4477 Gay Crusader . Muutokset venttiilivaihteeseen sisälsivät lisää kierrosta ja pidemmän matkan Great Western -käytännön mukaisesti; tämä mahdollisti höyryn laajojen ominaisuuksien täysimittaisen hyödyntämisen ja pakokaasun vastapaineen alentamisen, mikä muutti suorituskykyä ja taloudellisuutta; saavutetut hiilen ja veden kulutuksen taloudet olivat sellaisia, että 180 psi: n Tyynenmeren alueet pystyivät suorittamaan pitkän matkan non-stop-lentoja, jotka olivat aiemmin olleet mahdottomia. Sitten seurasi venttiilivaihteen täydellinen uudelleensuunnittelu, jota sovellettiin 2555 -vuotisjuhlaan vuonna 1927, ja muuta luokkaa muutettiin aikanaan. Vetureissa, joissa oli muutettu venttiilivaihteisto, oli lievästi nostettu juoksulevy sylinterien päällä, jotta tilaa pidemmälle yhdistelmävivulle, jota tarvitaan pidemmälle venttiilimatkalle. Toinen muutos tehtiin vuonna 1927, kun numero 4480 Enterprise varustettiin 1,52 MPa: n (  220  psi ) kattilalla. Tätä seurasi tarkasti kaksi muuta veturia, jotka myös sisälsivät vaihteluja sylinterin halkaisijassa ja tulistimen koossa vertailutarkoituksiin. Tämä johti siihen, että Gresley poikkesi radikaalisti kirkkokäytännöstä lisäämällä suurten putkien lukumäärää, jotka sisälsivät tulistuselementtejä. Suuremman tulistimen läsnäolo voitaisiin tunnistaa savukotelon kummallakin puolella olevista neliönpeitteistä, minkä veturit säilyttivät koko olemassaolonsa ajan.

Vuoden 1925 British Empire -näyttelyssä Flying Scotsman oli jälleen esillä; mutta tällä kertaa GWR lähetti Pendennisin linnan .

Luokka A3

Tuloksena erilaisista kokeista ja muutoksista, joita A1: een tehtiin 1920 -luvun lopulla, tuli uusi luokan A3 "Super Pacific", jonka ensimmäinen esimerkki oli numero 2743 Felstead . Tämä veturi ilmestyi elokuussa 1928, ja siinä oli 220 psi (1,52 MPa) kattila, 483 mm: n (19 tuuman) sylinterit, lisääntynyt ylikuumeneminen, pitkän matkan venttiilit, parempi voitelu ja muutettu painonjako. Toinen uusi kehitys oli siirtyminen oikeanpuoleisesta ohjauksesta vasemmanpuoleiseen, mikä oli vähemmän kätevää oikeakätiselle palomiehelle, mutta enemmän havaintosignaalien havaitsemiselle, mikä johti kaikkien aikaisempien vetureiden muuttamiseen.

Kaksikymmentäseitsemän A3-konetta rakennettiin uusista, vuoteen 1935 asti, pienillä vaihteluilla lukuun ottamatta uuden tyyppistä kattilaa, jossa oli "banjo-kupoli", soikea höyrykeräin, joka sijoitettiin kattilan takarenkaan päälle. Ensimmäinen banjo -kupoli piilotettiin Cock o 'pohjan pohjoispuolella 1934; sitä käytettiin myöhemmin A4 -virtaviivaimissa . Viimeiset yhdeksän A3 Tyynenmeren aluetta rakennettiin laitteella vuonna 1935, ja siitä tuli vakiovaruste kaikissa LNER-suurissa, leveissä tulipesäkattiloissa, joita käytettiin uusissa vetureissa vuoteen 1949 asti.

Vaikka kaikki alkuperäiset A1-luokan veturit rakennettiin lopulta A3-luokan vaatimusten mukaisesti, se oli pitkä prosessi, joka kesti vuoteen 1949; 60068 Sir Visto oli viimeinen muunnettu veturi. Vaihto vasemmanpuoleiseen ajoon kesti kauemmin ja jatkui 50-luvulle.

Lisää kokeita

Huolimatta uuden vakiotyypin asettamisesta Gresley jatkoi kokeiluja yksittäisillä vetureilla, joista yhdessä kokeessa ACFI -syöttövesilämmittimet asennettiin A1 2576 The White Knight- ja A3 2580 Shotover -laitteisiin . Tyynenmeren alueella tehokkuuden kasvua pidettiin kuitenkin riittämättömänä ja laite poistettiin lopulta. Vuonna 1935 numero 2544 Lemberg sai nerokkaat Trofimoff -männän venttiilit , joissa oli automaattisesti vaihteleva höyrykäytävä.

A3s 2747 Coronach ja 2751 Humorist altistettiin savunpoistokokeille Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautateiden (LMS) onnettomuuden vuoksi huonon näkyvyyden vuoksi; tämä sisälsi savupiippua ympäröivän ylemmän savulaatikon alueen muuttamisen. Alun perin koko savulaatikon kääre säilytettiin ilmakanavan muodostamiseksi, poistoaukko savupiipun takana, mutta tämä todettiin tehottomaksi. Seuraava vaihe, ainakin 2751: llä, oli leikata kääreen yläosa pois, mutta säilyttää kalteva levy, joka ohjasi ilmavirran ylöspäin, ja nostaa siksi savu veturin yläpuolelle. Alkuperäinen savupiippu korvattiin kaksoishellaputkella, ja kummallekin puolelle lisättiin pieniä deflektorilevyjä, jotka oli suunnattu ilman virtauksen keskittämiseksi veturin ollessa liikkeellä.

Savunpoistolaitteet eivät olleet etusijalla tavallisissa Tyhjänmeren savupiippuissa. Kuitenkin kaksinkertaisella savupiipullaan ja sen jälkeen Kylchap -kaksoispakokaasun asentamisella vuonna 1937 humoristi jatkoi ongelmansa tältä osin ja sillä oli aina pienet siivet savupiipun kummallakin puolella. Lopulta 1950 -luvulla se osti Peppercorn -tyyppiset ohjainlevyt.

Tarjoukset

Käytävän tarjouskytkentä ja porttiikkuna sisäiseen käytävään

Alkuperäiset A1: t yhdistettiin perinteiseen suurten pohjoisten tarjouskilpailuun, jossa oli hiilikiskot, jotka voidaan jäljittää Stirlingin päiviin. A1-variantti oli paljon laajennettu kahdeksanpyöräinen versio, jossa oli 8 pitkää tonnia (8,13 t; 8,96 lyhyttä tonnia) hiiltä ja 5000 keisarillista gallonaa (23 000 l; 6 000 US gal) vettä. Vuonna 1928 rakennettiin uusi erikoistyyppinen tarjouskori uudelle pysähtymättömälle Flying Scotsman -junalle . Tässä tarjouksessa oli käytäväyhteys ja kulkutunneli vesisäiliön läpi. Se oli nykyaikaisempi, korkeat sivulevyt kaareutuneet yläosaan ja sen hiilikapasiteetti oli 9 pitkää tonnia (9,14 t; 10,08 lyhyttä tonnia). Jotta voitaisiin pakata ylimääräinen tonni hiiltä, ​​tähän sarjaan asennettiin yksi hiilikisko, mutta sitä pidettiin myöhemmin tarpeettomana. Näistä käytävistä järjestettiin kymmenen tarjousta, ja samankaltaista ei-käytäväversiota seurasi 8 tonnin hiilikapasiteetti ja ei hiilikiskoa. Molemmissa muissa sarjoissa oli levypyörät edellisen puolalaisen lajikkeen sijaan.

Toiminnalliset yksityiskohdat

Sotaa edeltävä esitys

Alkuvaiheen A1 Tyynenmeren alue vastasi heiltä vaadittuja esityksiä 1920 -luvun alussa. He kykenivät varmasti ottamaan yksin kädellä kuormia, jotka ylittivät Atlantin edeltäjiensä kapasiteetin, kuten osoitettiin koekäytössä, jonka teki nro 1471 Sir Frederick Banbury, kun se otti 20 valmentajan junan, joka painoi 600 pitkää tonnia (610  tonnia) ; 670 lyhyttä tonnia ) yli 169 kilometrin päässä Lontoosta Granthamiin keskimääräisellä nopeudella 51,8 mailia tunnissa (83,4 km/h). Tämä tapahtui kuitenkin raskaan hiilen kulutuksen kustannuksella, ja yleinen suorituskyky oli selvästi alle suunnittelun lopullisen potentiaalin. Tämä johtui suurelta osin aiemman 3-sylinterisen 2-6-0-mallin regressiosta , joka oli ensimmäinen, jossa oli standardi Gresleyn konjugoitu liike yhdistettynä pitkään venttiilimatkaan. Käytännöllisiä ongelmia kuitenkin ilmeni komponenteissa, jotka kärsivät nopeasti ennenaikaisesta kulumisesta, erityisesti suuren 2: 1 -vivun päälaakerissa, johon ei vielä ollut asennettu välttämätöntä pallokilpailua . liiallinen "välys" johti keskiventtiilin niin suureen ylivirtaukseen, että se alkoi osua päätykanteisiin. Tämän estämiseksi Gresley vetäytyi vaihteella Tyynenmeren alueelle, ja sen tarkoituksena oli lyhentää venttiilin kulkua, vaikka se tukahdutti pakokaasun nopeudella, oli vastuussa raskaasta hiilen kulutuksesta ja menetti suurimman osan veturin mullistava muotoilu. Kuitenkin sisällyttämällä Great Westernin innoittamiin venttiilimuutoksiin hiilen ja veden kulutuksen säästöt olivat sellaisia, että 180 psi Tyynenmeren alueet pystyivät suorittamaan pitkän matkan non-stop-ajoja, jotka olivat aiemmin mahdottomia.

Nro 2750, Papyrus

Ensimmäinen ja vaikuttavin tulos tapahtui vuonna 1928, kun Tyynenmeren alueita kutsuttiin päivittäin työskentelemään lentävän skotlantilaisen junan kanssa pysähtymättä yli 631 kilometrin päässä Lontoon ja Edinburghin välisestä 392 mailista. Aluksi kolme A1: tä ja kaksi A3: ta vuorottelevat tätä palvelua. Muutokset antoivat myös A1-vetureille suuremman nopeuspotentiaalin, ja todiste tästä tuli vuonna 1933, kun nopeaa 3-auton dieselautoliikennettä oli aloitettu. Koska tämä olisi tarjonnut matkustajille rajoitetun majoituksen, ehdotettiin höyryvetoa samanlaisilla nopeuksilla kuuden vaunun kanssa. Koe -paluulento Lontoon ja Leedsin välillä tehtiin muokatulla A1 -veturilla 4472, Flying Scotsman ; paluumatkalla 6 valmentajien punnitus 208 pitkä tonnia (211,3 t; 233,0 lyhyttä tonnia), saavutti 100 mph (160 km / h) (160 km / h) aivan vähän Bytham vuonna Lincolnshiren hieman yli 600 metrin (549 m) . Aikaisemmin väitettiin tästä nopeudesta, erityisesti Great Western -veturi 3440 City of Truro , mutta tätä vuoden 1933 ajoa pidetään yleisesti ensimmäisenä luotettavasti tallennetuna. Myöhemmässä kokeilussa Newcastle upon Tyneen ja takaisin vuonna 1935 A3 -numero 2750 Papyrus saavutti 174 km/h nopeuden 108 mailia tunnissa kuljettaen 217 pitkää tonnia (220  tonnia ; 243 lyhyttä tonnia ) samalla paikalla pitäen nopeuden 100 mph (161 km/h) 20,1 km peräkkäin, mikä on ei-virtaviivaisen veturin maailmanennätys, jaettu ranskalaisen Chapelon Pacificin kanssa.

Sota -ajan palvelu

Kaikkien Gresleyn 3-sylinteristen tyyppien ohella Tyynenmeren alueet kärsivät alhaisista sota-ajan ylläpitostandardeista, joita olosuhteita varten niitä ei ollut suunniteltu. Gresleyn äkillinen kuolema vuonna 1941 ja epämiellyttävä seuraaja Edward Thompson ei auttanut asiaa tässä suhteessa. Vuonna 1945 Thompson käytti tilaisuutta rakentaa uudelleen ensimmäinen Gresleyn A1 Tyynenmeren alue, Great Northern , LNER -luokan A1/1 eritelmään, jossa oli jaettu käyttö ja erillinen venttiilivaihde sisäsylinterille. Thompson aikoi rakentaa tähän kokoonpanoon kaikki Gresley A1: t, joita ei ollut muunnettu A3 -standardiksi; sillä välin loput Gresley A1: t luokiteltiin uudelleen A10: ksi. Näitä vetureita ei rakennettu uudelleen A1/1 -muotoon. Sen sijaan muuntaminen A3 -standardiksi jatkui. A1/1 luokiteltiin aluksi A1: ksi ja luokiteltiin uudelleen A1/1: ksi, kun Arthur Peppercorn suunnitteli ja rakensi omat A1 -luokkansa vuonna 1947.

Sodanjälkeinen elpyminen ja kansallistaminen

60059 Tracery lähellä Huntingdonia vuonna 1962, itärannikon pääradan viimeinen höyrykäyttövuosi, jossa on 8-pyöräinen GNR-tarjous, kaksinkertainen Kylchap-pakokaasu ja saksalaistyyliset savunohjaimet.

Gresleyn 3-sylinterinen voimansiirtojärjestelmä toi edelleen mukanaan useita käytännön ongelmia, joiden syynä oli luultavasti tarve, että sisäsylinteri oli kallistettava jyrkästi, jotta sisäkierteelle saatiin tilaa vapauttaa johtava kytketty akseli; samaan aikaan sisäisen venttiilin karan piti olla yhdensuuntainen sen ulkopuolen kanssa, josta se sai liikkeen. Tämä ongelma oli voitettu Holcroftin kutsumalla "kierroksella satamissa" (kanavat, jotka kuljettivat höyryä sylintereistä sisään ja ulos). Seurauksena oli, että näiden kanavien pituus oli tavallista suositeltua suurempi, mikä lisäsi "kuollutta tilaa", ja tämä yhdistettiin lyhyempään poistokanavaan. Lopputuloksena olisi keskisylinterin melko erilaiset työolot kuin ulkopuolella. Myönteinen ongelma oli se, että ulkoventtiilikaran mahdollinen venymä kerrottiin konjugoidulla venttiilivaihteella. Vaikka tämä oli odotettu suunnitteluvaiheessa, yleinen seuraus oli, että sisäsylinterillä oli taipumus antaa enemmän tehoa kuin kaksi muuta nopeuden kasvaessa, mikä johti sisäkiertolaakereiden ylikuormitukseen, erityisesti isokokoisiin oli todennäköisesti ylikuumentunut ja epäonnistunut. Vuosien mittaan on kokeiltu erilaisia ​​kokeita tämän kroonisen sairauden parantamiseksi, ja vasta höyryn aikakauden loppupuolella todellinen ratkaisu löydettiin suurten länsimaisten voitelu- ja valmistusmenetelmien avulla. Muut ongelmat jatkuivat, kuten jäykkä, epäherkkä säädin ja yleiset suunnitteluvirheet, jotka haittasivat huoltoa.

Kaikesta tästä ja uusimpien Tyynenmeren alueiden käyttöönotosta huolimatta 1950-luvun puolivälissä Gresley-tyypeillä oli edelleen melkein monopoli itärannikon päälinjan pikaliikenteen palveluissa, ja kun kuusikymmentäluvut lähestyivät, he tekivät vielä useita parannuksia vertailukelpoinen 1920 -luvun kanssa. Merkittävin näistä oli ranskalaisen Kylchap -kaksoispakojärjestelmän asentaminen, mikä johtui täysin PN Townendin, King's Cross -veturivaraston apulaispiirin moottorivoimavalvojan , sinnikkyydestä vuodesta 1956 . Nämä muutokset pienensivät merkittävästi pakokaasun vastapainetta, mikä teki vetureista taloudellisempia ja vapaasti kulkevia, ja pitivät myös tuliputket puhtaina, lyhentäen kääntymisaikaa niin paljon, että ne kykenivät sopeutumaan tehokkaampiin dieselvetureihin. Kylchap-järjestelyä sovellettiin jo yleisesti A4-virtaviivaisiin Tyynenmeren alueisiin , vaikka virtaviivaistamattomilla A3-vetureilla pehmeä pakokaasu aiheuttaisi savun ja höyryn ajautumisen kuljettajan eteenpäin. Ratkaisu muodostui kapeista saksalaistyylisistä savunohjaimista , jotka muuttivat jonkin verran A3-vetureiden ulkonäköä myöhempinä aikoinaan.

Nosto

Edward Thompson oli rakentanut veturin prototyypin, numero 60113 Great Northern , käytännöllisesti katsoen uuteen muotoiluun. Ensimmäisenä peruutettiin 60104 Solario vuonna 1959, jota seurasi 60095 Flamingo ja 60055 Woolwinder vuonna 1961. Muuten luokka pysyi ennallaan vuoteen 1962 asti ja toimi edelleen pikamatkustajana . Viimeinen British Railwaysin erottama luokan jäsen oli numero 60052, prinssi Palatine tammikuussa 1966. 60103 Flying Scotsman erotettiin vuonna 1963 ja on sittemmin säilytetty Yorkin kansallisessa rautatiemuseossa.

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

• 10. toukokuuta 1926 aikana yleislakko , veturi nro 2565 Hyvää Hampton oli vetämään nimenomainen matkustajajuna joka oli tarkoituksellisesti kiskoltaan silmiinpistävää kaivostyöläisten etelään Cramlington , Northumberlandin .
• 10. joulukuuta 1937, ei. 2744 Grand Parade tuhoutui Castlecaryn rautatieonnettomuudessa, kun se törmäsi seisovan junan takaosaan lumisissa olosuhteissa. Kuljettaja ja palomies selvisivät lievillä vammoilla, vaikka veturi ja tarjous haudattiin neljän seuraavan valmentajan alle. Onnettomuudessa kuoli 35 muuta matkustajaa ja rautatiemiehistöä. Koska luokan A3 veturit olivat tuolloin vielä tuotannossa, rakennettiin tilalle sama nimi ja numero.
• 9. elokuuta 1947 veturi nro 60 Persimmon veti matkustajajunan, johon toinen törmäsi Darlingtonissa , Durhamin kreivikunnassa , merkinantajan virheen vuoksi. 21 ihmistä kuoli ja 188 loukkaantui.

Pääartikkeli: Goswickin rautatieonnettomuus

• 26. lokakuuta 1947 veturi nro 66 Merry Hampton veti pikamatkustajajunan , joka suistui raiteilta Goswickissa , Northumberlandissa liiallisen nopeuden vuoksi risteyksen läpi. 28 ihmistä kuoli ja 65 loukkaantui.
• Tavarajuna jaettiin 19. helmikuuta 1949 New Southgatessa , Lontoossa . Takaosa pystyi juoksemaan taaksepäin ja ylittämään hitaalta alas linjalta alas nopealle linjalle merkinantajan virheen vuoksi. Veturi nro 60107 Royal Lancer veti pakettimatkustajajunan, joka törmäsi vaunuihin.
• 14. heinäkuuta 1951 veturi 60058 Blair Athol veti "West Riding" -pikakuljetusta lähellä Huntingdonia, kun kaksi sen valmentajaa syttyi palamaan. 22 ihmistä loukkaantui, mutta kaikki matkustajat ja miehistö pakenivat ilman kuolemantapauksia.
• 14. marraskuuta 1951 veturi 60100 Spearmint juoksi karkuun 1:44 Cowlairs -rinteessä, joka lähestyi Glasgow Queen Streetin asemaa. Alipaineputken viallinen korjaus jätti moottorin ilman jarruja. Moottori, jonka oli määrä työskennellä iltapäivällä lähdettäessä Leedsiin, törmäsi saman junan varastoon, jota kuljetettiin asemalla, ja ruokailuauton miehistö loukkaantui törmäyksessä.
• 5. elokuuta 1957 veturi nro 60036 Colombo veti matkustajajunan, kun se törmäsi puskureihin Yorkin asemalla.
• 15. joulukuuta 1961 tyhjä valmentajavaunu oli törmäyksessä tavarajunan kanssa Coningtonissa, Huntingdonshiressa . Veturi nro 60078 Night Hawk vei tavarajunan, joka törmäsi hylkyyn. Kolmas tavarajuna juoksi sitten hylkyyn.

Säilyttäminen

"Lentävä skotti" Llangollenin rautatiellä vuonna 1994

A3: n ja A1: n ainoa elossa oleva jäsen on 4472 (60103) Flying Scotsman . Veturi poistettiin käytöstä British Railwaysin palveluksessa vuonna 1963 ja sen jälkeen, kun se oli pelastettu romulta, se myytiin säilytettäväksi Alan Peglerille . Uudistuksen jälkeen Scotsman työskenteli useilla rautatiekuljetuksilla, mukaan lukien non-stop London – Edinburgh -lento vuonna 1968, British Railwaysin höyryn vetämisen viimeinen vuosi.

Jälkeen kovasti kehuttu valituksen 2004, Flying Scotsman Ostaja oli kansallinen rautatiemuseo vuonna Yorkissa ja on nyt osa National Collection.

Vara A3 kattila asennettiin 60041 Lohi Taimen ja 60097 humoristi , mutta pääasiassa Lohi Taimen selviää National Railway Museum National kokoelma. Sylinteri osia Lohi Taimen ostanut Alan Peglerin edelleen olemassa tänäkin päivänä, ne ovat lisäksi annettu Flying Scotsman .

Kaunokirjallisuudessa

In The Railway Series lastenkirjaa jota pastori W. Awdry sekä televisio- sopeutumista Thomas Tank Engine & Friends merkki Gordon Big Engine perustuu löyhästi A1. Sisäänrakennettu vuonna 1922, hänet myytiin Fat Controllerille vuonna 1923, kun testaus oli valmis. Konjugoidun venttiilivaihteen ongelmien seurauksena Gordon rakennettiin olennaisesti uudelleen vuonna 1939 rasvasäätimen suunnittelemalle kaksisylinteriselle alustalle (mikä selittää, miksi hän ei näyttänyt kirjoissa aivan A1: ltä; Gordonilla on myös Fowler-tarjous ). Flying Scotsman esiintyi myös kirjassa Enterprising Engines, jossa säilyttämisen jälkeen numerolla 4472 hänen LNER-esiintymisensä toisella tarjouksella hän vieraili "veljensä" Gordonin luona Fat Controllerin pyynnöstä.

HC Websterin kirja "2750 - Legend of a Locomotive", joka julkaistiin alun perin 1930 -luvulla, mutta julkaistiin uudelleen vuonna 2016, on fiktiivinen kuvaus A3 "Papyrus" -urasta, vaikka veturin nimeä ei koskaan mainita, vain sen numero .

Mallit

0,75 tuumaa jalka -asteikon ensimmäisen A3 -sarjan höyrymallille , numero 2743 Felstead . Malli oli 3 sylinteriä ja Gresley johdettu liike antaa ominaista synkronoitu beat. Se kuului Allan Allsopille, silloiselle Leicester Model Engineersin sihteerille, ja se on kuvattu Abbey Park -radan höyryävällä lahdella elokuussa 1962

Tri-ang ja myöhemmin Hornby ovat tuottaneet OO-asteikon malleja sekä a1: stä että a3: sta lähes jatkuvasti 1960-luvulta lähtien. 2000-luvulla Hornby tuotti myös eläviä höyryesimerkkejä käyttämällä uudelleen alkuperäisten LNER-luokan A4- mallien runkoa . Trix ja myöhemmin Liliput tekivät sekä loco drive- että tender drive -versioita OO -mittarissa. Vaikka mallit ovat nyt Bachmannin omistuksessa, malleja ei ole koskaan herätetty henkiin. Muut valmistajat ovat tuottaneet malleja muissa mittakaavoissa, kuten Minitrix, Graham Farish ja Dapol (N-mittari) ja Bassett-Lowke (O-mittari).

Katso myös

• Luettelo LNER -luokan A1/A3 vetureista

Alaviitteet

Viitteet

Ulkoiset linkit

• LNER Encyclopedia -sivu, joka kattaa LNER A1/A3 Tyynenmeren alueen historian ja kehityksen