Bell P -39 Airacobra - Bell P-39 Airacobra

P-39 Airacobra
P-39Q Saga Boy II , everstiluutnantti Edwin S.Chickering, CO 357. taistelijaryhmä, heinäkuu 1943
Rooli	Taistelija
Kansallinen alkuperä	Yhdysvallat
Valmistaja	Bell Aircraft
Ensimmäinen lento	6. huhtikuuta 1938
Johdanto	1941
Tila	Eläkkeellä
Ensisijaiset käyttäjät	Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat Neuvostoliiton ilmavoimien kuninkaalliset ilmavoimat
Tuotettu	1940 - toukokuu 1944
Rakennettu numero	9588
Vaihtoehdot	Bell XFL Airabonita Bell P-63 Kingcobra Bell P-76

Bell P-39 Airacobra oli taistelija tuottama Bell Aircraft varten Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien aikana toisen maailmansodan . Se oli yksi tärkeimmistä amerikkalaisista taistelijoista, kun Yhdysvallat tuli taisteluun. Neuvostoliiton ilmavoimat käyttivät P-39: ää , ja sen avulla yksittäiset Neuvostoliiton lentäjät pystyivät keräämään eniten tappoja, jotka johtuivat kaikista Yhdysvaltain hävittäjätyypeistä, joita kaikki ilmavoimat lentävät konfliktissa. Muita merkittäviä käyttäjiä olivat Free French , Royal Air Force ja Italian Co-Belligerent Air Force .

Sillä oli epätavallinen ulkoasu: moottori oli asennettu keskirunkoon, lentäjän taakse ja traktorin potkuria ajettiin nenään pitkällä akselilla. Se oli myös ensimmäinen hävittäjä, jossa oli kolmipyöräinen alavaunu . Vaikka sen moottorin sijoitus keskellä moottoria oli innovatiivinen, P-39-muotoilu haittasi tehokkaan turboahtimen puuttuminen, mikä esti sitä suorittamasta korkeita töitä. Tästä syystä RAF hylkäsi sen käytön Länsi -Euroopassa, mutta Neuvostoliitto hyväksyi sen, jossa suurin osa ilmataistelusta käytiin keskikokoisilla ja alemmilla korkeuksilla.

Yhdessä johdannaisen P-63 Kingcobra kanssa P-39 oli yksi menestyneimmistä Bellin valmistamista kiinteäsiipisistä lentokoneista.

Suunnittelu ja kehitys

Pyöreä ehdotus X-609

Helmikuussa 1937 luutnantti Benjamin S.Kelsey , Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien (USAAC) hävittäjien projektipäällikkö ja kapteeni Gordon P.Saville , taistelutaktiikan opettaja Air Corps Tactical Schoolissa , julkaisivat eritelmän uudelle hävittäjälle Pyöreä ehdotus X-609 . Se pyysi yksimoottorista korkean korkeuden " sieppaajaa ", jonka "taktinen tehtävä oli siepata ja hyökätä vihamielisille lentokoneille korkealla". Huolimatta siitä, että sitä kutsuttiin sieppaajaksi, ehdotetun lentokoneen rooli oli yksinkertaisesti jatkoa perinteiselle takaa -ajamisroolille , jossa käytettiin raskaampaa ja tehokkaampaa ilma -alusta korkeammalla. Tekniset tiedot vaativat vähintään 450 kg: n painavaa aseistusta, mukaan lukien tykki, nestejäähdytteinen Allison-moottori, jossa on General Electric -turboahdin , kolmipyöräinen laskuteline , vähintään 580 km/h: n tasonopeus korkeudessa ja nousu 20000 jalkaan (6100 m) 6 minuutissa. Tämä oli vaativin hävittäjämääritysten sarja, jonka USAAC oli tähän mennessä esittänyt. Vaikka Bellin rajallinen hävittäjäsuunnittelutyö oli aiemmin johtanut epätavalliseen Bell YFM-1 Airacudaan , Model 12 -ehdotus hyväksyi yhtä alkuperäisen kokoonpanon, jossa Allison V-12 -moottori oli asennettu rungon keskelle , aivan ohjaamon taakse, ja potkuri ohjaa akseli, joka kulkee ohjaajan jalkojen alla ohjaamon lattian alla.

Tämän kokoonpanon päätarkoitus oli vapauttaa tilaa raskaalle pääaseistukselle, 37 mm: n Oldsmobile T9 -tykille, joka ampui potkurin navan keskeltä optimaalisen tarkkuuden ja vakauden saavuttamiseksi. Tämä tapahtui, koska projektipäällikkö Robert Woodsin suunnittelija HM Poyer oli vaikuttunut tämän aseen voimasta ja vaati sen sisällyttämistä. Tämä oli epätavallista, koska hävittäjäsuunnittelua oli aiemmin käyttänyt suunniteltu moottori, ei asejärjestelmä. Vaikka T9 oli tuhoisa, kun se toimi, sillä oli hyvin vähän ampumatarvikkeita, alhainen tulinopeus ja se oli altis tukkeutumiselle.

Toissijainen etu keskimoottorijärjestelystä oli, että se loi tasaisen ja virtaviivaisen nokaprofiilin. Paljon tehtiin siitä, että tämä johti kokoonpanoon, jossa "rungon nenä oli yhtä puhdas ja puhdas kuin suuren nopeuden luodin kuono". Ohjaamoon päästiin sivuovien (asennettu ohjaamon molemmille puolille) kautta liukuvan katoksen sijaan. Sen epätavallinen moottorin sijainti ja pitkä vetoakseli aiheuttivat aluksi huolestuneisuutta lentäjille, mutta kokemus osoitti, että tämä ei ollut vaarallisempi törmäyksessä kuin moottorin ollessa ohjaamon edessä. Potkuriakselin vikaantumisessa ei ollut ongelmia.

XP-39-kehitys

XP-39 teki ensilentonsa 6. huhtikuuta 1938. Wright Fieldissä , Ohiossa , saavuttaen 630 km/h nopeudella 6 100 m ja saavuttamalla tämän korkeuden vain viidessä minuutissa. XP-39: n havaittiin kuitenkin olevan heikko suorituskyvyssä korkeudessa. Lentotestaus oli huomannut, että sen huippunopeus 6100 m (20 000 jalkaa) oli pienempi kuin alkuperäisen ehdotuksen 400 mph (640 km/h).

Kuten Kelsey ja Saville alun perin määrittivät, XP-39: ssä oli turboahdin, joka lisäsi suorituskykyä korkealla. Bell jäähdytti turbon kauhalla rungon vasemmalla puolella. Kelsey halusi paimentaa XP-39: n varhaisten teknisten hammashäiriöiden kautta, mutta hänet määrättiin Englantiin. XP-39-hanke luovutettiin muille, ja kenraali Henry H. Arnold määräsi kesäkuussa 1939 prototyypin arvioitavaksi NACA: n tuulitunnelissa löytääkseen keinoja lisätä sen nopeutta vähentämällä loisvetoa. Testejä tehtiin, ja Bell -insinöörit noudattivat NACA: n ja armeijan suosituksia vähentää vastusta siten, että huippunopeus nousi 16%. NACA kirjoitti: "on välttämätöntä sulkea ahdin lentokoneeseen tehokkaalla kanavajärjestelmällä roottorin jäähdyttämiseksi ja jäähdytysilman ja pakokaasujen poistamiseksi." Erittäin tiukasti suunnitellussa XP-39: ssä ei kuitenkaan ollut turboa varten jäljellä sisätilaa. Vedon muodostusmenetelmää käyttämällä löydettiin useita mahdollisia vastustuskyvyn vähentämisen alueita. NACA totesi, että huippunopeus 429 mph (690 km/h) voitaisiin saavuttaa heidän kehittämillään aerodynaamisilla parannuksilla ja korotetulla V-1710: llä vain yksivaiheisella yhden nopeuden ahtimella.

Keskeisessä kokouksessa USAAC: n ja NACA: n kanssa elokuussa 1939 Larry Bell ehdotti, että P-39-sarjan lentokoneet konfiguroidaan ilman turboahdinta. Jotkut historioitsijat ovat kyseenalaistaneet Bellin todellisen motivaation koneen uudelleenkonfiguroinnissa. Vahvin hypoteesi on, että Bellin tehtaalla ei ollut aktiivista tuotanto -ohjelmaa ja hän oli epätoivoinen kassavirran suhteen. Muut historioitsijat mainitsevat, että tuulitunnelitestit saivat suunnittelijat uskomaan, että turboahtimen asennus oli niin aerodynaamisesti sekavaa, että sillä oli enemmän haittoja kuin etuja.

Armeija tilasi 12 YP-39: tä (vain yksivaiheisen, yhden nopeuden ahtimen) palvelun arviointia varten ja yhden YP-39A: n. Näiden kokeiden päätyttyä, mikä johti yksityiskohtaisiin muutoksiin, mukaan lukien ulkoisen jäähdyttimen poistaminen, ja NACA : n neuvojen mukaan , prototyyppi muutettiin XP-39B: ksi ; suorituskyvyn paranemisen osoittamisen jälkeen 13 YP-39: tä valmistettiin tämän standardin mukaisesti lisäämällä kaksi 7,62 mm: n (0,30 tuuman) konekivääriä kahteen olemassa olevaan 12,7 mm: n (50,50 tuuman) aseeseen. Prototyyppi, josta puuttui panssari tai itsesulkeutuvat polttoainesäiliöt, oli 910 kg (2000 lb) kevyempi kuin tuotantohävittäjät.

Tuotanto P-39 säilytti yksivaiheisen, yksinopeuksisen ahtimen, jonka kriittinen korkeus (jonka yläpuolella suorituskyky heikkeni) oli noin 3660 metriä. Tämän seurauksena lentokone oli yksinkertaisempi valmistaa ja huoltaa. Turbon poistaminen tuhosi kuitenkin kaikki mahdollisuudet, että P-39 voisi toimia korkean etulinjan hävittäjänä. Kun puutteita havaittiin vuosina 1940 ja 1941, turbon puuttuminen teki lähes mahdottomaksi parantaa Airacobran suorituskykyä. Turboahtimen ja sen vastetta aiheuttavan tulon poistaminen paransi vastusongelmaa, mutta heikensi yleistä suorituskykyä. Myöhempinä vuosina Kelsey pahoitteli, ettei ollut läsnä ohittaakseen turbon poistamispäätöksen.

Huoltokokeiden päätyttyä ja alun perin nimellä P-45 , ensimmäinen tilaus 80 lentokoneelle tehtiin 10. elokuuta 1939; nimitys palautettiin P-39C: ksi ennen toimitusten aloittamista. Euroopan ilmatorjuntaolosuhteiden arvioinnin jälkeen kävi selväksi, että ilman panssaria tai itsesulkeutuvia säiliöitä 20 tuotanto-P-39C: tä eivät sovellu operatiiviseen käyttöön. Loput 60 tilauksessa olevaa konetta rakennettiin P-39D: ksi panssarilla, itsesulkeutuvilla säiliöillä ja parannetulla aseistuksella. Nämä P-39D: t olivat ensimmäiset Airacobrat, jotka aloittivat palveluksen armeijan ilmavoimien yksiköiden kanssa ja olivat ensimmäisiä, jotka näkivät toiminnan.

Tekniset yksityiskohdat

P-39 oli täysmetallinen, matalasiipinen, yksimoottorinen hävittäjä, jossa oli kolmipyöräinen alavaunu ja Allison V-1710 nestejäähdytteinen V-12-moottori, joka oli asennettu keskirunkoon, suoraan ohjaamon taakse.

Airacobra oli yksi ensimmäisistä tuotantohävittäjistä, joita pidettiin "asejärjestelmänä"; tässä tapauksessa lentokone (joka tunnettiin alun perin nimellä Bell Model 4) on suunniteltu tarjoamaan alustan 37 mm: n T9 -tykille . Tämä ase, jonka Oldsmobilen divisioona suunnitteli American Armament Corporation, vuonna 1934 , ampui 0,59 kg: n ammuksen, joka kykenee lävistämään 20 mm: n panssarin 460 m: n etäisyydellä haarniskoilla. lävistäviä kierroksia. 90 tuuman (2,3 m), 90 kilon (200 lb) ase oli asennettava jäykästi ja ammuttava yhdensuuntaisesti ja lähellä uuden taistelijan keskiviivaa. Aseen asentaminen runkoon olisi ollut mahdotonta ampumalla Vee-konfiguroidun moottorin sylinteripankkien ja potkurin navan läpi, kuten pienemmällä 20 mm: n tykillä. Paino, tasapaino ja näkyvyys huomioon ottaen ohjaamoa ei voitu sijoittaa kauemmaksi rungosta, moottorin ja tykin taakse. Ratkaisu oli asentaa tykki eturunkoon ja moottori keskirunkoon, suoraan lentäjän istuimen taakse. Traktorin potkuria ajettiin 10 jalkaa pitkällä (3,0 m) vetoakselilla, joka oli tehty kahdesta osasta ja sisälsi itsesäätyvän laakerin rungon taipumisen huomioon ottamiseksi väkivaltaisten liikkeiden aikana. Tämä akseli kulki ohjaamon lattian tunnelin läpi ja oli kytketty rungon nenässä olevaan vaihteistoon, joka puolestaan ​​ajoi kolmen tai (myöhemmin) neliteräistä potkuria lyhyen keskiakselin kautta. Vaihteistossa oli oma voitelujärjestelmä, erillään moottorista; myöhemmissä Airacobran versioissa vaihdelaatikko oli varustettu panssarisuojalla. Glykoli -cooled jäähdytin on asennettu siiven keskiosan, välittömästi alapuolella moottorin; tämän molemmin puolin oli yksi rumpumainen öljynjäähdytin. Ilma jäähdyttimelle ja öljynjäähdyttimille otettiin sisään molempien siipijuuren etureunojen imuaukkojen kautta ja johdettiin neljän kanavan kautta jäähdyttimen pinnoille. Ilma poistettiin sitten kolmen ohjattavan saranoidun läpän kautta keskiosan takareunan läheltä. Kaasuttimen ilmaa imettiin sisään korotetun soikean imuaukon kautta heti takakatoksen takaa.

Rungon rakenne oli epätavallinen ja innovatiivinen, ja se perustui vahvaan keskusköliin, joka sisälsi aseistuksen, ohjaamon ja moottorin. Kaksi vahvaa rungon palkkia vasemmalle ja oikealle muodostivat rakenteen perustan. Nämä kulmat ylös- ja taaksepäin luovat kiinnityspisteitä T9 -tykille ja potkurin alennusvaihteelle sekä moottorille ja lisävarusteille. Vahva kaareva laipio tarjosi tärkeimmän rakenteellisen kiinnityspisteen siiven päälaipalle. Tämä kaari sisälsi tulenkestävän paneelin ja panssarilevyn moottorin ja ohjaamon väliin. Se sisälsi myös kääntöpylvään ja luodinkestävän lasilevyn lentäjän pään takana. Kaari muodosti myös ohjaamon kotelon perustan; lentäjän istuin oli kiinnitetty etupuolelle samoin kuin ohjaamon lattia. Ohjaamon eteen rungon nenä muodostettiin suurista irrotettavista kansista. Pitkä nenäpyöräkaivo sisällytettiin alaosaan. Moottori ja lisävarusteet kiinnitettiin kaaren takaosaan ja päärakenteisiin; myös nämä peitettiin suurilla irrotettavilla paneeleilla. Perusrakenteen taakse kiinnitettiin tavanomainen puolirunkoinen takarunko.

Koska lentäjä oli jatkoakselin yläpuolella, hänet sijoitettiin rungossa korkeammalle kuin useimmissa nykyaikaisissa hävittäjissä, mikä puolestaan ​​antoi lentäjälle hyvän näkökentän. Ohjaamoon päästiin sivuttain avattavilla "auton ovilla", yksi kummallakin puolella. Molemmissa oli tuulilasit. Koska vain oikeanpuoleisessa ovessa oli kahva sekä sisä- että ulkopuolelta, sitä käytettiin normaalina sisään- ja uloskäynninä. Vasemmanpuoleinen ovi voitiin avata vain ulkopuolelta ja se oli hätäkäyttöön, vaikka molemmat ovet voitaisiin purkaa. Operatiivisessa käytössä, kun katto kiinnitettiin, ohjaamon rakenne vaikeutti paeta hätätilanteessa.

Täydellinen aseistussovitus koostui T9 -tykistä, jossa oli pari Browning M2 .50 in (12,7 mm) konekivääriä asennettuina nenään. Tämä muuttui kahdeksi .50-kaliiperiseksi ja kahdeksi 7,62 mm: n (30,30 tuuman) pistooliksi XP-39B: ssä (P-39C, malli 13, ensimmäiset 20 toimitettua) ja kahdeksi .50 ja neljäksi .30 s (kaikki neljä siivessä) P-39D: ssä (malli 15), joka esitteli myös itsesulkeutuvat säiliöt ja kahleet (ja putket) 230 kg: n pommi- tai pudotussäiliölle.

Epätavallisen asettelun vuoksi rungossa ei ollut tilaa polttoainesäiliön sijoittamiseen. Vaikka pudotussäiliöitä toteutettiin sen kantaman laajentamiseksi, vakiopolttoainekuorma kuljetettiin siivissä, minkä seurauksena P-39 rajoittui lyhyen kantaman taktisiin hyökkäyksiin.

Raskas rakenne ja noin 256 lb (116 kg) panssaria olivat ominaisia ​​myös tälle lentokoneelle. Tuotannon P-39: n raskaampi paino yhdistettynä Allison-moottoriin, jossa on vain yksivaiheinen, yksivaihteinen ahdin, rajoitettu suorituskyky korkealla, mikä oli selvästi huonompi kuin nykyaikaiset eurooppalaiset hävittäjät ja sen seurauksena ensimmäiset USAAF-hävittäjät European Theatre oli varustettu Spitfire V . Kuitenkin P-39D: n vierintänopeus oli 75 °/s nopeudella 235 mph (378 km/h) -parempi kuin A6M2 , F4F tai P-38 jopa 265 mph (426 km/h).

Ahtimen huippukorkeuden (noin 3660 m) yläpuolella suorituskyky heikkeni nopeasti, mikä rajoitti hyödyllisyyttä perinteisissä hävittäjäoperaatioissa Euroopassa ja Tyynellämerellä, missä ei ollut harvinaista, että japanilaiset pommikoneet hyökkäsivät P-39: n yläpuolelta katto (joka trooppisessa kuumuudessa oli alhaisempi kuin viileässä ilmastossa). Myöhään valmistetut N- ja Q -mallit, jotka muodostivat 75% rakennetuista Airacobras -koneista, pystyivät ylläpitämään huippunopeutensa 374 mph (604 km/h) jopa 10000 m: iin.

Painojakauma voi johtaa siihen, että se pääsee vaaralliselle tasaiselle pyöritykselle , tyypillinen Neuvostoliiton koelentäjä osoitti skeptiselle valmistajalle, joka ei kyennyt toistamaan vaikutusta. Päätettiin, että pyörähdys voitaisiin saada aikaan vain, jos lentokone lennettäisiin ilman ammuksia nenässä. Lentokäsikirjassa todettiin, että etummaisen ammuksen osastoa on painotettava kohtuullisen painopisteen saavuttamiseksi . Nopeat säätimet olivat kevyitä, joten nopeat käännökset ja ulosvetot olivat mahdollisia. P-39 oli pidettävä sukelluksessa, koska se pyrki tasaantumaan ja suositeltu koskaan ylittyvä sukellusnopeusrajoitus ( Vne ) oli 475 mph (764 km/h).

Pian palvelukseen tulon jälkeen lentäjät alkoivat raportoida, että "P-39: n lentojen aikana tietyissä liikkeissä se romahti loppuun." Suurin osa näistä tapahtumista tapahtui sen jälkeen, kun lentokone pysähtyi nenän korkealla asennolla huomattavalla teholla. Bell -lentäjät tekivät 86 erillistä yritystä toistaa raportoidut kaatumisominaisuudet. He eivät missään tapauksessa pystyneet kaatamaan sitä. Omaelämäkerrassaan veteraanitestissä ja näytösnäytteen lentäjä RA "Bob" Hoover kertoo P-39: n kaatumisesta. Hän jatkaa sanomalla, että jälkikäteen ajatellen hän todella suoritti Lomcovakin , joka on nyt yleinen ilmaesitys , jonka hän pystyi tekemään myös Curtiss P-40: ssä . Tutkimus sen pyörimisominaisuuksista tehtiin NASAn Langleyn tutkimuskeskuksen 20-jalkaisessa vapaakiertotunnelissa 1970-luvulla. Vanhoja raportteja koskeva tutkimus osoitti, että aikaisempien testien aikana lentokone ei koskaan kaatunut. Huomattiin kuitenkin, että kaikki testit oli tehty simuloidulla täydellä ammusten kuormalla, joka liikutti painopistettä eteenpäin. Löydettyään P-39: n alkuperäisen spin-testimallin varastosta, uusi tutkimus kopioi ensin aikaisemmat testit johdonmukaisilla tuloksilla. Sitten malli uudelleenlastattiin simuloimaan tilaa, jossa ei ollut ammuksia, mikä liikutti lentokoneen painopistettä taaksepäin. Näissä olosuhteissa mallin havaittiin kaatuvan.

Takaosaan asennettu moottori osui harvemmin, kun se hyökkäsi maata kohti, mutta se oli altis hyökkäyksille ylhäältä ja takaa. Airacobra oli korkeimmillaan ylärajoillaan, mutta monet vihollisen lentokoneet eivät suorittaneet sitä.

Palvelu ja versiot

Syyskuussa 1940 Britannia tilasi 386 P-39D: tä (malli 14), joissa oli 20 mm: n Hispano-Suiza HS.404 ja kuusi 0,303 tuumaa 37 mm: n tykin ja kuuden 0,30-kaliiperisen aseen sijasta. RAF tilasi lopulta 675 P-39: ää. Kuitenkin sen jälkeen, kun ensimmäiset Airacobrat saapuivat 601 laivue RAF : iin syyskuussa 1941, heillä havaittiin olevan riittämätön nousunopeus ja suorituskyky korkeudessa Länsi -Euroopan olosuhteisiin nähden. Vain 80 operoitiin, kaikki 601 laivueella. Britannia siirsi Neuvostoliitolle noin 200 P-39-konetta.

USAAF otti 200 muuta RAF: lle tarkoitettua esimerkkiä Pearl Harboriin kohdistuneen hyökkäyksen jälkeen P-400: ksi , ja ne lähetettiin Australian viidenteen ilmavoimiin palvelukseen Lounais-Tyynenmeren teatterissa .

Pearl Harbor -hyökkäyksen päivämäärään mennessä oli rakennettu lähes 600 P-39-konetta. Kun P-39: n tuotanto päättyi elokuussa 1944, Bell oli rakentanut 9558 Airacobraa, joista 4773 (lähinnä −39N ja −39Q) lähetettiin Neuvostoliittoon Lend-Lease-ohjelman kautta . Moottorissa, potkurissa ja aseistuksessa oli lukuisia pieniä vaihteluja, mutta tuotantotyypeissä ei tapahtunut suuria rakenteellisia muutoksia lukuun ottamatta muutamia kaksipaikkaisia ​​TP-39F- ja RP-39Q-kouluttajia. Lisäksi seitsemän meni Yhdysvaltain laivastolle radio-ohjattavina droneina .

Laminaarivirtaussiiven (XP-39E) ja Continental IV-1430 -moottorin (P-76) kokeet olivat epäonnistuneet. Bell P-63 Kingcobrassa kehitettiin edelleen keskimoottorin, pistoolin ja navan välistä konseptia .

Voima F4U Corsairin ja Grumman XF5F Skyrocketin kilpailijaksi tilattiin merivoimien versio, jossa oli takapyörän laskuteline, XFL-1 Airabonita . Se lensi ensimmäisen kerran 13. toukokuuta 1940, mutta hankalan ja pitkittyneen kehitys- ja testausjakson jälkeen se hylättiin.

Toimintahistoria

Airacobra näki taistelua kaikkialla maailmassa, erityisesti Lounais -Tyynenmeren, Välimeren ja Neuvostoliiton teattereissa. Koska sen moottori oli varustettu vain yksivaiheisella yhden nopeuden ahtimella, P-39 toimi huonosti yli 1700 metrin (5200 m) korkeudessa. Sekä Länsi -Euroopassa että Tyynellämerellä Airacobra joutui sieppaajaksi ja tyyppi siirrettiin vähitellen muihin tehtäviin. Sitä käytettiin usein alemmilla korkeuksilla sellaisiin tehtäviin kuin maadoitus.

Yhdistynyt kuningaskunta

Vuonna 1940 Yhdysvaltain brittiläinen suoraostotoimikunta etsi taistelukoneita; he tilasivat 675 vientiversiota Bell Model 14 " Caribouksi " yhtiön esitysten pohjalta 13. huhtikuuta 1940. Britannian aseistus oli kaksi nenäasennusta .50 kaliiperi konekivääriä ja neljä .303 kaliiperi Browning konekivääriä . siivet. 37 mm: n ase korvattiin 20 mm: n Hispano-Suizan tykillä .

Britannian odotukset olivat asettaneet aseeton ja panssaroimaton XP-39-prototyypin vahvistamat suorituskykyluvut. Brittiläisessä tuotantosopimuksessa todettiin, että suurin nopeus 394 mph (634 km/h) +/- 4% vaadittiin nimelliskorkeudessa. Hyväksymistestauksessa todellisen tuotannon lentokoneiden todettiin pystyvän vain 591 km/h nopeuteen nopeudella 4290 m. Jotta lentokone voisi taata nopeuden, Bell kehitti erilaisia ​​vastusta vähentäviä muutoksia. Hissin ja peräsimen alueet pienenivät 14,2% ja 25,2%. Häntäalueelle asennettiin muokattuja fileitä. Katoslasi kiinnitettiin runkoonsa kitillä. Siiven aseen luukkujen oli nähty pullistuvan lennon aikana, joten ne korvattiin paksummalla alumiinilevyllä. Samoin laskutelineen ovet taipuivat auki jopa kaksi tuumaa suurimmalla nopeudella, joten asennettiin vahvempi vipu pitämään ne huuhtelussa. Öljy- ja jäähdytysnestepattereiden jäähdytysilman ulostuloa pienennettiin, jotta poistumisnopeus vastaisi paikallista virtausta. Asennettiin uudet moottorin pakokaasupinot, jotka olivat taipuneet paikalliseen virtaukseen ja joissa oli suuttimet työntövoiman lisäämisen lisäämiseksi. Konekivääriportit korjattiin, antennimasto poistettiin, yksiosainen moottorin suojus asennettiin ja pakoputken suojus lisättiin.

Lentokoneen runko oli maalattu 20 kerroksella pohjamaalia, ja hionta kerrosten välillä oli laaja. Tavallinen naamiointi levitettiin ja hiottiin värien välisten reunojen poistamiseksi. Lisäksi noin 200 kg (91 kg) painoa poistettiin, mikä teki siitä normaalia kevyemmän (7466 lb (3387 kg) brutto). Näiden muutosten jälkeen toinen tuotantolentokone ( sarja AH 571 ) saavutti 629 km/h nopeuden 3900 mph (4400 m) lentotestissä. Koska tämä nopeus oli yhden prosentin sisällä takuusta, ilma -aluksen todettiin täyttävän sopimusvelvoitteensa. Näiden muutosten onnistumisesta huolimatta niitä ei sovellettu muihin P-39-sarjan tuotantoihin. Myöhemmin British Airplane and Armament Experimental Establishmentin (A & AEE) standardituotannon P-400 testaus paljasti huippunopeuden vain 578 km/h.

Brittiläiset vientimallit nimettiin uudelleen vuonna 1941. " Airacobra ". Muita 150: tä määriteltiin toimitettavaksi vuokrasopimuksella vuonna 1941, mutta niitä ei toimitettu. Royal Air Force (RAF) luovutettiin puolivälissä 1941 ja totesi, että suorituskyky ei-turbo-ahdettu tuotanto lentokoneiden poikkesi huomattavasti siitä, mitä he odottivat. Joillakin alueilla Airacobra oli huonompi kuin olemassa olevat lentokoneet, kuten Hawker Hurricane ja Supermarine Spitfire, ja sen suorituskyky korkeudessa kärsi rajusti. Testit jonka Royal Aircraft perustaminen on Boscombe Down osoitti Airacobra saavutti 355 mph (571 km / h) 13000 jalkaa (4000 m). Ohjaamon asettelua kritisoitiin, ja todettiin, että lentäjällä olisi vaikeuksia pelastautua hätätilanteessa, koska ohjaamon kattoa ei voida irrottaa. Koska tuulilasikokoonpanossa ei ollut selkeää visio -paneelia, rankkasateen sattuessa lentäjän näkymä edestä katosi kokonaan; lentäjän muistiinpanoissa neuvottiin, että tässä tapauksessa ovien ikkunat olisi laskettava alas ja nopeus alennettava 240 km/h: een. Ongelmat pistoolin ja pakokaasun salaman vaimennuksessa ja kompassissa voidaan korjata.

Nro 601 Squadron RAF oli ainoa brittiläinen yksikkö, joka käytti Airacobraa operatiivisesti ja sai kaksi ensimmäistä esimerkkiä 6. elokuuta 1941. 9. lokakuuta neljä Airacobraa hyökkäsi vihollisen proomuihin Dunkerkin lähellä, tyypin ainoassa operatiivisessa toiminnassa RAF: n kanssa. Laivue jatkoi harjoittelua Airacobran kanssa talven aikana, mutta huono käyttökelpoisuus ja syvä epäluottamus tähän tuntemattomaan taistelijaan johti siihen, että RAF hylkäsi tyypin yhden taistelutehtävän jälkeen. Maaliskuussa 1942 yksikkö varustettiin uudelleen Spitfiresilla.

Yhdistyneessä kuningaskunnassa jo olleet Airacobrat sekä loput Yhdysvalloissa rakennettavasta ensimmäisestä erästä lähetettiin Neuvostoliiton ilmavoimille, ainoa poikkeus oli AH574 , joka välitettiin kuninkaalliselle laivastolle ja jota käytettiin kokeellisiin töihin, mm. ensimmäinen kuljettaja laskeutui kolmipyöräisellä alavaunulla 4. huhtikuuta 1945 HMS  Pretorian linnalle , kunnes se romutettiin vierailevan Bell -koelentäjän suosituksesta maaliskuussa 1946.

Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat

Tyynenmeren

Yhdysvallat pakotti 200 Yhdistyneelle kuningaskunnalle valmistettavasta lentokoneesta hyväksyen ne P-400-koneiksi (nimetty mainostetun huippunopeuden 640 km/h) mukaan. Sen jälkeen, kun hyökkäys Pearl Harbor , P-400 lähetettiin koulutusyksiköiden, mutta jotkut saha torjumiseksi Lounais Tyynenmeren lukien kanssa Cactus ilmavoimien vuonna taistelu Guadalcanalin . Vaikka se ylitti japanilaiset hävittäjäkoneet, se toimi hyvin vanteissa ja pommituksissa, osoittautuen usein tappavaksi hyökkäyksissä Japanin joukkoja vastaan ​​yrittäessään valloittaa Henderson Fieldin . P-39-koneista pelastettuja aseita asennettiin joskus laivaston PT-veneisiin tulivoiman lisäämiseksi. Tyynenmeren lentäjät valittivat usein suorituskykyongelmista ja epäluotettavasta aseistuksesta, mutta vuoden 1942 loppuun mennessä viidennen ilmavoimien P-39-yksiköt olivat vaatineet noin 80 japanilaista lentokonetta, ja vastaava määrä P-39-hävittäjiä hävisi. Viides ja kolmastoista ilmavoimien P-39-koneet eivät saaneet lisää ilmavoittoja Salomonissa lentokoneen rajoitetun kantaman ja huonon korkean suorituskyvyn vuoksi.

Airacobras taisteli ensin japanilaisia ​​nollia vastaan ​​30. huhtikuuta 1942 matalan tason toiminnassa lähellä Lae, Uutta -Guineaa. Toukokuusta elokuuhun 1942 taistelut Airacobrasin ja nollien välillä käytiin säännöllisesti Uuden -Guinean yllä. Taisteluraporttien kokoaminen osoittaa, että nollan nopeus oli sama tai lähellä P-39: tä eri matalien kohtaamisten korkeuksissa.

Syyskuusta marraskuuhun 1942 57. hävittäjälaivueen lentäjät lensi P-39- ja P-38-lentokoneita buldooserilla rakennetulta lentokentältä Kuluk-lahdelle karun Adakin saarelle Alaskan Aleutien saarilla . He hyökkäsivät japanilaisiin joukkoihin, jotka olivat hyökänneet Aletujen Attu- ja Kiska -saarille kesäkuussa 1942. Eniten ihmishenkiä vaatinut tekijä ei ollut japanilaiset vaan sää. Alhaiset pilvet, raskas sumu ja sumu, kaatava sade, lumi ja kova tuuli tekivät lentämisestä vaarallisen ja surullisen elämän. 57. pysyi Alaskassa marraskuuhun 1942 asti ja palasi sitten Yhdysvaltoihin.

Vaikka luutnantti Bill Fiedler oli ainoa amerikkalainen lentäjä, josta tuli ässä P-39: ssä, monet myöhemmät yhdysvaltalaiset ässät tekivät yhden tai kaksi voittoaan. Airacobran suorituskyky matalalla oli hyvä ja sen tulivoima oli vaikuttava; siitä huolimatta Tyynenmeren teatterissa tuli pian vitsi, että P-400 oli P-40, jonka hännässä oli nolla.

Välimeren

Pohjois-Afrikassa 99. hävittäjälaivue (tunnetaan myös nimellä Tuskegee Airmen ) siirtyi nopeasti P-40: stä ja saivat P-39: t helmikuussa 1944, mutta lensi tyyppiä vain muutaman viikon. 99. suorittaa tehtävänsä muun muassa tukemalla Operation Shingle yli Anzio sekä tehtäviä yli Napolin lahden vuonna Airacobra mutta saavutti muutaman ilmavoittoa.

Suurimpia MTO P-39 -operaattoreita olivat 81. ja 350. hävittäjäryhmä , jotka molemmat lentävät meripartio-operaatiolla Pohjois-Afrikasta ja edelleen Italian kautta. 81. siirtyi Kiinan Burman Intia-teatteriin maaliskuuhun 1944 mennessä ja 350. aloitti siirtymisen P-47D: hen elokuussa 1944, pysyen Italiassa 12. ilmavoimien kanssa.

Neuvostoliitto

Menestynein ja lukuisin P-39: n käyttö oli Punaisten ilmavoimien ( Военно-воздушные силы , Voenno-Vozdushnye Sily , VVS ). He saivat huomattavasti parannetut N- ja Q-mallit Alaska-Siperia-lauttareitin kautta . Taktinen ympäristö itärintamalla eivät vaatineet korkeilla suorituskyvyn RAF ja AAF tekivät. Useimpien itärintaman ilmataistelujen suhteellisen hidas ja matala korkeus sopi P-39: n vahvuuksiin: tukeva rakenne, luotettava radiolaite ja riittävä tulivoima.

Neuvostoliiton lentäjät arvostivat tykki-aseistettua P-39: tä ensisijaisesti ilma-ilma-kyvystä. Yleinen länsimainen harhakäsitys on, että Bell -hävittäjiä käytettiin maahyökkäyslentokoneina. Tämä johtuu siitä, että Neuvostoliiton termi tehtävän P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (kattavuus maavoimien) on yleisesti käännetty maatuki , mutta usein tarkoitetaan lähes ilman tukea . Neuvostoliiton käytössä sillä on laajempi merkitys. Neuvostoliiton käyttämät P-39-koneet tekivät hyökkäyshyökkäyksiä, mutta "se ei koskaan ollut tämän lentokoneen ensisijainen tehtävä tai vahvuus". Neuvostoliitot kehittivät menestyksekkäitä ryhmäilma -taistelutaktiikoita Bell -hävittäjille ja saivat yllättävän paljon ilmavoittoja erilaisista saksalaisista lentokoneista. Neuvostoliiton P-39s ei ollut vaikeuksia lähettämistä Junkers Ju 87 Stuka s tai saksaksi kaksimoottorinen pommikoneita ja Hyväksytty, ja joillakin alueilla ylitti, alussa ja puolivälissä sota Messerschmitt Bf 109 s . VVS : n Airacobran tavallinen lempinimi oli Kobrushka ("pieni kobra") tai Kobrastochka , sekoitus Kobraa ja Lastochkaa (niellä), "rakas pieni kobra".

Ensimmäisissä Neuvostoliiton kobraissa oli 20 mm: n Hispano-Suiza-tykki ja kaksi raskasta Browning-konekivääriä, jotka oli synkronoitu ja asennettu nenään. Myöhemmin Cobras saapui M4 37 mm: n tykillä ja neljällä konekivääreillä, kaksi synkronoitua ja kaksi siipikiinnitystä. "Poistimme heti siipikoneet, jättäen yhden tykin ja kaksi konekivääriä", Golodnikov muisteli myöhemmin. Tämä muutos paransi vierintänopeutta vähentämällä pyörimishitautta . Neuvostoliiton lentäjät arvostivat M4 -tykkiä voimakkailla laukauksillaan ja luotettavalla toiminnallaan, mutta valittivat alhaisesta tulinopeudesta (kolme laukausta sekunnissa) ja riittämättömästä ampumatarvikkeiden säilytyksestä (vain 30 laukausta).

Neuvostoliitot käyttivät Airacobraa pääasiassa ilma-ilma-taistelussa erilaisia ​​saksalaisia ​​lentokoneita vastaan, mukaan lukien Bf 109s, Focke-Wulf Fw 190s , Ju 87s ja Ju 88s . Kuban- joen taistelun aikana VVS luotti P-39: eihin paljon enemmän kuin Spitfires ja P-40. Aleksandr Pokryshkin , 16. Gv.IAP ( 16. Guards Fighter Aviation Regiment ), vaati 20 voittoa kyseisessä kampanjassa P-39: llä.

Viimeinen kone, jonka Luftwaffe ampui alas, oli Neuvostoliiton P-39, Oblt 8. toukokuuta . Fritz Stehle, 2./JG 7, lentänyt Me 262 -laitteella Erzgebirge -vuorten yli . Myös viimeinen Neuvostoliiton ilmavoitto oli P-39: ssä 9. toukokuuta, kun Kapitan Vasily Pshenichikov teki maalin Focke-Wulf Fw 189: tä vastaan Prahan yli . Viisi kymmenestä eniten pisteitä saaneesta Neuvostoliiton ässistä keräsi suurimman osan tappoistaan ​​P-39: ssä. Grigori Rechkalov voitti Airacobrasissa 44 voittoa. Pokryshkin teki 47 voitostaan ​​P-39: ssä 59: stä, mikä teki hänestä kaikkien maiden parhaan P-39-hävittäjälentäjän ja yhdysvaltalaista hävittäjää käyttävimmän liittoutuneiden hävittäjälentäjän. Tämä ei sisällä hänen 6 jaettua voittoa, joista ainakin osa saavutettiin P-39: llä.

Yhdysvallat ei toimittanut M80-panssarilävistyskierroksia Neuvostoliiton P-39 : n autokannoneille -sen sijaan neuvostoliittolaiset saivat 1 232 991 M54-räjähdysvaarallista laukausta, joita he käyttivät pääasiassa ilma-ilma-taistelussa ja pehmeän maan kohteita vastaan. VVS ei käyttänyt P-39: tä säiliöiden murtamiseen.

Neuvostoliittoon lähetettiin yhteensä 4719 P-39-konetta, mikä vastaa yli kolmannesta kaikista Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian toimittamista hävittäjistä VVS: ssä ja lähes puolet koko P-39-tuotannosta. Neuvostoliiton Airacobran tappiot olivat yhteensä 1030 lentokonetta (49 vuonna 1942, 305 vuonna 1943, 486 vuonna 1944 ja 190 vuonna 1945).

Airacobras palveli Neuvostoliiton ilmavoimat niinkin myöhään kuin 1949, kun kaksi rykmenttiä toimivat osana 16. Kaartin Fighter Aviation Division vuonna Belomorskin sotilaspiirin .

Australia

Australian kuninkaalliset ilmavoimat (RAAF) käyttivät yhteensä 23 kunnostettua Airacobraa, jotka olivat lainassa Yhdysvaltain viidenneltä ilmavoimilta (5 AF), pysäytysvälin sieppaajana taka-alueilla. Lentokoneelle annettiin RAAF -sarjaetuliite A53.

Tyynenmeren sodan alkukuukausina RAAF pystyi hankkimaan vain niin paljon Curtiss Kittyhawksia , että hän pystyi varustamaan kolme laivueita, jotka oli tarkoitettu etulinjan tehtäviin Uudessa-Guineassa . ja-kasvavien japanilaisten ilmahyökkäysten vuoksi Pohjois-Australian kaupunkeihin- joutui turvautumaan P-40-, P-39- ja P-400-yksiköihin 5 AF: llä Darwinin kaltaisten alueiden puolustamiseen . Vuoden 1942 puolivälissä USAAF P-39 -yksiköt Australiassa ja Uudessa-Guineassa alkoivat saada upouusia P-39D-koneita. Tämän seurauksena Australian AF-korjaamoissa korjatut P-39: t lainattiin 5 AF: llä RAAFille. Heinäkuussa seitsemän P-39Fs saapui 24 Squadron , vuonna RAAF Bankstown Sydneyssä. Elokuussa, seitsemän P-39Ds sai nro 23 Ryhmä RAAF on Lowood Airfield , lähellä Brisbane . Molemmat laivueet käyttivät myös muita tyyppejä, kuten CAC Wirrawayn aseistettua kouluttajaa . Kumpikaan laivue ei saanut täyden valikoiman Airacobrasia tai näki taistelua heidän kanssaan. Vuoden 1943 alusta lähtien ilmapuolustusrooli täytettiin Spitfiresin siivellä.

Sekä 23 että 24 laivue muutettiin Vultee Vengeance -sukelluspommittajaksi vuoden 1943 puolivälissä, ja heidän P-39-koneensa siirrettiin kahteen äskettäin muodostettuun hävittäjälaivueeseen: nro 82 (lisäämällä P-40: tä, edelleen pulaa) Bankstownissa ja nro 83 ( kun se odotti australialaisen suunnitteleman CAC Boomerangin ) Strathpinen lähellä Brisbanea. Palveltuaan näiden laivueiden kanssa muutaman kuukauden ajan, jäljellä olevat Airacobrat palautettiin USAAF: lle ja RAAF lakkasi käyttämästä tyyppiä.

Ranska

Vuonna 1940 Ranska tilasi P-39: t Belliltä, ​​mutta Saksan kanssa tehdyn aselevon vuoksi niitä ei toimitettu. Jälkeen Operaatio Soihtu , ranskalaiset joukot Pohjois-Afrikassa asettui liittoutuneiden, ja valittiin uudelleen varustettu Allied laitteiden, kuten P-39Ns. Vuoden 1943 puolivälistä lähtien kolme taistelulajia, GC 3/6 Roussillon , GC 1/4 Navarra ja GC 1/5 Champagne , lensi näitä P-39-taistelijoita Välimeren, Italian ja Etelä-Ranskan yllä. Erä P-39Q: itä toimitettiin myöhemmin, mutta Airacobras, jotka eivät olleet koskaan suosittuja ranskalaisten lentäjien keskuudessa, oli korvattu P-47 : llä etulinjan yksiköissä vuoden 1944 loppuun mennessä.

Italia

Kesäkuussa 1944 Italian Co -Belligerent Air Force (ICAF) sai 170 P -39: tä, joista suurin osa oli -Q ja muutama -N (15. USAAF: n ylijäämälentokone Napoli -Capodichinon lentokentälle) ja myös vähintään yksi -L ja viisi -Ms. P-39 N: ssä (ilman .50 kaliiperin konekivääreiden alakaiteita) oli moottoreita noin 200 tuntia; hieman uudempi kuin P-39Q-moottorit, 30-150 tuntia. Yhteensä käytettäisiin 149 P-39: tä: P-39N harjoitteluun, kun taas uudempia Q: ita käytettiin etulinjassa.

Kesä-heinäkuussa 1944 Gruppi 12 °, 9 ° ja 10 ° 4 ° Stormoa muutti Campo Vesuvion lentoasemalle varustamaan uudelleen P-39-koneilla. Paikka ei ollut sopiva, ja kolmen kuukauden harjoittelun aikana tapahtui 11 onnettomuutta moottorivikojen ja tukikohdan huonon huollon vuoksi. Kolme lentäjää kuoli ja kaksi loukkaantui vakavasti. Yksi uhreista 25. elokuuta 1944 oli "ässän ässä", Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli .

Kolme 4 ° Stormo- ryhmää lähetettiin ensin Leveranon (Lecce) lentoasemalle ja sitten lokakuun puolivälissä Galatinan lentokentälle. Koulutuksen lopussa tapahtui kahdeksan muuta onnettomuutta. Lähes 70 lentokonetta oli toiminnassa, ja 18. syyskuuta 1944 12 ° -ryhmän P-39 lensi ensimmäisen tehtävänsä Albanian yli. Keskittyen maahyökkäykseen italialaiset P-39-koneet osoittautuivat sopiviksi tähän rooliin, menettäen 10 ilma-alusta 4. marraskuuta ja 3. joulukuuta 1944 välisenä aikana saksalaisilta. Helmi-maaliskuussa 1945 10 ° ja 9 ° Gruppi siirtyi Pohjois Galatina vuonna Canne lentotukikohdan lähellä Campobasso , kun taas Allied annettiin Italian lentäjät käyttää kiitorata on Lissa saarella, Adrianmeren merellä, välituotteena mittakaavassa pitkillä sorties on Balkanilla . 4 ° Stormo- lentäjät lentävät monia tehokkaita maahyökkäysoperaatioita Pohjois- Jugoslavialla menettäen vain yhden P-39-moottorin moottorivian vuoksi Sarajevon alueella 2. huhtikuuta 1945. Italialainen P-39 lensi yli 3000 tuntia taistelua.

Sodan loppuun mennessä 89 P-39 oli edelleen Cannen lentokentällä ja 13 Scuola Addestramento Bombardamento e Cacciassa ("Koulutuskoulu pommikoneille ja hävittäjille") Frosinonen lentokentällä. Kymmenen käyttökuukauden aikana 4 ° Stormolle oli myönnetty kolme Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" -palkintoa . Sodan jälkeen Aeronautica Militare Italiana (uusi Italian ilmavoimat) otti P-39: t haltuunsa ja käytti niitä useita vuosia koulutuskoneina. Galatinan hävittäjäkoulutusyksikössä ( Scuola Caccia ) sotaveteraani Tenente colonnello Francis Leoncini kuoli lento -onnettomuudessa 10. toukokuuta 1950.

Portugali

Joulukuun 1942 ja helmikuun 1943 välisenä aikana Aeronáutica Militar (armeijan sotilasilmailut) sai lentokoneita, joita käyttivät 81. ja 350. hävittäjäryhmä, jotka alun perin lähetettiin Pohjois -Afrikkaan osana soihtua . Useiden matkalla olevien ongelmien vuoksi osa lentokoneista joutui laskeutumaan Portugaliin ja Espanjaan. Portugalissa laskeutuneista 19 hävittäjäkoneesta kaikki internoitiin ja otettiin palvelukseen samana vuonna Portugalin armeijan sotilasilmailun palveluksessa. He muodostivat Squadron OK, joka perustuu Ota Air Base .

Vaikka se oli tarpeetonta, Portugalin hallitus maksoi Yhdysvalloille 20 000 dollaria jokaisesta näistä internoiduista lentokoneista sekä yhdestä sisäistetystä Lockheed P-38 Lightningista . Yhdysvallat hyväksyi maksun ja antoi lahjaksi neljä lisälaatikkoa lentokoneita, joista kaksi ei vahingoittunut pahasti toimittamatta varaosia, lento- tai huolto -oppaita. Ilman asianmukaista koulutusta lentokoneen käyttöönottoon liittyi ongelmia, ja kuusi viimeistä vuonna 1950 jäljellä ollutta portugalilaista Airacobraa myytiin romuksi.

Sodanjälkeinen käyttö

Hyvin pieni määrä myöhäisen tuotannon P-39Q-koneita säilyi riittävän kauan USAAF-inventaariossa, jotta Yhdysvaltain ilmavoimat voisivat hankkia ne erotettuaan armeijasta. Nämä koneet palvelivat koulutus- ja testaustehtävissä noin vuoden ajan. Ne nimettiin uudelleen ZF-39Q: ksi ("ZF" "vanhentuneeksi hävittäjäksi") kesäkuussa 1948 osana uutta ilma-alusten nimeämisjärjestelmää koko USAF: ssä.

Vuonna 1945 Italia osti 46 eloonjäänyttä P-39: ää 1 prosentilla niiden hinnasta, mutta kesällä 1946 tapahtui monia onnettomuuksia, myös kuolemaan johtaneita. Vuoteen 1947 mennessä 4 ° Stormo varustettiin uudelleen P-38: lla , ja P-39: t lähetettiin koulutusyksiköihin, kunnes tyyppi jäi eläkkeelle vuonna 1951. Vain T9-tykki säilyy nykyään Vigna di Vallen museossa.

Kilpa

Airacobra ajettiin Yhdysvaltain kansallisissa ilmakilpailuissa toisen maailmansodan jälkeen. Kuuluisia versioita, joita käytettiin kilpa -ajoon, olivat kaksoislentokoneet, jotka tunnetaan nimellä "Cobra I" ja "Cobra II", jotka omistavat yhdessä Bell Aircraftin koelentäjät Tex Johnston ja Jack Woolams . Näitä lentokoneita käytettiin laajasti modifioidulla 2000 hevosvoiman moottorilla ja neliteräisellä P-63 -potkurilla. "Cobra I" lentäjänsä Jack Woolamsin kanssa katosi vuonna 1946 koelennolla Ontario -järven yllä. Testilentäjä "Tex" Johnstonin lentämä "Cobra II" voitti kilpa-modifioidut P-51: t sekä muut P-39-kilpailijat (jotka olivat suosikkeja) voittaakseen vuoden 1946 Thompson Trophy -kilpailun.

Cobra II kilpaili jälleen vuoden 1947 Thompson Trophy -kilpailussa ja sijoittui kolmanneksi. Vuonna 1948 Thompson -palkinnon hän ei kyennyt maaliin moottorivaikeuksien vuoksi. Cobra II ei kilpaillut uudelleen ja tuhoutui 10. elokuuta 1968 koelennon aikana ennen kuin yritettiin saavuttaa maailman mäntämoottorin ilmanopeusennätys, kun omistaja-lentäjä Mike Carroll menetti hallinnan ja kaatui. Carroll kuoli ja erittäin muokattu P-39 tuhoutui.

Mira Slovakkin P-39Q "Mr. . Hänen värimaailmansa oli täysin valkoinen, "Mennen" vihreä ja pronssi. Nyt hänet omistaa ja näyttää Kalamazoo Air Zoo , värimaailmassa P-400 "Whistlin 'Britches".

Vaihtoehdot

XP-39-BE

Bell Model 11, yksi prototyyppi 38–326, lensi ensimmäisen kerran 6. huhtikuuta 1938. Voimanlähteenä oli 1160 hv (860 kW) Allison V-1710-17 (E2) -moottori, ja siihen asennettiin kaksivaiheinen General Electric B-5 -turboahdin ahdistusjärjestelmä, joka on samanlainen kuin P-38 (moottoriin asennettu mekaaninen ahdin, etäinen pakokaasukäyttöinen turboahdin toisena vaiheena korkeissa paikoissa). Etuosan rungossa oli kaksi 0,50 -kaliiperista konekivääriä ja yksi 25 mm: n tykki, mutta lentokone pysyi aseettomana. Myöhemmin muunnettiin XP-39B: ksi.

XP-39B

Yksi muunnos lensi ensimmäisen kerran 25. marraskuuta 1939. Virtaviivainen XP-39, joka perustuu NACA- tuulitunnelitestitulokseen, jonka tuloksena on tarkistettu katos ja pyörän oven muoto, öljynjäähdyttimen/ moottorin jäähdytysnesteen jäähdyttimen imuaukot siirretty oikeasta rungosta siiven juuriin, rungon pituus kasvoi 1330 mm) ja pienempi siipien kärkiväli (560 mm). Turboahdin poistettiin ja yksivaiheinen yksivaihteinen ahdettu 810 kW (1090 hv) moottori jäi. imuaukko siirrettiin katoksen taakse, juuri kaasuttimen yläpuolelle.

YP-39

Bell Model 12, huoltotesti, 1090 hv V-1710-37 (E5) -moottori. Kaksi ensimmäistä lentokoneita toimitettiin aseistuksella, jäljellä oli 37 mm: n M4 -tykki, jossa oli 15 patruunaa, 2 × .50 -kaliiperiset konekiväärit 200 rpg: llä ja 2 × .30 -kaliiperikoneet nenässä. Leveämpi pystysuora häntä kuin XP-39B. 12 valmistui ensimmäisellä lennolla 13. syyskuuta 1940.

YP-39A

Yksi oli tarkoitettu korkealla 1150 hv V-1710-31 -moottorilla, mutta se toimitettiin tavallisena YP-39-moottorina.

P-39C

Bell Model 13, joka lensi ensimmäisen kerran tammikuussa 1941, oli ensimmäinen tuotantoversio, joka oli identtinen YP-39: n kanssa lukuun ottamatta 1150 hv V-1710-35 -moottoria. Aseissa 1 × 37 mm tykki, 2 × .50 kaliiperi ja 2 × .30 kaliiperi konekiväärit nenässä. Lentokoneista puuttui panssari ja itsesulkeutuvat polttoainesäiliöt. Kaksikymmentä tuotettiin tilauksesta 80, loput suunniteltiin uudelleen P-39D: ksi

P-39D-BE

Kellomalli 13, tuotantoversio, joka perustuu P-39C: hen ja 111 kg lisäpanssaria, itsesulkeutuvat polttoainesäiliöt. Aseistus kasvoi 1 × 37 mm: n tykkiin, 2 × .50 kaliiperiin ja 4 × siipiin asennettuun .30 -kaliiperiseen konekivääriin; 60 tuotettu.

P-39D-1

Kellomalli 14A, tuotantoversio, jossa on 20 mm: n M1 -tykki. Erityisesti tilattu toimitettavaksi laina-vuokrasopimuksen mukaisesti; 336 tuotettua: 1 lähetettiin Neuvostoliittoon ja käytettiin taistelussa P-39D-2: n rinnalla.

P-39D-2

Bell-malli 14A-1, tuotantoversio, jossa on 1325 hv (988 kW) V-1710-63 (E6) -moottori, 37 mm: n tykki, varaus yksittäiseen 145 l: n (550 l; 121 imp gal) pudotussäiliöön tai 500 lb (230 kg) pommi rungon alla; 158 tuotettu. Vähintään 50 Neuvostoliitolle ja käytetään taistelussa, noin 15–20 käytettiin 16. vartijahävittäjärykmentissä.

P-39D-3

26 muunnosta P-39D-1: stä Photo Reconnaissance Configuration -ohjelmaan; K-24- ja K-25-kamera takarungossa, lisäpanssari öljynjäähdyttimille

P-39D-4

11 konversiota P-39D-2: sta Photo Reconnaissance Configuration -ohjelmaan. Samat muutokset kuin D-3-lentokoneessa.

XP-39E

Bell-malli 23. Kolme P-39D: tä, jotka on muutettu maa- ja lentotestausta varten, lensi ensimmäisen kerran 21. helmikuuta 1942. Tarkoitettu 2100 hv (1600 kW) Continental I-1430 -1 -moottorille, mutta vain 1325 hv Allison V-1710-47 -moottorilla. Käytetään eri siipi- ja pystysuorien päiden testaamiseen. Runkoa pidennettiin 530 mm ja sitä käytettiin P-63: n kehittämiseen. Continental-moottoreilla varustettu tuotantoversio oli nimetty P-76 ; Bell XP-76 ei ollut sellaisenaan.

P-39F

P-39F-1

Kellomalli 15B, tuotantoversio, jossa on kolmiteräinen Aeroproducts- vakionopeuspotkuri , 12 pakoputkea; 229 rakennettu.

TP-39F-1

Yksi P-39F, joka on muutettu kaksipaikkaiseksi harjoitusversioksi ja johon on lisätty ohjaamo nenään-ei aseistusta.

P-39F-2

27 muunnosta P-39F-1: stä, joissa on lisäksi vatsahaarniska ja kamerat takarungossa.

P-39G

Bell Model 26, 1800 tilattu, tarkoitettu P-39D-2: ksi Aeroproducts-potkurilla. Tuotannon aikana tehtyjen muutosten vuoksi P-39G: tä ei toimitettu. Sen sijaan nämä lentokoneet nimettiin uudelleen P-39K, L, M ja N.

P-39J

Bell-malli 15B, P-39F 1100 hv V-1710-59 -moottorilla, jossa automaattinen tehostussäätö; 25 rakennettu.

P-39K

P-39K-1

Bell-malli 26A, P-39D-2, jossa on Aeroproducts-potkuri ja 1325 hv V-1710-63 (E6) -moottori. Tuuletusaukot lisätty nenään; 210 rakennettu. Noin 50 lähetettiin Neuvostoliittoon ja käytettiin taistelussa - 16. vartijahävittäjärykmentille annettiin alun perin 11, 1, mikä oli Pokryshkinin ensimmäinen Airacobra.

P-39K-2

Kuusi muunnosta P-39K-1: stä, jossa on lisäksi vatsaliivit ja kamerat takarungossa.

P-39K-5

Yksi muunnos V-1710-85 (E19) -moottorilla P-39N-prototyypiksi

P-39L

P-39L-1

Bell-malli 26C, P-39K, jossa Curtiss Electric -potkuri, tarkistettu nokkavaihde vähentämään vastusta, varaus alaraketteihin; 250 rakennettu.

P-39L-2

Yksitoista muunnosta P-39L-1: stä, joissa on vatsapanssari ja kamerat takarungossa.

P-39M

P-39M-1

Bell-malli 26D, variantti, jossa on 3,38 m: n 11 ft 1 tuumaa Aeroproducts -potkuri, 1200 hv (890 kW) (16 km/h) nopeampi kuin P-39L 4600 metrin etäisyydellä. Huomaa: jotkut P-39M-1BE toimitettiin V-1710-83 (E18) -moottorin kanssa; 240 rakennettu.

P-39N

Bell Model 26N, alun perin osa P-39G-tilausta. 1325 hv V-1710-85 (E19) -moottori. 10 jalkaa 4 tuumaa (3,15 m) Aeroproducts -potkuri ja erilainen välityssuhde. Alkaen 167. lentokoneesta potkurin halkaisija nostettiin 113 jalkaan (3,53 m) ja sisäinen polttoaine väheni 120: stä 87 US gal: iin (450-330 l; 100-72 imp gal); 500 rakennettu.

P-39N-1

Vaihtoehto, jossa on sisäisiä muutoksia painopisteen säätämiseksi, kun nenäpistoolia ammuttiin; 900 rakennettu.

P-39N-2

128 P-39N-1 muunnettuna vatsaliivillä ja takarungon kameroilla.

P-39N-3B

35 P-39N muunnettuna vatsaliivillä ja takarungon kameroilla.

P-39N-5

Vaihtoehto, jossa panssari oli pienentynyt 105: sta 88 kg: iin, panssarilevy korvasi luodinkestävän lasin ohjaajan takana, asennettiin SCR-695-radio ja asennettiin uusi happijärjestelmä; 695 rakennettu.

P-39N-6

84 P-39N-5 muunnettuna vatsaliivillä ja takarungon kameroilla.

P-39Q

Viimeinen tuotantoversio rakennettiin elokuussa 1944.

P-39Q-1

Kellomalli 26Q, variantti, jossa on siipikiinnitteiset .30-kaliiperikoneet ja korvattu .50-kaliiperilla, jossa on 300 patruunaa kummankin siiven alla. Panssari nostettiin 105 kiloon (231 lb); 150 rakennettu.

P-39Q-2

Viisi P-39Q-1-laitetta, jotka on muokattu kuljettamaan valokuvaustutkimuksia varten lisäämällä K-24- ja K-25-kameroita perärungossa.

P-39Q-5

Tuotantoversio, jossa on pienempi panssari (88 kg), polttoainekapasiteetti lisääntynyt (420 l; 92 imp gal). Lisätty tyypin A-1 pommitussovittimet; 950 rakennettu.

TP-39Q-5

Yksi muutos kaksipaikkaiseksi harjoitusvaihtoehdoksi, johon on lisätty ohjaamo nenään-ei aseistusta. Laajennettu hännänfilee ja matala vatsaliha.

P-39Q-6

148 P-39Q-5: tä, jotka on muokattu kuljettamaan valokuvaustutkimuksiin tarkoitettuja kameroita lisäämällä K-24- ja K-25-kameroita perärungossa.

P-39Q-10

Vaihtoehto, jossa on lisää panssaria (103 kg), polttoainetilavuutta (450 l; 100 imp gal)). Automaattiset tehostussäätimet lisätty ja kaasu- ja kierroslukusäätimet koordinoitu. Moottoriin lisättyjen öljyjärjestelmien ja kumikiinnikkeiden talvehtiminen; 705 rakennettu.

P-39Q-11

Kahdeksan P-39Q-10: tä on muokattu kuljettamaan kameraa valokuvaustutkimusta varten lisäämällä K-24- ja K-25-kameroita perärungossa.

P-39Q-15

Tuotantomuoto, jossa on vahvistettu kalteva kansi .50 kaliiperin konekiväärikiinnityksen halkeamisen estämiseksi, laipioiden vahvistukset peräsinpolkimen seinämän halkeamisen estämiseksi, vahvistettu alennusvaihteiston laipio, joka estää peiton entisen halkeamisen, ja akun solenoidin uudelleensijoittaminen. Happijärjestelmä pienennettiin neljästä pullosta kahteen; 1000 rakennettu.

P-39Q-20

Tuotantoversio pienillä laitteistomuutoksilla. Alle-siipi .50 kaliiperi konekivääri palot joskus jätetty pois; 1000 rakennettu.

P-39Q-21

109 P-39Q-20, jossa on neliteräinen Aeroproducts-potkuri.

RP-39Q-22

12 P-39Q-20: tä muunnettu kaksipaikkaiseksi kouluttajaksi.

P-39Q-25

Tuotantomuoto, joka on samanlainen kuin P-39Q-21, mutta jossa on vahvistettu perärunko ja vaakasuora vakainrakenne; 700 rakennettu.

P-39Q-30

Tuotantomuoto, joka palautui kolmipyöräiseksi potkuriksi; 400 rakennettu.

ZF-39

Jäljellä olevat esimerkit käytössä, nimetty uudelleen kesäkuussa 1948.

P-45

P-45 oli P-39C: n tai mallin 13 alkuperäinen nimi.

XFL-1 Airabonita

Yksi prototyyppinen takapyörän alavaunun kuljettajahävittäjä USN: lle.

XTDL-1

Yhdysvaltain laivaston (USN) merkintä kahdelle P-39Q: lle, joita käytetään kohde-droneina. Määrätty NAS Cape Maylle testityötä varten. Myöhemmin uudistettu F2L-1K .

F2L-1K

XTDL-1-droonit nimetty uudelleen

P-400

P-39: n vientimalli, jossa on vähemmän tehokas tykki, jossa käytetään 20 mm: n Hispano-tykkiä eikä 37 mm: n standarditykkiä. Sen nenässä oli myös 2, 50 kaliiperi konekivääriä ja 2 x. 30 kaliiperi konekivääriä kummassakin siivessä.

Airacobra I

Bell Model 13, Royal Air Force (RAF) -merkintä kolmelle P-39C: lle, toimitettu A & AEE Boscombe Downille testattavaksi.

Airacobra IA

Bell Malli 14. Lyhyesti nimeltään Caribou . Siipiin asennettiin 1150 hv V-1710-E4 -moottori, 1 × 20 mm: n tykki, jossa oli 60 laukausta ja 2 × .50-kaliiperi-konekivääriä ja neljä .303-kaliiperi-konekivääriä. IFF -sarja poistettu ohjaajan takaa. huomautus: nimitys IA ilmaisee lentokoneiden suoran oston (toisin kuin Lend-Lease ); 675 rakennettu. USAAF käytti 128 entistä RAF-lentokonetta nimellä P-400.

Operaattorit

 Australia

• Australian kuninkaalliset ilmavoimat

 Ranska

• Armée de l'Air

 Italia

• Italian yhteistyötaistelijoiden ilmavoimat käyttivät 170 Bell P-39 Airacobraa

 Italia

• Italian ilmavoimat käyttivät 102 elossa olevaa Bell P-39 Airacobraa eläkkeellä 1950-luvulla

 Puola

• Puolan ilmavoimat (Yksi lentokone käytettiin; Puolan ilmavoimien komentajan kenraali Fjodor Polyninin henkilökohtainen lentokone )

 Portugali

• Esquadrilha Airacobra (Airacobra Squadron), myöhemmin nimetty Esquadrilha 4 (Squadron No. 4) - Aeronáutica Militar (Army Military Aviation)

 Neuvostoliitto

• Neuvostoliiton ilmavoimat ( Voyenno-Vozdushnye Sily tai VVS)
• Neuvostoliiton laivaston ilmailu

 Yhdistynyt kuningaskunta

• kuninkaalliset ilmavoimat
• Royal Navy (Airacobra Mk 1 - koelento)

 Yhdysvallat

• Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat / Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat

Selviytyjät

Australia

Näytteillä

P-39D

• 41-6951-Beck Military Collection Mareebassa , Queenslandissa .

Kanada

Korjattavana tai varastossa

P-39M

• 42-4725 - entisöinti klo Albertan ilmailumuseo in Edmonton Alberta .

Suomi

P-39Q

• 44-2664 - Keski-Suomen ilmailumuseo on Tikkakoskella .

Papua-Uusi-Guinea

P-39N

• 42-19039-JK McCarthy -museo Goroka, Papua-Uusi-Guinea .

Venäjä

Näytteillä

P-39

• 220613 - Kulttuuritalo. Gagarin, Yakutsk , Venäjä, 450 km etelään napapiiristä

Yhdysvallat

Lentokelpoinen

P-39F

• 41-7215 (nimetön) - Military Ilmailumuseo on Virginia Beach . Pioneer Aero Ltd kunnosti Ardmore, Auckland, Jerry Yagenille. MSN 15-554 pakotettiin laskeutumaan Weipan lähelle Queenslandissa 1. toukokuuta 1942 polttoaineen loppumisen jälkeen. Lentokone oli hylätty paikalla, kunnes elvytysoperaatiot alkoivat marraskuussa 1971. Ensimmäinen lento Ardmorella, Frank Parker, 26. helmikuuta 2019. Maalattu USAAF-väreillä P-39Q-5-BE 42-20341 (Lainaus Neuvostoliitolle) ja nyt siirretty Fighter Factory/MAMiin ja lentänyt sen kanssa toukokuusta 2019 lähtien.

P-39N

• 42-8740 (nimetön) - Yanks ulkoilmamuseo vuonna Chino, Kalifornia .

P-39Q

• 42-19597 Miss Connie - Juhlaraha Air Force (Centex Wing) on San Marcos, Texas .
• 42-19993 Brooklyn Bum- Lewis Air Legends San Antoniossa , Teksasissa .

Näytteillä

P-39N

• 42-18814 Girlie- palautettu Tadji-Uudesta Guineasta vuonna 1972 MARC Pima Air & Space Museum , Davis-Monthan AFB: n vieressä Tucsonissa, Arizonassa .
• 42-18408 Snooks 2nd / Betty Lou 3rd - Buffalon and Erie County Naval & Military Park kaupungista Buffalo, New York .

P-39Q

• 42-20000 (nimetön) - March Field Air Museum at March ARB (entinen maaliskuuta AFB ) on Riverside, Kalifornia .
• 42-20007 (nimeämätön)-Virginia Air & Space Center lähellä Langley AFB : tä Hamptonissa, Virginiassa .
• 44-2485 (nimetön)-Erickson Aircraft Collection Madrasissa, Oregonissa .

RP-39Q

• 44-3887 (nimeämätön)-Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseo Wright-Patterson AFB: ssä Daytonissa, Ohiossa .
• 44-3908 Whistlin Britches - Air Zoo in Kalamazoo .

Korjattavana tai varastossa

P-39N

• 42-19027 pikkutekijä / Pikku Sir Echo - restaurointi on tarkoitus pitää esillä osoitteessa Planes of Fameen vuonna Chino, Kalifornia .

P-39Q

• 44-2433 laukkaavan Gertie - varastoissa Paul Garber Facility National Air and Space Museum in Silver Hill, Maryland .
• 44-2911 Miss Lend Lease - restaurointi klo Niagara Aerospace Museum in Niagara Falls, New York . Tämä kone otettiin talteen venäläisestä järvestä katoamisensa aikana toisen maailmansodan aikana. Lentäjän jäänteet löydettiin ja haudattiin täydellä sotilaallisella kunnialla. Lentokone kaatui moottorivian vuoksi, koska moottorilohkon sisältä löytyi kaksi reikää napsahtaneista kiertokangoista.

Tekniset tiedot (P-39Q)

Tiedot lennon käyttöohjeista P-39Q; Muistioraportti lentokoneesta P-39Q-5

Yleiset luonteenpiirteet

• Miehistö: Yksi
• Pituus: 9,19 m
• Siipien kärkiväli: 10,36 m
• Korkeus: 3,78 m
• Siipialue: 218 neliöjalkaa (19,8 m ² )
• Tyhjäpaino: 2956 kg
• Kokonaispaino: 7534 paunaa (3434 kg)
• Suurin lentoonlähtöpaino: 3810 kg (8400 paunaa)
• Voimalaite: 1 × Allison V-1710-85 V-12 nestejäähdytteinen mäntämoottori, 1200 hv (890 kW) 2743 m (hätäteho)
• Potkurit: 3-lapainen vakionopeuksinen potkuri

Esitys

• Huippunopeus: 386 mph (626 km/h, 338 kn)
• Katkaisunopeus: 95 mph (153 km/h, 83 kn) sammuta, läppät ja alavaunu alas
• Älä koskaan ylitä nopeutta : 845 km/h, 456 kn
• Kantama: 845 km, 456 nmi sisäisellä polttoaineella
• Palvelun katto: 11000 m
• Nousunopeus : 3850 jalkaa/min (19,33 m/s) nopeudella 2300 m (käyttäen hätävirtaa)
• Aika korkeuteen: 15000 jalkaa (4600 m) 4 minuutissa 30 sekuntia, nopeudella 160 mph (260 km/h)
• Siipien kuormitus: 349 lb/sq ft (169 kg/m ² )
• Teho/massa : 0,26 kW/kg (0,16 hv/lb)

Aseistus

• Aseet:
  

• 1 × 37 mm: n M4 -tykki ampuu potkurin navan läpi
• 2 × .50 kaliiperi synkronoitu Browning M2 konekivääri , nenäasennus
• 2 × .50 kaliiperi Browning M2 konekiväärit yksi siipi

• Pommit: Jopa 500 kg (230 kg) pommeja siipien ja vatsan alla

Merkittäviä esiintymisiä mediassa

• P-39 Airacobra on esillä venäläisessä elokuvassa Peregon (Transit) (2006), joka käsittelee Lend Lease -koneita Neuvostoliittoon. Se on myös keskeinen teema Edwards Parkin sota -ajan omaelämäkerrassa Nanette.

Katso myös

Aiheeseen liittyvä kehitys

• Bell XFL Airabonita
• Bell P-63 Kingcobra
• Kello P-76

Lentokone, jolla on vastaava rooli, kokoonpano ja aikakausi

• Curtiss P-40
• Messerschmitt Bf 109
• Supermarine Spitfire
• Jakovlev Jak-1
• Jakovlev Jak-9

Aiheeseen liittyviä luetteloita

• Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista
• Luettelo Yhdysvaltain sotilaslentokoneista
• Luettelo hävittäjistä

Viitteet

Huomautuksia

Lainaukset

Bibliografia

• AAHS Journal, American Aviation Historical Society, osa 46, 2001.
• Angelucci, Enzo ja Paolo Matricardi. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Maidenhead, Iso-Britannia: Sampson Low, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
• Angelucci, Enzo ja Peter M.Bowers. Amerikkalainen hävittäjä: Amerikan hävittäjäkoneiden lopullinen opas vuodesta 1917 nykypäivään. New York, Orion Books, 1987. ISBN  0-517-56588-9 .
• Bergström, Christer. Bagration Berliiniin - Viimeinen ilmataistelu idässä 1944–45 . Hersham, UK: Classic Publications, 2008. ISBN  978-1-903223-91-8 .
• Bodie, Warren. Lockheed P-38 Lightning. Paul, Minnesota: Widewing Publications, 1991. ISBN  0-9629359-5-6 .
• Bowers, Peter M. "Ilmassa oleva Cobra Pt. I". Airpower , Voi. 8, nro 6, marraskuu 1978.
• Bowers, Peter M. "Ilmassa oleva Cobra Pt. II". Airpower , Vuosikerta 9, nro 1, tammikuu 1979.
• Brown, kapteeni Eric. Siivet hihassani . Lontoo: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN  0-297-84565-9 .
• Byk, Gary. Mallinnusopas Bell P-39 Airacobraan RAAF-palvelussa . Melbourne, Australia: Red Roo Models Publication, 1997. ISBN  0-646-32869-7 .
• Dean, Francis H. Amerikan satatuhatta . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN  0-7643-0072-5 .
• Soita, Jay Frank. Bell P-39 Airacobra, ilma profiilissa nro 165 . Windsor, Berkshire, UK: Profiilijulkaisut. Ltd., 1966 (uusintapainos 1971). Ei ISBN -numeroa.
• "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale. (Italiaksi) Caccia Assalto 3. Rooma: Edizioni Bizzarri, 1972.
• Donald, David. "Bell P-39 Airacobra." Maailman ilma -alusten tietosanakirja . Leicester, UK: Blitz Editions, 1997. ISBN  1-85605-375-X .
• Dorr, Robert F. ja Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN  1-86126-348-1 .
• Drabkin, Artem. Punaiset ilmavoimat sodassa: Barbarossa ja vetäytyminen Moskovaan - Muistoja hävittäjälentäjistä itärintamalla . Barnsley, Etelä-Yorkshire, Iso-Britannia: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
• Fitzsimons, Bernard, toimittaja. "Airacobra, Bell P-39". The Illustrated Encyclopedia of 20th Century Weapons and Warfare, osa 1 . New York: Columbia House, 1977. ISBN  0-8393-6175-0 .
• Vihreä, William. Toisen maailmansodan sotakoneet, osa 4 . Lontoo: Macdonald & Co., 6. painos, 1969. ISBN  0-356-01448-7 .
• Green, William ja Gordon Swanborough. WW2 -lentokoneiden tosiasiatiedostot: Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien hävittäjät, osa 1 . Lontoo: Macdonald ja Jane's, 1977. ISBN  0-356-08218-0 .
• Gueli, Marco. "Gli Airacobra Italiani" (italiaksi). Storia Militare n. 132 , syyskuu 2004.
• Gunston, Bill. Toisen maailmansodan lentokone . Lontoo: Octopus Books Limited, 1980. ISBN  0-7064-1287-7 .
• Vaikeinta, von. Punainen Phoenix: Neuvostoliiton ilmavoimien nousu 1941–1945 . Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991 (ensimmäinen painos 1982). ISBN  0-87474-510-1 .
• Hoover, RA ja Mark Shaw. Ikuinen lentäminen . New York: Pocket Books, 1996. ISBN  978-0-671-53761-6 .
• Johnsen, Frederick A.Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra . Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. ISBN  1-58007-010-8 .
• Johnson, Brian ja Terry Heffernan. Salaisin paikka: Boscombe Down 1939–45 . Lontoo: Jane's Publishing Company Limited, 1982. ISBN  0-7106-0203-0
• Juszczak, Artur ja Robert Pęczkowski. Bell P-39 Airacobra (puolaksi). Sandomierz, Puola/Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2003. ISBN  83-916327-9-2 .
• Kelsey, Benjamin S.Lohikäärmeen hampaat ?: Yhdysvaltojen ilmavoimien luominen toista maailmansotaa varten. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1982. ISBN  0-87474-574-8 .
• Kinzey, Bert. P-39 Airacobra in Detail, D&S Vuosikerta 63 . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1999. ISBN  1-888974-16-8 .
• Kulikov, Victor (elokuu 2000). "Les" Cobras "soviétiques au fight" [Neuvostoliiton "Cobras" taistelussa]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (ranskaksi) (89): 5–13. ISSN  1243-8650 .
• Kulikov, Victor (syyskuu 2000). "Les" Cobras "soviétiques au fight". Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (ranskaksi) (90): 6–22. ISSN  1243-8650 .
• Lednicer, David A. "Bell P-39 Airacobran ja P-63 Kingcobran aerodynamiikka." SAE-paperi 2000-01-167. Warrendale, Pennsylvania: SAE International, 9. toukokuuta 2000.
• Lopez, Mario Canoniga (elokuu – marraskuu 1990). "Kristuksen ristin taistelijat". Ilmaharrastaja (13): 13–25. ISSN  0143-5450 .
• Loza, Dmitriy ja James F. Gebhardt, toimittaja ja kääntäjä. Airacobrasin hyökkäys: Neuvostoliiton ässät, amerikkalaiset P-39: t ja ilmasota Saksaa vastaan . Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 2002. ISBN  0-7006-1140-1 .
• Mariinski, Evgeniy. Punainen tähti Airacobra: muistelmia Neuvostoliiton hävittäjästä 1941–45 . Solihull, Iso-Britannia: Helion and Company, 2006. ISBN  1-874622-78-7 .
• Mason, Francis K. Royal Air Force Fighters toisen maailmansodan, Volume One . Garden City, New York: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN  0-85064-012-1 .
• Matthews, koivu. Kobra! Bell Aircraft Corporation 1934–1946 . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1996. ISBN  0-88740-911-3 .
• Mattioli, Marco. Bell P-39 Airacobra italialaisessa palvelussa, Aviolibri Special 7 (kaksikielinen italia/englanti). Rooma: IBN Editore, 2003. ISBN  88-86815-85-9 .
• McDowell, Ernest. P-39 Airacobra toiminnassa, lentokone nro 43 . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1980. ISBN  0-89747-102-4 .
• Mellinger, George ja John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2 . Botley, Oxford, Iso-Britannia: Osprey Publishing, 2001. ISBN  1-84176-204-0 .
• Mitchell, Rick. Airacobran etu: lentävä tykki. Täydellinen tarina Bell Aircraft Corporationin P-39-takaa-taistelukoneesta . Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1992 (toinen painos 1995). ISBN  0-929521-62-5 .
• Morgan, Hugh. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale (italiaksi). Rooma: Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN  84-8372-203-8
• Park, Edwards. Nanette, lentäjän rakkaustarina . Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1977. (2. painos 1989). ISBN  0-87474-737-6 .
• Pearcy, Arthur. Flying the Frontiers: NACA ja NASA: n kokeellinen lentokone. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1993. ISBN  1-55750-258-7 .
• Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: P-39 Airacobra (tšekiksi). Praha, Tšekki: Jan Vašut sro, 2008. ISBN  978-80-7236-573-9 .
• Roman, Valerij. Aerokobry vstupayut v boy ('Airacobras astu taisteluun'), Белл P-400, P-39D-1, P-39D-2 ("Avia-retro" -sarja 1) (ukrainaksi). Kiova, Ukraina: Aero-Hobby, 1993. ISBN  5-77075-170-3 .
• Roman, Valerij. Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras Kubanin yli), P-39 K, L и M ("Avia-retro" -sarja 2) (ukrainaksi). Kiova, Ukraina: Aero-Hobby, 2006. ISBN  0-9780696-0-9 .
• Tomalik, Jacek. Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58 (puolaksi). Gdańsk, Puola: AJ-Press, 1999. ISBN  83-7237-032-X .
• Tomalik, Jacek. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 (puolaksi). Gdańsk, Puola: AJ-Press, 2001. ISBN  83-7237-034-6 .
• Yhdysvaltain ilmavoimien museon opaskirja . Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
• Williams, Neil. Taitolentoa . New York: St.Martin's Press, 1975. ISBN  978-0-9504543-0-6 .
• Wixey, Ken. "Flying Cannon: Bell's Cobra Family, Part One". Air Enthusiast , nro 80, touko – kesäkuu 1999, s. 20–27. ISSN  0143-5450
• Woods, Robert J. "Miksi takamoottorin asennus", osat I ja II. Ilmailu, maaliskuu ja huhtikuu 1941.

Lue lisää

• Vernon, Jerry. "Round-Out: Kanadan Cobras". Air Enthusiast , nro 82, heinä – elokuu 1999, s. 76–77. ISSN  0143-5450

Ulkoiset linkit

• Elokuvaleike Flying The P-39 , joka esittelee tekniikoita P-39 Airacobran ohjaamiseen, on saatavilla Internet-arkistossa
• Australian sotamuistomerkki, Yhdysvaltain 5. ilmavoimien aseiden kameramateriaali , 1943 . Sisältää P-39-pistoolikameroita (1:03 -merkistä). Luutnantti Robert Adler ( 41. FS, USAAF ) pudotti kaksimoottoriset japanilaiset pommikoneet lähellä Tsili Tsiliä , Uusi-Guinea, vuonna 1943.