Shrewsburyn ja Birminghamin rautatie - Shrewsbury and Birmingham Railway

Shrewsbury ja Birmingham Railway valtuutettiin vuonna 1846. Se sopi yhteinen rakentaminen muiden kalliiden Wolverhampton ja Birmingham osassa ns Stour Valley Line . Tätä työtä hallitsivat vihamielinen Lontoon ja Luoteis-rautatie , jotka käyttivät kädestä ja pakkotaktiikasta. Shrewsburyn ja Wellingtonin välinen osa rakennettiin myös yhdessä, tässä tapauksessa Shropshire Unionin rautatien kanssa .

S&BR avasi Shrewsburysta omaan Wolverhamptonin terminaaliinsa vuonna 1849. LNWR viivästytti edelleen Stour Valley -linjaa, mutta S&BR pääsi siihen lopulta vuonna 1852. Siihen mennessä oli ilmeistä, että LNWR oli mahdoton kumppani, ja S&BR liittoutui Great Western Railway -rautatielle , joka saavutti Wolverhamptonin vuonna 1854. S&BR sulautui GWR: ään vuonna 1854. S & BR: n ja muiden absorboituneiden rautateiden kanssa GWR saavutti reitin Lontoon ja Mersey-joen välillä Birkenheadissa ja Manchester ja Liverpool käyttämällä juoksuvoimaa.

S & BR-reitti oli tärkeä osa tätä päälinjaa 1960-luvulle saakka, jolloin entisten LNWR-reittien sähköistäminen pakotti keskittämään kaukoliikennettä muualle, ja linjasta tuli toissijainen reitti, joka oli edelleen tärkeässä matkustajakäytössä.

S & BR-linjalla oli ero sillä, että sillä oli kerralla pohjoisin osa GWR: n laajamittaista käyttöä, ja paljon myöhemmin entisen GWR: n ensimmäisessä osassa oli yläsähköistys.

Alkuperä

Paikalliset ihmiset ehdottivat rautatietä Birminghamista Shrewsburylle Dudleyn ja Wolverhamptonin välityksellä vuonna 1844. Lontoon ja Birminghamin rautatiet kilpailivat tuolloin kilpailussa Grand Junction Railwayn kanssa ja toivoivat, että Shrewsburyn linja voisi antaa heille mahdollisuuden ohittaa GJR; vastaavasti he kannattivat sitä ja sopivat väliaikaisesti vuokrasopimuksesta.

Omassa puolustuksessaan Grand Junction Railway suunnitteli suunnitelman rautatielle Wolverhamptonista Shrewsburyyn sekä linjan Staffordista omalla pääradallaan liittyäkseen siihen. Juuri nämä linjat menivät parlamentin 1845-istuntoon Shrewsburyn ja Birminghamin rautateinä, mutta järjestelmä epäonnistui pysyvissä määräyksissä ja hylättiin.

Pian sen jälkeen Lontoon ja Birminghamin rautatie ja Grand Junction Railway yhdistyivät muodostaen ( Manchesterin ja Birminghamin rautateiden kanssa ) Lontoon ja Luoteis-rautatien. Tämä muutti kilpailutilannetta täysin, ja LNWR: n molemmat ryhmittymät luopuivat tuestaan ​​mille tahansa Shrewsburyn linjalle.

Shrewsburyn linjan riippumattomat promoottorit kutsuivat linjaa Shrewsburyn ja Birminghamin rautateiksi. He päättivät jatkaa yritystään, mutta jättivät Birminghamin ja Wolverhamptonin välisen reittiosuuden rakennettavaksi yhdessä muiden kanssa: tämä oli rakennettava kallein osa, ja suuremmilla rautateillä oli jo piirin suunnitelmia. Siitä tuli Birminghamin, Wolverhamptonin ja Stour Valleyn rautatie; siitä maksettaisiin yhdessä S&BR: n, LNWR: n ja Birminghamin kanavan kanssa, joista kukin merkitsisi neljänneksen pääomasta; loput neljännes tulee tavallisista julkisista liittymistä.

Valtuutus

Shrewsburyn ja Birminghamin rautatilaskut (nyt vain rautatien välillä Shrewsburyn ja Wolverhamptonin välillä, alle 20 mailia) ja Stour Valley-rautatie (BW & SVR: n lyhytnimi) menivät molemmat vuoden 1846 istuntoon; niin tekivät myös Birmingham, Wolverhampton ja Dudley Railway, jotka oli tarkoitus myöhemmin olla S&BR: n pelastaja. Piirin 16 rautatietä harkittiin, ja S&BR: n pääoma oli 1,3 miljoonaa puntaa. Stour Valleyn pääkaupunki oli 1,11 miljoonaa puntaa. Laskut hyväksyttiin 3. elokuuta 1846.

Shrewsbury, Oswestry ja Chester Junction Railway sai vuonna 1845 luvan rakentaa terminaaliin Shrewsburyssa, mutta sen linjan ilmeinen affiniteetti - siitä tuli Shrewsbury ja Chester Railway - Birmingham-yhtiön kanssa johti päätökseen perustaa yhteinen asema Shrewsbury, muutetussa paikassa. Sitä käyttävät myös Shrewsbury ja Hereford Railway sekä Shropshire Union -yhtiö. Se oli valmis ajoissa avaamista varten koko S&BR: ssä.

Shrewsburyn ja Birminghamin rautateiden osalta kymmenen mailia Shrewsburysta Wellingtoniin, noin kolmasosa linjan laajuudesta, oli tarkoitus rakentaa ja käyttää yhdessä Shropshire Union Railways and Canal Companyn kanssa; tuo rautatie suunnitteli linjaa Staffordista Wellingtoniin päästäkseen Shrewsburyssa.

Lopullinen linjan asettaminen uskottiin William Bakerille . Johtajat ohjeistivat, että radan päärakenteet sovitetaan leveäraiteisiin, mikäli ne aiotaan myöhemmin rakentaa.

Vuonna 1847 Shrewsburyn ja Birmingham Railway sai hyväksynnän rakentaa haara Shifnal ja Madeley , ja laajentaa Coalbrookdale haara Ironbridge sekä lisätä pääomia.

LNWR kerää voimaa

Syksyllä 1846 LNWR otti vuokrasopimuksen sekä Shropshire Unionin rautatie- ja kanavajärjestelmästä että Stour Valley -rautatieasemasta. S&BR suostui tähän, kun hänelle oli annettu vakuutuksia liikenteen yhdistämisestä. LNWR oli hankkinut osuuden Birminghamin kanavayhtiöstä, joten LNWR: llä oli nyt 50%: n osuus Stour Valley -rautatiestä sekä vuokrasopimus. Yhtäkkiä LNWR oli hallitseva alueella, ja Shrewsbury ja Birmingham näkivät, että sen asema oli epävarma. LNWR: n kanssa päästiin kuitenkin sopimukseen siitä, että liikennettä ei ohjata väärin S & BR-linjalta, ja LNWR: n laki vuokrasopimuksen hyväksymisestä annettiin kulkea. Shrewsburyn ja Birminghamin rautateille annettiin myös juoksuvoima Stour Valley -linjan yli; ja lisäksi, että lyhyt linjaosuus Wolverhamptonin asemalta Shrewsburyn ja Staffordin linjojen eroon olisi yhteinen. Toimintavaltuudet raukeavat, jos GWR tai tietyt sen liittolaisiksi katsotut yritykset ottavat S&BR: n haltuunsa.

Linjan avaaminen

Oakengates- tunnelin, 471 telakan, valmistuminen vie jonkin aikaa; vaikka se oli lyhyt, se oli kyllästyttävä kiinteän kiven läpi.

S&BR avasi linjansa Shrewsburysta Oakengatesin asemalle sekä yhteisen linjan 1. kesäkuuta 1849. LNWR avasi linjan Staffordista liittyessään Wellingtonin yhteiseen linjaan samana päivänä. Loppuosa S&BR: stä Wolverhamptonin väliaikaiselle asemalle avattiin 12. marraskuuta 1849. Wolverhamptonin asema oli pieni asia heti keskiviikkona Roadfieldin eteläpuolella. Tässä vaiheessa se ei ollut yhteydessä mihinkään muuhun rautatielle, joten yksi foorumi riitti matkustajaliiketoiminnalle.

Sota LNWR: n kanssa

Tänä aikana LNWR päätti tehdä kaiken voitavansa vahingoittamaan Shrewsburyn ja Birminghamin rautatietä, ja sen luonnollisia liittolaisia ​​Shrewsburyn ja Chesterin rautatiet sekä Chesterin ja Birkenheadin rautatiet . Tämä ulottui koskemaan laittomia tekoja; pahin näistä tapahtui Chesterin ympäristössä, johon osallistuivat kaksi LNWR: ää vastustavaa rautatietä siellä. Etelämpänä LNWR kävi hintasotaa, jossa hinnat laskivat kohtuuttoman alhaiselle tasolle yrittäen pakottaa S&BR: ää.

Lisäksi LNWR Stour Valley -linjan pääosakkaana varmisti, että linjan valmistuminen, johon S&BR perustui, viivästyi. Liikenteen yhdistämistä koskeva sopimus jätettiin huomiotta. LNWR: llä oli vanha Grand Junction -rautatieasema Wednesdayfield Heathissa, noin kilometrin päässä Wolverhamptonista, kun taas S&BR liittyi mihinkään muuhun linjaan Wolverhamptonissa.

Ilmeisesti S&BR ei kyennyt välittämään tavaraliikennettä Wolverhamptonista etelään sijaitseviin pisteisiin LNWR: n epähuomion takia, ja he yrittivät rakentaa tavaroiden jälleenlaivauspaikan Victoria-altaan kanavan viereen, aivan Wolverhamptonin pohjoispuolella, huhtikuussa 1850. Tämä oli heidän matkustajaterminaalinsa vieressä. . Kun he yrittivät asettaa lautoja saadakseen polun tavaroiden fyysiselle siirtämiselle vaunuistaan ​​kanavan proomuihin, he kärsivät LNWR: n fyysisestä väkivallasta ja pelottelusta myös siellä.

S&BR oli vieraantunut LNWR: stä ja kääntyi Great Western Railway -rautatielle, joka rakensi omaa linjaansa kohti Wolverhamptonia. S&BR: n ja S&CR: n välillä tehtiin liikennesopimus GWR: n kanssa 10. tammikuuta 1851.

LNWR-toimintaan sisältyi osakkeenomistajien kokousten pakkaus ehdokkaiden kanssa, S&BR -yhtiön väärentäminen ja lukuisia muita sopimattomia menettelyjä. Kun S&BR ja S&CR yhtyivät yhä enemmän GWR: n suuntaan, LNWR: n aggressio kääntyi Birkenheadin, Lancashiren ja Cheshiren risteysraudan suuntaan . Siitä huolimatta vuonna 1851 osakkuusyritykset (GWR, S&BR ja S&CR) saivat BL & CJR: n hallitsevan toimivallan, mikä antoi heille lopulta pääsyn Birkenheadiin, Liverpooliin ja Manchesteriin.

Stour Valley -linja

Shrewsburyn ja Birminghamin rautatiet tarvitsivat Stour Valley -linjan avaamisen, jotta he pääsisivät Birminghamiin. Se oli ilmeisesti fyysisesti valmis, mutta LNWR otti nyt käyttöön alareunan taktiikat avaamisen viivästyttämiseksi, mikä antaisi S&BR -junille mahdollisuuden kulkea radalla. Tämän eskaloituminen huipentui siihen, että S&BR päätti ajaa junaa 1. joulukuuta 1851 LNWR: n levinneisyydestä huolimatta. LNWR asetti valheeseen fyysisiä esteitä estääkseen junan kulkemisen. suuri määrä miehiä sekä S&BR- että LNWR-puolilla oli läsnä, mutta suunniteltu ajo oli turhautunut.

Asia jatkui, ja linjalla käytettiin väitettyjä vaarallisia tekijöitä avaamisen viivästyttämiseksi, joissakin tapauksissa kauppaneuvoston tarkastajan avustamana . Linja avattiin pitkään 1. heinäkuuta 1852. LNWR pystyi edelleen estämään S & BR-junien kulkemisen, koska se ei päässyt sopimukseen Wolverhamptonin ja Birminghamin asemien käyttösäännöistä ja lukuisista muista keinotekoisista vaikeuksista. Lopulta 4. helmikuuta 1854 S&BR-junat alkoivat kulkea Stour Valley -linjalla Birminghamiin.

Viimeinkin GWR-reitti

Birminghamin, Wolverhamptonin ja Dudleyn rautateiden avaaminen vuonna 1854 antoi S&BR: lle pääsyn etelään GWR: ään, ja LNWR oli vihdoin voimaton turhauttamaan S & BR: ää Birminghamin alueella. Wolverhampton Junction Railway oli olennainen osa yhteyttä. Se oli kolme neljäsosaa mailin pituinen ja yhdisti Stafford Road Junctionin S&BR: n eteläpuolisen suunnan Birminghamin, Wolverhamptonin ja Dudleyn rautateille Cannock Road Junctioniin. Sen omisti kokonaan Great Western Railway.

Sen kurssi kulki S & B-veturin ja vaunutyön läpi Stafford Roadilla; tämä oli varsin uusi, ja monet uudenaikaiset rakennukset purettiin, jotta uusi yhdyslinja olisi mahdollista. Se avattiin 14. marraskuuta 1854 samaan aikaan kuin BW&DR. Se oli sekoitettua raitaa; Laajaraiteiset OW&WR-junat tarvitsivat pääsyn Victoria-altaalle, ja altaan sivuraiteille suuntautunut kallio oli GWR-raideleveyden pohjoisin kohta.

Yhdistyminen GWR: n kanssa

LNWR: n päättäväinen vihamielisyys johti luonnollisesti vahvaan liittoutuneiden tuntemukseen suurten läntisten rautatien, Shrewsburyn ja Birminghamin rautatien sekä Shrewsburyn ja Chesterin rautatien välillä, ja heistä tuli tunnetuksi liittoutuneita yrityksiä. Oli selvää, että muodollinen yhdistäminen oli väistämätöntä, ja tämä tuli voimaan 7. elokuuta 1854, ja se tuli voimaan 1. syyskuuta 1854. Kaksi Shrewsburyn linjaa olivat kapeita (tavanomaisia) raitoja, ja niihin viitattiin laajennetun GWR: n "pohjoisena divisioonana". Fyysistä yhteyttä ei ollut aluksi ennen kuin Wolverhampton-linja avattiin marraskuussa 1854.

Shrewsburyn linjat, jotka GWR nyt absorboi, eivät olleet kovin kannattavia; ja heillä oli valtava velka velkakirjoista ja taattuista etuoikeusosuuksista. Näillä kahdella rivillä oli yhteensä 3 miljoonaa puntaa pääomaa, josta vain 1,8 miljoonaa puntaa oli kantaosakkeita. Etuoikeusosakkeita oli puoli miljoonaa 8%: n osaketta.

Madeley ja Lightmoor

Lightmoorin haaratoimisto valtuutettiin S&BR -päivinä palvelemaan mineraalipiiriä. Se avattiin vuonna 1854 ja laajennettiin Coalbrookdaleen vuonna 1864, ja alue liitettiin myös eteläpäästä. Matkustajaliikenne ei koskaan onnistunut, ja se suljettiin vuonna 1915. Paikalla oli paineita sen elvyttämiseksi, ja vuonna 1925 järjestettiin huomattava oikeudenkäynti; se epäonnistui ja palvelu suljettiin uudelleen kaksi kuukautta myöhemmin.

Vuodesta 1969 lähtien haara hoiti karusellipalveluja kivihiilivoimalaitokselle Ironbridgessä. Tämä työ on päättynyt ja sivuliike on suljettu.

GWR-päivinä

Vuonna 1858 GWR rakensi suuren tavaravaraston Herbert Streetille, Wolverhampton, lähellä Victoria-altaaa. Laajaraiteisina päivinä sitä käytettiin uudelleenlastausvarastona raideleveyden tauon aikana.

GWR-matkustajajunat käyttivät nyt omaa asemaansa Wolverhamptonissa, ja maaliskuussa 1859 GWR myi puolet osuudestaan ​​toisesta (korkean tason) asemasta, joka oli peritty S&BR: ltä, LNWR: lle. Sitten yhteys S&BR-linjoista korkean tason asemalle katkesi. Herbert Streetin varikko oli tämän yhteyden rinnalla, ja nyt Herbert Streetin liikenne pääsi varastoon yhden mailin yhteydellä Stafford Road Junctionista.

Vuodesta 1854 Great Western Railway: lla oli läpireitti Paddingtonista Mirceen Birkenheadissa, vaikkakin Wolverhamptonin raideleveydellä. Siihen mennessä oli ilmeistä, että leveän raideleveyden laajentaminen Wolverhamptonin pohjoispuolella oli mahdotonta, ja GWR muutti asteittain etelästä leveän raideleveyden sekaraidaksi. Kapearaiteiset junat kulkivat 1. lokakuuta 1861 Paddingtonin ja Birkenheadin välillä.

S&BR -reitti osoittautui tärkeäksi osaksi GWR-yhteyttä Birkenheadin kanssa, ja reitille varattiin Lontoon express-lähetyksiä. Paikallinen liikenne ei koskaan ollut merkittävää, ja luotettavien linja-autoliikenteen kehittäminen 1920-luvulla ja myöhemmin vei paljon liikennettä pois linjalta.

Oxleyn ratapiha kehitettiin hieman pohjoiseen poikkeamisen päässä Stafford-linjasta, ja sinne perustettiin myöhemmin suuri kuljetuspalveluvarasto.

Vuoden 1930 jälkeen

GWR käytti linjaa tärkeänä pääradana; Birkenhead oli keskeinen yhteyspiste Liverpoolin matkustajaliikenteelle, ja pikaradan pikaradat, mukaan lukien yöunet juna. Birkenheadin, Lancashiren ja Cheshire Junctionin rautatieverkot antoivat suoran pääsyn tavarajunille Liverpooliin ja Manchesteriin. BL & CJR: n omistivat nyt GWR ja Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautatie LNWR: n seuraajana. Birkenhead oli itse hiilen keskeinen kohde ja tuodun rautamalmin lähtöpaikka. Loma- ja lomaliikenteen kehittyessä kausiluonteinen junaliikenne sisälsi junia Aberystwythin , Barmouthin ja Pwllhelin rannikkokohteisiin .

Ison-Britannian päärautatieverkostot kansallistettiin vuonna 1948, mutta junaliikenteen malli pysyi pitkälti muuttumattomana jonkin aikaa. Muutettu vapaa- ja lomamatkamalli johti kuitenkin näiden palvelujen asteittaiseen vähenemiseen, kun taas paikallisten matkustajajunien asiakassuhde laski jyrkästi. Raskaan teollisuuden menetys johti mineraaliliikenteen vähenemiseen; ja vaihtoehtoisten reittien yhteinen omistaminen johti paljon tavarakuljetusten ohjaamiseen muihin linjoihin.

Vuodesta 1966

Stafford – Wolverhampton – Birmingham-linja sähköistettiin vuonna 1966. Paddington – Birkenhead-runko-matkustajareitti päättyi vuonna 1967, ja koko Lontoon ja Crewen välinen liikenne hoidettiin entisen LNWR-reitin kautta. GWR-asema Wolverhampton Low Level suljettiin matkustajille 6. maaliskuuta 1972, ja koko Wolverhamptonin matkustajaliikenne hoidettiin korkean tason (entinen LNWR) asemalla. Tämä edellytti lyhyen yhdistyslinjan palauttamista S&BR -johtoon lähellä Stafford Roadia. Wolverhampton Low Level -asemaa käytettiin myöhemmin pakettien keskitysvarastona 6. huhtikuuta 1970.

Oxley Sidingsistä oli tullut tärkeä kuljetuspalveluvarikko, ja sieltä kulkeva linja Wolverhamptonin korkealle tasolle sähköistettiin vuonna 1972. Tämä oli entisen GWR: n ensimmäinen osa, joka oli sähköistetty yläpuolella olevilla laitteilla.

Vuodesta 1967 kehitettiin uusi kaupunki nimeltä Telford. Kaupungilla on asema S&BR -linjalla, joka avattiin vuonna 1986.

Vuonna 1983 Wolverhamptoniin rakennettiin uusi kannatinlinja, joka mahdollisti suoran kulkemisen Staffordin suunnasta Oxley Carriage Sidingsiin: Stafford Road Junctionista Bushbury Junctioniin. Lyhyt linja rakennettiin suurelta osin Wolverhamptonin rautatieyhteyden suuntaan Stafford Road Junctionilta, ja entinen kaasutehdashaara lähellä Bushbury Junctionia. Yhteys asennettiin, jotta tyhjät linja-autojunat pääsisivät Oxleyn sivuraiteille, mutta joskus on ollut tapauksia, joissa linjaa käytettiin ohjaamaan matkustajajunia.

Vuonna 2009 avattiin Telford International Railfreight Park -niminen rautatiekuljetusvarasto , joka rahoitettiin osittain valtion antamilla avustuksilla. Vaikuttaa siltä, ​​ettei se ole herättänyt paljon liikennettä.

Nykyinen (2019) matkustajajunaliikenne koostuu tyypillisesti kolmesta junasta tunnissa arkisin, joista osa kulkee Aberystwythiin ja Holyheadiin.

Sijaintiluettelo

Päälinja

• Shrewsbury; yhteinen asema; avattu 1. kesäkuuta 1849;
• Abbey Foregate Junction; Shrewsbury Loopin lähentyminen vuodesta 1867 eteenpäin;
• Abbey Foregate; avattiin huhtikuussa 1887; entinen lippualusta; suljettu 30. syyskuuta 1912;
• Potteries Junction; Shropshiren ja Montgomeryshiren rautatien lähentyminen 1866-1880;
• Upton Magna; avattu 1. kesäkuuta 1849; suljettu 7. syyskuuta 1964;
• Walcot; avattu 1. kesäkuuta 1849; suljettu 7. syyskuuta 1964;
• Admaston; avattu 1. kesäkuuta 1849; suljettu 7. syyskuuta 1964;
• Market Drayton Junction; Market Draytonin haaran lähentyminen 1867 - 1967;
• Wellington; avattu 1. heinäkuuta 1849; edelleen auki;
• Stafford Junction; Stafford-linjan ero 1849 - 1991;
• Yhteisen linjan loppu;
• Ketley Junction; Wellingtonin ja Severn Junctionin rautatien (myöhemmin osa Wellingtonista Craven Arms Railway: hin , 1857 - 1962;
• Uusi Hadley Halt; avattu 3. marraskuuta 1934; suljettu 13. toukokuuta 1985;
• Tammenportit; avattu 1. kesäkuuta 1849; nimettiin uudelleen Oakengates Westiksi vuosina 1951-1956; edelleen auki;
• Telford Central; avattu 12. toukokuuta 1986; edelleen auki;
• Hollinswood Junction; Stirchleyn haaran eroavuudet 1908-1959;
• Madeley Junction; Coalbrookdale-linjan lähentyminen; alla;
• Shifnal; avattu 13. marraskuuta 1849;
• Cosfordin lentopaikan pysäkki; avattu vain työmiehille 17. tammikuuta 1938; avattu yleisölle 31. maaliskuuta 1938; nimetty uudelleen Cosford 1940: ksi;
• Albrighton; avattu 13. marraskuuta 1849; edelleen auki;
• Codsall; avattu 13. marraskuuta 1849; edelleen auki;
• Koivut ja Bilbrook; avattu 1934; nimetty uudelleen Bilbrook 1974; edelleen auki;
• Oxley North Junction; Kingswinfordin haaran eroavuus 1925 - 1965;
• Oxley-keskiristeys; linjan lähentyminen Kingswinfordin haarasta 1925 - 1965;
• Oxley Sidings;
• Stafford Road Junction; 1854 ero Cannock Road Junction ja Wolverhampton GWR -asemalle.
• Wolverhampton Stafford Road; avattiin lokakuussa 1850; suljettu heinäkuussa 1852;
• Kannusta LNWR: ään 1852-1854;
• Wolverhampton; väliaikainen asema Wednesdayfield Roadilla; avattu 13. marraskuuta 1849; suljettu 1. joulukuuta 1851, jolloin LNWR-asema (myöhemmin korkean tason) avattiin.
• Wolverhampton; avattu 1. heinäkuuta 1854; suljettu 6. maaliskuuta 1972.

Wolverhampton Junction -rautatieasema ja matalan tason asema

• Stafford Road Junction; edellä;
• Dunstall-puisto; avattu 1. joulukuuta 1896; suljettu 1. tammikuuta 1917; avattiin uudelleen 3. maaliskuuta 1919; suljettu 4. maaliskuuta 1968;
• Cannock Road Junction; lähentyminen entisen OW & WR-linjan kanssa;
• Wolverhamptonin matala taso; avattu 1. heinäkuuta 1854; suljettu 6. maaliskuuta 1972.

Lightmoor-haara

Avattu 1854.

• Madeley Junction (yllä);
• Madeleyn tuomioistuin; avattu 2. toukokuuta 1859; nimetty uudelleen Madeley 1897; suljettu 22. maaliskuuta 1915; avattiin uudelleen 13. heinäkuuta 1925; suljettu 21. syyskuuta 1925;
• Lightmoor (toimii).

Katso myös

Wolverhampton – Shrewsbury-linja

Huomautuksia

Viitteet